PR_INI



Parlamentul European2014-2019Document de ?edin??<NoDocSe>A8-0049/2017</NoDocSe><Date>{02/03/2017}2.3.2017</Date><TitreType>RAPORT</TitreType><Titre>referitor la ancheta privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor</Titre><DocRef>(2016/2215(INI))</DocRef><Commission>{EMIS}Comisia de anchet? privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor</Commission>Raportori: <Depute>Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy</Depute>PR_INICUPRINSPagina TOC \t "PageHeading;1" CONCLUZII PAGEREF _Toc478476286 \h 3RAPORT INTEGRAL DE ANCHET? PAGEREF _Toc478476287 \h 19CAPITOLUL 1: INTRODUCERE PAGEREF _Toc478476288 \h 19CAPITOLUL 2: CONTEXT PAGEREF _Toc478476289 \h 24CAPITOLUL 3: ?NCERC?RILE ?N LABORATOR ?I EMISIILE GENERATE ?N CONDI?II REALE DE CONDUCERE PAGEREF _Toc478476290 \h 26CAPITOLUL 4: DISPOZITIVELE DE MANIPULARE PAGEREF _Toc478476291 \h 39CAPITOLUL 5: OMOLOGAREA DE TIP ?I CONFORMITATEA ?N CIRCULA?IE PAGEREF _Toc478476292 \h 49CAPITOLUL 6: ASIGURAREA RESPECT?RII ?I SANC?IUNI PAGEREF _Toc478476293 \h 56CAPITOLUL 7: COMPETEN?ELE ?I LIMIT?RILE COMISIEI DE ANCHET? PAGEREF _Toc478476294 \h 62APENDICELE A: MANDATUL COMISIEI DE ANCHET? PAGEREF _Toc478476295 \h 69APENDICELE B: ACTORI PAGEREF _Toc478476296 \h 72APENDICELE C: ACTIVIT??I PAGEREF _Toc478476297 \h 76APPENDICELE D: CALENDARUL EVENIMENTELOR PAGEREF _Toc478476298 \h 86APENDICELE E: GLOSAR PAGEREF _Toc478476299 \h 99REZULTATUL VOTULUI FINAL ?N COMISIA COMPETENT? ?N FOND PAGEREF _Toc478476300 \h 105VOTUL FINAL PRIN APEL NOMINAL ?N COMISIA COMPETENT? ?N FOND PAGEREF _Toc478476301 \h 106CONCLUZIIale anchetei privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor(2016/2215(INI))Comisia de anchet? privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor,–av?nd ?n vedere articolul 226 din Tratatul privind func?ionarea Uniunii Europene (TFUE),–av?nd ?n vedere Decizia 95/167/CE, Euratom, CECO a Parlamentului European, a Consiliului ?i a Comisiei din 19 aprilie 1995 privind modalit??ile de exercitare a dreptului de anchet? al Parlamentului European,–av?nd ?n vedere Decizia (UE) 2016/34 a Parlamentului European din 17 decembrie 2015 privind constituirea, atribu?iile, componen?a numeric? ?i durata mandatului Comisiei de anchet? privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor,– av?nd ?n vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European ?i al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor ?n ceea ce prive?te emisiile provenind de la vehiculele u?oare pentru pasageri ?i de la vehiculele u?oare comerciale (Euro 5 ?i Euro 6) ?i privind accesul la informa?iile referitoare la repararea ?i ?ntre?inerea vehiculelor,– av?nd ?n vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European ?i a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor ?i remorcilor acestora, precum ?i a sistemelor, componentelor ?i unit??ilor tehnice separate destinate vehiculelor respective,–av?nd ?n vedere Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European ?i a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului ?nconjur?tor ?i un aer mai curat pentru Europa,–av?nd ?n vedere Rezolu?ia sa din 27 octombrie 2015 referitoare la m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor,–av?nd ?n vedere Rezolu?ia sa din 13 septembrie 2016 referitoare la ancheta privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor (raport interimar),–av?nd ?n vedere articolul?198 alineatul (11) din Regulamentul de procedur? al Parlamentului European,A.?ntruc?t, pe baza unei propuneri a Conferin?ei pre?edin?ilor, Parlamentul a decis la 17 decembrie 2015 s? instituie o comisie care s? ancheteze presupusele ?nc?lc?ri ?i cazuri de administrare defectuoas? ?n aplicarea legisla?iei Uniunii ?n ceea ce prive?te m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor, precum ?i presupusul e?ec al Comisiei de a introduce ?n timp util ?ncerc?ri care s? reflecte condi?iile reale de conducere ?i de a adopta m?suri privind utilizarea dispozitivelor de manipulare, astfel cum se prevede la articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007;B.?ntruc?t o ?nc?lcare presupune existen?a unei conduite ilegale, mai precis a unei ac?iuni sau omisiuni care contravine legii, din partea institu?iilor sau organismelor Uniunii sau a statelor membre atunci c?nd pun ?n aplicare legisla?ia Uniunii;C.?ntruc?t administrarea defectuoas? ?nseamn? administrarea necorespunz?toare sau incorect? care apare, de exemplu, atunci c?nd o institu?ie nu respect? principiile bunei administr?ri ?i ?ntruc?t exemplele de administrare defectuoas? includ neregulile ?i omisiunile administrative, abuzurile de putere, nedrept??ile, func?ionarea defectuoas? sau incompeten?a, discriminarea, ?nt?rzierile care pot fi evitate, refuzul de a furniza informa?ii, neglijen?a ?i alte deficien?e care reflect? o func?ionare defectuoas? ?n aplicarea legisla?iei Uniunii ?n orice domeniu care intr? sub inciden?a acestei legisla?ii;D.?ntruc?t cota de pia?? a autoturismelor cu motor diesel a crescut ?n Uniunea European? ?n cursul ultimelor decenii p?n? la un nivel la care aceste autovehicule reprezint? mai mult de jum?tate din autoturismele noi v?ndute ?n aproape fiecare stat membru; ?ntruc?t aceast? cre?tere sus?inut? a cotei de pia?? a vehiculelor diesel este, de asemenea, un rezultat al politicii UE privind clima, av?nd ?n vedere c? tehnologia diesel are un avantaj fa?? de motoarele pe benzin? atunci c?nd este vorba de emisiile de CO2; ?ntruc?t, ?n etapa de combustie, motoarele diesel, comparativ cu motoarele pe benzin?, produc mult mai mul?i poluan?i, ?n afar? de CO2, care d?uneaz? ?n mod semnificativ ?i direct s?n?t??ii publice, cum ar fi NOx, SOx ?i particulele ?n suspensie; ?ntruc?t tehnologiile de reducere a impactului acestor poluan?i exist? ?i sunt disponibile pe pia??,a adoptat urm?toarele concluzii:?ncerc?rile ?n laborator ?i emisiile generate ?n condi?ii reale de conducere1.Tehnologiile pentru controlul emisiilor disponibile la momentul adopt?rii limitelor de emisii de NOx aferente Euro 5 ?i Euro 6, aplicate corect, au permis autoturismelor diesel s? respecte limita de emisii de NOx de 180?mg/km aferent? Euro 5 ?i limita de emisii de NOx de 80?mg/km aferent? Euro 6, ?naintea datei de intrare ?n vigoare a acestora, ?n condi?ii reale de conducere, nu doar ?n cadrul ?ncerc?rilor ?n laborator. Probele disponibile arat? c? limitele de emisii aferente Euro 6 pot fi respectate ?n condi?ii reale, indiferent de tipul de combustibil, dac? se utilizeaz? tehnologia corespunz?toare disponibil? pe scar? larg?.?Acest lucru implic? faptul c? unii produc?tori de autoturisme au ales s? utilizeze tehnologii care asigur? respectarea limitelor de emisii numai ?n cadrul ?ncerc?rilor ?n laborator, din motive economice, nu din motive tehnice.2.Exist? mari discrepan?e ?ntre emisiile de NOx ale majorit??ii autoturismelor diesel Euro 3-6 m?surate ?n timpul procesului de omologare de tip cu ?ncercarea ?n laborator bazat? pe noul ciclu de conducere european (NEDC), acestea ?ncadr?ndu-se ?n limitele de emisii legale, ?i emisiile de NOx m?surate ?n condi?ii reale de conducere, acestea dep??ind cu mult limitele. Aceste discrepan?e privesc marea majoritate a autoturismelor diesel, nu doar vehiculele Volkswagen dotate cu dispozitive de manipulare interzise. Ele contribuie, ?ntr-o mare m?sur?, la ?nc?lcarea de c?tre mai multe state membre a Directivei 2008/50/CE a Parlamentului European ?i a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului ?nconjur?tor ?i un aer mai curat pentru Europa.3.Existen?a acestor discrepan?e ?i impactul lor negativ semnificativ asupra atingerii obiectivelor privind calitatea aerului, ?n special ?n ceea ce prive?te zonele urbane, era cunoscut? de Comisie, de autorit??ile responsabile ale statelor membre ?i de multe alte p?r?i interesate cel pu?in din 2004-2005, c?nd Regulamentul (CE) nr. 715/2007 era ?n curs de elaborare, Discrepan?ele au fost confirmate de numeroase studii ale Centrului Comun de Cercetare (JRC) ?ncep?nd din 2010-2011 ?i de al?i cercet?tori ?ncep?nd din 2004.4.Cu toate c? sunt mai pu?ine dec?t ?n cazul emisiilor de NOx, diferen?e semnificative exist? ?i ?n ceea ce prive?te valorile m?surate ale emisiilor de CO2 ?i ale consumului de combustibil ?ntre ?ncerc?rile ?n laborator ?i ?ncerc?rile pe ?osea.5.?nainte de septembrie 2015, discrepan?ele au fost atribuite ?n general caracterului inadecvat al ?ncerc?rii ?n laborator NEDC, care nu este reprezentativ? pentru emisiile ?n lumea real?, ?i strategiilor de optimizare aplicate de produc?torii de autoturisme pentru a trece de ?ncerc?rile ?n laborator, prin calibrarea tehnologiilor pentru controlul emisiilor astfel ?nc?t eficacitatea acestora s? fie asigurat? numai ?n cadrul condi?iilor limit? ale ?ncerc?rii NEDC. ?n general, discrepan?ele nu au fost atribuite eventualei utiliz?ri a unor dispozitive de manipulare interzise.6.Dec?t s? a?tepte o procedur? de ?ncercare nou?, mai realist? ?i certificat?, colegiuitorii au decis s? continue elaborarea legisla?iei Euro 5/6 ?n 2007, conferind, ?n acela?i timp, Comisiei mandatul de a ?ine sub observa?ie ciclurile de ?ncercare ?i de a le revizui, ?n cazul ?n care acest lucru este necesar, pentru a reflecta ?n mod adecvat emisiile generate ?n timpul rul?rii efective pe ?osea, inclus de legiuitori ?n 2007. Acest lucru a dus la dezvoltarea ?i introducerea ?ncerc?rilor privind emisiile generate ?n condi?ii reale de conducere (RDE) cu sisteme portabile de m?surare a emisiilor (PEMS) ?n cadrul procedurii UE de omologare de tip ?ncep?nd din 2017, al?turi de introducerea no?iunii de factor de conformitate, care, ?n practic?, reduce normele de emisie ?n vigoare ?n acest moment.7.?n acela?i timp, elaborarea unei noi proceduri de ?ncercare ?n laborator mai realiste, a?a-numita procedur? de testare a vehiculelor u?oare armonizat? la nivel mondial (WLTP), care ar trebui s? ?nlocuiasc? vechiul NEDC, a durat extrem de mult. ?ncercarea va fi obligatorie, ca parte a procesului de omologare de tip a tuturor tipurilor noi de vehicule, ?ncep?nd cu 1 septembrie 2017 ?i pentru toate vehiculele noi un an mai t?rziu. WLTP a fost aleas? de c?tre Comisie ?i de c?tre statele membre ca procedura de ?ncercare pentru emisiile de CO2, alte emisii poluante ?i m?sur?tori ale consumului de combustibil ?n scopul omolog?rii de tip.8.Durata excesiv de ?ndelungat? a procesului care a dus la introducerea ?ncerc?rilor RDE reglementate nu poate fi explicat? ?ndeajuns doar prin complexitatea dezvolt?rii unei noi proceduri de ?ncercare, timpul necesar pentru dezvoltarea tehnologic? a PEMS ?i durata proceselor decizionale ?i administrative la nivelul UE. ?nt?rzierile au fost cauzate ?i de alegerile legate de priorit??ile politice, de influen?a grupurilor de lobby ?i de presiunea constant? din partea industriei, ceea ce a determinat Comisia ?i statele membre s? acorde importan?? evit?rii impunerii unor sarcini asupra industriei ?n urma crizei financiare din 2008.9.?ncercarea RDE aprobat? de Comitetul tehnic pentru autovehicule (CTAV) la 28 octombrie 2015 a introdus un ?factor de conformitate temporar” de 2,1, ceea ce ar permite vehiculelor s? emit? 168?mg/km de NOx ?n ?ncercarea RDE, aplicabil tuturor vehiculelor noi din septembrie 2019 (?i tipurilor noi de vehicule din septembrie 2017), ?i anume la patru ani de la intrarea ?n vigoare a valorii limit? de 80 mg/km ?n temeiul normelor aplicabile Euro 6. Un ?factor de conformitate definitiv” de 1,5 se aplic? tuturor vehiculelor noi ?ncep?nd din 2021 (?i noilor tipuri de vehicule ?ncep?nd din 2020), av?nd ca efect posibilitatea vehiculelor de a emite 120?mg/km de NOx la ?ncercarea RDE.10.Dac? este necesar s? se includ? orice factor de conformitate ?n procedura RDE este discutabil, astfel cum au confirmat mai mul?i exper?i, av?nd ?n vedere c? acest lucru este ?n contradic?ie clar? cu rezultatele mai multor ?ncerc?ri independente efectuate pe autoturisme Euro 6, care au indicat c? valori ale factorilor de conformitate pentru NOx de sub 1,5 sau chiar mult sub 1 sunt deja realizabile. Mai mult dec?t at?t, factorii de conformitate nu se justific? din punct de vedere tehnic ?i nu reflect? o nevoie evident? de a dezvolta noi tehnologii, ci mai degrab? permit utilizarea ?n continuare a unei tehnologii mai pu?in eficiente, ?n timp ce tehnologia mai eficient? este prezent? pe pia??, dar are un nivel sc?zut de penetrare din cauza situa?iei economice actuale.11.Introducerea ?i aplicarea factorilor de conformitate la nivelurile convenite ar putea fi considerate drept o derogare general? de facto de la limitele de emisii aplicabile pentru o perioad? ?ndelungat? ?i, astfel, ar putea s? contravin? scopurilor ?i obiectivelor Regulamentului de baz? (CE) nr. 715/2007, dat fiind faptul c? factorii de conformitate stabili?i nu reflectau doar incertitudinea de m?surare a PEMS, ci au fost adapta?i ?i mai mult cererilor din partea statelor membre ?i a produc?torilor de autoturisme privind o mai mare clemen??, f?r? o justificare tehnic?. Drept urmare, Comisia pentru afaceri juridice a Parlamentului European a recomandat ca ?ncercarea RDE s? fie considerat? abuziv?, deoarece dep??e?te competen?a prev?zut? la articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 ?i astfel ?ncalc? legisla?ia UE.12.?n pofida motivelor men?ionate, Comisiei i-au lipsit voin?a politic? ?i hot?r?rea de a ac?iona ?n privin?a gravit??ii emisiilor ridicate de NOx ?i de a acorda prioritate protec?iei s?n?t??ii publice, care a fost pus? ?n pericol.13.Este justificat s? se propun? o limit? inferioar? a emisiilor de NOx pentru autoturismele diesel, deoarece exist? standarde ?n lume care sunt mult mai stricte dec?t standardele aflate ?n prezent ?n vigoare ?n UE ?i deoarece tehnologia de reducere a emisiilor de NOx exist? deja, av?nd ?n vedere c? produc?torii de autoturisme din UE introduc deja pe pia?a american? autoturisme diesel care trebuie s? respecte limite mult mai joase ale emisiilor de NOx.Responsabilit??ile statelor membre14.Faptul c? statele membre nu au participat activ ?n cadrul grupului de lucru ?Emisii ?n condi?ii reale de conducere – vehicule u?oare” (RDE-LDV) reprezint? administrare defectuoas?. Din procesele-verbale furnizate, se poate trage concluzia c?, cu excep?ia c?torva state membre, cum ar fi Regatul Unit, ??rile de Jos, Germania, Fran?a, Danemarca ?i Spania, marea majoritate a statelor nu au participat ?n cadrul grupului de lucru RDE-LDV, ?n ciuda faptului c? au exprimat critici la adresa propunerilor Comisiei. Dat fiind rolul de baz? jucat de statele membre ?n punerea ?n aplicare a regulamentului ?i discrepan?ele cunoscute ?n ceea ce prive?te emisiile de NOx ale vehiculelor diesel ?i impactul negativ semnificativ al acestora asupra obiectivelor privind calitatea aerului, statele membre ar fi trebuit s? participe la lucr?rile grupului. Acest lucru ar fi contribuit ?i la un echilibru mai bun cu ceilal?i participan?i la grupul de lucru.15.Analiza proceselor-verbale ale grupului de lucru RDE-LDV ?i ale CTAV arat? c? unele state membre au ac?ionat ?n repetate r?nduri ?n vederea am?n?rii procesului de adoptare a ?ncerc?rilor RDE ?i ?n favoarea unor metode de ?ncercare mai pu?in stricte. ?n plus, mai multe state membre (Italia, Spania, Fran?a, Republica Slovac?, Rom?nia ?i Ungaria) au ?mpiedicat formarea unei majorit??i calificate ?n cadrul CTAV, ceea ce a dus la am?narea votului privind primul pachet RDE ?i, prin urmare, la o ?nt?rziere a ?ntregului proces RDE, care nu este ?nc? finalizat ?n prezent, ?ns? a fost prev?zut ini?ial s? fie aplicabil ?n scopuri de conformare ?ncep?nd cu data introducerii limitelor de emisii aferente Euro 6 (2014 pentru noile omolog?ri de tip ?i 2015 pentru toate vehiculele noi). Ca urmare a faptului c? anumite state membre sunt ?n favoarea unei valori mai mari a factorului de conformitate, noile modele de autoturisme nu vor trebui s? respecte ?nainte de 2020 limitele de emisie ?de nedep??ire” Euro 6, deja aprobate de c?tre colegiuitori ?n 2007. Acest lucru ?nseamn? cu ?ase ani mai t?rziu dec?t a fost planificat ini?ial ?i cu trei ani mai t?rziu dec?t calendarul propus ?n comunicarea Comisiei CARS 2020 din 8 noiembrie 2012 (COM (2012)0636).16.Analiza proceselor-verbale ale reuniunilor CTAV arat? c? multe state membre (Italia, Spania, Fran?a, Republica Slovac?, Rom?nia, Ungaria, Republica Ceh?, Bulgaria, Polonia, Regatul Unit ?i Austria) s-au opus cu fermitate propunerii mai ambi?ioase a Comisiei referitoare la factori de conformitate pentru limitele de NOx ?i, ?n schimb, s-au mul?umit cu valori mai mari ale factorului de conformitate care corespunde unor obiective de mediu mai reduse. Unele state membre au prezentat publicului o pozi?ie diferit? fa?? de cea prezentat? participan?ilor la CTAV.Responsabilit??ile isia nu a reu?it s? utilizeze mijloacele pe care le avea la dispozi?ie, la nivelul CTAV ?i al grupului de lucru RDE-LDV, pentru ca procesul de luare a deciziilor s? avanseze ?i pentru a asigura o adaptare ?n timp util a ?ncerc?rilor de omologare de tip astfel ?nc?t s? reflecte condi?iile reale de conducere, conform dispozi?iilor de la articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.18.?n ciuda faptului c? problema emisiilor poluante provenite de la vehicule nu este numai o problem? extrem de sensibil? ?i politic?, ci ?i un subiect de ?ngrijorare deosebit? pentru cet??enii UE, Comisia nu a f?cut nicio ?ncercare de a avansa ?n procesul de luare a deciziilor prin utilizarea posibilit??ii prev?zute ?n cadrul procedurii de reglementare cu control, pentru a prezenta propunerea la nivelul Consiliului ?n vederea cre?terii gradului de con?tientizare politic? ?i a exercit?rii unei presiuni suplimentare asupra statelor membre care creeaz? piedici. Nerespectarea de c?tre Comisie ?n timp util a responsabilit??ii sale de a men?ine procedura de ?ncercare ?n curs de analiz? ?n vederea revizuirii acesteia pentru a reflecta condi?iile reale de conducere constituie administrare defectuoas?.19.?n calitate de entitate responsabil? pentru procesele ?i ordinea de zi a grupului de lucru RDE-LDV, Comisia ar fi trebuit s? ghideze grupul de lucru RDE-LDV ?n direc?ia alegerii mai devreme a op?iunii de ?ncercare PEMS, ?ntruc?t respectiva op?iune a fost propus? la considerentul 15 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, s-a bucurat de o ampl? sus?inere ?n cadrul grupului RDE-LDV ?i JRC ajunsese ?nc? din noiembrie 2010 la concluzia c? metodele de ?ncercare PEMS erau suficient de robuste. Acest fapt constituie administrare defectuoas?.20.O mai bun? coordonare ?ntre diferitele servicii implicate ale Comisiei, inclusiv JRC, ar fi putut juca un rol crucial ?n accelerarea procesului de adaptare a ?ncerc?rilor. O mai bun? cooperare ?ntre direc?iile generale ?n cadrul procesului de elaborare a legisla?iei privind emisiile ?i al monitoriz?rii punerii ?n aplicare a acesteia ar fi putut avea rezultate mai bune ?n ceea ce prive?te calitatea aerului ?i protec?ia s?n?t??ii publice ?n UE. Incapacitatea de a se ocupa de nerespectarea grav? a normelor pie?ei interne a UE ?i a instrumentelor de politic? privind sursa de poluare a aerului constituie administrare defectuoas?.21.Mai mult de jum?tate din participan?ii la grupul de lucru RDE-LDV erau exper?i din partea produc?torilor de autoturisme ?i din alte sectoare ale industriei autovehiculelor. Acest lucru poate fi atribuit, printre altele, lipsei unei expertize tehnice suficiente ?n cadrul departamentelor Comisiei. Chiar dac? Comisia a consultat o gam? larg? de p?r?i interesate ?i a asigurat accesul deschis la grupul RDE-LDV, aceasta ar fi trebuit s? ia m?suri suplimentare pentru a asigura, ?pe c?t posibil, o reprezentare echilibrat? a p?r?ilor interesate relevante, ?in?nd seama de sarcinile specifice ale grupului de exper?i ?i de tipul de expertiz? necesar?”, astfel cum se prevede ?n normele orizontale privind grupurile de exper?i ale Comisiei din 10 noiembrie 2010.isia ar fi trebuit s? ac?ioneze pentru a diminua rolul central jucat de reprezentan?ii industriei suprareprezentat? ?n activitatea grupului de lucru RDE-LDV, care au ?nt?rziat ?n mod constant activitatea grupului prin deschiderea repetat? a unor subiecte care erau considerate clarificate sau ?n privin?a c?rora se ?i adoptase o decizie.isia ar fi trebuit s? ?ntocmeasc? ?n mod constant procese verbale semnificative ?i complete ale reuniunilor grupului de lucru RDE-LDV. Acest fapt constituie administrare defectuoas?. ?n plus, este regretabil faptul c? nu au fost ?ntocmite procese-verbale ale reuniunilor Grupului pentru emisiile autovehiculelor.Dispozitivele de manipulare24.Dispozitivele de manipulare, astfel cum sunt definite la articolul 3 alineatul (10) din Regulamentul nr. 715/2007, nu erau considerate, ?n general, motive posibile ale discrepan?elor dintre emisiile de NOx m?surate ?n laborator ?i cele m?surate pe ?osea. Nu s-a suspectat, ?n general, c? acestea ar putea fi ?ntr-adev?r instalate pe vreun autoturism produs ?n UE, chiar dac? astfel de dispozitive s-au descoperit ?n SUA pe vehicule u?oare ?n 1995 ?i pe vehicule grele ?n 1998 ?i chiar dac? ?n raportul din 2013 al JRC, intitulat ?O ?ncercare complementar? pentru emisiile vehiculelor u?oare”, se discuta posibila utilizare a dispozitivelor de manipulare.25.Domeniul de aplicare ?i dispozi?iile privind interdic?ia de utilizare a dispozitivelor de manipulare nu au fost contestate de nimeni. Niciun stat membru sau produc?tor de autoturisme nu a pus sub semnul ?ntreb?rii sau a solicitat clarific?ri ?n leg?tur? cu dispozi?iile privind dispozitivele de manipulare, inclusiv privind punerea ?n aplicare a interdic?iei, p?n? la apari?ia cazului Volkswagen.26.Unele strategii de control al emisiilor aplicate de produc?torii de autoturisme indic? o posibil? utilizare a dispozitivelor de manipulare interzise. De exemplu, unii produc?tori reduc eficacitatea tehnologiilor pentru controlul emisiilor ?n afara unor game de temperatur? specifice din apropierea intervalului de temperatur? prescris de ?ncercarea NEDC, sus?in?nd faptul c? o astfel de reducere este necesar? pentru protec?ia motorului ?mpotriva deterior?rilor ?n conformitate cu derog?rile de la interdic?ia de utilizare a dispozitivelor de manipulare prev?zute la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Aceste game de temperatur? sunt rareori justificate conform limit?rilor tehnice ale tehnologiilor pentru controlul emisiilor. Al?ii moduleaz? aceste tehnologii pentru a le sc?dea eficien?a dup? ce a trecut un anumit timp de la pornirea motorului, apropiat de durata ?ncerc?rii. ?n plus, ?n numeroase cazuri, emisiile m?surate ?ntr-un ciclu de ?ncercare dup? o anumit? perioad? de la pornirea motorului sunt nejustificat mai mari dec?t ?n cadrul aceluia?i ciclu ?n care m?sur?torile se efectueaz? imediat dup? pornirea motorului, av?nd ?n vedere func?ionalitatea tehnic? a tehnologiilor pentru controlul emisiilor.27.?n urma scandalului Volkswagen, unii produc?tori de autoturisme ?i-au adaptat gamele de temperatur? pentru a permite tehnologiilor existente de control al emisiilor s? func?ioneze ?ntr-un interval de temperatur? mult mai larg. 28.Strategiile de optimizare care reduc eficacitatea tehnologiilor pentru controlul emisiilor pot fi puse pe seama alegerilor comerciale f?cute de produc?torii de autoturisme ?n scopul de a atinge obiective diferite, cum ar fi reducerea consumului de combustibil, cre?terea confortului utilizatorului, reducerea costurilor utiliz?nd componente mai ieftine sau solu?ionarea unor constr?ngeri ?n materie de proiectare. Aceste obiective nu intr? sub inciden?a derog?rilor de la interdic?ia de utilizare a dispozitivelor de manipulare.29.Nicio autoritate a UE sau a statelor membre nu a c?utat dispozitive de manipulare sau a dovedit utilizarea ilegal? a dispozitivelor de manipulare ?nainte de septembrie 2015. Nicio autoritate sau serviciu tehnic al unui stat membru nu a efectuat alte ?ncerc?ri ?n afar? de NEDC ?n cadrul omolog?rii de tip ?i acesta nu poate indica singur utilizarea unui dispozitiv de manipulare. De?i o ?ncercare alternativ? nu poate identifica neap?rat dispozitivele de manipulare, utilizarea altor ?ncerc?ri dec?t NEDC ar fi putut indica un comportament suspect al emisiilor ?i necesitatea unor anchete suplimentare. La 26 ianuarie 2017, Comisia a publicat un Comunicat de orientare privind evaluarea strategiilor auxiliare de control al emisiilor ?i prezen?a dispozitivelor de manipulare. Acesta propune un protocol de testare privind dispozitivele de manipulare pentru a asista statele membre la detectarea eventualelor dispozitive de manipulare prin ?ncercarea aplicat? vehiculelor cu varia?ii imprevizibile ale condi?iilor standard de ?ncercare.30.Marea majoritate a produc?torilor de autoturisme prezen?i pe pia?a UE au declarat c? recurg la derog?rile de la interdic?ia privind dispozitivele de manipulare prev?zute la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Anchetele ?n curs de desf??urare ?i ac?iunile ?n justi?ie de la nivel na?ional vor decide dac? strategiile pentru controlul emisiilor utilizate de produc?torii de autoturisme constituie o utilizare ilegal? a dispozitivelor de manipulare sau o aplicare legal? a derog?rilor. Orient?rile Comisiei propun, de asemenea, o metodologie pentru evaluarea tehnic? a strategiilor auxiliare de control al emisiilor de c?tre autorit??ile na?ionale responsabile de omologarea de tip.31.Produc?torii de autoturisme nu au fost obliga?i s? fac? publice sau s? justifice strategiile lor ?n materie de emisii, a?a cum se ?nt?mpl? ?n cazul vehiculelor grele. O astfel de obliga?ie ar facilita controlul ?n cazul dispozitivelor de manipulare. Chiar ?i cu ?ncerc?rile RDE, riscul utiliz?rii strategiilor de manipulare nu poate fi exclus complet ?n viitor.32.Exper?ii au constatat consensul asupra faptului c? verificarea preventiv? ?i o posibil? detectare a unui dispozitiv de manipulare frauduloas? a sistemului de control al emisiilor prin accesul nerestric?ionat la software-ul brevetat al vehiculului nu reprezint? o metod? viabil?, din cauza complexit??ii extreme a acestui software.Responsabilit??ile statelor membre33.Nu exist? o aplicare coerent? a legisla?iei UE ?n cele 28 de state membre ?n ceea ce prive?te derog?rile privind dispozitivele de manipulare, ceea ce creeaz?, prin urmare, o incertitudine ?n interpretarea dispozi?iilor juridice ?i submineaz? pia?a unic?.34.Statele membre ?i-au ?nc?lcat obliga?ia legal? de a monitoriza ?i asigura respectarea interdic?iei de utilizare a dispozitivelor de manipulare prev?zut? la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Niciun stat membru nu a depistat dispozitivele de manipulare instalate pe vehiculele Volkswagen ?i, ?n special, niciunul dintre statele membre ale c?ror autorit??i au omologat de tip aceste vehicule. Mai mult, potrivit anchetei pe care am desf??urat-o, majoritatea statelor membre (cel pu?in Germania, Fran?a, Italia ?i Luxemburg) aveau dovezi c? strategiile pentru controlul emisiilor nu se concentrau pe utilizarea unui autoturism ?n condi?ii reale de conducere, ci r?spundeau mai degrab? condi?iilor similare celor din ciclul de ?ncercare NEDC (temperatur?, durat?, vitez?), pentru a ob?ine rezultate bune la ciclul de ?ncercare pentru omologarea de tip.35.Aparent, statele membre nu aplic? abord?ri comparabile la analizarea ?i evaluarea respect?rii legisla?iei Uniunii privind dispozitivele de manipulare, ?n special ?n ceea ce prive?te articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.36.Cele mai multe state membre nu au luat m?suri pentru a ?n?elege mai bine discrepan?ele mari dintre nivelurile de emisii m?surate ?n laborator ?i cele m?surate pe ?osea prin efectuarea unor ?ncerc?ri suplimentare ?n afara condi?iilor NEDC. Acest fapt constituie administrare defectuoas?.Responsabilit??ile isia nu avea obliga?ia legal? de a c?uta ea ?ns??i dispozitive de manipulare, ?ns? avea obliga?ia legal? de a supraveghea asigurarea de c?tre statele membre a respect?rii interdic?iei privind dispozitivele de manipulare. Cu toate acestea, de?i serviciile relevante ale Comisiei aveau cuno?tin?? ?i au comunicat ?ntre ele despre posibile practici ilegale ale produc?torilor, care contravin Regulamentului nr. 715/2007, Comisia nu a efectuat cercet?ri sau anchete tehnice sau juridice suplimentare fie pe cont propriu, fie mandat?nd JRC, ?i nici nu a solicitat alte informa?ii sau ac?iuni din partea statelor membre pentru a verifica dac? este posibil s? fi fost ?nc?lcat? legea. Acest fapt constituie administrare defectuoas? ?i lips? de ac?iune.38.Legisla?ia privind emisiile vehiculelor grele a fost ?ntotdeauna mai strict? ?n privin?a dispozitivelor de manipulare dec?t ?n cazul vehiculelor u?oare. Nu este clar de ce Comisia nu a transpus aceste dispozi?ii mai stricte aplicabile vehiculelor grele ?n cazul vehiculelor u?oare.39.?n plus, rezultatele activit??ilor de cercetare desf??urate de organismul ?tiin?ific al Comisiei, JRC, au indicat o posibil? utilizare a dispozitivelor de manipulare ?i au fost considerate de c?tre func?ionarii Comisiei ?un caz clar de tri?are grav? a ciclului”. Datele privind autovehiculul cu motor diesel Euro 5a ?n cauz? au f?cut, de asemenea, parte dintr-un raport al JRC referitor la ecoinovare, publicat ?n 2013 ?i ?n principiu, disponibil tuturor func?ionarilor Comisiei.40.?n ciuda indica?iilor clare privind o posibil? utilizare ilegal? a dispozitivelor de manipulare, Comisia nu a folosit niciodat? dispozi?ia din Regulamentul (CE) nr. 692/2008, care ?i confer? dreptul de a solicita autorit??ilor de omologare de tip ale statelor membre s? ?i furnizeze informa?ii privind func?ionarea tehnologiei pentru controlul emisiilor la temperaturi sc?zute.isia ar fi trebuit s? ia m?suri ?n urma coresponden?ei dintre JRC ?i DG ENTR, DG ENV ?i DG CLIMA, ?n care de discuta posibilul comportament ?ciudat” al emisiilor ?n 2008 ?i 2010. Justificarea pentru faptul c? nu s-a luat nicio m?sur?, din cauza lipsei oric?rui indiciu sau a probelor clare privind posibila utilizare a dispozitivelor de manipulare de c?tre produc?torii de autoturisme, este incorect?, deoarece ?n coresponden?? au fost date indicii, ?i constituie administrare defectuoas?, deoarece nu se pot g?si probe dac? nu sunt c?utate.isia ar fi trebuit s? se asigure c? rezultatele activit??ilor de cercetare ale JRC ?i preocup?rile discutate la nivelul serviciilor Comisiei cu privire la posibilele practici ilegale ale produc?torilor ajung la nivelurile superioare ale ierarhiei, fapt care se presupune c? nu s-a ?nt?mplat, pentru a putea fi luate m?surile corespunz?toare. Acest fapt constituie administrare defectuoas?.Omologarea de tip ?i conformitatea ?n func?ionare43.Omologarea de tip ?n UE reprezint? un proces complex, produc?torii de autoturisme av?nd la dispozi?ie mai multe op?iuni pentru furnizarea de informa?ii uneia dintre cele 28 de autorit??i na?ionale responsabile de omologarea de tip, pentru a putea ob?ine un certificat de omologare de tip pentru vehicule recunoscut ?n ?ntreaga Uniune.44.Cadrul actual nu prevede o supraveghere specific? la nivelul UE a omolog?rilor de tip a vehiculelor, iar normele sunt interpretate diferit de la un stat membru la altul, par?ial din cauza absen?ei unui sistem eficace pentru schimbul de informa?ii ?ntre autorit??ile de omologare de tip ?i serviciile tehnice.45.Nivelul cuno?tin?elor tehnice de specialitate ?i al resurselor umane ?i financiare poate varia substan?ial ?ntre autorit??ile de omologare de tip ?i serviciile tehnice ?i lipsa unei interpret?ri armonizate a normelor poate duce la o concuren?? ?ntre acestea. Produc?torii de autoturisme sunt, ?n principiu, liberi s? se adreseze autorit??ii de omologare de tip ?i serviciului tehnic care ofer? interpretarea cea mai flexibil? ?i mai pu?in strict? a normelor, precum ?i taxele cele mai sc?zute.46.?n Directiva 2007/46/CE se afirm? c? Comisia trebuie s? fie ?n?tiin?at? de c?tre autoritatea de omologare de tip c?nd decide s? resping? o cerere de omologare de tip. Cu toate acestea, nu este clar cum ar trebui s? ac?ioneze Comisia ?n urma unei astfel de notific?ri ?i cum ar trebui coordonate ac?iunile subsecvente cu statele membre. Nu exist? un sistem clar ?i eficace pentru a-i ?mpiedica pe produc?torii de autoturisme s? depun? o cerere de omologare de tip ?ntr-un stat membru dup? ce o cerere de omologare de tip a fost respins? de un alt stat membru sau o cerere pentru efectuarea unei ?ncerc?ri ?ntr-un alt serviciu tehnic dup? ce un model nu a trecut de un prim serviciu tehnic. Pentru a evita o posibil? delocalizare cauzat? de ?dumpingul tehnic”, produc?torii ar putea fi obliga?i s? justifice ?n fa?a Comisiei alegerea serviciului tehnic.47.?n mod evident nu exist? un control dup? omologarea de tip, fapt care este par?ial rezultatul normelor actuale ?i par?ial consecin?a incertitudinii privind autoritatea care este responsabil? de supravegherea pie?ei. Deseori nu exist? controale privind conformitatea efectiv? a produc?iei, conformitatea ?n func?ionare ?i conformitatea la sf?r?itul ciclului de via?? pentru a descoperi cazurile ?n care vehiculele ?n produc?ie ?i vehiculele aflate ?n utilizare nu sunt conforme cu vehiculul care a fost supus omolog?rii de tip sau acestea sunt verificate doar pe baza documentelor, ?n loc s? se efectueze ?ncerc?ri fizice ?n prezen?a autorit??ilor.48.?ncercarea privind emisiile ?n timpul func?ion?rii se efectueaz? de cele mai multe ori ?n laboratoarele produc?torilor de autoturisme ?i ?n prezent se limiteaz? la ?ncerc?rile de laborator NEDC necesare pentru omologarea de tip.Responsabilit??ile statelor membre49.Statele membre ar fi trebuit s? se asigure c? autorit??ile lor de omologare de tip dispun de resurse umane ?i financiare suficiente pentru efectuarea ?ncerc?rilor ?n intern. Acestea nu ar fi trebuit s? se bazeze pe ?ncerc?rile efectuate ?n laboratoarele certificate ale produc?torilor de autoturisme sub supravegherea serviciilor tehnice. Poten?ialele conflicte de interese rezultate ?n urma contract?rii de c?tre produc?torii de autoturisme a serviciilor tehnice pentru efectuarea ?ncerc?rilor este rezultatul direct al sistemului actual stabilit ?n directiva-cadru privind omologarea de tip ?n UE ?i deci ele nu pot fi considerate administrare defectuoas?. Propunerea Comisiei privind un nou regulament referitor la supravegherea pie?ei ?i omologarea de tip ?ncearc? s? rezolve aceast? deficien?? propun?nd o structur? de taxe pentru finan?area ?ncerc?rilor pentru omologarea de tip.50.Cu toate acestea, atunci c?nd serviciile tehnice ofer? ?i servicii de consultan?? produc?torilor de autoturisme ?n vederea ob?inerii omolog?rii de tip, a?a cum se ?nt?mpl? ?n anumite state membre, apare un poten?ial conflict de interese din cauza existen?ei unei leg?turi financiare suplimentare ?ntre serviciile tehnice ?i produc?torii de autoturisme ca urmare a furniz?rii de consultan?? privind modalitatea de ob?inere a omolog?rii de tip. Statele membre ar fi trebuit s? investigheze astfel de poten?iale conflicte de interese. Acest fapt constituie administrare defectuoas?.51.Statele membre ar fi trebuit s? se asigure c? autorit??ile de omologare de tip supun serviciile tehnice unor audituri corespunz?toare. Acest fapt constituie administrare defectuoas?. Alegerea serviciului tehnic revine ?n primul r?nd produc?torului de autoturisme, iar rolul autorit??ii de omologare de tip este deseori doar acela de a valida procedura la final. Foarte rar se recurge la posibilitatea pe care o au autorit??ile de omologare de tip de a supune serviciile tehnice unui audit ?i de a contesta alegerea serviciului tehnic.52.Faptul c? statele membre nu organizeaz? un sistem eficient ?i fiabil de supraveghere a pie?ei constituie o ?nc?lcare a legisla?iei UE, ?n special de c?tre statele membre ale c?ror autorit??i au omologat autovehiculele. Verificarea conformit??ii produc?iei ?i a conformit??ii ?n func?ionare a vehiculelor u?oare se bazeaz? ?n multe cazuri doar pe ?ncerc?rile ?n laborator efectuate la sediul produc?torului de autoturisme, chiar dac? legisla?ia ?n vigoare nu ?mpiedic? utilizarea unor ?ncerc?ri diferite sau suplimentare.53.Statele membre ar fi trebuit s? ?i comunice Comisiei ?n mod constant informa?ii actualizate privind denumirea ?i competen?ele organismelor lor responsabile de supravegherea pie?ei. Acest fapt constituie administrare defectuoas?. ?n mod nejustificat, este incert care sunt organismele din statele membre care sunt responsabile de supravegherea pie?ei.Responsabilit??ile isia ar fi trebuit s? ??i asume un rol mai proeminent de coordonare pentru a asigura aplicarea uniform? a legisla?iei UE ?n materie de omologare de tip, deoarece procesul UE de omologare de tip este foarte complex ?i depinde ?n mare m?sur? de schimbul de informa?ii dintre statele membre.55.De asemenea, av?nd ?n vedere deliber?rile sale interne ?i solicit?rile din exterior, Comisia ar fi trebuit s? solicite informa?ii din partea statelor membre privind modul ?n care au procedat acestea ?n cazul vehiculelor din flota existent? care nu se ?ncadreaz? ?n limitele de emisie legale ?n condi?ii reale de conducere.Asigurarea respect?rii ?i sanc?iuni56.Structura de guvernan?? existent? ?n sectorul autovehiculelor, ?n care UE are doar competen?e de reglementare, iar responsabilitatea punerii ?n aplicare a legisla?iei UE privind m?surarea emisiilor autoturismelor revine ?n primul r?nd statelor membre, ?mpiedic? asigurarea eficient? a respect?rii legisla?iei UE. Competen?ele Comisiei de asigurare a respect?rii legii se limiteaz? doar la ini?ierea procedurilor de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor ?mpotriva statelor membre ?n cazul ?n care un stat membru nu a aplicat corect legisla?ia UE.57.Unul dintre punctele slabe structurale ale cadrului actual de omologare de tip ?n Europa este faptul c? doar autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip unui anumit vehicul poate retrage efectiv certificatul de conformitate acordat vehiculului respectiv.58.Nu exist? o practic? unitar? la nivelul UE pentru accesul transparent al consumatorilor la informa?iile privind rechem?rile ?i nici nu exist? un cadru juridic unitar la nivelul UE pentru acordarea de compensa?ii consumatorilor ?n cazul rechem?rilor care au un impact negativ asupra performan?ei autovehiculelor.Responsabilit??ile statelor membre59.Unele state membre care au desf??urat anchete au fost ?n general reticente s? ?mp?rt??easc? Comisiei ?i acestei comisii de anchet? rezultatele anchetelor lor ?i datele ?ncerc?rilor tehnice sau au publicat numai par?ial constat?rile lor.60.Statele membre au ?nceput s? asigure respectarea legisla?iei UE privind emisiile vehiculelor u?oare a?a cum se cerea doar dup? izbucnirea scandalului Volkswagen legat de emisii, ?n septembrie 2015, prin efectuarea de ?ncerc?ri suplimentare ?n laborator ?i pe ?osea ?i prin lansarea mai multor anchete la nivel na?ional cu privire la emisiile de substan?e poluante ale autoturismelor. ?n urma acestor eforturi, procedurile judiciare ?n curs de desf??urare fie vor confirma, fie vor infirma posibila utilizare ilegal? a dispozitivelor de manipulare.61.Statele membre nu au aplicat sanc?iuni financiare sau juridice produc?torilor de autoturisme ?n urma cazului legat de emisii. Nu au fost luate ini?iative cu caracter obligatoriu privind rechemarea sau retehnologizarea vehiculelor neconforme ?i nu au fost retrase omolog?ri de tip. Atunci c?nd au avut loc rechem?ri sau retehnologiz?ri, acest lucru s-a f?cut pe baza unei ini?iative voluntare a produc?torilor de autoturisme, ?n urma presiunilor publice ?i politice.62.Pe baza rezultatelor publice ale anchetelor na?ionale, pe l?ng? dispozitivele de manipulare descoperite de c?tre autorit??ile din SUA la motoarele Volkswagen, majoritatea vehiculelor diesel par s? utilizeze strategii de manipulare. Lipsa ac?iunii din partea autorit??ilor statelor membre ?n ceea ce prive?te obligarea produc?torilor s? elimine orice modulare temporal? a dispozitivelor pentru controlul emisiilor, modularea termic? care dep??e?te ceea ce este strict necesar pentru protec?ia motorului ?i alte strategii care au ca rezultat, printre altele, emisii mai mari cu pornire la cald ?n condi?ii de laborator constituie o ?nc?lcare a legisla?iei UE.63.Statele membre nu au monitorizat ?i nu au asigurat ?n mod adecvat aplicarea Regulamentului (CE) nr. 715/2007, ?n special ?n privin?a ?nc?lc?rii articolului 5 alineatul (1), care prevede obliga?ia produc?torilor de a proiecta, de a construi ?i de a asambla autoturisme astfel ?nc?t s? poat? fi conforme cu regulamentul ?n condi?ii normale de utilizare, c?nd sunt conduse pe ?oselele europene, ?i nu doar ?n condi?ii de laborator. Cu toate acestea, un fost raportor privind emisiile ?i legisla?ia de omologare de tip a clarificat faptul c? Parlamentul nu a inten?ionat niciodat? s? restr?ng? ?utilizarea normal?” la condi?iile limitate ?n care autoturismele sunt supuse ?ncerc?rilor ?n laborator pentru omologarea de tip. Potrivit acestuia, condi?iile de conducere, care apar ?n mod obi?nuit la deplasarea pe drumurile europene (inclusiv diferen?ele de temperatur?, altitudine, sarcin? a motorului, vitez? a vehiculului etc.), trebuiau s? fie considerate ?utilizare normal?”.64.Cele mai multe state membre nu au adoptat un sistem de sanc?iuni eficace, propor?ional ?i disuasiv, mai ales ?n leg?tur? cu utilizarea ilegal? a dispozitivelor de manipulare, ceea ce contravine dispozi?iilor de la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.65.Mai multe state membre nu au notificat Comisiei ?n timp util (?nainte de 2 ianuarie 2009, respectiv 29 aprilie 2009) sistemul de sanc?iuni introdus pentru a asigura respectarea interdic?iei de utilizare a dispozitivelor de manipulare, contrar dispozi?iilor de la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, ?i sistemul de sanc?iuni introdus ?n temeiul articolului 46 din Directiva-cadru 2007/46/CE.66.Av?nd ?n vedere motivele expuse mai sus, statele membre ?i-au ?nc?lcat obliga?iile de punere ?n aplicare a legisla?iei UE privind emisiile autoturismelor ?n temeiul sistemului actual.Responsabilit??ile Comisiei67.?n urma unei interpret?ri stricte a Regulamentului (CE) nr. 715/2007, Comisia a considerat c? datoria de a ancheta posibila utilizare ilegal? a dispozitivelor de manipulare revine exclusiv statelor membre ?i nu intr? sub responsabilitatea sa ?n calitate de gardian al tratatelor. ?n ciuda avertiz?rii din partea JRC asupra unei posibile utiliz?ri a dispozitivelor de manipulare, men?ionate ?n raportul din 2013, Comisia nu a efectuat cercet?ri tehnice suplimentare, nu a solicitat informa?ii suplimentare din partea statelor membre ?i nu a cerut autorit??ilor de omologare de tip na?ionale responsabile s? ?ntreprind? ac?iuni de investigare ?i corective suplimentare.isia nu a luat ini?iativa de a ?ncerca s? impun? un program de rechemare obligatorie ?i coordonat? la nivelul UE a autoturismelor produse de grupul Volkswagen echipate cu software de manipulare ilegal.isia a a?teptat c??iva ani pentru a ini?ia proceduri de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor ?mpotriva statelor membre care nu au pus ?n aplicare supravegherea eficace a pie?ei ?n ceea ce prive?te emisiile poluante ale autovehiculelor ?i sisteme na?ionale de sanc?iuni pentru ?nc?lcarea legisla?iei UE, astfel cum este prev?zut de legisla?ia ?n vigoare.isia nu a supravegheat suficient de atent termenele p?n? la care statele membre trebuiau s? raporteze sanc?iunile introduse ?n temeiul articolului 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 ?i al articolului 46 din Directiva 2007/46/CE. Acest fapt constituie administrare defectuoas?.71.?n calitate de gardian al tratatelor, Comisia ar trebui s? ia m?suri de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor dac? statele membre nu ac?ioneaz? ?n urma constat?rilor anchetelor recente ?i nu solicit? produc?torilor s? elimine orice modulare temporal? a dispozitivelor pentru controlul emisiilor, modularea termic? care nu este necesar? ?i alte strategii de manipulare care au ca rezultat, printre altele, emisii mai mari cu pornire la cald ?n condi?ii de peten?ele ?i limit?rile comisiei de anchet?72.Cadrul juridic actual pentru func?ionarea comisiilor de anchet? este ?nvechit ?i nu asigur? condi?iile necesare pentru exercitarea efectiv? a dreptului de anchet? al Parlamentului.73.Chiar dac? nu de?ine competen?e de citare, comisia a reu?it ?ntr-un final s? audieze majoritatea martorilor pe care a considerat necesar s? ?i invite pentru a-?i ?ndeplini corespunz?tor mandatul. ?ns? aceast? lips? de competen?e a obstruc?ionat semnificativ activitatea comisiei de anchet? ?i, av?nd ?n vedere caracterul temporar al investiga?iei, a dus la ?nt?rzieri. Actorii institu?ionali, ?n special din statele membre, au fost ?n general mai reticen?i s? accepte invita?ia dec?t actorii din sectorul privat.74.?n absen?a unor cerin?e clare ?i a unor termene specifice pentru acceptarea unei invita?ii sau furnizarea informa?iilor solicitate, preg?tirile pentru audierile publice au necesitat foarte mult timp. Pe l?ng? principiul cooper?rii loiale dintre institu?ii prev?zut la articolul 4 alineatul (3) din TFUE, principalele instrumente pe care le-a avut la dispozi?ie comisia de anchet? pentru dep??irea acestor probleme au fost presiunile politice ?i cele din partea mass-media.Cooperarea cu Comisia75.Participarea unor fo?ti comisari a fost ?ngreunat? de lipsa unor dispozi?ii clare ?n actualul cod de conduit? al comisarilor privind obliga?ia fo?tilor comisari de a coopera ?n cadrul anchetelor ?n curs de desf??urare ?i ca ace?tia s? r?m?n?, ?n general, responsabili de ac?iunile ?ntreprinse ?n timpul mandatului lor.76.?nt?rzierile legate de furnizarea documentelor solicitate a reprezentat un obstacol major ?n calea activit??ilor comisiei. Calitatea diferit? a documentelor a f?cut ca unele dintre acestea s? fie foarte greu de citit ?i, prin urmare, de utilizat. Procedura intern? anevoioas? a Comisiei, care prevede o aprobare din partea colegiului pentru a reac?iona la solicit?rile venite din partea comisiei, ?n combina?ie cu lacunele din sistemul s?u de arhivare, a dus la ?nt?rzieri ?n colectarea probelor ?n timpul disponibil. Mai mult, transmiterea informa?iilor solicitate nu a fost structurat? ?ntr-un mod u?or de utilizat, ceea ce a complicat ?i mai mult extragerea informa?iilor.isia a ?mpiedicat ?i a ?nt?rziat ?n mod deliberat transmiterea documentelor ?i a informa?iilor c?tre comisia de anchet? pentru a ?mpiedica utilizarea unor astfel de informa?ii ?n cadrul audierilor fo?tilor comisari ?i func?ionari. Acest lucru ?ncalc? principiul cooper?rii loiale ?ntre institu?ii.78.Procedura urmat? pentru ob?inerea accesului la procesele verbale ale comitetului de reglementare (pe baza consim??m?ntului explicit al celor 28 de state membre) a fost inutil de anevoioas?, ?ndelungat? ?i bazat? pe o interpretare foarte restrictiv? a legisla?iei. Aceasta nu ar trebui s? mai fie urmat? ?n viitor.Cooperarea cu statele membre79.Cooperarea cu cele mai multe ministere na?ionale a fost extrem de nesatisf?c?toare, ?n special din cauza dificult??ilor de a ob?ine confirmarea acestora c? reprezentan?ii vor ap?rea ?n fa?a comisiei. Aceast? confirmare a fost ob?inut? doar dup? luni ?ntregi de presiuni politice ?i din partea mass-media.80.Totodat?, statele membre nu s-au sim?it obligate s? coopereze cu comisia ?n ceea ce prive?te transmiterea unor probe specifice, mai ales ?n ceea ce prive?te solicit?rile comisiei de a se furniza seturi de date complete ob?inute ?n urma anchetelor na?ionale ?i a programelor de ?ncerc?ri efectuate dup? apari?ia cazului Volkswagen.81.Obliga?ia prev?zut? la articolul 5 din Decizia 95/167/CE de a contacta statele membre prin intermediul reprezentan?elor permanente a creat un nivel suplimentar inutil ?i ?n unele cazuri a complicat ?i a ?ncetinit procedura de comunicare.Cooperarea cu alte p?r?i82.Colectarea de probe scrise prin intermediul chestionarelor de la p?r?ile neinstitu?ionale a fost ?n general satisf?c?toare. Practica de a trimite ?ntreb?ri ?n scris ?naintea audierilor ?i de a trimite ?ntreb?ri suplimentare ulterior s-a dovedit esen?ial? pentru maximizarea informa?iilor ob?inute ?n timpul audierilor ?i pentru clarificarea unor aspecte la care nu s-a putut oferi r?spuns ?n timpul audierilor din cauza constr?ngerilor de timp sau a lipsei de informa?ii.Norme ?i proceduri interne83.Cerin?a de a ?ntocmi un raport intermediar la ?ase luni de la ?nceperea activit??ii comisiei, conform mandatului acesteia, a fost superflu?, deoarece acest interval de timp nu a fost suficient pentru colectarea unor probe care s? reprezinte un temei solid pentru concluzii.84.Dat fiind caracterul temporar al comisiilor de anchet?, colectarea probelor ?ntr-o manier? eficient? ?i ?n timp util este esen?ial?. Abordarea adoptat? de comisie de a dedica primele luni ale mandatului audierii exper?ilor tehnici ?nainte de a trece la nivelul politic s-a dovedit a fi un succes. ?n mod ideal, audierile ar trebui s? ?nceap? abia dup? ce prima etap? de colectare a probelor s-a ?ncheiat.85.?n scopul facilit?rii activit??ii comisiilor de anchet? ale Parlamentului European, care lucreaz? sub o presiune considerabil? a timpului examin?nd un volum mare de documente, este esen?ial s? aib? loc o revizuire a normelor care reglementeaz? tratamentul informa?iilor confiden?iale de c?tre Parlamentul European ?i, ?n special, drepturile de acces ale asisten?ilor acredita?i ai deputa?ilor la ?alte informa?ii confiden?iale”.RAPORT INTEGRAL DE ANCHET? CAPITOLUL 1: INTRODUCERE 1.isia de anchet? ?i mandatul s?uLa 17 decembrie 2015, Parlamentul European a decis s? ?nfiin?eze o comisie de anchet? care s? investigheze presupusele contraven?ii sau cazuri de administrare defectuoas? ?n aplicarea legisla?iei Uniunii ?n ceea ce prive?te m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor, f?r? a aduce atingere jurisdic?iei instan?elor na?ionale sau ale isia de anchet? a fost instituit? ?n urma unor preocup?ri care au avut la baz? Avizul de ?nc?lcare a Legii privind combaterea polu?rii atmosferice (Clean Air Act) emis la 18 septembrie 2015 de Agen?ia pentru Protec?ia Mediului (EPA) a SUA ?mpotriva grupului Volkswagen. Potrivit avizului, grupul a instalat un soft pe anumite vehicule diesel pentru a detecta c?nd acestea sunt supuse ?ncerc?rii privind emisiile. Softul activeaz? pe deplin sistemele de control al emisiilor numai ?n timpul ?ncerc?rii, dar le reduce eficien?a ?n condi?ii normale de conducere. Prin urmare, autoturismele care, potrivit ?ncerc?rilor ?n laborator, sunt ?n conformitate cu normele de emisie, ?n condi?ii normale de func?ionare emit oxizi de azot la un nivel de p?n? la 40 de ori mai mare dec?t nivelul standard. Potrivit EPA, acest soft este un ?dispozitiv de manipulare” ?i este interzis ?n conformitate cu Legea SUA privind combaterea polu?rii atmosferice.?n UE, normele de emisie pentru vehiculele u?oare sunt prev?zute de Regulamentul (CE) nr.?715/2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor ?n ceea ce prive?te emisiile provenind de la vehiculele u?oare pentru pasageri ?i de la vehiculele u?oare comerciale (Euro 5 ?i Euro 6). Contextul general este stabilit de Directiva-cadru 2007/46/CE privind omologarea de tip, care define?te cerin?ele ?n materie de siguran?? ?i de mediu pe care trebuie s? le ?ndeplineasc? autovehiculele ?nainte de introducerea lor pe pia?a UE. Regulamentul (CE) nr.?715/2007 prevede ca ?componentele care ar putea influen?a emisiile s? fie proiectate, construite ?i asamblate ?n a?a fel ?nc?t s? permit? vehiculelor, ?n condi?ii de utilizare normal?, s? respecte” normele de emisie ?i interzice ?[f]olosirea dispozitivelor de manipulare care reduc eficien?a sistemelor de control [al] emisiilor ” (cu excep?ia cazului ?n care dispozitivul se justific? prin necesitatea protej?rii motorului sau din motive de siguran??).Concluziile EPA a SUA au determinat demararea mai multor anchete ?n ?ntreaga Uniune European? privind posibila utilizare a dispozitivelor de manipulare interzise ?i, ?n general, discrepan?ele dintre emisiile de poluan?i m?surate ?n laborator ?n timpul procedurii de omologare de tip ?i acelea?i emisii m?surate ?n condi?ii reale de conducere. ?ncep?nd cu 2010-2011, mai multe studii, inclusiv rapoarte publicate de Centrul Comun de Cercetare al Comisiei, au ar?tat existen?a unor discrepan?e semnificative ?n ceea ce prive?te emisiile de oxizi de azot ale autovehiculelor diesel v?ndute pe pia?a UE.La 27 octombrie 2015, Parlamentul European a adoptat o Rezolu?ie referitoare la m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor, care solicit?, printre altele, ?o anchet? aprofundat? cu privire la rolul ?i responsabilitatea Comisiei ?i ale autorit??ilor statelor membre, ?in?nd seama, ?ntre altele, de problemele semnalate ?n raportul din 2011 al Centrului Comun de Cercetare al Comisiei”.Ca urmare a rezolu?iei sale, la 17 decembrie 2015, Parlamentul a ?nfiin?at o comisie de anchet? alc?tuit? din 45 de membri, cu scopul de a efectua o astfel de anchet?. Pe scurt, ?n temeiul mandatului adoptat de Parlament — prezentat ?n ?ntregime ?n apendicele A — comisia de anchet? a avut urm?toarele sarcini: ?s? investigheze dac? Comisia a respectat obliga?ia prev?zut? ?n Regulamentul (CE) nr.?715/2007 de a revizui ciclurile de ?ncercare utilizate pentru m?surarea emisiilor ?i de a le adapta astfel ?nc?t s? reflecte emisiile generate ?n condi?ii reale de conducere ?n timp util ?n cazul de?inerii unor dovezi potrivit c?rora existau discrepan?e ?ntre emisiile m?surate ?n laborator ?i cele m?surate pe ?osea;?s? investigheze dac? interdic?ia privind dispozitivele de manipulare a fost ?n mod corespunz?tor pus? ?n aplicare de c?tre statele membre ?i supravegheat? de Comisie, dac? Comisia a adoptat m?suri pentru combaterea utiliz?rii dispozitivelor de manipulare ?i dac? au existat dovezi ale utiliz?rii de dispozitive de manipulare interzise ?naintea emiterii de c?tre EPA a SUA a Avizului de ?nc?lcare (de asemenea, ?n ceea ce prive?te emisiile de CO2); ?s? investigheze dac? statele membre au prev?zut sanc?iunile impuse ?n cazul ?nc?lc?rii normelor de c?tre produc?tori stabilite de Regulamentul (CE) nr.?715/2007 ?i dac? au luat toate m?surile necesare pentru punerea lor ?n aplicare;?s? analizeze dac? au fost puse ?n aplicare dispozi?iile Directivei 2007/46/CE de asigurare a conformit??ii vehiculelor ?i sistemelor aflate ?n produc?ie cu tipul isia de anchet? a fost invitat? s?-i prezinte Parlamentului raportul final cu rezultatele ?i concluziile anchetei sale ?n termen de 12 luni de la data ?nceperii activit??isia de anchet? a fost mandatat?, de asemenea, s? formuleze orice recomand?ri pe care le consider? necesare cu privire la chestiunea care intr? ?n sfera sa de competen??. Aceste recomand?ri sunt transmise spre examinare Parlamentului ?ntr-o propunere separat?.1.2.Metode de lucruComisia de anchet? a Parlamentului European privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor a fost ?nfiin?at? la 2 martie 2016 ?i s-a reunit de 27 de ori. Pre?edinta comisiei a fost Kathleen Van Brempt (S&D, BE). Comisia de anchet? i-a desemnat drept raportori pe Pablo Zalba Bidegain (PPE, ES) ?i pe Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE, NL). La 24 noiembrie 2016, dl Zalba Bidegain a p?r?sit Parlamentul ?i a fost ?nlocuit de Jens Gieseke (PPE, DE) ?n calitate de raportor. Lista complet? a membrilor comisiei ?i a func?iilor acestora este inclus? ?n apendicele B.Planul de lucru instituit de comisie pentru a colecta probele orale ?i scrise necesare pentru ?ndeplinirea mandatului s?u de un an a inclus mai multe linii de ac?iune, prezentate pe scurt mai jos. ?S-a organizat un program de audieri ale exper?ilor ?i martorilor, ?n vederea colect?rii de probe orale relevante. Comisia a audiat 64 de martori ?n cursul a 47 de audieri. Stenogramele tuturor audierilor sunt disponibile pe site-ul internet. Pentru a preg?ti fiecare audiere, comisia a solicitat fiec?rui expert sau martor invitat s? r?spund? ?n prealabil la o serie de ?ntreb?ri ?n scris ?i, dup? caz, ulterior audierii au fost adresate ?ntreb?ri suplimentare.?Comisia de anchet? a trimis chestionare cu solicitare de r?spuns scris Comisiei Europene, autorit??ilor statelor membre, produc?torilor de autoturisme, furnizorilor de componente pentru autovehicule ?i B?ncii Europene de Investi?ii (BEI).?Comisia de anchet? a solicitat documente din partea Comisiei ?i a statelor membre ?n vederea colect?rii de probe scrise relevante. Probele primite se ridic? la c?teva mii de pagini.?S-au organizat dou? misiuni de informare pentru a colecta informa?ii la fa?a locului: una la Centrul Comun de Cercetare al Comisiei ?i una ?n Luxemburg, Fran?a ?i Germania.?Comisia de anchet? a solicitat dou? studii ?i mai multe note de informare.?Pe site-ul de internet al comisiei de anchet? a fost lansat? o cerere de contribu?ii public?, unde i se puteau trimite comisiei diferite informa?ii legate de aceast? chestiune.?De asemenea, pe ordinea de zi a reuniunilor comisiei au fost incluse prezent?ri suplimentare ?i schimburi de opinii cu actori relevan?i.S-au ?ntreprins ?i alte ac?iuni ?n sprijinul celor de mai sus, printre care solicitarea unui aviz scris oficial din partea Serviciului juridic al Parlamentului ?n ceea ce prive?te invitarea, ?n vederea depunerii m?rturiilor, a unor persoane care ar putea face obiectul unor proceduri judiciare.Lista complet? ?i detaliat? a tuturor activit??ilor comisiei din cadrul planului s?u de lucru este prezentat? ?n apendicele C, iar toate probele publice colectate ?n urma anchetei sunt disponibile pe site-ul de internet al comisiei: comunic?rile oficiale ale comisiei, precum ?i publica?iile de cercetare conexe ?i alte documente relevante sunt, de asemenea, disponibile pe site-ul de internet: La 13 iulie 2016, ?n termen de 6 luni de la data ?nceperii activit??ii, ?n conformitate cu mandatul s?u, comisia a adoptat ?n unanimitate raportul interimar. Raportul interimar a fost adoptat de Parlament la 13 septembrie 2016.La 28 februarie 2017, prezentul raport final a fost adoptat de comisia de anchet? ?i prezentat Parlamentului. Recomand?rile comisiei au fost adoptate la aceea?i dat?.1.3.Structura raportuluiPrezentul raport este organizat pe capitole tematice, ?n vederea unei prezent?ri structurate a tuturor informa?iilor necesare pentru ?ndeplinirea mandatului comisiei de anchet?.Capitolul 2 stabile?te cadrul, prin furnizarea unor informa?ii de context privind poluan?ii emi?i ?n atmosfer? de vehiculele rutiere ?i tehnologiile disponibile pentru reducerea acestor emisii.Analiza probelor colectate ?n urma anchetei ?ncepe ?n capitolul 3, care se concentreaz? pe discrepan?ele constatate ?ntre emisiile de oxizi de azot ale autoturismelor diesel m?surate ?n laborator ?i cele m?surate ?n condi?ii reale de utilizare ?i pe detaliile ?i calendarul procesului de adaptare a ?ncerc?rilor utilizate pentru a evalua conformitatea cu limitele reglementate de emisii ?n a?a fel ?nc?t s? se reflecte condi?iile reale. Capitolul se ?ncheie cu o analiz? a introducerii planificate a unor ?ncerc?ri privind emisiile ?n condi?ii reale de conducere, precum ?i a eficien?ei acestora.Capitolul 4 prezint? dovezile colectate cu privire la posibila utilizare a dispozitivelor de manipulare. Capitolul descrie diferite strategii utilizate la vehicule care ar putea indica folosirea dispozitivelor de manipulare interzise ?i prezint? aspectele identificate ?n urma anchetei ?n ceea ce prive?te asigurarea respect?rii interdic?iei privind dispozitivele de manipulare, consacrat? de dreptul Uniunii.Capitolul 5 prezint? analiza referitoare la func?ionarea — ?i, ?n special, la lacunele — sistemului de omologare de tip a vehiculelor u?oare ?n ceea ce prive?te emisiile poluante, a?a cum este prev?zut ?n prezent de legisla?ia UE, inclusiv dispozi?iile privind conformitatea ?n func?ionare ?i supravegherea pie?ei. Capitolul 6 ?ncheie prezentarea probelor colectate ?n urma anchetei, subliniind probleme ?n asigurarea respect?rii cadrului legislativ al UE referitor la emisiile provenite de la vehiculele u?oare, inclusiv ?n ceea ce prive?te sanc?iunile stabilite de statele membre. Fiecare dintre capitolele tematice (3-6) cuprinde o scurt? sec?iune introductiv? care con?ine elemente esen?iale pentru a stabili tema, urmat? de o sec?iune care prezint? o analiz? faptic? a probelor colectate ?n urma anchetei, cu trimiteri la sursele care au furnizat elementele de prob?. ?n ultima sec?iune a fiec?rui capitol, sunt prezentate concluziile rezultate adoptate de comisia de anchet? cu privire la posibilele ?nc?lc?ri ?i cazuri de administrare defectuoas? ?n punerea ?n aplicare a legisla?iei UE.?n cele din urm?, capitolul 7 ?ncheie raportul printr-o analiz? a limit?rilor juridice ?i practice care au afectat activitatea comisiei pe parcursul anchetei sale.Exist? mai multe apendice care completeaz? textul principal. Apendicele A con?ine Decizia Parlamentului European din 17 decembrie 2015 privind constituirea, atribu?iile, componen?a numeric? ?i durata mandatului Comisiei de anchet? privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor (mandatul comisiei). Apendicele B con?ine lista deputa?ilor ?n Parlamentul European care sunt membri ai comisiei de anchet?, precum ?i func?iile acestora.Apendicele C prezint? ?n detaliu audierile, solicit?rile de documente, studiile, misiunile de informare ?i alte activit??i ?ntreprinse de comisie pentru a colecta probele necesare pentru ?ndeplinirea mandatului s?u de anchet?. Acest apendice constituie, de asemenea, bibliografia, furniz?nd cheia c?tre referin?ele utilizate ?n capitolele tematice.?n cele din urm?, ?n apendicele D este prezentat un calendar al evenimentelor legate de mandatul comisiei de anchet?, iar apendicele E con?ine un glosar de termeni ?i abrevieri folosite ?n ansamblul raportului.CAPITOLUL 2: CONTEXT 2.1. Analiza probelor ob?inuteEmisiile poluante ale autovehiculelorPrintre principalii poluan?i atmosferici emi?i de autovehiculele rutiere, ?n special de autovehiculele cu motoare diesel, se num?r?:?dioxidul de carbon (CO2), care nu prezint? un pericol direct pentru s?n?tatea uman?, dar este un gaz cu efect de ser?;?particulele ?n suspensie (PM), precum funinginea, o substan?? cancerigen?;?oxizii de azot (NO ?i NO2, cu indica?ia colectiv? NOx), gaze care cauzeaz? iritarea c?ilor respiratorii ?i ploi acide ?i sunt substan?e precursoare ale ozonului.Reducerea emisiilor de astfel de poluan?i ?n atmosfer? este, pe de o parte, fundamental? pentru conservarea ecosistemelor ?i pentru s?n?tatea uman? (PM ?i NOx) ?i, pe de alt? parte, un factor important pentru atenuarea schimb?rilor climatice (CO2) ?i reprezint? o cerin?? a legisla?iei UE.Poluarea atmosferic? este principalul risc legat de mediu la adresa s?n?t??ii din Europa ?i are ca efect o povar? semnificativ? pentru sistemul de s?n?tate public? ?i decese premature. Sectorul transporturilor, ?n special, este responsabil pentru cea mai mare parte din emisiile de NOx, produc?nd 46?% din totalul emisiilor de NOx din UE ?n 2014.La nivelul combustiei care are loc ?n motor, reducerile simultane ale emisiilor de CO2, PM ?i NOx sunt obiective contradictorii [AECC, TNO, Borgeest]. Emisiile de CO2 sunt corelate cu eficien?a consumului de combustibil a motorului: cu c?t este mai eficient procesul de combustie ?i grupul motopropulsor ca ?ntreg, cu at?t se consum? mai pu?in combustibil ?i se emite mai pu?in CO2. ?n timp ce nivelul de emisii de particule ?n suspensie este relativ mai mare ?n cursul unei combustii la rece sau incomplete, nivelul emisiilor de oxizi de azot este relativ mai mare atunci c?nd apar temperaturi de ardere ridicate. Pe scurt, ?n general exist? un raport invers ?ntre emisiile de CO2 ?i PM, pe de o parte, ?i emisiile de NOx, pe de alt? parte.Tehnologiile de control al emisiilorExist? tehnologii care, atunci c?nd sunt aplicate ?n mod corespunz?tor ?i ?in?nd seama de modul ?n care este proiectat autovehiculul, pot opri sau reduce raportul invers dintre emisiile de CO2 ?i PM, pe de o parte, ?i emisiile de NOx, pe de alt? parte [JRC, AECC, TNO, Borgeest]. Printre aceste tehnologii de control al emisiilor se num?r?:?Recircularea gazelor de e?apament (EGR) din motor, prin care o parte a gazelor de e?apament se amestec? cu aer curat ?nainte de injectarea ?n camera de ardere, ceea ce ajut? la men?inerea la un nivel redus a temperaturilor maxime; un ventil controleaz? rata recircul?rii: dac? EGR este luat ?n considerare ?n mod izolat, o rat? mai mic? implic? emisii mai mari de NOx, ?n timp ce o rat? mai mare implic? o produc?ie mai mare de PM; sisteme EGR de ?nalt? presiune, de joas? presiune sau mixte sunt folosite ?n prezent ?i ofer? avantaje ?i dezavantaje specifice [Borgeest, Faurecia]; EGR se combin? de obicei cu una sau mai multe dintre tehnologiile de post-tratare a emisiilor men?ionate mai jos;?Reducerea catalitic? selectiv? (RCS), un catalizator special unde amoniacul reac?ioneaz? cu NOx pentru a produce azot care nu este nociv ?i vapori de ap?; RCS necesit? o surs? de amoniac, cel mai adesea sub forma unei solu?ii de uree depozitate ?ntr-un rezervor specific care trebuie umplut periodic; aceast? tehnologie a fost folosit? cu succes ani de-a r?ndul la vehiculele grele, dar este mai pu?in eficient? ?n situa?ii de conducere cu o sarcin? redus? [EA, Borgeest];?Captator de NOx ?n cazul arderii cu amestec s?rac (LNT), const?nd ?ntr-o ceramic? special? care leag? NOx de catalizator, care este supus apoi unor regener?ri ciclice. LNT este mai pu?in eficient ?n situa?ii de conducere cu sarcin? mare;?RCS ?i LNT combinate (RCS+LNT): o unitate RCS aflat? ?n aval de LNT, care permite o eficien?? mai mare a conversiei NOx ?i nu necesit? fluid reductor ?n multe situa?ii de conducere;?Filtru de particule diesel (DPF), proiectat pentru a elimina particulele ?n suspensie diesel (funinginea) din gazele de e?apament ale motoarelor diesel ?i care este supus, de asemenea, unor regener?ri ciclice.Controlul tehnologiilor de control al emisiilor este atribuit de obicei unei unit??i specifice de comand? electronic?. Sistemele sunt gestionate de un software care este calibrat prin atribuirea de valori unui num?r mare de etichete [Borgeest, Lange, Bosch].Raportul invers dintre emisiile de CO2 ?i NOx poate fi oprit sau redus prin optimizarea motorului ?n vederea unui consum redus de combustibil ?i a unor emisii reduse de CO2, reducerea emisiilor mai ridicate de NOx rezultate fiind abordat? ?n etapa de post-tratare [JRC, AECC, TNO, Borgeest].P?rerea unanim? a exper?ilor ?i a furnizorilor de tehnologii de control al emisiilor este c?, prin combinarea EGR cu LNT, cu RCS sau cu RCS ?i LNT combinate (RCS+LNT), tehnologiile de control al emisiilor le-au permis autoturismelor diesel s? ating? limita de emisii Euro 6 pentru NOx, de 80?mg/km, p?n? la data intr?rii sale ?n vigoare, ?n situa?ii reale de trafic ?i nu numai ?n condi?ii de laborator. Unii exper?i men?ioneaz?, de asemenea, c? limitele Euro 5 puteau fi atinse la momentul intr?rii lor ?n vigoare [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia, Chest.: Furnizori, misiunea LUX].O limit? mai mic? a emisiilor de NOx, de 44 mg/km, era deja ?n vigoare ?n USA ?n momentul introducerii limitelor Euro 5 [studiul EPA, SUA], iar autoturismele diesel introduse pe pia?a din SUA trebuiau s? respecte deja aceast? limit?. ?n ceea ce prive?te emisiile de CO2, obiectivele medii ale flotei UE sunt mai ambi?ioase dec?t obiectivele privind emisiile de CO2 din SUA.Dezvoltarea tehnologiilor de control al emisiilor de c?tre produc?torii de autoturisme a fost finan?at? ?i prin ?mprumuturi de la Banca European? de Investi?ii (BEI). ?ntre 2005 ?i 2015, BEI a acordat ?mprumuturi ?n valoare de aproximativ 13,6?miliarde EUR industriei autovehiculelor din UE, pentru investi?ii ?n cercetare ?i dezvoltare [Chest.: BEI]. O anchet? a OLAF cu privire la aceast? chestiune este ?nc? ?n curs de desf??urare.CAPITOLUL 3: ?NCERC?RILE ?N LABORATOR ?I EMISIILE GENERATE ?N CONDI?II REALE DE CONDUCERE3.1. Introducere?n scopuri de reglementare, emisiile vehiculelor u?oare sunt m?surate ?n prezent numai prin intermediul unei ?ncerc?ri ?n laborator pe un stand dinamometric, folosind noul ciclu de conducere european (NEDC). NEDC, efectuat pe un vehicul rece la 20-30 °C, const? din patru cicluri de conducere urban? (UDC) ECE-15 repetate, caracterizate printr-o vitez? redus? a vehiculului, o sarcin? redus? a motorului, o temperatur? sc?zut? a gazelor de e?apament ?i un ciclu de conducere extraurban? (EUDC) pentru situa?iile de conducere cu o sarcin? mai mare. Acesta a fost actualizat ultima dat? ?n 1997. Prin defini?ie, testul NEDC nu poate depista utilizarea ilegal? a unui dispozitiv de manipulare.?n Regulamentul (CE) nr. 715/2017 privind Euro 5/6 produc?torilor de vehicule li se solicit? s? echipeze vehiculele ?astfel ?nc?t componentele care ar putea influen?a emisiile s? fie proiectate, construite ?i asamblate ?n a?a fel ?nc?t s? permit? vehiculelor, ?n condi?ii de utilizare normal?, s? respecte prezentul regulament ?i m?surile sale de punere ?n aplicare” ?i ?mputernice?te Comisia s? adopte ?proceduri, ?ncerc?ri ?i cerin?e specifice pentru omologarea de tip”.La articolul 14 alineatul (3) din regulament se solicit? Comisiei s? monitorizeze ?procedurile, ?ncerc?rile ?i cerin?ele [...] precum ?i ciclurile de ?ncercare efectuate pentru m?surarea emisiilor” ?i se stipuleaz? c? ?dac? ?n urma analizei se constat? c? acestea nu mai sunt adecvate sau nu mai reflect? emisiile reale, ele se adapteaz? astfel ?nc?t s? reflecte ?n mod adecvat emisiile generate de circula?ia real? pe ?osea”.Dac? procedurile, ?ncerc?rile ?i cerin?ele trebuie adaptate, ?m?surile necesare [...] se adopt? ?n conformitate cu procedura de reglementare cu control”. Procedura de reglementare cu control presupune transmiterea de c?tre Comisie a unui proiect de m?sur? Comitetului tehnic pentru autovehicule (CTAV – principalul comitet de reglementare care se ocup? de omologarea de tip de vehiculelor). ?n cazul ?n care CTAV emite un aviz pozitiv cu o majoritate calificat?, m?sura este adoptat? dac? Parlamentul European sau Consiliul nu se opune. ?n cazul ?n care CTAV emite un aviz negativ sau nu emite un aviz, Comisia prezint? o propunere direct Consiliului, urm?nd ca acesta s? ia o decizie cu o majoritate calificat?.3.2. Analiza probelor ob?inuteEmisiile ?n condi?ii de laborator ?n compara?ie cu emisiile ?n condi?ii reale de conducerePotrivit exper?ilor ?i martorilor audia?i, au existat indicii cel pu?in din 2004-2005 – perioada ?n care propunerea pentru Regulamentul privind Euro 5/6 era ?n curs de elaborare – c?, de?i autoturismele diesel respectau limitele Euro legale succesive pentru emisiile de NOx ?n cadrul ?ncerc?rilor ?n laborator ?n timpul procesului de omologare de tip cu NEDC, emisiile respectivelor vehicule ?n condi?ii reale de conducere erau de fapt mult mai mari [JRC, ICCT, Lambrecht, TNO, AEM, DUH, Borgeest, ADAC, T&M, Dimas, Verheugen, RDW, Chest.:SM]. Dup? 2010-2011, numeroase studii au confirmat discrepan?ele mari dintre emisiile de NOx m?surate ?n laborator ?i emisiile de NOx m?surate ?n condi?ii reale de conducere ?n cazul autoturismelor diesel Euro 3, Euro 4, Euro 5 ?i Euro 6 [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. De atunci rezultatele acestor studii au fost f?cute publice ?i transmise Comisiei, Parlamentului ?i autorit??ilor statelor membre ?i p?r?ilor interesate [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&M], astfel c? existen?a discrepan?elor era bine cunoscut? ?n domeniu [Lambrecht, Borgeest, Poto?nik, KBA, RDW, Chest.:SM].Datele arat?, de asemenea, c? nu s-au realizat reduceri ale emisiilor de NOx ale autoturismelor diesel ?n condi?ii reale de conducere, dup? cum s-a a?teptat ?n urma intr?rii ?n vigoare a standardelor Euro succesive. Din mai multe motive, de-a lungul anilor, dieselul a avut o pozi?ie puternic? ?n Europa ?i a devenit un element important al flotei de vehicule a UE [Royal, Zourek]. Ponderea crescut? a autoturismelor diesel ?n flot? s-a datorat, printre altele, costului ?n general mai sc?zut al motorinei ?i stimulentelor oferite ?n contextul politicii UE privind clima pentru tehnologia diesel, care este mai eficient? din punctul de vedere al consumului de carburant ?i are emisii mai reduse de CO2 dec?t benzina [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Poto?nik, Falkenberg, Strom?ek]. Dep??irile repetate ale emisiilor de NOx de c?tre sectorul autovehiculelor, ?n combina?ie cu ponderea crescut? a autoturismelor diesel ?n flota UE, au ?mpiedicat reducerea rapid? a concentra?iilor de NOx (?i ?n special de NO2) ?n ora?e, ?n ciuda unei reduceri totale cu 58?% a emisiilor de NOx ?n UE din 1990 ?ncoace [Lambrecht, AEM, TNO, DUH]. ?nc? mai au loc dep??iri persistente ?i extinse ale standardelor UE de calitate a aerului ?n cazul NO2 ?i acestea au contribuit ?n total la aproximativ 72?000 de decese premature ?n 2012 [AEM, Vella]. Se estimeaz? c? ?n zonele urbane unde se constat? dep??irile respective, ?n jur de 60?% din NO2 m?surat este generat de transportul rutier [AEM]. Datele privind calitatea aerului au fost transmise p?r?ilor interesate ?i factorilor de decizie [Lambrecht, AEM, TNO, DUH, Poto?nik].Introducerea standardelor Euro 6, care au vizat abordarea, printre altele, a chestiunii emisiilor de NOx, nu a ?mbun?t??it situa?ia ?n cazul majorit??ii autoturismelor. Intrarea ?n vigoare a limitei de emisii de NOx mai stricte, de 80 mg/km, a amplificat ordinul de m?rime relativ al discrepan?elor dintre emisiile ?n condi?ii de laborator ?i emisiile ?n condi?ii reale de conducere, ?ntruc?t acestea din urm? au r?mas ?n principiu constante ?n ultimi 15 ani [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].?n general, ?naintea ie?irii la iveal?, ?n septembrie 2015, a cazului legat de emisii ?n care a fost implicat Volkswagen, discrepan?ele dintre emisiile de NOx ale autoturismelor diesel m?surate ?n laborator ?i cele m?surate pe ?osea erau atribuite urm?toarelor cauze [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&M, EA, EPA, Verheugen, Poto?nik, Tajani, Millbrook, studiul UE]:?caracterul inadecvat al NEDC folosit ?n ?ncerc?rile pe standul dinamometric pentru m?surarea emisiilor ?n laborator; se ?tia de mult c? ciclul este ?nvechit ?i nu este reprezentativ pentru emisiile de substan?e poluante ?n timpul func?ion?rii normale a vehiculului pe ?osea, ?n special deoarece prevede o vitez? redus? ?i o sarcin? redus? a motorului ?i se preteaz? pentru strategii de optimizare; ?strategiile de optimizare aplicate de produc?torii de vehicule ?n mod special pentru respectarea limitelor de emisie ?n timpul NEDC.Opinia general? era c? discrepan?ele puteau fi atribuite caracterului inadecvat al ciclului de ?ncercare ?i nu utiliz?rii dispozitivelor de manipulare, interzise prin Regulamentul (CE) nr. 715/2007, ?n ciuda faptului c? astfel de dispozitive au fost depistate ?n SUA ?n anii '90 [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&M, COM, ACEA, Verheugen, Poto?nik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Chest.:SM, Chest.:furnizori].Discrepan?e au fost depistate ?i pentru emisiile de CO2 ?i consumul de combustibil, emisiile de CO2 ?n timpul rul?rii pe ?osea fiind cu p?n? la 40?% mai mari dec?t cele m?surate ?n timpul ?ncerc?rilor de omologare de tip [ICCT, AEM, DUH, EA]. Discrepan?ele privind emisiile de NOx au variat de la un factor egal cu de 2-4 ori limita reglementat? pentru emisiile medii de NOx p?n? la un factor de 14 pentru intervalele de ?ncercare individuale [JRC, ICCT, TNO, ADAC].?n ceea ce prive?te r?spunsul la discrepan?ele constatate, la articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul (CE) 715/2007 li se solicit? produc?torilor s? echipeze vehiculele ?astfel ?nc?t componentele care ar putea influen?a emisiile s? fie proiectate, construite ?i asamblate ?n a?a fel ?nc?t s? permit? vehiculelor, ?n condi?ii de utilizare normal?, s? respecte prezentul regulament ?i m?surile sale de punere ?n aplicare”. Vehiculele trebuie deci s? respecte regulamentul ??n condi?ii normale de utilizare”, nu doar ?n cadrul ?ncerc?rilor ?n laborator [DUH, Dimas, Verheugen, Strom?ek]. Mai mul?i martori au subliniat faptul c? termenul de ?condi?ii normale de utilizare” este folosit ?i ?n alte acte legislative privind sectorul autovehiculelor, ?ns? el nu este definit ?n legisla?ie ?i, ?n special, nu au fost indicate metode de ?ncercare specifice pentru reproducerea ?condi?iilor normale de utilizare” ?n timpul procedurii de omologare de tip sau la evaluarea conformit??ii cu legisla?ia UE [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Chest.:OEM].Pentru a aborda chestiunea discrepan?elor legate de NOx, Comisia s-a concentrat asupra dezvolt?rii unei noi proceduri de ?ncercare menit? s? asigure c? limitele de emisii sunt respectate ?n condi?ii reale de conducere, astfel cum se prevede la articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul privind Euro 5/6 [COM, Poto?nik, Tajani, Vella, misiunea JRC].Adaptarea ?ncerc?rilor?n momentul preg?tirii propunerii sale legislative pentru regulamentul privind Euro 5/6, Comisia avea deja cuno?tin?? despre chestiunea discrepan?elor dintre emisiile ?n condi?ii de laborator ?i emisiile reale ?n cazul vehiculelor Euro 3/4, ?n special ?n ceea ce prive?te emisiile de NOx ale autoturismelor diesel, ?i despre caracterul inadecvat al ?ncerc?rii ?n laborator existente [Dimas, Verheugen]. Existau ?i alte cicluri, cum ar fi ciclul de conducere comun Artemis (Common Artemis Driving Cycle), bazat pe o baz? de date ampl? cu informa?ii despre comportamentul ?n timpul conducerii, care reflect? mai bine emisiile reale. Ciclul de ?ncercare Artemis nu a fost ?ns? proiectat pentru ?ncerc?rile de omologare de tip, ci mai degrab? pentru inventarierea emisiilor ?i, prin urmare, ar fi necesitat adapt?ri pentru a putea fi utilizat ?n cadrul procedurilor de omologare de tip [JRC]. Cu toate acestea, principala prioritate era ob?inerea unei reduceri ?n scurt timp a emisiilor cancerigene de particule ?n suspensie [Dimas, Verheugen, Dings]. Legiuitorii au ales s? acorde prioritate intr?rii ?n vigoare a noilor standarde Euro 5 legate de particulele ?n suspensie, urm?nd s? se concentreze asupra reducerii emisiilor de NOx ?n cadrul urm?toarelor standarde, Euro 6, ?i s? includ? ?n legisla?ie un mandat ?n temeiul c?ruia Comisia s? ?in? sub observa?ie ciclurile de ?ncercare ?i s? le revizuiasc? ?n cazul ?n care acest lucru este necesar, astfel ?nc?t ele s? reflecte ?n mod adecvat emisiile generate ?n timpul rul?rii efective pe ?osea [Dimas, Verheugen]. ?n august 2005, Centrul Comun de Cercetare al Comisiei (JRC) a fost ?ns?rcinat s? efectueze cercet?ri legate de emisiile ?n condi?ii reale de conducere [JRC, Dimas]. Programul experimental de ?ncerc?ri pe ?osea pentru vehiculele u?oare Euro 3 ?i 4 cu sistemul portabil de m?surare a emisiilor (PEMS), care m?soar? emisiile motoarelor cu ardere ?n timpul utiliz?rii vehiculului, permi??nd efectuarea de ?ncerc?ri ?n condi?ii reale ?n timpul func?ion?rii, a demarat ?n 2007, primele rezultate fiind publicate ?n 2007 ?i 2009, ?i a continuat cu prima ?ncercare pe ?osea a unui vehicul Euro 5 ?n iunie 2009, la cererea lui Günter Verheugen, comisarul pentru ?ntreprinderi ?i industrie din acea perioad? [JRC, Verheugen]. Programul de cercetare s-a ?ncheiat ?n aprilie 2010 ?i a fost discutat intern ?n noua Comisie Barroso II ?n septembrie 2010. Rezultatele anonimizate au fost prezentate ?n cadrul unui atelier intitulat ?Approach to emission legislation” (Abordarea legisla?iei privind emisiile), organizat la 23 noiembrie 2010, cu participarea statelor membre ?i a p?r?ilor interesate, iar la ?nceputul anului 2011 a fost publicat un raport. Rezultatele ob?inute de JRC au ar?tat c? emisiile de NOx ale vehiculelor diesel u?oare erau semnificativ diferite ?n cadrul ?ncerc?rilor NEDC ?n laborator ?i ?n cazul rul?rii efective pe ?osea, iar emisiile ?n timpul rul?rii pe ?osea dep??eau substan?ial limitele Euro 3-5 (variind de la un factor egal cu de 2-4 ori limita reglementat? pentru emisiile medii de NOx p?n? la un factor de 14 pentru intervalele de ?ncercare individuale). Totodat?, JRC a concluzionat c? ?ncercarea PEMS poate furniza m?sur?tori exacte ale emisiilor de NOx ale vehiculelor u?oare ?n timpul rul?rii pe ?osea ?i c? aceasta ar putea constitui un instrument solid pentru noi reglement?ri [JRC, Dimas]. Concluzia atelierului din noiembrie 2010 a fost c? metoda de ?ncercare pentru determinarea emisiilor ?n condi?ii reale de conducere (RDE) ar trebui s? fie gata de adoptare p?n? la sf?r?itul lui 2012 (documentul de sintez? al Comisiei Europene dup? atelierul din 23 noiembrie 2010 [CIRCA]).Grupul de lucru ?Emisii ?n condi?ii reale de conducere – vehicule u?oare” (RDE-LDV), subordonat CTAV, a fost ?nfiin?at de comisarul pentru ?ntreprinderi ?i industrie din acea perioad?, Antonio Tajani, ?n ianuarie 2011, dup? ce JRC ?i-a prezentat rezultatele privind discrepan?ele dintre emisiile de NOx, obiectivul fiind acela de a dezvolta o procedur? pentru evaluarea emisiilor ?n condi?ii reale de conducere ale vehiculelor u?oare ?ntr-o manier? riguroas?, ?n scopul includerii acesteia ?n reglement?ri. Activitatea grupului RDE-LDV a dus ?n final la aprobarea de c?tre CTAV a introducerii ?ncerc?rilor privind emisiile ?n condi?ii reale de conducere ?ncep?nd din 2017. ?n cadrul anchetei s-au str?ns dovezi ?n leg?tur? cu procesul care a dus la aprobarea pachetului RDE, ?n special cu durata acestuia, pentru a stabili posibilele ?nt?rzieri ?i cauzele lor (un calendar mai detaliat al evenimentelor este inclus ?n apendicele D).?ncercarea PEMS a fost utilizat? ?n cadrul programului de cercetare JRC ?i la considerentul (15) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se men?ioneaz? c? ar trebui avute ?n vedere, de asemenea, utilizarea PEMS ?i introducerea conceptului normativ de ?nedep??ire”. Cu toate acestea, grupul a evaluat, pe l?ng? PEMS, ?i alte posibile proceduri, inclusiv cicluri de ?ncercare multiple, cicluri de ?ncercare aleatorii ?i crearea de modele pentru emisii. Una dintre sarcinile grupului a fost stabilirea unei metode de evaluare a rezultatelor ?ncerc?rilor.?n planificarea grupului RDE-LDV s-a prev?zut ini?ial c? decizia privind alegerea procedurii ar urma s? fie luat? p?n? ?n februarie 2012, c?, ?n cazul alegerii variantei PEMS, redactarea legislativ? aferent? procedurii de ?ncercare finale ar urma s? fie ?ncheiat? p?n? ?n septembrie 2013 ?i c? procedurile de ?ncercare rezultate ar urma s? fie aplicate ?n scopul conformit??ii ?ncep?nd de la datele obligatorii Euro 6 [RDE-LDV, CARS21].?n martie 2012, JRC a prezentat o analiz? preliminar? a procedurilor de evaluare a datelor ?i primele rezultate, iar rezumatul evalu?rii procedurilor RDE a fost prezentat la 28 iunie 2012 [RDE-LDV]. ?n octombrie 2012, grupul operativ dedicat din cadrul grupului a propus adoptarea ?ncerc?rii PEMS ?n timpul rul?rii pe ?osea ca procedur? reglementat? RDE, iar ?n februarie 2013, grupul RDE-LDV a optat pentru varianta PEMS [RDE-LDV, misiunea JRC].La 8 noiembrie 2012, Comisia a publicat comunicarea sa ?CARS 2020: Plan de ac?iune pentru o industrie a autovehiculelor competitiv? ?i durabil? ?n Europa”. ?n comunicare s-a prev?zut c? ?emisiile generate ?n condi?ii reale de conducere [...] de NOx [...] ar trebui s? fie ?nregistrate ?i comunicate ?ncep?nd cu datele de introducere obligatorie a normei Euro 6 (?n 2014)” ?i c? ?cel mai t?rziu la trei ani dup? aceste date, procedura RDE trebuie aplicat? ?mpreun? cu limite stricte de emisie ?de nedep??ire” (NTE), ceea ce va determina o reducere considerabil? a emisiilor de NOx ?n condi?ii reale de conducere”. Comisia a considerat c? cei trei ani suplimentari sunt necesari deoarece ?va fi necesar? o reproiectare semnificativ? a vehiculelor cu motoare diesel ?n vederea respect?rii limitelor de emisie de NOx ?n condi?iile normale de conducere impuse de norma Euro 6”.Statele membre ?i-au exprimat acordul fa?? de recomand?rile con?inute ?n comunicarea CARS 2020 ?n cadrul Consiliul Competitivitate care a avut loc la 10-11 decembrie 2012 [Tajani]. Parlamentul a men?ionat ?n rezolu?ia sa din 10 decembrie 2013 c? dezvoltarea planificat? a unui ciclu ?i a unor proceduri noi ?i riguroase de testare a modului de func?ionare a vehiculelor ar trebui s? reflecte condi?iile reale de conducere ?i a solicitat ca acestea s? fie puse ?n aplicare f?r? ?nt?rziere.La 1 octombrie 2013 a avut loc prima reuniune a unui grup operativ dedicat pentru dezvoltarea unei metode de evaluare a datelor RDE din cadrul grupului RDE-LDV, iar ?n iunie 2014 a fost ?nfiin?at un subgrup de redactare prezidat de JRC, ?n vederea redact?rii specifica?iilor tehnice [RDE-LDV, misiunea JRC].Primul din patru pachete normative RDE, de stabilire a procedurii RDE cu PEMS, a fost finalizat ?n noiembrie 2014 ?i adoptat de CTAV ?n mai 2015.Lucr?rile la cel de-al doilea pachet RDE, de stabilire a limitelor de ?nedep??ire” pentru emisiile de NOx, au ?nceput ?n februarie 2015 [misiunea JRC] ?i au fost accelerate dup? dezv?luirile legate de Volkswagen ?n septembrie 2015 [Bieńkowska, Dobrindt]. Al doilea pachet a fost adoptat de CTAV la 28 octombrie 2015.?n observa?iile lor legate de calendarul dezvolt?rii ?ncerc?rilor RDE, unele state membre ?i al?i martori au subliniat faptul c? dezvoltarea unei proceduri de ?ncercare semnificative ?i repetabile este un proces complex [MIT, Chest.:SM]. De asemenea, au scos ?n eviden?? faptul c? este nevoie de timp pentru ca echipamentele PEMS s? devin? o tehnologie de m?surare adecvat? ?n scopul reglement?rii ?i ca procedurile de ?ncercare s? furnizeze rezultate comparabile [Renault, ACEA, MIT, Chest.:SM]. Primul program de cercetare pentru m?surarea emisiilor de NOx ale vehiculelor u?oare cu PEMS a fost lansat ?n 2007; anterior acestei date, PEMS era proiectat numai pentru ?ncerc?ri ale vehiculelor grele. PEMS de prim? genera?ie nu avea precizie de m?surare (din cauza constr?ngerilor legate de ?mpachetare, greutate suplimentar? etc.), iar reproductibilitatea ?ncerc?rilor era limitat? [ICCT, misiunea JRC]. ?ns? ?n anii urm?tori, dezvoltarea tehnologic? a continuat ?i PEMS a devenit mai precis ?i mai fiabil.Din punctul de vedere al procesului legislativ ?n sine, mai mul?i martori au considerat c? dezvoltarea ?ncerc?rilor RDE dureaz? mult prea mult [COM, Bieńkowska]. Martorii au afirmat c? ?nt?rzierile nu erau cauzate at?t de mult de interferen?ele politice [JRC, COM, Zourek], ci mai degrab? de faptul c? procesul decizional la nivelul UE este un proces de ob?inere a unui consens ce necesit? timp [Dimas, Poto?nik], c? procesele administrative deseori nu pot ?ine pasul cu dezvoltarea tehnologic? [Zourek] ?i c? UE ?i statele membre s-au concentrat pe evitarea sarcinilor asupra industriei dup? criza care a ?nceput ?n 2008 [Poto?nik].Constat?rile din urma analiz?rii procesului-verbal al CTAV au ar?tat c? anumite state membre au ?mpiedicat formarea unei majorit??i calificate ?n CTAV, ceea ce a dus la am?narea votului privind primul pachet RDE de la 24 martie la 19 mai 2015 [JRC, COM, CTAV]. Pentru a clarifica procesul de reglementare legat de m?surarea emisiilor, ancheta a str?ns informa?ii ?i despre rolul jucat de diferitele departamente ale Comisiei. ?n temeiul principiului Comisiei de responsabilitate colectiv?, portofoliul comisarului pentru industrie (?i al Direc?iei Generale ?ntreprinderi ?i Industrie DG ENTR/GROW) include normele de emisie, ?n timp ce portofoliul comisarului pentru mediu (?i al Direc?iei Generale Mediu DG ENV) include calitatea aerului. Cele dou? DG-uri urm?resc obiective distincte, ?ns? coopereaz? pentru g?sirea unor solu?ii de compromis practicabile [Dimas, Verheugen, Poto?nik, Vella]. ?n SUA, responsabilit??ile legate de stabilirea normelor de emisie, de acordarea omolog?rilor de tip ?i de calitatea aerului revin toate aceleia?i autorit??i [EPA, Poto?nik].?n ianuarie 2013, ministrul danez al mediului, Ida Auken, a scris comisarilor de atunci, Tajani ?i Poto?nik, exprim?ndu-?i ?ngrijor?rile cu privire la posibilitatea ca Danemarca ?i multe alte state membre s? ating? ?intele ?n materie de calitate a aerului pentru NO2 av?nd ?n vedere emisiile vehiculelor u?oare, consider?nd calendarul RDE ?inacceptabil” ?i solicit?nd luarea de m?suri ?n leg?tur? cu ?situa?ia critic? c?t mai cur?nd posibil”. Comisarii au r?spuns ?n martie 2013, recunosc?nd necesitatea reducerii emisiilor de NOx RDE ?n vederea atingerii obiectivelor UE privind calitatea aerului. Ace?tia au explicat c? procedura de ?ncercare RDE era ?n curs de dezvoltare ?i ar urma s? se aplice cel t?rziu din 2017/isarul de la acea vreme, Poto?nik, ?i DG ENV ?i-au ?ndreptat aten?ia asupra asigur?rii faptului c? calendarul convenit pentru introducerea ?ncerc?rilor RDE este respectat [Poto?nik, Vella, Falkenberg]. La 12 februarie 2013, comisarul din acea perioad?, Poto?nik, a scris comisarului de atunci, Tajani, ?ndemn?ndu-l s? reduc? la minimum orice alte ?nt?rzieri legate de acest proces. ?n r?spunsul s?u din 26 martie 2013, dl Tajani a explicat c? Comisia a lansat deja din 2011 procedura RDE pentru a ob?ine o procedur? de ?ncercare robust?, care urma s? se aplice cel t?rziu din 2017.Un an mai t?rziu, ?ntr-o not? din data de 19 noiembrie 2014, fostul director general al DG ENV s-a pl?ns fostului director general al DG ENTR de ??nt?rzieri” ?i a afirmat c? ?acum c? m?surile de abordare a emisiilor ?n condi?ii de conducere reale au fost am?nate de mai multe ori, se va considera c? Comisia ac?ioneaz? inconsecvent ?i chiar r?m?ne pasiv? ?n fa?a dovezilor legate de emisiile autovehiculelor”. ?n r?spunsul s?u, directorul general al DG ENTR a afirmat c? ?DG ENTR ia toate m?surile necesare pentru a finaliza f?r? ?nt?rziere propunerea privind procedura legat? de emisiile ?n condi?ii reale de conducere (RDE)” [CIRCA].?n cadrul anchetei s-au str?ns informa?ii ?i despre posibila influen?? a activit??ilor de lobby ale industriei ?n diferitele etape ale procesului [CEO, T&M]. ?n general, martorii au admis c? Comisia a consultat p?r?i interesate din partea industriei ?i din afara industriei, precum ?i exper?i independen?i [AECC, T&M, Verheugen, Tajani, MIT, Chest.:SM]. Potrivit documentelor examinate, serviciile Comisiei erau ?ngrijorate din cauza rezisten?ei produc?torilor de autovehicule fa?? de introducerea ?ncerc?rilor bazate pe PEMS [CIRCA, CEO].Unii martori, ?ns?, ?i-au exprimat ?ngrijor?rile privind echilibrul din componen?a anumitor grupuri [CEO, T&M, studiul UE]. ?n cadrul anchetei s-au adunat informa?ii despre componen?a celui mai relevant grup de lucru privind chestiunea ?n cauz?, grupul RDE-LDV. Accesul la grupul RDE-LDV este deschis ?i nu a fost respins? nicio cerere de participare. ?n urma anchetei s-a aflat, de exemplu, c? la trei reuniuni ale grupului care au avut loc ?ntre mai ?i septembrie 2016 ?i la care au participat 43-47 de persoane, 21-23 au reprezentat produc?torii de autoturisme, 9-12 al?i actori din industria autovehiculelor, 5-7 statele membre, 1-5 servicii tehnice ?i 1-2 institute de cercetare, societatea civil? sau ONG-uri [RDE-LDV].Rolul important pe care l-au jucat exper?ii din sector ?n cadrul anumitor subgrupuri tehnice a fost atribuit gradului ?nalt de specializare al grupurilor respective, insuficien?ei cuno?tin?elor tehnice de specialitate ?n interiorul Comisiei, dar ?i faptului c? organiza?iile societ??ii civile ?i ONG-urile nu dispun de resurse adecvate pentru a asigura prezen?a lor la num?rul mare de reuniuni ale grupurilor [CEO, T&M, Chest.:SM, studiul UE]. Direc?iile generale relevante din cadrul Comisiei nu au departamente tehnice care s? fie ?n m?sur? s? urm?reasc? ?ndeaproape evolu?iile tehnologice. Politicile de mobilitate pot, de asemenea, s? ?mpiedice acumularea unui know-how specific, inclusiv ?n cadrul JRC.?ncerc?rile RDE cu PEMSOpinia unanim? a exper?ilor ?i a martorilor audia?i este aceea c? introducerea ?n sistemul UE de omologare de tip a ?ncerc?rilor RDE cu PEMS este ?n mod cert o ?mbun?t??ire care va contribui la o real? reducere a emisiilor de substan?e poluante ale vehiculelor u?oare ?n atmosfer? [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Poto?nik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, T?V, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, studiul UE, Audi, Nencini].Incertitudinea de m?surare suplimentar? maxim? a PEMS ?n cazul vehiculelor u?oare ?n raport cu ?ncerc?rile ?n laborator este ?n continu? sc?dere ?i momentan se situeaz? ?n jurul valorii de 30?%, iar incertitudinea medie a fost estimat? de Comisie la 18,75?%, cu posibilitatea concret? de atingere a unei valori de 10-15?% ?n scurt timp [JRC, EA]. Potrivit exper?ilor, dac? ?ncercarea se efectueaz? pe o pist? de ?ncercare, elimin?nd astfel efectele fluxului de trafic imprevizibil, variabilitatea scade la aproximativ 10?% [EA]. Incertitudinile de m?surare ?i statistice pot fi determinate adecvat, astfel c? ?ncerc?rile cu PEMS sunt potrivite pentru m?surarea emisiilor vehiculelor ?n timpul rul?rii pe ?osea ?n scopul reglement?rii. ?n special, discrepan?ele actuale dintre emisiile de NOx ?n condi?ii de laborator ?i cele pe ?osea sunt mari, deci nivelul de precizie al PEMS este deja suficient pentru identificarea acestora [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].Specifica?iile procedurilor de ?ncercare ?i de evaluare ar trebui s? fie elaborate ?ns? foarte atent pentru ca ?ncerc?rile RDE s? fie eficace ?i s? duc? la o diminuare a discrepan?elor dintre emisiile m?surate ?n laborator, respectiv pe ?osea [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. ?n special, ?ncerc?rile cu PEMS ?n timpul rul?rii pe ?osea trebuie concepute ?n a?a fel ?nc?t s? acopere o gam? larg? de condi?ii de conducere, printre care temperatura, sarcina motorului, viteza vehiculului, altitudinea, tipul de ?osea (urban?, suburban?, autostrad?) ?i al?i parametri care se ?nt?lnesc ?n mod obi?nuit atunci c?nd se conduce ?n UE, dar ?i pentru a evita c?t mai mult posibil manipularea rezultatelor ?ncerc?rilor [TNO, Borgeest, studiul UE, Chest.:SM].O evaluare complet? a ?ncerc?rilor RDE va fi posibil? numai dup? adoptarea tuturor celor patru pachete.Perioada de tranzi?ie ?i factorul de conformitateMajoritatea exper?ilor invita?i au afirmat c? produc?torilor de autoturisme li s-a acordat suficient timp pentru atingerea ?intelor Euro 5 ?i Euro 6 [TNO, Borgeest, Lange]. Potrivit considerentului (5), Regulamentul privind Euro 5/6 a inclus deja limite Euro 6 pentru a-i oferi industriei informa?ii clare despre viitoarele valori-limit? ale emisiilor. Rezultatele ?ncerc?rilor indic? faptul c? este posibil? atingerea limitelor de emisii Euro 6 pe ?osea cu tehnologiile disponibile ?n momentul de fa?? [ICCT, DUH].Date fiind tehnologiile pentru controlul emisiilor folosite p?n? acum ?n mod curent de produc?tori ?n flota actual?, exper?ii consider? c? este necesar? o perioad? care s? le permit? produc?torilor de autoturisme s? instaleze ?n vehicule echipamentele tehnologice corespunz?toare ?n vederea ?ndeplinirii cerin?elor legate de noua ?ncercare RDE, ?ns? aceast? perioad? ar trebui s? fie c?t se poate de scurt?, ca s? poat? fi ob?inute ?mbun?t??iri efective ale calit??ii aerului ?n timp util. ?n cazul ?n care ?ncerc?rile sunt utilizate ?n scopul reglement?rii, este necesar s? se aplice un ?factor de conformitate” rezultatelor ?ncerc?rilor RDE pentru emisiile de NOx, acesta permi??nd autoturismelor s? aib? emisii p?n? la un multiplu fix al limitelor de emisie legale ?n timpul ?ncerc?rilor pe ?osea din cauza incertitudinilor de m?surare ale PEMS [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS].Cel de-al doilea dintre cele patru pachete RDE, adoptat de CTAV ?n octombrie 2015, stabile?te limitele de nedep??it pentru emisiile de NOx, permi??nd o abatere ?ntre rezultatele ?ncerc?rilor PEMS ?i limitele legale cu un factor de conformitate de cel mult 2,1 pentru modelele noi p?n? ?n septembrie 2017 (septembrie 2019 pentru vehiculele noi), respectiv cu un factor de 1,5 p?n? ?n ianuarie 2020 pentru modelele noi (ianuarie 2021 pentru vehiculele noi). Aceast? abordare ?n dou? etape a reducerii factorului de conformitate a fost un compromis sprijinit de industrie ?i de majoritatea statelor membre [ACEA, MIT, Nencini].Factorul de conformitate va fi revizuit anual, cum se prevede explicit ?n al doilea pachet RDE, pentru a-l aduce c?t mai aproape de 1, astfel ?nc?t s? reprezinte doar marja de eroare real?. ?n declara?ia sa ?Towards comprehensive and efficient emission testing in the EU” (Spre o testare cuprinz?toare ?i eficient? a emisiilor ?n UE), Comisia s-a angajat s? fac? uz de aceast? clauz? de revizuire pentru a propune o reducere a celui de al doilea factor de conformitate ?n 2017 ?i s? urm?reasc? evolu?ia tehnologiei PEMS ?n fiecare an dup? aceea [COM, Bieńkowska, MIT].Factorul de conformitate nu este ?ns? singurul aspect care va determina eficacitatea noii proceduri de ?ncercare. Dup? cum s-a men?ionat mai sus, rigoarea net? a ?ncerc?rilor RDE va depinde ?n mod esen?ial de amplitudinea intervalului de ?ncercare ?i de metoda aplicat? pentru evaluarea rezultatelor ?ncerc?rilor [TNO]. Acestea fiind spuse, din punct de vedere pur tehnic, un factor de conformitate de 2,1, astfel cum se prevede ?n prima etap? de implementare a ?ncerc?rilor RDE pentru emisiile de NOx, este perceput de majoritatea exper?ilor invita?i ?i de Comisie ca fiind inutil de ridicat, deoarece multe autoturisme aflate ?n prezent ?n produc?ie ar putea deja ?ndeplini limitele de emisie ?n timpul rul?rii pe ?osea dac? factorul de conformitate ar fi stabilit ?n jurul valorii de 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, Vella, misiunea LUX, ENVI/EMIS]. ?n proiectul s?u ini?ial pentru cel de al doilea pachet RDE, Comisia i-a propus CTAV factori de conformitate mai apropia?i de limita inferioar? a intervalului 1,6-2,2 pentru prima etap? ?i a intervalului 1,2-1,6 pentru a doua etap? [COM].3.3. Concluzii1.Tehnologiile pentru controlul emisiilor disponibile la momentul adopt?rii limitelor de emisii de NOx aferente Euro 5 ?i Euro 6, aplicate corect, au permis autoturismelor diesel s? respecte limita de emisii de NOx de 180?mg/km aferent? Euro 5 ?i limita de emisii de NOx de 80?mg/km aferent? Euro 6, ?naintea datei de intrare ?n vigoare a acestora, ?n condi?ii reale de conducere, nu doar ?n cadrul ?ncerc?rilor ?n laborator. Probele disponibile arat? c? limitele de emisii aferente Euro 6 pot fi respectate ?n condi?ii reale, indiferent de tipul de combustibil, dac? se utilizeaz? tehnologia corespunz?toare disponibil? pe scar? larg?.?Acest lucru implic? faptul c? unii produc?tori de autoturisme au ales s? utilizeze tehnologii care asigur? respectarea limitelor de emisii numai ?n cadrul ?ncerc?rilor ?n laborator, din motive economice, nu din motive tehnice.2.Exist? mari discrepan?e ?ntre emisiile de NOx ale majorit??ii autoturismelor diesel Euro 3-6 m?surate ?n timpul procesului de omologare de tip cu ?ncercarea ?n laborator bazat? pe noul ciclu de conducere european (NEDC), acestea ?ncadr?ndu-se ?n limitele de emisii legale, ?i emisiile de NOx m?surate ?n condi?ii reale de conducere, acestea dep??ind cu mult limitele. Aceste discrepan?e privesc marea majoritate a autoturismelor diesel, nu doar vehiculele Volkswagen dotate cu dispozitive de manipulare interzise. Ele contribuie, ?ntr-o mare m?sur?, la ?nc?lcarea de c?tre mai multe state membre a Directivei 2008/50/CE a Parlamentului European ?i a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului ?nconjur?tor ?i un aer mai curat pentru Europa.3.Existen?a acestor discrepan?e ?i impactul lor negativ semnificativ asupra atingerii obiectivelor privind calitatea aerului, ?n special ?n ceea ce prive?te zonele urbane, era cunoscut? de Comisie, de autorit??ile responsabile ale statelor membre ?i de multe alte p?r?i interesate cel pu?in din 2004-2005, c?nd Regulamentul (CE) nr. 715/2007 era ?n curs de elaborare, Discrepan?ele au fost confirmate de numeroase studii ale Centrului Comun de Cercetare (JRC) ?ncep?nd din 2010-2011 ?i de al?i cercet?tori ?ncep?nd din 2004.4.Cu toate c? sunt mai pu?ine dec?t ?n cazul emisiilor de NOx, diferen?e semnificative exist? ?i ?n ceea ce prive?te valorile m?surate ale emisiilor de CO2 ?i ale consumului de combustibil ?ntre ?ncerc?rile ?n laborator ?i ?ncerc?rile pe ?osea.5.?nainte de septembrie 2015, discrepan?ele au fost atribuite ?n general caracterului inadecvat al ?ncerc?rii ?n laborator NEDC, care nu este reprezentativ? pentru emisiile ?n lumea real?, ?i strategiilor de optimizare aplicate de produc?torii de autoturisme pentru a trece de ?ncerc?rile ?n laborator, prin calibrarea tehnologiilor pentru controlul emisiilor astfel ?nc?t eficacitatea acestora s? fie asigurat? numai ?n cadrul condi?iilor limit? ale ?ncerc?rii NEDC. ?n general, discrepan?ele nu au fost atribuite eventualei utiliz?ri a unor dispozitive de manipulare interzise.6.Dec?t s? a?tepte o procedur? de ?ncercare nou?, mai realist? ?i certificat?, colegiuitorii au decis s? continue elaborarea legisla?iei Euro 5/6 ?n 2007, conferind, ?n acela?i timp, Comisiei mandatul de a ?ine sub observa?ie ciclurile de ?ncercare ?i de a le revizui, ?n cazul ?n care acest lucru este necesar, pentru a reflecta ?n mod adecvat emisiile generate ?n timpul rul?rii efective pe ?osea, inclus de legiuitori ?n 2007. Acest lucru a dus la dezvoltarea ?i introducerea ?ncerc?rilor privind emisiile generate ?n condi?ii reale de conducere (RDE) cu sisteme portabile de m?surare a emisiilor (PEMS) ?n cadrul procedurii UE de omologare de tip ?ncep?nd din 2017, al?turi de introducerea no?iunii de factor de conformitate, care, ?n practic?, reduce normele de emisie ?n vigoare ?n acest moment.7.?n acela?i timp, elaborarea unei noi proceduri de ?ncercare ?n laborator mai realiste, a?a-numita procedur? de testare a vehiculelor u?oare armonizat? la nivel mondial (WLTP), care ar trebui s? ?nlocuiasc? vechiul NEDC, a durat extrem de mult. ?ncercarea va fi obligatorie, ca parte a procesului de omologare de tip a tuturor tipurilor noi de vehicule, ?ncep?nd cu 1 septembrie 2017 ?i pentru toate vehiculele noi un an mai t?rziu. WLTP a fost aleas? de c?tre Comisie ?i de c?tre statele membre ca procedura de ?ncercare pentru emisiile de CO2, alte emisii poluante ?i m?sur?tori ale consumului de combustibil ?n scopul omolog?rii de tip.8.Durata excesiv de ?ndelungat? a procesului care a dus la introducerea ?ncerc?rilor RDE reglementate nu poate fi explicat? ?ndeajuns doar prin complexitatea dezvolt?rii unei noi proceduri de ?ncercare, timpul necesar pentru dezvoltarea tehnologic? a PEMS ?i durata proceselor decizionale ?i administrative la nivelul UE. ?nt?rzierile au fost cauzate ?i de alegerile legate de priorit??ile politice, de influen?a grupurilor de lobby ?i de presiunea constant? din partea industriei, ceea ce a determinat Comisia ?i statele membre s? acorde importan?? evit?rii impunerii unor sarcini asupra industriei ?n urma crizei financiare din 2008.9.?ncercarea RDE aprobat? de Comitetul tehnic pentru autovehicule (CTAV) la 28 octombrie 2015 a introdus un ?factor de conformitate temporar” de 2,1, ceea ce ar permite vehiculelor s? emit? 168?mg/km de NOx ?n ?ncercarea RDE, aplicabil tuturor vehiculelor noi din septembrie 2019 (?i tipurilor noi de vehicule din septembrie 2017), ?i anume la patru ani de la intrarea ?n vigoare a valorii limit? de 80 mg/km ?n temeiul normelor aplicabile Euro 6. Un ?factor de conformitate definitiv” de 1,5 se aplic? tuturor vehiculelor noi ?ncep?nd din 2021 (?i noilor tipuri de vehicule ?ncep?nd din 2020), av?nd ca efect posibilitatea vehiculelor de a emite 120?mg/km de NOx la ?ncercarea RDE.10.Dac? este necesar s? se includ? orice factor de conformitate ?n procedura RDE este discutabil, astfel cum au confirmat mai mul?i exper?i, av?nd ?n vedere c? acest lucru este ?n contradic?ie clar? cu rezultatele mai multor ?ncerc?ri independente efectuate pe autoturisme Euro 6, care au indicat c? valori ale factorilor de conformitate pentru NOx de sub 1,5 sau chiar mult sub 1 sunt deja realizabile. Mai mult dec?t at?t, factorii de conformitate nu se justific? din punct de vedere tehnic ?i nu reflect? o nevoie evident? de a dezvolta noi tehnologii, ci mai degrab? permit utilizarea ?n continuare a unei tehnologii mai pu?in eficiente, ?n timp ce tehnologia mai eficient? este prezent? pe pia??, dar are un nivel sc?zut de penetrare din cauza situa?iei economice actuale.11.Introducerea ?i aplicarea factorilor de conformitate la nivelurile convenite ar putea fi considerate drept o derogare general? de facto de la limitele de emisii aplicabile pentru o perioad? ?ndelungat? ?i, astfel, ar putea s? contravin? scopurilor ?i obiectivelor Regulamentului de baz? (CE) nr. 715/2007, dat fiind faptul c? factorii de conformitate stabili?i nu reflectau doar incertitudinea de m?surare a PEMS, ci au fost adapta?i ?i mai mult cererilor din partea statelor membre ?i a produc?torilor de autoturisme privind o mai mare clemen??, f?r? o justificare tehnic?. Drept urmare, Comisia pentru afaceri juridice a Parlamentului European a recomandat ca ?ncercarea RDE s? fie considerat? abuziv?, deoarece dep??e?te competen?a prev?zut? la articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 ?i astfel ?ncalc? legisla?ia UE.12.?n pofida motivelor men?ionate, Comisiei i-au lipsit voin?a politic? ?i hot?r?rea de a ac?iona ?n privin?a gravit??ii emisiilor ridicate de NOx ?i de a acorda prioritate protec?iei s?n?t??ii publice, care a fost pus? ?n pericol.13.Este justificat s? se propun? o limit? inferioar? a emisiilor de NOx pentru autoturismele diesel, deoarece exist? standarde ?n lume care sunt mult mai stricte dec?t standardele aflate ?n prezent ?n vigoare ?n UE ?i deoarece tehnologia de reducere a emisiilor de NOx exist? deja, av?nd ?n vedere c? produc?torii de autoturisme din UE introduc deja pe pia?a american? autoturisme diesel care trebuie s? respecte limite mult mai joase ale emisiilor de NOx.Responsabilit??ile statelor membre14.Faptul c? statele membre nu au participat activ ?n cadrul grupului de lucru ?Emisii ?n condi?ii reale de conducere – vehicule u?oare” (RDE-LDV) reprezint? administrare defectuoas?. Din procesele-verbale furnizate, se poate trage concluzia c?, cu excep?ia c?torva state membre, cum ar fi Regatul Unit, ??rile de Jos, Germania, Fran?a, Danemarca ?i Spania, marea majoritate a statelor nu au participat ?n cadrul grupului de lucru RDE-LDV, ?n ciuda faptului c? au exprimat critici la adresa propunerilor Comisiei. Dat fiind rolul de baz? jucat de statele membre ?n punerea ?n aplicare a regulamentului ?i discrepan?ele cunoscute ?n ceea ce prive?te emisiile de NOx ale vehiculelor diesel ?i impactul negativ semnificativ al acestora asupra obiectivelor privind calitatea aerului, statele membre ar fi trebuit s? participe la lucr?rile grupului. Acest lucru ar fi contribuit ?i la un echilibru mai bun cu ceilal?i participan?i la grupul de lucru.15.Analiza proceselor-verbale ale grupului de lucru RDE-LDV ?i ale CTAV arat? c? unele state membre au ac?ionat ?n repetate r?nduri ?n vederea am?n?rii procesului de adoptare a ?ncerc?rilor RDE ?i ?n favoarea unor metode de ?ncercare mai pu?in stricte. ?n plus, mai multe state membre (Italia, Spania, Fran?a, Republica Slovac?, Rom?nia ?i Ungaria) au ?mpiedicat formarea unei majorit??i calificate ?n cadrul CTAV, ceea ce a dus la am?narea votului privind primul pachet RDE ?i, prin urmare, la o ?nt?rziere a ?ntregului proces RDE, care nu este ?nc? finalizat ?n prezent, ?ns? a fost prev?zut ini?ial s? fie aplicabil ?n scopuri de conformare ?ncep?nd cu data introducerii limitelor de emisii aferente Euro 6 (2014 pentru noile omolog?ri de tip ?i 2015 pentru toate vehiculele noi). Ca urmare a faptului c? anumite state membre sunt ?n favoarea unei valori mai mari a factorului de conformitate, noile modele de autoturisme nu vor trebui s? respecte ?nainte de 2020 limitele de emisie ?de nedep??ire” Euro 6, deja aprobate de c?tre colegiuitori ?n 2007. Acest lucru ?nseamn? cu ?ase ani mai t?rziu dec?t a fost planificat ini?ial ?i cu trei ani mai t?rziu dec?t calendarul propus ?n comunicarea Comisiei CARS 2020 din 8 noiembrie 2012 (COM (2012)0636).16.Analiza proceselor-verbale ale reuniunilor CTAV arat? c? multe state membre (Italia, Spania, Fran?a, Republica Slovac?, Rom?nia, Ungaria, Republica Ceh?, Bulgaria, Polonia, Regatul Unit ?i Austria) s-au opus cu fermitate propunerii mai ambi?ioase a Comisiei referitoare la factori de conformitate pentru limitele de NOx ?i, ?n schimb, s-au mul?umit cu valori mai mari ale factorului de conformitate care corespunde unor obiective de mediu mai reduse. Unele state membre au prezentat publicului o pozi?ie diferit? fa?? de cea prezentat? participan?ilor la CTAV.Responsabilit??ile isia nu a reu?it s? utilizeze mijloacele pe care le avea la dispozi?ie, la nivelul CTAV ?i al grupului de lucru RDE-LDV, pentru ca procesul de luare a deciziilor s? avanseze ?i pentru a asigura o adaptare ?n timp util a ?ncerc?rilor de omologare de tip astfel ?nc?t s? reflecte condi?iile reale de conducere, conform dispozi?iilor de la articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.18.?n ciuda faptului c? problema emisiilor poluante provenite de la vehicule nu este numai o problem? extrem de sensibil? ?i politic?, ci ?i un subiect de ?ngrijorare deosebit? pentru cet??enii UE, Comisia nu a f?cut nicio ?ncercare de a avansa ?n procesul de luare a deciziilor prin utilizarea posibilit??ii prev?zute ?n cadrul procedurii de reglementare cu control, pentru a prezenta propunerea la nivelul Consiliului ?n vederea cre?terii gradului de con?tientizare politic? ?i a exercit?rii unei presiuni suplimentare asupra statelor membre care creeaz? piedici. Nerespectarea de c?tre Comisie ?n timp util a responsabilit??ii sale de a men?ine procedura de ?ncercare ?n curs de analiz? ?n vederea revizuirii acesteia pentru a reflecta condi?iile reale de conducere constituie administrare defectuoas?.19.?n calitate de entitate responsabil? pentru procesele ?i ordinea de zi a grupului de lucru RDE-LDV, Comisia ar fi trebuit s? ghideze grupul de lucru RDE-LDV ?n direc?ia alegerii mai devreme a op?iunii de ?ncercare PEMS, ?ntruc?t respectiva op?iune a fost propus? la considerentul 15 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, s-a bucurat de o ampl? sus?inere ?n cadrul grupului RDE-LDV ?i JRC ajunsese ?nc? din noiembrie 2010 la concluzia c? metodele de ?ncercare PEMS erau suficient de robuste. Acest fapt constituie administrare defectuoas?.20.O mai bun? coordonare ?ntre diferitele servicii implicate ale Comisiei, inclusiv JRC, ar fi putut juca un rol crucial ?n accelerarea procesului de adaptare a ?ncerc?rilor. O mai bun? cooperare ?ntre direc?iile generale ?n cadrul procesului de elaborare a legisla?iei privind emisiile ?i al monitoriz?rii punerii ?n aplicare a acesteia ar fi putut avea rezultate mai bune ?n ceea ce prive?te calitatea aerului ?i protec?ia s?n?t??ii publice ?n UE. Incapacitatea de a se ocupa de nerespectarea grav? a normelor pie?ei interne a UE ?i a instrumentelor de politic? privind sursa de poluare a aerului constituie administrare defectuoas?.21.Mai mult de jum?tate din participan?ii la grupul de lucru RDE-LDV erau exper?i din partea produc?torilor de autoturisme ?i din alte sectoare ale industriei autovehiculelor. Acest lucru poate fi atribuit, printre altele, lipsei unei expertize tehnice suficiente ?n cadrul departamentelor Comisiei. Chiar dac? Comisia a consultat o gam? larg? de p?r?i interesate ?i a asigurat accesul deschis la grupul RDE-LDV, aceasta ar fi trebuit s? ia m?suri suplimentare pentru a asigura, ?pe c?t posibil, o reprezentare echilibrat? a p?r?ilor interesate relevante, ?in?nd seama de sarcinile specifice ale grupului de exper?i ?i de tipul de expertiz? necesar?”, astfel cum se prevede ?n normele orizontale privind grupurile de exper?i ale Comisiei din 10 noiembrie 2010.isia ar fi trebuit s? ac?ioneze pentru a diminua rolul central jucat de reprezentan?ii industriei suprareprezentat? ?n activitatea grupului de lucru RDE-LDV, care au ?nt?rziat ?n mod constant activitatea grupului prin deschiderea repetat? a unor subiecte care erau considerate clarificate sau ?n privin?a c?rora se ?i adoptase o decizie.isia ar fi trebuit s? ?ntocmeasc? ?n mod constant procese verbale semnificative ?i complete ale reuniunilor grupului de lucru RDE-LDV. Acest fapt constituie administrare defectuoas?. ?n plus, este regretabil faptul c? nu au fost ?ntocmite procese-verbale ale reuniunilor Grupului pentru emisiile autovehiculelor.CAPITOLUL 4: DISPOZITIVELE DE MANIPULARE 4.1. IntroducereUn dispozitiv de manipulare este definit ?n Regulamentul (CE) nr. 715/2007 ca ?orice element de proiectare care m?soar? temperatura, viteza vehiculului, tura?ia motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea ?n galeria de admisie sau orice alt parametru ?n scopul activ?rii, modul?rii, ?nt?rzierii sau dezactiv?rii func?ion?rii oric?rei p?r?i a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficien?a sistemului de control al emisiilor ?n condi?ii care pot fi reg?site, ?n mod rezonabil, ?n timpul func?ion?rii ?i al utiliz?rii normale a vehiculului”.Regulamentul interzice utilizarea dispozitivelor de manipulare, cu excep?ia cazului ?n care:?(a)necesitatea dispozitivului se justific? pentru protec?ia motorului ?mpotriva deterior?rilor sau a unui accident ?i pentru func?ionarea ?n siguran?? a vehiculului;(b)dispozitivul nu func?ioneaz? ?n afar? de cerin?ele privind pornirea motorului;sau(c)condi?iile sunt incluse, ?n mod substan?ial, ?n procedurile de ?ncercare prin care se verific? emisiile evaporative ?i emisiile la ?eava de evacuare.”Dispozitive de manipulare au fost depistate ?n SUA pe vehiculele utilitare u?oare ?n 1995 ?i pe vehiculele grele ?n 1998 [JRC, EPA ?i CARB]; ?n consecin??, interdic?ia privind dispozitivele de manipulare ?i excep?iile corespunz?toare au fost introduse ?n legisla?ia Uniunii privind vehiculele utilitare u?oare ?n Directiva 1999/96/CE ?i au r?mas, ?n esen??, neschimbate din acel moment.4.2. Analiza probelor ob?inuteCunoa?terea posibilei utiliz?ri a dispozitivelor de manipulare interziseCa o consecin?? a cazurilor care au avut loc ?n SUA ?n anii 1990, riscurile legate de posibila utilizare a dispozitivelor de manipulare erau, ?n general, cunoscute pentru vehiculele utilitare u?oare ?i grele. Cu toate acestea, pe baza probelor ob?inute, se pare c?, ?n general, nu s-a suspectat c? dispozitivele de manipulare ar putea fi folosite efectiv pe vreun autoturism produs ?n UE p?n? c?nd Volkswagen nu a recunoscut c? a utilizat un software de manipulare pe autoturismele cu motor diesel v?ndute pe pia?a din SUA (JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&M, COM, ACEA, Verheugen, Poto?nik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Chest.:SM, Chest.:Furnizori).Cu toate acestea, ?n raportul s?u din 2013 intitulat ?O ?ncercare complementar? pentru emisiile vehiculelor u?oare”, JRC men?ioneaz? posibilitatea ?utiliz?rii strategiilor de manipulare ?n condi?ii normale de utilizare” ?i afirm? c?, de?i utilizarea dispozitivelor de manipulare este interzis? ?n general, excep?iile existente las? loc pentru interpret?ri ?i, ?mpreun? cu procedura de ?ncercare aplicat? ?n prezent, pentru adaptarea performan?ei ?n materie de emisii a vehiculelor utilitare u?oare la o serie limitat? de condi?ii de omologare de tip. Dispozitivele de manipulare nu erau considerate, ?n general, printre posibilele motive ale discrepan?elor dintre emisiile de NOx provenite de la autoturismele cu motor diesel m?surate ?n laborator ?i cele m?surate pe ?osea, deoarece s-a considerat c? aceste discrepan?e ar putea fi explicate ?n mod satisf?c?tor prin faptul c? ?ncercarea de laborator NEDC nu era reprezentativ? pentru conducerea ?n condi?ii reale ?i c? produc?torii ar putea s?-?i optimizeze vehiculele pentru a trece ciclul de ?ncercare, respect?nd aparent litera dreptului UE [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&M, EA, EPA, Poto?nik, Millbrook, KBA]. La 30 aprilie 2012, JRC a trimis un e-mail intern, av?nd DG GROW ?n copie, privind un autoturism cu motor diesel Euro 5a care era supus unor ?ncerc?ri de c?tre JRC. Rezultatele ?ncerc?rilor au ar?tat c? limitele emisiilor aferente Euro 5 erau respectate numai ?n intervalul de temperatur? cuprins ?ntre 20 ?i 30?°C, dar nu ?i ?n afara acestui interval de temperatur?. E-mailul men?ioneaz?, de asemenea, c? s-a constatat c? un ?efect de memorie” influen?eaz? strategia motorului timp de cel pu?in 20 de minute dup? pornirea motorului la o anumit? temperatur?. Func?ionarul din cadrul DG GROW care a r?spuns acestui e-mail, cu DG ENV ?i DG MOVE ?n copie, a declarat c? ?acest lucru este foarte util ?i reprezint? un caz clar de tri?are grav? a ciclului” [CIRCA].?n cadrul audierii ?n fa?a Comisiei, directorul ?i directorul general al DG GROW de la momentul respectiv au declarat c? nu au fost informa?i ?n leg?tura cu acest e-mail ?i, prin urmare, nu au ?ntreprins ac?iuni subsecvente [Zourek].O alt? coresponden?? dintre JRC ?i DG GROW, DG ENV ?i DG CLIMA, ?n care se discuta posibilul comportament ?ciudat” al emisiilor ?n 2008 ?i 2010, nu s-a soldat aparent cu niciun fel de ac?iuni subsecvente. Cu toate acestea, lipsa oric?rei indica?ii cu privire la posibila utilizare a dispozitivelor de manipulare de c?tre produc?torii de autoturisme a fost invocat? de c?tre Comisie pentru a motiva de ce nu a fost mandatat JRC de c?tre Comisie s? examineze ?n continuare subiectul.Identificarea dispozitivelor de manipulareDup? ce EPA din SUA a emis avizul de ?nc?lcare ?n septembrie 2015, Volkswagen a recunoscut instalarea ?n motorul s?u diesel Euro 5 EA 189 a unui software care permite ca vehiculul s? recunoasc? dac? este supus unei ?ncerc?ri ?i s? modifice caracteristica emisiilor de NOx ?n ?ncercarea respectiv? [VW, KBA]. Detectarea ?ncerc?rii nu este, ?n sine, o indica?ie a prezen?ei unui dispozitiv interzis de manipulare [VW, Bosch]. Cu toate acestea, conform legisla?iei, obiectivul detect?rii ?ncerc?rii nu trebuie s? fie acela de a reduce eficien?a sistemului de control al emisiilor ?n afara ?ncerc?rii.Dup? ce Volkswagen a recunoscut instalarea unui software pe autovehiculele echipate cu motoare Euro 5, strategiile de control al emisiilor utilizate de produc?torii de autoturisme au fost supuse examin?rii. Problema care r?m?ne este dac? aceste strategii constituie o utilizare ilegal? a dispozitivelor de manipulare ?n sensul strict al Regulamentului (CE) nr.?715/2007 sau dac? respectivele strategii constituie o aplicare legal? a derog?rilor prev?zute la articolul?5 alineatul?(2) din regulamentul men?ionat. Acest articol prevede utilizarea legal? a dispozitivelor de manipulare ?n cazul ?n care necesitatea dispozitivului se justific? pentru ?protec?ia motorului ?mpotriva deterior?rilor sau a unui accident ?i pentru func?ionarea ?n siguran?? a vehiculului”; ?n r?spunsurile lor la chestionarul trimis de c?tre comisie, to?i produc?torii de autoturisme au r?spuns c? au utilizat aceste derog?ri [Chest.: OEM].De fapt, adesea alegerea strategiilor de control al emisiilor utilizate de unii produc?tori pare s? urm?reasc? doar trecerea ?ncerc?rii, pe care ace?tia o interpreteaz? ca singura cerin?? legal? care trebuie ?ndeplinit?, ?n pofida obiectivelor clare referitoare la calitatea aerului din legisla?ie [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. De exemplu, unii produc?tori calibreaz? ECU (unitatea electronic? de control) pentru a sc?dea eficacitatea ECT ?n afara unor ?game de temperatur?” specifice care sunt apropiate unui interval de temperatur? ambiental? prev?zut de NEDC, de exemplu prin oprirea sistemelor de control al emisiilor la temperaturi ambientale mai mici de 17?°C, ?n timp ce altele sunt ?n m?sur? s? men?in? eficacitatea ECT ?n intervalele de temperatur? mult mai mari [Mitsubishi, VW, PSA, Chest.: OEM]. Ca referin??, ciclurile folosite pentru testarea vehiculelor ?n SUA sunt efectuate ?ntr-un interval de temperaturi ambientale cuprinse ?ntre -7 ?i +?35?°C [EPA].Mai mul?i produc?tori de autoturisme au reevaluat intervalele de temperatur? utilizate ?n procesul de calibrare al ECT ?i au adaptat aceste intervale la un spectru mult mai larg [Renault, Mitsubishi, Chest.: OEM].Exper?ii sunt de acord c? eficacitatea sistemelor de post-tratare a NOx, precum LNT ?i RCS, nu depinde de temperatura ambiental? odat? ce este atins? o temperatur? suficient? ?n circuitul de evacuare. ?n cazul ?n care aceast? condi?ie este ?ndeplinit?, nu exist? niciun motiv tehnic plauzibil pentru a fi oprite ECT-urile de post-tratare la orice temperatur? ambiental? [AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, Chest.: Furnizori], astfel c? strategiile de optimizare care le opresc se pot datora alegerilor f?cute de produc?torii de autoturisme pentru realizarea unor obiective diferite, cum ar fi reducerea consumului de carburant (care, de exemplu, cre?te din cauza regener?rilor periodice necesare pentru sistemul LNT), cre?terea confortului utilizatorului (de exemplu, re?nc?rcarea mai rar? cu solu?ie de uree a unui sistem SCR), sporirea caracterul durabil al altor componente ale motoarelor, reducerea costurilor utiliz?nd componente mai ieftine sau solu?ionarea unor constr?ngeri de proiectare.Conducerea la temperaturi foarte sc?zute (sau la altitudini foarte mari, unde presiunea aerului este sc?zut?) poate reprezenta o provocare pentru sistemele EGR, din cauza posibilei cre?ri de funingine, hidrocarburi ?i condensa?i care pot bloca supapa EGR sau r?citorul intermediar ?i pot provoca, de exemplu, o cre?tere a emisiilor de PM sau de hidrocarburi poluante [TNO, Borgeest, Renault, ACEA, Chest.: Furnizori, Chest.:OEM, Opel]. Cu toate acestea, produc?torii par s? ?nchid? sistemele EGR nejustificat de repede ?i nejustificat de aproape de intervalul de temperatur? utilizat ?n ciclul de ?ncercare (?gamele de temperatur?” men?ionate anterior) [Borgeest, KBA, Dobrindt]. Exper?ii au afirmat c? ar putea fi aplicate rapid m?suri tehnice suplimentare pentru a solu?iona problema ?i a atinge temperatura ambiental? de func?ionare de aproximativ 0?°C [TNO, Borgeest], de exemplu, prin utilizarea c?ldurii reziduale a motorului, dac? este disponibil?, pentru a cre?te temperatura aerului la intrare [TNO].Pe l?ng? ?gamele de temperatur?”, alte strategii de calibrare prin software aplicate de c?tre produc?torii de autoturisme ar putea indica utilizarea ilegal? a unor dispozitive de manipulare: ?un exemplu este oprirea sau modularea ECT-urilor pentru a le sc?dea eficien?a dup? ce a trecut un anumit timp de la pornirea motorului, apropiat de durata ?ncerc?rii (aproximativ 20 de minute) [KBA];?un alt caz este cel ?n care emisiile de NOx m?surate ?ntr-un ciclu de ?ncercare cu pornire la cald sunt mai mari dec?t la rularea aceluia?i ciclu cu pornire la rece prev?zut de NEDC [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]; acest comportament se reg?se?te la multe vehicule ?n UE, iar EPA a confirmat c? acesta a fost unul dintre motivele pentru care a hot?r?t s? continue investiga?ia ?n cazul Volkswagen [EPA].Asigurarea respect?rii interdic?iei privind dispozitivele de manipulareFaptul c? dispozitivele de manipulare sunt interzise ?n ?ntreaga UE este clar ?i nu a fost contestat de niciun vorbitor. Comisia sus?ine c? defini?ia unui dispozitiv de manipulare este clar? ?i foarte asem?n?toare cu defini?ia utilizat? ?n SUA [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska]. Interdic?ia utiliz?rii dispozitivelor de manipulare este explicit?, provine din precedentele pachete legislative Euro 3/4 ?i nu a fost subiectul unei dezbateri ?n cursul procesului de adoptare a Regulamentului (CE) nr.?715/2007 [Verheugen]. De asemenea, Comisia a confirmat faptul c? niciun stat membru nu a solicitat mai mult? claritate ?n definirea ?i punerea ?n aplicare a acesteia de la introducerea sa [COM, Bieńkowska, Verheugen]. Unii exper?i ?i martori, precum ?i unele state membre au pus sub semnul ?ntreb?rii nivelul de claritate al derog?rilor prev?zute la articolul?5 alineatul?(2) din Regulamentul EURO 5/6 ?i au subliniat lipsa unei liste de criterii de evaluare pentru a evalua dac? strategiile de control al emisiilor utilizate de produc?torii de autoturisme sunt cazuri de utilizare interzis? a dispozitivelor de manipulare sau pot fi justificate de motive de protec?ie ?i siguran?? a motorului [ICCT, TNO, Lange, ADAC, RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. Martorii au confirmat c? nu au solicitat clarific?ri ?nainte. Regulamentul de punere ?n aplicare (CE) nr.?692/2008 nu a inclus cerin?e privind punerea ?n aplicare a derog?rilor pe care Comisia a fost mandatat? s? le adopte ?n temeiul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul Euro 5/6.?nainte de adoptarea celui de al 2-lea pachet RDE, produc?torii de autoturisme nu erau obliga?i s? declare sau s? ??i justifice strategiile de control al emisiilor (cu excep?ia celor aplicate la anumite temperaturi sc?zute): ?n special, cerin?a de a prezenta ?strategiile auxiliare de control al emisiilor”, care modific? strategiile de baz? cu un scop specific ?i ca r?spuns la o serie specific? de condi?ii de mediu sau de func?ionare, nu a fost prev?zut? ?n legisla?ie p?n? ?n aprilie 2016 [COM, Renault, Volkswagen, MIT], ?i nicio autoritate de omologare de tip nu a solicitat aceste informa?ii [Chest.:OEM].?n conformitate cu Regulamentul (CE) nr.?692/2008, Comisia are dreptul s? solicite autorit??ilor de omologare de tip ale statelor membre s? furnizeze informa?ii privind func?ionarea tehnologiilor de control al emisiilor la temperaturi sc?zute. Comisia nu a folosit aceast? dispozi?ie [COM].?n schimb, o cerin?? similar? a fost introdus? ?n legisla?ia de punere ?n aplicare a Euro III/IV pentru vehiculele grele dup? cazurile descoperite ?n SUA ?n perioada 1998-1999 (actuala legisla?ie EURO V/VI pentru vehiculele grele nu prevede nicio derogare de la interdic?ia strategiilor de manipulare). Totu?i, aceasta nu a fost inclus? anterior ?n legisla?ia de punere ?n aplicare pentru vehiculele utilitare u?oare. Reprezentan?ii Comisiei au sus?inut ?n cadrul audierilor c? nu a fost inclus? cerin?a ?n legisla?ia pentru vehiculele utilitare u?oare deoarece dezvoltarea ?i utilizarea dispozitivelor de manipulare pentru vehiculele utilitare u?oare au fost considerate prea costisitoare [Verheugen, Zourek]. De fapt, solicitarea EPA din SUA c?tre Volkswagen de a justifica strategiile de control al emisiilor folosite la autoturismele diesel din SUA a fost la originea recunoa?terii utiliz?rii dispozitivelor de manipulare interzise [EPA]. Dac? produc?torii de autoturisme nu au obliga?ia s? ??i fac? publice ?i, dac? este necesar, s? ??i justifice strategiile de control al emisiilor, identificarea cu certitudine a unui dispozitiv de manipulare instalat ?n software necesit? o procedur? lung? ?i ?mpov?r?toare de inginerie invers? f?r? nicio garan?ie de succes. Aceast? procedur? de inginerie invers? nu ar fi practic? pentru a c?uta ?n mod sistematic dispozitive de manipulare ?n timpul procesului de omologare de tip [JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, Chest.:Furnizori, Chest.:OEM]. Pe de alt? parte, anomalii pot fi descoperite prin modificarea parametrilor ?ncerc?rii.Germania a subliniat c? legisla?ia nu impune utilizarea celor mai bune tehnici disponibile pentru sistemele de control al emisiilor ?nainte de a putea invoca o derogare din motive de protec?ie a motorului [Dobrindt], ?ntruc?t specifica?iile componentelor oferite de furnizori pot varia [Bosch, Faurecia], ?ns? mai mul?i exper?i ?i produc?torii de automobile au pus sub semnul ?ntreb?rii eficacitatea folosirii conceptului de cea mai bun? tehnologie disponibil? ?n legisla?ie [Chest.:OEM].Cu toate acestea, ?n cadrul Consiliului Transporturi din 7 iunie 2016, Comisia ?i majoritatea membrilor Consiliului au considerat c? derog?rile prev?zute la articolul?5 alineatul?(2) sunt clare ?i au identificat, ca origine a problemei, o aplicare deficitar? de c?tre statele membre, av?nd ?n vedere c? aplicarea interdic?iei privind dispozitivele de manipulare este o sarcin? a autorit??ilor na?ionale de supraveghere a pie?ei [Bieńkowska]. Autorit??ile de omologare de tip din statele membre au responsabilitatea de a verifica dac? vehiculele respect? cerin?ele din Regulamentul (CE) nr.?715/2007, printre care se num?r? interdic?ia utiliz?rii dispozitivelor de manipulare. ?nainte de dezv?luirile din cazul Volkswagen din septembrie 2015, ?n pofida probelor privind dep??irea semnificativ? a nivelului emisiilor de NOx ?n timpul rul?rii pe ?osea, ?n compara?ie cu limitele legale puse la dispozi?ie de c?tre Comisie ?i de alte organisme independente ?i ?n pofida interdic?iei privind dispozitivele de manipulare consacrate ?n dreptul UE, niciun stat membru nu a aplicat protocoale sau metode de ?ncercare specifice ?i nu a luat alte m?suri pentru a c?uta posibila utilizare a dispozitivelor de manipulare interzise. Mai multe autorit??i de omologare de tip ?i servicii tehnice au men?ionat, de asemenea, absen?a unei metode de testare pentru a identifica dispozitivele de manipulare [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. Legisla?ia nu ?mpiedic? statele membre s? efectueze ?ncerc?ri suplimentare [MIT, UTAC, Calleja, Royal]. Dup? septembrie 2015, Germania, Fran?a, Regatul Unit, Italia, Spania, Suedia ?i ??rile de Jos au realizat ?ncerc?ri suplimentare, ?n plus fa?? de ?ncercarea NEDC ?i au utilizat rezultatele acestor teste complementare pentru a c?uta posibila utilizare a dispozitivelor de manipulare interzise (Finlanda va ?ncepe ?ncerc?rile anul urm?tor). ?n aproape toate cazurile, autorit??ile responsabile de anchet? au solicitat produc?torilor explica?ii privind strategiile de control al emisiilor. Dintre statele membre care au emis certificate de omologare UE de tip, Irlanda, Rom?nia, Luxemburg ?i Malta nu au efectuat ?ncerc?ri complementare.Un raport cu privire la anchetele desf??urate de statele membre, redactat de Comisie ca r?spuns la Rezolu?ia Parlamentului European din 27 octombrie 2015 referitoare la m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor, este disponibil pe site-ul de internet al Comisiei: Anchetele na?ionale efectuate dup? septembrie 2015 au testat un e?antion mare de autovehicule diesel prezente pe pia?a UE ?i, de?i au confirmat discrepan?ele cunoscute ?ntre emisiile de NOx ?nregistrate ?n laborator ?i emisiile ?n condi?ii de drum reale, nu au considerat concludente elementele de prob? privind utilizarea dispozitivelor de manipulare interzise de c?tre produc?tori, ?n afar? de cazul Volkswagen. ?n cazul ?n care au fost observate abateri de la comportamentul preconizat al emisiilor, produc?torii de autoturisme au oferit justific?ri din motive de protec?ie ?i siguran?? a motorului, pe care autorit??ile, ?n cele mai multe cazuri, nu le-au considerat ?nc?lc?ri ale derog?rilor de la interdic?ia privind dispozitivele de manipulare [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Chest.: SM, Nencini]. La momentul redact?rii prezentului raport, ?n c?teva cazuri, autorit??ile de omologare de tip au ajuns la concluzii diferite. Un astfel de caz este constituit de acuza?iile autorit??ii germane de omologare de tip, KBA, potrivit c?rora anumite vehicule ale grupului FCA utilizeaz? un dispozitiv de manipulare interzis. Autorit??ile italiene responsabile cu omologarea de tip a acestor vehicule nu ?mp?rt??esc acest punct de vedere ?i a fost ini?iat? o procedur? de mediere ?n conformitate cu articolul?30 alineatul?(6) din Directiva 2007/46/CE [KBA, MIT, FCA]. ?n plus, autoritatea de omologare de tip din ??rile de Jos, RDW, a investigat 30 de vehicule ?i a identificat poten?iala utilizare a unui dispozitiv de manipulare interzis pe un vehiculul Volkswagen [RDW]. Comportamente atipice au fost detectate la 16 dintre cele 30 de vehicule, care au produs emisii mai mari la o anumit? vitez?, ?ntr-un anumit moment, la o anumit? distan?a sau temperatura ambiental?. RDW a solicitat explica?ii produc?torilor acestor vehicule ?i are posibilitatea de a retrage omologarea UE de tip ?n cazul ?n care nu se furnizeaz? explica?ii satisf?c?toare.Conform primelor rezultate ale testelor efectuate de ICCT ?n cadrul campaniei de verificare a emisiilor diesel realizat? de guvernul francez, un mare num?r de vehicule testate au avut un comportament suspect al emisiilor. Numai 4 din 52 de vehicule au respectat limitele corespunz?toare ale emisiilor atunci c?nd au fost testate ?n afara laboratorului.?n general, s-a constatat c? statele membre nu par s? se aplice abord?ri comparabile ?n analizarea ?i evaluarea respect?rii legisla?iei UE privind dispozitivele de manipulare ?i c? autorit??ile ?i serviciile tehnice din statele membre a?teapt? orient?rile Comisiei pentru interpretare ?n ceea ce prive?te dispozitivele de manipulare, pentru a clarifica limitele privind utilizarea derog?rilor de la interdic?ie, determin?nd astfel o interpretare comun? cu privire la strategiile de control al emisiilor care sunt legale [Bieńkowska, MIT, RDW]. Comunicatul de orientare privind evaluarea strategiilor auxiliare de control al emisiilor ?i prezen?a dispozitivelor de manipulare a fost adoptat de Comisie la 26 ianuarie 2017.Exper?ii ?i martorii invita?i au fost de acord c? ?ncercarea RDE va face utilizarea dispozitivelor de manipulare interzise mult mai dificil? datorit? condi?iilor de testare mai pu?in previzibile. Cu toate acestea, ar putea exista modalit??i de a detecta ?ncerc?rile RDE, precum detectarea contrapresiunii de evacuare sau dac? vehiculul func?ioneaz? cu portbagajul deschis [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].4.3. Concluzii24.Dispozitivele de manipulare, astfel cum sunt definite la articolul 3 alineatul (10) din Regulamentul nr. 715/2007, nu erau considerate, ?n general, motive posibile ale discrepan?elor dintre emisiile de NOx m?surate ?n laborator ?i cele m?surate pe ?osea. Nu s-a suspectat, ?n general, c? acestea ar putea fi ?ntr-adev?r instalate pe vreun autoturism produs ?n UE, chiar dac? astfel de dispozitive s-au descoperit ?n SUA pe vehicule u?oare ?n 1995 ?i pe vehicule grele ?n 1998 ?i chiar dac? ?n raportul din 2013 al JRC, intitulat ?O ?ncercare complementar? pentru emisiile vehiculelor u?oare”, se discuta posibila utilizare a dispozitivelor de manipulare.25.Domeniul de aplicare ?i dispozi?iile privind interdic?ia de utilizare a dispozitivelor de manipulare nu au fost contestate de nimeni. Niciun stat membru sau produc?tor de autoturisme nu a pus sub semnul ?ntreb?rii sau a solicitat clarific?ri ?n leg?tur? cu dispozi?iile privind dispozitivele de manipulare, inclusiv privind punerea ?n aplicare a interdic?iei, p?n? la apari?ia cazului Volkswagen.26.Unele strategii de control al emisiilor aplicate de produc?torii de autoturisme indic? o posibil? utilizare a dispozitivelor de manipulare interzise. De exemplu, unii produc?tori reduc eficacitatea tehnologiilor pentru controlul emisiilor ?n afara unor game de temperatur? specifice din apropierea intervalului de temperatur? prescris de ?ncercarea NEDC, sus?in?nd faptul c? o astfel de reducere este necesar? pentru protec?ia motorului ?mpotriva deterior?rilor ?n conformitate cu derog?rile de la interdic?ia de utilizare a dispozitivelor de manipulare prev?zute la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Aceste game de temperatur? sunt rareori justificate conform limit?rilor tehnice ale tehnologiilor pentru controlul emisiilor. Al?ii moduleaz? aceste tehnologii pentru a le sc?dea eficien?a dup? ce a trecut un anumit timp de la pornirea motorului, apropiat de durata ?ncerc?rii. ?n plus, ?n numeroase cazuri, emisiile m?surate ?ntr-un ciclu de ?ncercare dup? o anumit? perioad? de la pornirea motorului sunt nejustificat mai mari dec?t ?n cadrul aceluia?i ciclu ?n care m?sur?torile se efectueaz? imediat dup? pornirea motorului, av?nd ?n vedere func?ionalitatea tehnic? a tehnologiilor pentru controlul emisiilor.27.?n urma scandalului Volkswagen, unii produc?tori de autoturisme ?i-au adaptat gamele de temperatur? pentru a permite tehnologiilor existente de control al emisiilor s? func?ioneze ?ntr-un interval de temperatur? mult mai larg. 28.Strategiile de optimizare care reduc eficacitatea tehnologiilor pentru controlul emisiilor pot fi puse pe seama alegerilor comerciale f?cute de produc?torii de autoturisme ?n scopul de a atinge obiective diferite, cum ar fi reducerea consumului de combustibil, cre?terea confortului utilizatorului, reducerea costurilor utiliz?nd componente mai ieftine sau solu?ionarea unor constr?ngeri ?n materie de proiectare. Aceste obiective nu intr? sub inciden?a derog?rilor de la interdic?ia de utilizare a dispozitivelor de manipulare.29.Nicio autoritate a UE sau a statelor membre nu a c?utat dispozitive de manipulare sau a dovedit utilizarea ilegal? a dispozitivelor de manipulare ?nainte de septembrie 2015. Nicio autoritate sau serviciu tehnic al unui stat membru nu a efectuat alte ?ncerc?ri ?n afar? de NEDC ?n cadrul omolog?rii de tip ?i acesta nu poate indica singur utilizarea unui dispozitiv de manipulare. De?i o ?ncercare alternativ? nu poate identifica neap?rat dispozitivele de manipulare, utilizarea altor ?ncerc?ri dec?t NEDC ar fi putut indica un comportament suspect al emisiilor ?i necesitatea unor anchete suplimentare. La 26 ianuarie 2017, Comisia a publicat un Comunicat de orientare privind evaluarea strategiilor auxiliare de control al emisiilor ?i prezen?a dispozitivelor de manipulare. Acesta propune un protocol de testare privind dispozitivele de manipulare pentru a asista statele membre la detectarea eventualelor dispozitive de manipulare prin ?ncercarea aplicat? vehiculelor cu varia?ii imprevizibile ale condi?iilor standard de ?ncercare.30.Marea majoritate a produc?torilor de autoturisme prezen?i pe pia?a UE au declarat c? recurg la derog?rile de la interdic?ia privind dispozitivele de manipulare prev?zute la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Anchetele ?n curs de desf??urare ?i ac?iunile ?n justi?ie de la nivel na?ional vor decide dac? strategiile pentru controlul emisiilor utilizate de produc?torii de autoturisme constituie o utilizare ilegal? a dispozitivelor de manipulare sau o aplicare legal? a derog?rilor. Orient?rile Comisiei propun, de asemenea, o metodologie pentru evaluarea tehnic? a strategiilor auxiliare de control al emisiilor de c?tre autorit??ile na?ionale responsabile de omologarea de tip.31.Produc?torii de autoturisme nu au fost obliga?i s? fac? publice sau s? justifice strategiile lor ?n materie de emisii, a?a cum se ?nt?mpl? ?n cazul vehiculelor grele. O astfel de obliga?ie ar facilita controlul ?n cazul dispozitivelor de manipulare. Chiar ?i cu ?ncerc?rile RDE, riscul utiliz?rii strategiilor de manipulare nu poate fi exclus complet ?n viitor.32.Exper?ii au constatat consensul asupra faptului c? verificarea preventiv? ?i o posibil? detectare a unui dispozitiv de manipulare frauduloas? a sistemului de control al emisiilor prin accesul nerestric?ionat la software-ul brevetat al vehiculului nu reprezint? o metod? viabil?, din cauza complexit??ii extreme a acestui software.Responsabilit??ile statelor membre33.Nu exist? o aplicare coerent? a legisla?iei UE ?n cele 28 de state membre ?n ceea ce prive?te derog?rile privind dispozitivele de manipulare, ceea ce creeaz?, prin urmare, o incertitudine ?n interpretarea dispozi?iilor juridice ?i submineaz? pia?a unic?.34.Statele membre ?i-au ?nc?lcat obliga?ia legal? de a monitoriza ?i asigura respectarea interdic?iei de utilizare a dispozitivelor de manipulare prev?zut? la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Niciun stat membru nu a depistat dispozitivele de manipulare instalate pe vehiculele Volkswagen ?i, ?n special, niciunul dintre statele membre ale c?ror autorit??i au omologat de tip aceste vehicule. Mai mult, potrivit anchetei pe care am desf??urat-o, majoritatea statelor membre (cel pu?in Germania, Fran?a, Italia ?i Luxemburg) aveau dovezi c? strategiile pentru controlul emisiilor nu se concentrau pe utilizarea unui autoturism ?n condi?ii reale de conducere, ci r?spundeau mai degrab? condi?iilor similare celor din ciclul de ?ncercare NEDC (temperatur?, durat?, vitez?), pentru a ob?ine rezultate bune la ciclul de ?ncercare pentru omologarea de tip.35.Aparent, statele membre nu aplic? abord?ri comparabile la analizarea ?i evaluarea respect?rii legisla?iei Uniunii privind dispozitivele de manipulare, ?n special ?n ceea ce prive?te articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.36.Cele mai multe state membre nu au luat m?suri pentru a ?n?elege mai bine discrepan?ele mari dintre nivelurile de emisii m?surate ?n laborator ?i cele m?surate pe ?osea prin efectuarea unor ?ncerc?ri suplimentare ?n afara condi?iilor NEDC. Acest fapt constituie administrare defectuoas?.Responsabilit??ile isia nu avea obliga?ia legal? de a c?uta ea ?ns??i dispozitive de manipulare, ?ns? avea obliga?ia legal? de a supraveghea asigurarea de c?tre statele membre a respect?rii interdic?iei privind dispozitivele de manipulare. Cu toate acestea, de?i serviciile relevante ale Comisiei aveau cuno?tin?? ?i au comunicat ?ntre ele despre posibile practici ilegale ale produc?torilor, care contravin Regulamentului nr. 715/2007, Comisia nu a efectuat cercet?ri sau anchete tehnice sau juridice suplimentare fie pe cont propriu, fie mandat?nd JRC, ?i nici nu a solicitat alte informa?ii sau ac?iuni din partea statelor membre pentru a verifica dac? este posibil s? fi fost ?nc?lcat? legea. Acest fapt constituie administrare defectuoas? ?i lips? de ac?iune.38.Legisla?ia privind emisiile vehiculelor grele a fost ?ntotdeauna mai strict? ?n privin?a dispozitivelor de manipulare dec?t ?n cazul vehiculelor u?oare. Nu este clar de ce Comisia nu a transpus aceste dispozi?ii mai stricte aplicabile vehiculelor grele ?n cazul vehiculelor u?oare.39.?n plus, rezultatele activit??ilor de cercetare desf??urate de organismul ?tiin?ific al Comisiei, JRC, au indicat o posibil? utilizare a dispozitivelor de manipulare ?i au fost considerate de c?tre func?ionarii Comisiei ?un caz clar de tri?are grav? a ciclului”. Datele privind autovehiculul cu motor diesel Euro 5a ?n cauz? au f?cut, de asemenea, parte dintr-un raport al JRC referitor la ecoinovare, publicat ?n 2013 ?i ?n principiu, disponibil tuturor func?ionarilor Comisiei.40.?n ciuda indica?iilor clare privind o posibil? utilizare ilegal? a dispozitivelor de manipulare, Comisia nu a folosit niciodat? dispozi?ia din Regulamentul (CE) nr. 692/2008, care ?i confer? dreptul de a solicita autorit??ilor de omologare de tip ale statelor membre s? ?i furnizeze informa?ii privind func?ionarea tehnologiei pentru controlul emisiilor la temperaturi sc?zute.isia ar fi trebuit s? ia m?suri ?n urma coresponden?ei dintre JRC ?i DG ENTR, DG ENV ?i DG CLIMA, ?n care de discuta posibilul comportament ?ciudat” al emisiilor ?n 2008 ?i 2010. Justificarea pentru faptul c? nu s-a luat nicio m?sur?, din cauza lipsei oric?rui indiciu sau a probelor clare privind posibila utilizare a dispozitivelor de manipulare de c?tre produc?torii de autoturisme, este incorect?, deoarece ?n coresponden?? au fost date indicii, ?i constituie administrare defectuoas?, deoarece nu se pot g?si probe dac? nu sunt c?utate.isia ar fi trebuit s? se asigure c? rezultatele activit??ilor de cercetare ale JRC ?i preocup?rile discutate la nivelul serviciilor Comisiei cu privire la posibilele practici ilegale ale produc?torilor ajung la nivelurile superioare ale ierarhiei, fapt care se presupune c? nu s-a ?nt?mplat, pentru a putea fi luate m?surile corespunz?toare. Acest fapt constituie administrare defectuoas?.CAPITOLUL 5: OMOLOGAREA DE TIP ?I CONFORMITATEA ?N CIRCULA?IE 5.1. IntroducereDirectiva-cadru 2007/46/CE privind omologarea de tip stabile?te cerin?ele ?n materie de siguran?? ?i de mediu pe care trebuie s? le ?ndeplineasc? autovehiculele ?nainte de introducerea lor pe pia?a UE. Directiva-cadru se axeaz? pe verific?ri de conformitate ?nainte de introducerea pe pia?? a vehiculelor ce ies de pe linia de asamblare. Cerin?ele pentru omologarea de tip specifice pentru emisiile de substan?e poluante sunt prev?zute ?n Regulamentul (CE) nr. 715/2007 ?i ?n Regulamentul de punere ?n aplicare (CE) nr. 692/2008.Omologarea de tip prev?zut? ?n UE reprezint? un proces complex, produc?torii de autovehicule av?nd la dispozi?ie mai multe op?iuni pentru furnizarea de informa?ii uneia dintre cele 28 de autorit??i na?ionale responsabile de omologarea de tip, pentru a putea ob?ine un certificat de omologare de tip pentru vehicule, valabil ?n UE, prin care este autorizat? v?nzarea ?n UE a tipului respectiv de autovehicule. ?n cadrul procesului de omologare de tip, respectarea de c?tre autovehicule a cerin?elor tehnice, inclusiv a limitelor de emisie, este verificat? de serviciile tehnice special desemnate ?n acest sens de c?tre autoritatea de omologare de tip a fiec?rui stat membru. O autoritate de omologare poate, de asemenea, s? ??i asume sarcinile serviciului tehnic.Glosarul din Anexa E con?ine linkuri c?tre listele autorit??ilor de omologare de tip ?i serviciilor tehnice din statele membre.Produc?torii au obliga?ia de a asigura conformitatea cu tipul omologat a fiec?rui vehicul ce iese de pe linia de asamblare (conformitatea produc?iei). Ca s? poat? fi ?nmatriculat, fiecare autovehicul fabricat trebuie s? fie ?nso?it de un certificat de conformitate.Sarcina de a atesta c? vehiculele introduse pe pia?? sunt sigure, nu d?uneaz? mediului ?i sunt conforme tipului omologat (conformitate ?n func?ionare) le revine autorit??ilor de supraveghere a pie?ei. Acestea sunt autorit??i publice de la nivel na?ional sau subna?ional, care sunt responsabile, de obicei, ?i de siguran?a general? a produselor. ?n unele cazuri, sarcinile de supraveghere a pie?ei ?n leg?tur? cu conformitatea vehiculelor ?i sarcinile de omologare de tip revin aceleia?i autorit??i. Obliga?iile legate de conformitatea ?n func?ionare sunt stabilite la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind Euro 5/6, iar dispozi?iile detaliate sunt prev?zute ?n anexa II la Regulamentul de punere ?n aplicare (CE) No 692/2008. Directiva 2007/46/CE nu con?ine dispozi?ii specifice privind supravegherea pie?ei.La 27 ianuarie 2016, Comisia a adoptat o propunere privind un nou regulament de abrogare ?i de ?nlocuire a Directivei 2007/46/CE, pentru a se elimina deficien?ele percepute ale sistemului actual de omologare de tip din UE. Aceast? propunere urm?re?te: ?cre?terea independen?ei ?i calit??ii procesului de testare prin care se autorizeaz? introducerea pe pia?? a autovehiculelor;?introducerea unui sistem eficace de supraveghere a pie?ei prin care s? se verifice conformitatea autovehiculelor aflate deja ?n circula?ie;?consolidarea sistemului de omologare de tip, asigur?ndu-se un control mai strict la nivel european.5.2. Analiza probelor ob?inuteOmologarea de tip?n cursul anchetei au fost adunate date privind func?ionarea sistemului de omologare de tip din UE ?i deficien?ele presupuse.Conform legisla?iei ?n vigoare ?i normelor din UE privind pia?a unic?, omologarea de tip acordat? ?ntr-un stat membru este recunoscut? pe ?ntregul teritoriu al Uniunii. De?i sunt prev?zute norme comune privind omologarea de tip ?i specifica?ii comune pentru ?ncerc?ri [ACEA, MIT], mul?i martori au atras aten?ia asupra existen?ei ?n statele membre a mai multor interpret?ri privind modul de aplicare a acestor norme [MIT, Mitsubishi, Chest.:SM, studiul UE]. De?i ?n multe cazuri produc?torii de autovehicule aleg o autoritate de omologare de tip dintr-un anumit stat membru din motive geografice sau istorice [MIT, KBA, SNCH, Audi, Chest.:SM, Strom?ek], lipsa unei interpret?ri armonizate a normelor poate duce la crearea unei concuren?e ?ntre autorit??ile de omologare de tip din diferite state membre [ACEA, MIT, Millbrook, Chest.:SM, studiul UE], deoarece fabrican?ii de autovehicule pot alege o anumit? autoritate ?n func?ie de gradul de flexibilitate de care d? dovad? aceasta ?n interpretarea normelor [UTAC, studiul UE]. Totu?i, se pare c? produc?torii de autovehicule aleg autoritatea de omologare de tip ?i ?n func?ie de al?i factori, cum ar fi rapiditatea cu care sunt prelucrate cererile, seria de teste minime necesare, specializarea tehnic?, flexibilitatea lingvistic? ?i cuantumul taxelor percepute [SNCH, Millbrook, misiunea LUX, UTAC, studiul UE, Audi, Opel].De asemenea, nivelul competen?elor tehnice, precum ?i resursele umane ?i financiare disponibile pot varia semnificativ de la o autoritate de omologare de tip la alta (?i de la un serviciu tehnic la altul) [studiul UE]. Disponibilitatea unor resurse umane interne adecvate, independente ?i calificate, precum ?i disponibilitatea intern? a unor instala?ii de testare de ultim? genera?ie joac? un rol determinant ?n asigurarea unei monitoriz?ri eficace a standardelor de emisie [EPA].Deseori, test?rile necesare pentru procedura de omologare de tip sunt realizate ?n laboratoarele certificate ale produc?torilor de autovehicule [MIT, UTAC, studiul UE], sub supravegherea serviciului tehnic desemnat, motivul fiind deseori lipsa resurselor la nivelul autorit??ilor (a?a-numita ?ncercare cu martori) [MIT, Nencini]. ?n unele cazuri, serviciile tehnice se pot afla par?ial ?n proprietatea produc?torilor [Millbrook, studiul UE] sau pot face parte din autorit??ile de omologare de tip [MIT, Chest.:SM, studiul UE], ceea ce ridic? semne de ?ntrebare privind independen?a ?i neutralitatea lor ?tiin?ific?. De obicei, serviciul tehnic la care se va recurge este ales de produc?tor: ?n principiu, autoritatea de omologare de tip poate contesta aceast? alegere, ?ns? astfel de contesta?ii sunt rare [SNCH]. Autorit??ile na?ionale nu le-au cerut niciodat? serviciilor tehnice s? efectueze ?ncerc?ri suplimentare pentru a asigura respectarea ?n practic? a limitelor normative ?n regim de ?func?ionare normal?” sau a interdic?iei ce vizeaz? dispozitivele de manipulare. Efectuarea de ?ncerc?ri suplimentare din proprie ini?iativ? de c?tre serviciile tehnice ar presupune costuri suplimentare ?i ar putea amenin?a rela?ia lor comercial? cu produc?torii [UTAC].?n cadrul sistemului actual, autorit??ile de omologare de tip nu au acces la codul-surs? al ECU. De asemenea, s-a subliniat faptul c? analiza software-ului utilizat ?n ECU este foarte complex? ?i nu ar garanta depistarea practicilor frauduloase.Faptul c? autorit??ile de omologare de tip ?i serviciile tehnice sunt par?ial finan?ate, de obicei, prin taxe percepute direct de la produc?torii de autovehicule poate da na?tere unor conflicte de interese, deoarece autorit??ile de omologare ?i serviciile tehnice sunt nevoite s? men?in? rela?iile comerciale cu produc?torii [studiul UE]. De asemenea, unele dintre serviciile tehnice le ofer? produc?torilor servicii de consultan?? ?n ceea ce prive?te ?ncerc?rile privind emisiile. Totu?i, este o practic? r?sp?ndit? ?n sectoarele produselor reglementate din UE ca produc?torii s? suporte costurile de conformitate legate de autorizarea introducerii pe pia?? a unui produs [COM]. Comisia nu dispune de dovezi concrete privind existen?a unor conflicte de interese [COM], iar autorit??ile de omologare de tip ?i serviciile tehnice resping ideea c? structura finan??rii ar constitui o problem? pentru independen?a lor [MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, misiunea LUX]. Unii martori au exprimat opinia c? autorit??ile de omologare de tip ar trebui s? supravegheze raporturile financiare dintre serviciile tehnice ?i produc?tori [SNCH].Pentru compara?ie, sistemul din SUA se bazeaz? pe o metod? de finan?are indirect?, mai independent?: agen?ia EPA din SUA percepe taxe de la produc?tori pentru a acoperi costurile legate de administrarea programelor de certificare ?i conformitate. EPA transfer? taxele c?tre Trezoreria SUA, iar Congresul SUA aloc?, la r?ndul s?u, fonduri agen?iei EPA pentru a-i permite acesteia s?-?i desf??oare programele [EPA, studiul SUA].Potrivit Directivei 2007/46/CE, o autoritate de omologare de tip trebuie s? ?n?tiin?eze autorit??ile din celelalte state membre atunci c?nd decide s? resping? o cerere de omologare de tip. Cu toate acestea, statele membre nu au o interpretare comun? privind dreptul produc?torului ?n cauz?, ?n acest caz, de a depune sau nu cererea la o alt? autoritate de omologare de tip [MIT, Chest.:SM]. ?n unele state membre nu este necesar? dec?t o declara?ie scris? privind faptul c? o anumit? omologare de tip nu a fost solicitat? ?i nici nu a fost respins? anterior [SNCH]. ?n fapt, s-a constatat c? adoptarea unei decizii de respingere a unei omolog?ri de tip este o situa?ie foarte neobi?nuit?, deoarece, dac? ar ap?rea acest risc, produc?torul ar ?ntrerupe procedura [Millbrook, UTAC, Chest.:SM]. ?n general, autorit??ile de omologare de tip fac schimb de informa?ii ?n cadrul unor reuniuni specifice ?i ?n cadrul Grupului de exper?i ai autorit??ilor de omologare de tip creat de Comisie ?n 2010, precum ?i pe c?i informale [COM, MIT, Chest.:SM]. Totu?i, pot ap?rea controverse atunci c?nd autorit??ile vin cu interpret?ri diferite [COM, KBA, MIT, SNCH]. Spre deosebire de autorit??ile de omologare de tip, pentru serviciile tehnice nu exist? ?n prezent un sistem specific de schimb de informa?ii [COM, UTAC, studiul UE], iar Comisia nu prevede un astfel de sistem ?n propunerea sa de reformare a omolog?rii de tip din UE.?n prezent, la nivelul UE nu exist? un mecanism de supraveghere a omolog?rii de tip a autovehiculelor, iar noua propunere are ca scop introducerea unei competen?e de supraveghere, care ?i va fi atribuit? Comisiei [COM]. Elaborarea noii propuneri a ?nceput ?n 2010, acest proces fiind accelerat dup? izbucnirea cazului privind emisiile [Tajani, Bieńkowska]. ?nainte de intrarea ?n vigoare a Directivei 2007/46/CE, s-a discutat posibilitatea introducerii unui sistem mai centralizat, ?ns? statele membre au respins aceast? idee [Verheugen].?n ceea ce prive?te conformitatea produc?iei, legisla?ia impune verificarea faptului dac? vehiculele care ies de pe linia de produc?ie sunt conforme tipului aprobat, at?t ?n faza de omologare de tip, c?t ?i ulterior, inclusiv ?n ceea ce prive?te emisiile. ?ncerc?rile menite s? verifice conformitatea produc?iei sunt efectuate, ?n mod normal, de produc?torii de autovehicule ?n instala?iile lor, nu de c?tre autorit??i. Serviciile tehnice pot supraveghea ?ncerc?rile sau pot realiza inspec?ii. Se ?nt?mpl? foarte rar ca autorit??ile de omologare de tip s? colecteze e?antioane de produc?ie pentru a verifica conformitatea acesteia, de?i legea le permite s? fac? acest lucru. ?n majoritatea cazurilor, autorit??ile ?ns?rcineaz? serviciile tehnice cu examinarea documenta?iei produc?torilor de autovehicule la intervale mai mult sau mai pu?in regulate, pentru a verifica dac? sunt efectuate ?ncerc?rile privind conformitatea produc?iei ?i dac? exist? sistemul de gestionare a calit??ii cerut [KBA, Millbrook, UTAC, studiul UE].Comisia a aflat c?, ?n SUA, autorit??ile responsabile testeaz?, de asemenea, vehiculele ce ies de pe linia de produc?ie pentru a verifica dac? vehiculele fabricate corespund proiectului ini?ial omologat pentru tipul dat [EPA, studiul SUA].Conformitatea ?n func?ionare ?i sistemul de supraveghere a pie?eiMajoritatea martorilor au declarat c? aplicarea unor verific?ri eficace ale conformit??ii ?n func?ionare ?i supravegherea pie?ei sunt de o importan?? determinant? pentru buna func?ionare a sistemului [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange, COM, EPA, studiul UE]. De exemplu, prin supravegherea pie?ei ar trebui s? se depisteze cazurile ?n care autovehiculele fabricate ?i software-ul instalat nu sunt conforme e?antionului optimizat pentru a satisface cerin?ele ?ncerc?rilor aplicate ?n cadrul omolog?rii de tip [Millbrook, UTAC].Totu?i, unele state membre nu testeaz? niciun vehicul pentru a determina conformitatea ?n func?ionare, altele efectueaz? astfel de ?ncerc?ri ?n mod regulat, pe e?antioane mai mari sau mai mici, iar o a treia categorie de state membre au ini?iat abia recent campanii de verificare, ?n urma izbucnirii cazului privind emisiile [MIT, Chest.:SM].?n SUA, autorit??ile responsabile testeaz? vehicule ale proprietarilor priva?i (at?t prin e?antionare, c?t ?i pe baza unor criterii precise), pentru a se asigura c? acestea sunt ecologice ?i ?n regim de func?ionare efectiv?, chiar ?i dup? mul?i ani de exploatare [EPA, studiul SUA].?ncercarea privind emisiile ?n timpul func?ion?rii se efectueaz? de cele mai multe ori ?n laboratoarele produc?torilor de autovehicule, iar ?n cadrul regulamentului de punere ?n aplicare actual, se limiteaz? la ?ncerc?rile de laborator NEDC necesare pentru omologarea de tip. De asemenea, legisla?ia nu prevede efectuarea de ?ncerc?ri ?n func?ionare de c?tre laboratoare certificate independente [ACEA, MIT, RDW, studiul UE].?n general, verificarea conformit??ii ?n func?ionare ar trebui s? fac? parte din supravegherea general? a pie?ei pus? ?n practic? de statele membre, ?ns? legisla?ia ?n vigoare privind autovehiculele nu con?ine dispozi?ii specifice ?n acest sens [COM, Bieńkowska, MIT]. ?n plus, nu este foarte clar ce organisme din statele membre sunt responsabile pentru supravegherea pie?ei. ?n unele cazuri, organismele de supraveghere a pie?ei care au fost comunicate oficial Comisiei de c?tre statele membre nu sunt la curent cu aceast? numire ?i nu efectueaz? nicio supraveghere a pie?ei [UTAC]. ?n 2012, comisarul din acea perioad?, Tajani, le-a reamintit statelor membre de obliga?ia lor de a institui sisteme efective de supraveghere a pie?ei ?i de a asigura structurile ?i resursele necesare pentru identificarea vehiculelor care nu sunt conforme cerin?elor aplicabile privind omologarea de tip din UE sau reprezint? un risc grav pentru siguran?? ?i pentru mediu, precum ?i pentru adoptarea unor m?suri de corec?ie [COM, Tajani].5.3. Concluzii43.Omologarea de tip ?n UE reprezint? un proces complex, produc?torii de autoturisme av?nd la dispozi?ie mai multe op?iuni pentru furnizarea de informa?ii uneia dintre cele 28 de autorit??i na?ionale responsabile de omologarea de tip, pentru a putea ob?ine un certificat de omologare de tip pentru vehicule recunoscut ?n ?ntreaga Uniune.44.Cadrul actual nu prevede o supraveghere specific? la nivelul UE a omolog?rilor de tip a vehiculelor, iar normele sunt interpretate diferit de la un stat membru la altul, par?ial din cauza absen?ei unui sistem eficace pentru schimbul de informa?ii ?ntre autorit??ile de omologare de tip ?i serviciile tehnice.45.Nivelul cuno?tin?elor tehnice de specialitate ?i al resurselor umane ?i financiare poate varia substan?ial ?ntre autorit??ile de omologare de tip ?i serviciile tehnice ?i lipsa unei interpret?ri armonizate a normelor poate duce la o concuren?? ?ntre acestea. Produc?torii de autoturisme sunt, ?n principiu, liberi s? se adreseze autorit??ii de omologare de tip ?i serviciului tehnic care ofer? interpretarea cea mai flexibil? ?i mai pu?in strict? a normelor, precum ?i taxele cele mai sc?zute.46.?n Directiva 2007/46/CE se afirm? c? Comisia trebuie s? fie ?n?tiin?at? de c?tre autoritatea de omologare de tip c?nd decide s? resping? o cerere de omologare de tip. Cu toate acestea, nu este clar cum ar trebui s? ac?ioneze Comisia ?n urma unei astfel de notific?ri ?i cum ar trebui coordonate ac?iunile subsecvente cu statele membre. Nu exist? un sistem clar ?i eficace pentru a-i ?mpiedica pe produc?torii de autoturisme s? depun? o cerere de omologare de tip ?ntr-un stat membru dup? ce o cerere de omologare de tip a fost respins? de un alt stat membru sau o cerere pentru efectuarea unei ?ncerc?ri ?ntr-un alt serviciu tehnic dup? ce un model nu a trecut de un prim serviciu tehnic. Pentru a evita o posibil? delocalizare cauzat? de ?dumpingul tehnic”, produc?torii ar putea fi obliga?i s? justifice ?n fa?a Comisiei alegerea serviciului tehnic.47.?n mod evident nu exist? un control dup? omologarea de tip, fapt care este par?ial rezultatul normelor actuale ?i par?ial consecin?a incertitudinii privind autoritatea care este responsabil? de supravegherea pie?ei. Deseori nu exist? controale privind conformitatea efectiv? a produc?iei, conformitatea ?n func?ionare ?i conformitatea la sf?r?itul ciclului de via?? pentru a descoperi cazurile ?n care vehiculele ?n produc?ie ?i vehiculele aflate ?n utilizare nu sunt conforme cu vehiculul care a fost supus omolog?rii de tip sau acestea sunt verificate doar pe baza documentelor, ?n loc s? se efectueze ?ncerc?ri fizice ?n prezen?a autorit??ilor.48.?ncercarea privind emisiile ?n timpul func?ion?rii se efectueaz? de cele mai multe ori ?n laboratoarele produc?torilor de autoturisme ?i ?n prezent se limiteaz? la ?ncerc?rile de laborator NEDC necesare pentru omologarea de tip.Responsabilit??ile statelor membre49.Statele membre ar fi trebuit s? se asigure c? autorit??ile lor de omologare de tip dispun de resurse umane ?i financiare suficiente pentru efectuarea ?ncerc?rilor ?n intern. Acestea nu ar fi trebuit s? se bazeze pe ?ncerc?rile efectuate ?n laboratoarele certificate ale produc?torilor de autoturisme sub supravegherea serviciilor tehnice. Poten?ialele conflicte de interese rezultate ?n urma contract?rii de c?tre produc?torii de autoturisme a serviciilor tehnice pentru efectuarea ?ncerc?rilor este rezultatul direct al sistemului actual stabilit ?n directiva-cadru privind omologarea de tip ?n UE ?i deci ele nu pot fi considerate administrare defectuoas?. Propunerea Comisiei privind un nou regulament referitor la supravegherea pie?ei ?i omologarea de tip ?ncearc? s? rezolve aceast? deficien?? propun?nd o structur? de taxe pentru finan?area ?ncerc?rilor pentru omologarea de tip.50.Cu toate acestea, atunci c?nd serviciile tehnice ofer? ?i servicii de consultan?? produc?torilor de autoturisme ?n vederea ob?inerii omolog?rii de tip, a?a cum se ?nt?mpl? ?n anumite state membre, apare un poten?ial conflict de interese din cauza existen?ei unei leg?turi financiare suplimentare ?ntre serviciile tehnice ?i produc?torii de autoturisme ca urmare a furniz?rii de consultan?? privind modalitatea de ob?inere a omolog?rii de tip. Statele membre ar fi trebuit s? investigheze astfel de poten?iale conflicte de interese. Acest fapt constituie administrare defectuoas?.51.Statele membre ar fi trebuit s? se asigure c? autorit??ile de omologare de tip supun serviciile tehnice unor audituri corespunz?toare. Acest fapt constituie administrare defectuoas?. Alegerea serviciului tehnic revine ?n primul r?nd produc?torului de autoturisme, iar rolul autorit??ii de omologare de tip este deseori doar acela de a valida procedura la final. Foarte rar se recurge la posibilitatea pe care o au autorit??ile de omologare de tip de a supune serviciile tehnice unui audit ?i de a contesta alegerea serviciului tehnic.52.Faptul c? statele membre nu organizeaz? un sistem eficient ?i fiabil de supraveghere a pie?ei constituie o ?nc?lcare a legisla?iei UE, ?n special de c?tre statele membre ale c?ror autorit??i au omologat autovehiculele. Verificarea conformit??ii produc?iei ?i a conformit??ii ?n func?ionare a vehiculelor u?oare se bazeaz? ?n multe cazuri doar pe ?ncerc?rile ?n laborator efectuate la sediul produc?torului de autoturisme, chiar dac? legisla?ia ?n vigoare nu ?mpiedic? utilizarea unor ?ncerc?ri diferite sau suplimentare.53.Statele membre ar fi trebuit s? ?i comunice Comisiei ?n mod constant informa?ii actualizate privind denumirea ?i competen?ele organismelor lor responsabile de supravegherea pie?ei. Acest fapt constituie administrare defectuoas?. ?n mod nejustificat, este incert care sunt organismele din statele membre care sunt responsabile de supravegherea pie?ei.Responsabilit??ile isia ar fi trebuit s? ??i asume un rol mai proeminent de coordonare pentru a asigura aplicarea uniform? a legisla?iei UE ?n materie de omologare de tip, deoarece procesul UE de omologare de tip este foarte complex ?i depinde ?n mare m?sur? de schimbul de informa?ii dintre statele membre.55.De asemenea, av?nd ?n vedere deliber?rile sale interne ?i solicit?rile din exterior, Comisia ar fi trebuit s? solicite informa?ii din partea statelor membre privind modul ?n care au procedat acestea ?n cazul vehiculelor din flota existent? care nu se ?ncadreaz? ?n limitele de emisie legale ?n condi?ii reale de conducere.CAPITOLUL 6: ASIGURAREA RESPECT?RII ?I SANC?IUNI 6.1. Introducere?n conformitate cu articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, ?statele membre stabilesc regimul sanc?iunilor care se aplic? ?n cazul ?nc?lc?rii de c?tre produc?tori a dispozi?iilor [regulamentului] ?i iau toate m?surile necesare pentru a asigura punerea ?n aplicare a acestora. Sanc?iunile prev?zute trebuie s? fie eficace, adecvate ?i descurajante”. Statele membre au obliga?ia de a notifica dispozi?iile respective Comisiei p?n? la 2 ianuarie 2009.Articolul enumer?, de asemenea, c?teva dintre tipurile de ?nc?lc?ri care trebuie s? fac? obiectul unor sanc?iuni:?(a) declara?ii false din timpul procedurilor de omologare sau procedurile care conduc la rechemare;(b) falsificarea rezultatelor ?ncerc?rilor privind omologarea de tip sau privind conformitatea ?n func?ionare;(c) nefurnizarea datelor sau specifica?iilor tehnice care ar putea duce la rechemare sau la retragerea omolog?rii de tip;(d) utilizarea dispozitivelor de manipulare; ?i(e) refuzul de a acorda acces la informa?ii.”De asemenea, articolul 30 alineatul (1) din Directiva-cadru 2007/46/CE privind omologarea de tip prevede c? dac? un stat membru constat? c? vehiculele ?nu sunt conforme cu tipul care a fost omologat, acesta ia m?surile necesare, inclusiv, dup? caz, retragerea omolog?rii de tip, pentru a se asigura c? vehiculele [...] produse [...] sunt aduse ?n conformitate cu tipul omologat. Autoritatea de omologare a statului membru notific? m?surile luate autorit??ilor de omologare din celelalte state membre.” ?n conformitate cu articolul 32 din directiva-cadru, autorit??ile statului membru le pot solicita produc?torilor s? recheme vehiculele atunci c?nd acest lucru este necesar pentru a restabili conformitatea cu tipul omologat a vehiculelor care nu respect? normele. ?n conformitate cu articolul 46 din directiva-cadru, ?statele membre determin? sanc?iunile aplicabile pentru nerespectarea dispozi?iilor [directivei] [...] ?i iau toate m?surile necesare pentru punerea ?n practic? a acestora. Sanc?iunile stabilite trebuie s? fie efective, propor?ionale ?i cu efect de descurajare. Comisiei ?i sunt notificate de c?tre statele membre aceste dispozi?ii p?n? la 29 aprilie 2009, precum ?i orice modific?ri ulterioare aduse acestora, c?t mai cur?nd posibil.”6.2. Analiza probelor ob?inuteSanc?iunile ?n statele membreStatele membre nu au informat Comisia cu privire la sanc?iunile puse ?n aplicare ?n conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 ?i cu Directiva 2007/46/CE ?n termenele prev?zute ?n actele respective (ianuarie ?i aprilie 2009). Numai patru ??ri (Danemarca, Irlanda, Finlanda ?i Ungaria) i-au transmis Comisiei informa?ii p?n? la sf?r?itul anului 2009. La 12 februarie 2013, Comisia le-a reamintit statelor membre de obliga?iile pe care le au ?i le-a solicitat s? furnizeze informa?iile despre sanc?iuni p?n? la 28 februarie 2013. Comisia a reiterat solicitarea sa la 1 octombrie 2015 ?i a cerut clarific?ri suplimentare cu privire la sistemele de sanc?iuni ?n februarie 2016 [CIRCA].Aproape toate statele membre consider? ?n prezent c? au stabilit normele necesare privind sanc?iunile. Sanc?iunile pot face obiectul mai multor legisla?ii, precum actele legislative privind traficul, actele legislative privind autovehiculele sau codul penal [Chest.:SM, studiul UE]. P?n? ?n prezent, niciun stat membru nu a sanc?ionat produc?torii de autoturisme pentru ?nc?lc?rile enumerate la articolul 13 din Regulamentul Euro 5/6 [Chest.:SM, studiul UE] ?i, ?n special, nu au existat cazuri de retragere a omolog?rii de tip.La nivelul sanc?iunilor prev?zute de statele membre, exist? o lips? de coeren??. Sanc?iunile au un caracter divers ?i pot varia de la sanc?iuni de natur? financiar?, combinate deseori cu anularea par?ial? sau complet? a omolog?rii de tip, la pedeapsa cu ?nchisoarea [Chest.:SM, studiul UE, ACEA]. Unii martori au pus sub semnul ?ntreb?rii claritatea ?i caracterul adecvat al sanc?iunilor. De exemplu, uneori nu este clar dac? amenzile stabilite se aplic? pe vehicul sau dac? produc?torilor de autoturisme le sunt aduse acuza?ii de natur? penal? [studiul UE]. Comisia a subliniat c?, ?n cadrul actualului sistem, nu poate impune direct sanc?iuni ?n caz de nerespectare [COM] ?i a sus?inut c? este posibil ca amenzile stabilite de statele membre s? fie prea reduse ?i s? nu fie aplicate efectiv industriei [Bieńkowska, Vella, misiunea Lux].Asigurarea respect?rii legisla?iei UE?n cadrul anchetei, au fost colectate probe legate de asigurarea, de c?tre statele membre, a respect?rii legisla?iei UE referitoare la emisiile generate ?n trafic, ?nainte ?i dup? cazul Volkswagen, precum ?i de modalitatea ?n care Comisia a supravegheat aplicarea acestei legisla?ii.?n conformitate cu normele actuale, responsabilitatea pentru punerea ?n aplicare ?i asigurarea respect?rii legisla?iei UE, inclusiv supravegherea pie?ei, le revine statelor membre ?n cazul majorit??ii dispozi?iilor Directivei 2007/46/CE ?i ale Regulamentului (CE) nr.?715/2007 [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], iar Comisia poate ini?ia proceduri de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor ?mpotriva unui stat membru numai ?n cazul ?n care consider? c? acesta din urm? nu ?i-a ?ndeplinit una dintre obliga?iile care ?i revin ?n temeiul dreptului UE [COM, Tajani, Bieńkowska]. ?n ceea ce prive?te autovehiculele, ?n trecut, a fost lansat? o singur? procedur? de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor (?mpotriva Germaniei, cu privire la sistemele de aer condi?ionat) ?i nu au fost ini?iate niciodat? cauze de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor ?n ceea ce prive?te emisiile poluante ale vehiculelor [Verheugen, Tajani]. Cu toate acestea, comisarul Bieńkowska a anun?at c? vor fi ini?iate proceduri de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor ?n s?pt?m?nile ulterioare audierii sale din septembrie 2016, atunci c?nd toate probele relevante vor fi fost colectate [Bieńkowska]. La 8 decembrie 2016, Comisia a ini?iat proceduri de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor ?mpotriva Republicii Cehe, Germaniei, Greciei, Lituaniei, Luxemburgului, Spaniei ?i Regatului Unit ?n ceea ce prive?te dispozi?iile acestora referitoare la sanc?iuni, precum ?i ?mpotriva Germaniei ?i Regatului Unit pentru nedivulgarea informa?iilor tehnice cu privire la rezultatele anchetelor lor na?isia nu a considerat c? dovezile identificate cu privire la discrepan?e justific? ini?ierea unor proceduri de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor [Tajani] ?i s-a concentrat pe elaborarea ?ncerc?rilor RDE pentru a se asigura c? vehiculele noi respect? limitele de emisie ?n condi?ii reale de utilizare [COM, Poto?nik, Tajani, Vella]. Comisia nu a ?ntreprins nicio ac?iune de asigurare a aplic?rii legisla?iei ?n ceea ce prive?te discrepan?ele dintre emisiile de NOx ale vehiculelor diesel ?n condi?ii reale de trafic ?i acelea?i emisii m?surate ?n laborator, ?n pofida indica?iilor disponibile din 2004-2005.?n r?spunsurile lor scrise ?i ?n cursul audierilor, statele membre ?i produc?torii de autoturisme au afirmat c?, potrivit interpret?rii pe care ei au dat-o legisla?iei, singura cerin?? care trebuia ?ndeplinit? pentru omologarea vehiculelor era realizarea ?n laborator a ?ncerc?rii NEDC, ?n ciuda obiectivelor privind calitatea aerului prev?zute de legisla?ie [Renault, Volkswagen, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Chest.: OEM].DG ENV a Comisiei a solicitat o mai bun? aplicare a normelor de emisie Euro 3/4/5 ?n ceea ce prive?te parcul existent [Poto?nik, Vella], dat fiind c?, chiar ?i atunci c?nd procedura RDE este pe deplin aplicat?, iar noile vehicule cu motoare diesel respect? limitele de emisie ?n condi?ii reale de utilizare, prezen?a ?n mas? ?n ora?ele din UE a vehiculelor diesel mai vechi ale c?ror performan?e privind emisiile de NOx sunt nesatisf?c?toare poate avea un impact asupra calit??ii aerului pentru mult timp de acum ?nainte [Lambrecht, DUH]. Cu toate acestea, propunerea f?cut? de comisarul Poto?nik, aflat ?n func?ie la momentul respectiv, comisarului Tajani, de asemenea, ?n func?ie la acea dat?, cu privire la examinarea op?iunilor de politic? ?n ceea ce prive?te parcul existent nu a fost luat? ?n considerare de acesta din urm? [Poto?nik], pe motiv c? nu se considera posibil? ini?ierea unei ac?iuni ?n justi?ie ?mpotriva autoturismelor care respect? protocoalele de ?ncercare existente ?n temeiul legisla?iei ?n vigoare [Tajani].?n acest sens, ?n urma anchetei s-a constatat c? unii exper?i au considerat dificil? din punct de vedere tehnic retehnologizarea parcului existent de vehicule u?oare diesel astfel ?nc?t acestea s? respecte limitele de emisie ?n condi?ii reale de utilizare [AECC, Borgeest]. Cu toate acestea, comisarul Vella a afirmat c? retehnologizarea este necesar?, iar tehnologia este disponibil? [Vella]. Anumi?i produc?tori de autoturisme au explicat, de asemenea, c? erau preg?ti?i s? retehnologizeze autoturismele [VW, Audi]. Cazul Volkswagen a avut la baz? activit??i frauduloase ?i interzise de legisla?ia aplicabil? ?ntreprinse de produc?torii de autoturisme [Verheugen, Tajani]. ?nainte ca Volkswagen s? recunoasc? utilizarea softului ECU, autorit??ile de omologare de tip nu au analizat softul ?i nu au realizat nicio ?ncercare care s? le permit? s? aplice interdic?ia privind dispozitivele de manipulare, prev?zut? la articolul?5 alineatul?(2) din Regulamentul (CE) nr.?715/2007, limit?ndu-se la aprobarea, f?r? nicio analiz? suplimentar?, a rezultatelor ?ncerc?rii de laborator NEDC efectuate de c?tre serviciile tehnice. Nu au fost luate ?n considerare alte ?ncerc?ri ?n afar? de cele standard [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, studiul UE]. Dup? izbucnirea cazului, multe state membre au demarat investiga?ii privind emisiile poluante produse de autoturisme, desf??ur?nd ?ncerc?ri suplimentare ?n laborator ?i pe ?osea [KBA, MIT, Dobrindt, Chest.: SM, Nencini]. Nicio autoritate de omologare de tip nu a identificat ?n cazul niciunui vehicul care face obiectul sferei sale de responsabilitate prezen?a unor dispozitive de manipulare interzise, cu excep?ia cunoscutelor autoturisme Volkswagen Euro 5 [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Chest.: SM, Nencini]. ?n singurul caz ?n care s-a identificat un posibil dispozitiv de manipulare interzis, nu s-a putut ini?ia o ac?iune de asigurare a respect?rii din cauza diferen?elor de interpretare dintre autoritatea german? care a semnalat poten?iala chestiune ?i autoritatea celuilalt stat membru responsabil? pentru omologarea de tip a vehiculului — Italia –, astfel ?nc?t a fost ini?iat? o procedur? de mediere cu implicarea Comisiei [KBA, MIT, FCA, Nencini].?nainte de a lua ?n considerare m?surile de asigurare a respect?rii pentru vehiculele care nu sunt ?n conformitate cu legisla?ia, precum retragerea omolog?rii de tip sau rechem?rile obligatorii, autorit??ile de omologare de tip convin deseori cu produc?torii de autoturisme asupra rechem?rii voluntare a vehiculelor. Alexander Dobrindt, ministrul federal german, a afirmat c? Volkswagen a convenit cu autoritatea de omologare de tip na?ional? asupra rechem?rii voluntare, din cauza retragerii iminente a omolog?rii de tip ?n cazul vehiculelor care utilizeaz? ilegal un dispozitiv de manipulare. Reprezentan?ii Volkswagen au afirmat c?, ?n urma rechem?rii, vehiculele ?n cauz? ar fi aduse ?n conformitate cu certificarea de omologare de tip, men?in?ndu-?i neschimba?i, ?n acela?i timp, parametrii esen?iali de durabilitate, calitate ?i eficien??. Unii exper?i s-au ?ntrebat dac? m?surile de rechemare propuse nu ar afecta caracterul durabil ?i eficien?a vehiculelor ?n cauz?. Nu s-a prev?zut aplicarea amenzilor stabilite de Regulamentul (CE) nr. 715/2007 ?i de Directiva 2007/46/CE sau compensa?ii pentru clien?i, ?ntruc?t, ?n urma m?surilor de rechemare, problemele vehiculelor ?n cauz? pot fi rectificate, acestea din urm? fiind aduse ?n conformitate cu legisla?ia [KBA, VW], spre deosebire de situa?ia din Statele Unite, unde acest lucru nu este posibil ?n cazul vehiculelor similare [EPA]. De?i Comisia consider? c? consumatorii ar trebui s? fie compensa?i ?n mod corespunz?tor [Bieńkowska], unii martori au afirmat c? nu exist? niciun temei juridic pentru compensa?ia financiar? la nivelul UE [VW, Lies, Nencini].Programele de rechemare din UE au fost puse ?n aplicare doar par?ial (uneori ca ac?iuni voluntare, iar uneori ca ac?iuni obligatorii) ?i nu au fost supravegheate sau coordonate la nivelul UE [KBA, MIT, Nencini], deoarece nu exist? niciun temei juridic ?n baza c?ruia Comisia s? solicite sau s? coordoneze un program de rechemare la scar? european? [Bieńkowska]. Comisia a fost permanent ?n contact cu statele membre privind problema rechem?rilor ?i a solicitat informa?ii actualizate cu ocazia fiec?rei reuniuni a grupurilor relevante [Bieńkowska].6.3. Concluzii56.Structura de guvernan?? existent? ?n sectorul autovehiculelor, ?n care UE are doar competen?e de reglementare, iar responsabilitatea punerii ?n aplicare a legisla?iei UE privind m?surarea emisiilor autoturismelor revine ?n primul r?nd statelor membre, ?mpiedic? asigurarea eficient? a respect?rii legisla?iei UE. Competen?ele Comisiei de asigurare a respect?rii legii se limiteaz? doar la ini?ierea procedurilor de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor ?mpotriva statelor membre ?n cazul ?n care un stat membru nu a aplicat corect legisla?ia UE.57.Unul dintre punctele slabe structurale ale cadrului actual de omologare de tip ?n Europa este faptul c? doar autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip unui anumit vehicul poate retrage efectiv certificatul de conformitate acordat vehiculului respectiv.58.Nu exist? o practic? unitar? la nivelul UE pentru accesul transparent al consumatorilor la informa?iile privind rechem?rile ?i nici nu exist? un cadru juridic unitar la nivelul UE pentru acordarea de compensa?ii consumatorilor ?n cazul rechem?rilor care au un impact negativ asupra performan?ei autovehiculelor.Responsabilit??ile statelor membre59.Unele state membre care au desf??urat anchete au fost ?n general reticente s? ?mp?rt??easc? Comisiei ?i acestei comisii de anchet? rezultatele anchetelor lor ?i datele ?ncerc?rilor tehnice sau au publicat numai par?ial constat?rile lor.60.Statele membre au ?nceput s? asigure respectarea legisla?iei UE privind emisiile vehiculelor u?oare a?a cum se cerea doar dup? izbucnirea scandalului Volkswagen legat de emisii, ?n septembrie 2015, prin efectuarea de ?ncerc?ri suplimentare ?n laborator ?i pe ?osea ?i prin lansarea mai multor anchete la nivel na?ional cu privire la emisiile de substan?e poluante ale autoturismelor. ?n urma acestor eforturi, procedurile judiciare ?n curs de desf??urare fie vor confirma, fie vor infirma posibila utilizare ilegal? a dispozitivelor de manipulare.61.Statele membre nu au aplicat sanc?iuni financiare sau juridice produc?torilor de autoturisme ?n urma cazului legat de emisii. Nu au fost luate ini?iative cu caracter obligatoriu privind rechemarea sau retehnologizarea vehiculelor neconforme ?i nu au fost retrase omolog?ri de tip. Atunci c?nd au avut loc rechem?ri sau retehnologiz?ri, acest lucru s-a f?cut pe baza unei ini?iative voluntare a produc?torilor de autoturisme, ?n urma presiunilor publice ?i politice.62.Pe baza rezultatelor publice ale anchetelor na?ionale, pe l?ng? dispozitivele de manipulare descoperite de c?tre autorit??ile din SUA la motoarele Volkswagen, majoritatea vehiculelor diesel par s? utilizeze strategii de manipulare. Lipsa ac?iunii din partea autorit??ilor statelor membre ?n ceea ce prive?te obligarea produc?torilor s? elimine orice modulare temporal? a dispozitivelor pentru controlul emisiilor, modularea termic? care dep??e?te ceea ce este strict necesar pentru protec?ia motorului ?i alte strategii care au ca rezultat, printre altele, emisii mai mari cu pornire la cald ?n condi?ii de laborator constituie o ?nc?lcare a legisla?iei UE.63.Statele membre nu au monitorizat ?i nu au asigurat ?n mod adecvat aplicarea Regulamentului (CE) nr. 715/2007, ?n special ?n privin?a ?nc?lc?rii articolului 5 alineatul (1), care prevede obliga?ia produc?torilor de a proiecta, de a construi ?i de a asambla autoturisme astfel ?nc?t s? poat? fi conforme cu regulamentul ?n condi?ii normale de utilizare, c?nd sunt conduse pe ?oselele europene, ?i nu doar ?n condi?ii de laborator. Cu toate acestea, un fost raportor privind emisiile ?i legisla?ia de omologare de tip a clarificat faptul c? Parlamentul nu a inten?ionat niciodat? s? restr?ng? ?utilizarea normal?” la condi?iile limitate ?n care autoturismele sunt supuse ?ncerc?rilor ?n laborator pentru omologarea de tip. Potrivit acestuia, condi?iile de conducere, care apar ?n mod obi?nuit la deplasarea pe drumurile europene (inclusiv diferen?ele de temperatur?, altitudine, sarcin? a motorului, vitez? a vehiculului etc.), trebuiau s? fie considerate ?utilizare normal?”.64.Cele mai multe state membre nu au adoptat un sistem de sanc?iuni eficace, propor?ional ?i disuasiv, mai ales ?n leg?tur? cu utilizarea ilegal? a dispozitivelor de manipulare, ceea ce contravine dispozi?iilor de la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.65.Mai multe state membre nu au notificat Comisiei ?n timp util (?nainte de 2 ianuarie 2009, respectiv 29 aprilie 2009) sistemul de sanc?iuni introdus pentru a asigura respectarea interdic?iei de utilizare a dispozitivelor de manipulare, contrar dispozi?iilor de la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, ?i sistemul de sanc?iuni introdus ?n temeiul articolului 46 din Directiva-cadru 2007/46/CE.66.Av?nd ?n vedere motivele expuse mai sus, statele membre ?i-au ?nc?lcat obliga?iile de punere ?n aplicare a legisla?iei UE privind emisiile autoturismelor ?n temeiul sistemului actual.Responsabilit??ile Comisiei67.?n urma unei interpret?ri stricte a Regulamentului (CE) nr. 715/2007, Comisia a considerat c? datoria de a ancheta posibila utilizare ilegal? a dispozitivelor de manipulare revine exclusiv statelor membre ?i nu intr? sub responsabilitatea sa ?n calitate de gardian al tratatelor. ?n ciuda avertiz?rii din partea JRC asupra unei posibile utiliz?ri a dispozitivelor de manipulare, men?ionate ?n raportul din 2013, Comisia nu a efectuat cercet?ri tehnice suplimentare, nu a solicitat informa?ii suplimentare din partea statelor membre ?i nu a cerut autorit??ilor de omologare de tip na?ionale responsabile s? ?ntreprind? ac?iuni de investigare ?i corective suplimentare.isia nu a luat ini?iativa de a ?ncerca s? impun? un program de rechemare obligatorie ?i coordonat? la nivelul UE a autoturismelor produse de grupul Volkswagen echipate cu software de manipulare ilegal.isia a a?teptat c??iva ani pentru a ini?ia proceduri de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor ?mpotriva statelor membre care nu au pus ?n aplicare supravegherea eficace a pie?ei ?n ceea ce prive?te emisiile poluante ale autovehiculelor ?i sisteme na?ionale de sanc?iuni pentru ?nc?lcarea legisla?iei UE, astfel cum este prev?zut de legisla?ia ?n vigoare.isia nu a supravegheat suficient de atent termenele p?n? la care statele membre trebuiau s? raporteze sanc?iunile introduse ?n temeiul articolului 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 ?i al articolului 46 din Directiva 2007/46/CE. Acest fapt constituie administrare defectuoas?.71.?n calitate de gardian al tratatelor, Comisia ar trebui s? ia m?suri de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor dac? statele membre nu ac?ioneaz? ?n urma constat?rilor anchetelor recente ?i nu solicit? produc?torilor s? elimine orice modulare temporal? a dispozitivelor pentru controlul emisiilor, modularea termic? care nu este necesar? ?i alte strategii de manipulare care au ca rezultat, printre altele, emisii mai mari cu pornire la cald ?n condi?ii de laborator.CAPITOLUL 7: COMPETEN?ELE ?I LIMIT?RILE COMISIEI DE ANCHET? 7.1IntroducereDreptul Parlamentului European de a constitui comisii temporare de anchet? se ?ntemeiaz? pe Tratatul privind func?ionarea Uniunii Europene (articolul?226). Modalit??ile detaliate de exercitare a dreptului de anchet? al Parlamentului European sunt prev?zute ?n Decizia 95/167/CE, care a fost adoptat? de comun acord ?ntre Parlamentul European, Consiliu ?i Comisie la 19 aprilie 1995 ?i care a r?mas neschimbat? de atunci.Singura inovare ?n dreptul de anchet? a fost introdus? prin Tratatul de la Lisabona, prin care Parlamentul a dob?ndit dreptul de ini?iativ? pentru a stabili, prin intermediul regulamentelor, dispozi?ii detaliate privind exercitarea acestei competen?e cu aprobarea Consiliului ?i a Comisiei.?nainte de constituirea prezentei Comisii de anchet? privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor, Parlamentul European a folosit dreptul s?u de anchet? numai ?n trei ocazii: cu privire la sistemul de tranzit comunitar (1995), cu privire la criza encefalopatiei spongiform? bovin? (ESB) (1996) ?i ?n 2006 cu privire la criza societ??ii de asigur?ri ?Equitable Life”. ?n iunie 2016, Parlamentul a instituit, de asemenea, o comisie de anchet? pentru sp?larea de bani, evitarea sarcinilor fiscale ?i evaziunea fiscal?.Competen?ele comisiilor de anchet? ale Parlamentului sunt limitate ?n compara?ie cu cele acordate parlamentelor na?ionale ?n statele membre. ?ntruc?t comisiile de anchet? sunt instituite pentru a investiga pretinsa ?nc?lcare a normelor de drept sau administrare defectuoas? ?n aplicarea dreptului Uniunii, ?intele principale ale anchetei sunt institu?iile Uniunii ?i ale statelor membre responsabile pentru aplicarea dreptului Uniunii.Prin urmare, principala competen?? a unei comisii de anchet? se ?ntemeiaz? pe articolul?3 alineatul?(2) din Decizia 95/167/CE, potrivit c?reia ?Comisia temporar? de anchet? poate adresa o invita?ie unei institu?ii sau unui organ al Comunit??ilor Europene sau guvernului unui stat membru ?n vederea desemn?rii de c?tre ace?tia a unui membru care s? participe la lucr?rile sale”. Institu?iile UE ?i guvernele statelor membre sunt obligate s? se prezinte ?n fa?a comisiilor de anchet? ale Parlamentului, ?dac? nu se opun ra?iuni care ?in de secret sau de siguran?a public? sau na?ional?”.O comisie de anchet? nu poate solicita unui anumit func?ionar s? se ?nf??i?eze ?naintea sa, deoarece institu?ia Uniunii sau guvernul invitat au libertatea de a decide cine particip? la audieri [articolul?3 alineatul?(3) din Decizia 95/167/CE].?n cele din urm?, dar nu mai pu?in important, comisia nu are competen?a de a impune sanc?iuni martorilor care sunt invita?i, dar refuz? s? coopereze ?ntr-o anchet?.Aceasta reprezint? o diferen?? important? fa?? de competen?ele de investigare acordate comisiilor de anchet? ale parlamentelor na?ionale, care au, ?n general, dreptul de a emite cita?ii reprezentan?ilor desemna?i individual ai guvernului/administra?iei sau altor cet??eni. Acest drept este sus?inut ?i de competen?a de a impune sanc?iuni cu grade diferite de severitate ?n cazuri de ?nc?lcare a dispozi?iilor ?n vigoare, ?i anume ?n cazuri de refuz de a coopera.7.2Analiza experien?ei comisieiComisia de anchet? privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor a fost prima comisie de anchet? instituit? dup? intrarea ?n vigoare a Tratatului de la Lisabona. Ultima dat? c?nd a fost instituit? o comisie de anchet? a fost cu exact zece ani ?n urm?.Ca atare, comisia a trebuit s? ??i ?nceap? lucr?rile, practic, de la zero, at?t ?n ceea ce prive?te actorii externi viza?i de anchet?, c?t ?i ?n ceea ce prive?te modul de func?ionare intern? al institu?iei ?n sine. Acest lucru a necesitat timp la ?nceput pentru dezvoltarea practicilor ?i a procedurilor ad-hoc de adaptare a normelor existente pentru comisiile permanente la caracteristicile ?i nevoile specifice ale unei comisii de anchet?.Av?nd ?n vedere lipsa de experien?? privind comisiile de anchet? ?n ultimii zece ani, a trebuit s? fie stabilit? o nou? cultur? a cooper?rii, ?n special cu Comisia ?i statele membre, care s? se bazeze pe o ?n?elegere comun? a competen?elor reale ale comisiei ?i pe aplicarea normelor detaliate prev?zute ?n Decizia 95/167/CE.A fost nevoie de timp la ?nceput pentru a face distinc?ia ?ntre o comisie de anchet? ?i comisiile speciale, un instrument mai frecvent utilizat de Parlamentul European, ?n privin?a c?ruia PE are o experien?? institu?ional? mult mai mare. Spre deosebire de comisiile speciale, care nu sunt ?nfiin?ate cu un temei juridic specific ?i fac obiectul unor acorduri interinstitu?ionale generale ?i regulilor obi?nuite aplicabile comisiilor permanente ale Parlamentului, comisiile de anchet? ??i au temeiul juridic ?n Decizia 95/167/CE ?i sunt reglementate printr-o serie de norme diferite. Ajustarea institu?ional? la acest format de comisie atipic ?i mai specific a necesitat o anumit? perioad? de timp, fapt ce nu a u?urat neap?rat activitatea comisiei, ?n special ?n primele c?teva luni.Str?ngerea de probePrincipalele deficien?e identificate au fost legate de felul ?n care au fost str?nse probele ?i informa?iile, ?i anume prin audieri publice ?i solicit?ri de documente. ?n ambele cazuri, succesul rezultatelor a depins de cooperarea loial? ?ntre institu?iile UE ?i, la un nivel mai general, de bun?voin?a p?r?ilor implicate. ?n ansamblu, comisia a reu?it s? audieze martori din partea Comisiei, a statelor membre ?i a altor p?r?i ale c?ror m?rturii verbale au fost considerate necesare pentru investiga?ie. Cu toate acestea, comisia a ?nt?mpinat ?i dificult??i ?n a invita oaspe?i care s? participe la audieri, deoarece nu dispune de competen?a de a cita. Numai ca urmare a presiunii politice ?i mediatice, invita?ii, care a refuzat ini?ial, ?n cele din urm? au fost de acord s? participe la audieri. Acesta a fost un proces de foarte lung? durat? ?i a ?nt?rziat colectarea unor informa?ii esen?iale, care au fost ob?inute numai spre sf?r?itul mandatului.?n ceea ce prive?te solicitarea unor informa?ii scrise, ?n afar? de tratarea cererilor normale de acces la documente, comisia a instituit practica de a trimite tuturor invita?ilor ?ntreb?rile ?n scris ?nainte de audieri. De asemenea, au fost trimise invita?ilor ?ntreb?ri suplimentare, atunci c?nd a fost necesar, pentru oferi clarific?ri cu privire la problemele ridicate ?n cadrul audierilor.?n plus, au fost trimise chestionare statelor membre ?i autorit??ilor na?ionale de omologare de tip, produc?torilor de autoturisme ?i furnizorilor din sectorul autovehiculelor, care s-au dovedit a fi o surs? important? de informa?ii suplimentare, ?n pofida faptului c? au trecut multe luni p?n? c?nd s-au primit toate r?spunsurile. ?n cele din urm?, pe site-ul internet al EMIS a fost lansat? o solicitare public? de probe pentru a permite cet??enilor s? transmit? informa?ii sau elemente de prob? pe care le considerau relevante pentru ancheta ?n curs.Cooperarea cu ComisiaCooperarea cu Comisia a fost satisf?c?toare ?n ceea ce prive?te participarea actualilor comisari ?i func?ionari ai Comisiei; acordul ?i disponibilitatea lor de a participa la datele solicitate a facilitat organizarea lucr?rilor comisiei.?n ceea ce prive?te invitarea fo?tilor comisari, Antonio Tajani, Stavros Dimas ?i Janez Poto?nik au acceptat imediat s? se prezinte ?n fa?a comisiei.Participarea altor fo?ti comisari s-a dovedit a fi mai problematic?. ?n conformitate cu actualul Cod de conduit? al comisarilor, ace?tia nu au nicio obliga?ie legal? de a coopera ?ntr-o anchet? ?n curs de desf??urare, ?n ciuda faptului c? au avut un rol ?n ceea ce prive?te informa?ii importante ?i pertinente legate de evenimente derulate ?i decizii luate sub responsabilitatea lor ?i pe durata mandatelor acestora.?n acest sens, dl Günter Verheugen, fostul comisar pentru ?ntreprinderi ?i industrie (2004-2010), a refuzat s? participe la o audiere de mai multe ori ?i a fost de acord s? se prezinte doar ca urmare a presiunii politice ?i mediatice, la patru luni dup? i-a fost adresat? invita?ia ini?ial? de participare.?n plus, dl Erkki Liikanen, fostul comisar pentru ?ntreprinderi ?i societatea informa?ional? (1999-2004) ?i dna Margot Wallstr?m, fost comisar pentru mediu (1999-2004), au refuzat s? participe din motive legate de memorie ?i cunoa?tere limitate ?n leg?tur? cu ce s-a ?nt?mplat ?n timpul mandatelor lor cu mai mult de zece ani ?n urm?. Comisia a acceptat justificarea lor, iar ambii fo?ti comisari au acceptat, ulterior, s? r?spund? la o serie de ?ntreb?ri adresate ?n scris de c?tre comisie. De asemenea, comisia a analizat op?iunea de a-l invita pe domnul Ferdinando Nelli Feroci, fostul comisar pentru industrie ?i antreprenoriat (2014), dar a renun?at, din cauza contribu?iei limitate pe care acesta ar fi avut-o, av?nd ?n vedere durata scurt? a mandatului s?u.Cooperarea cu Comisia s-a dovedit mai pu?in satisf?c?toare ?n ceea ce prive?te furnizarea la timp a probelor scrise isia de anchet? a trimis ?ase solicit?ri adresate Direc?iei Generale Pia?? Intern?, Industrie, Antreprenoriat ?i IMM-uri (DG GROW), direc?ia general? care a coordonat ?n cadrul Comisiei orice solicit?ri de documente legate de prezenta anchet?, ?i dou? solicit?ri c?tre JRC, ?n care solicita coresponden?a relevant? at?t ?n cadrul Comisiei, c?t ?i cu statele membre, pe care comisia a considerat-o esen?ial? pentru investiga?iile sale.Furnizarea la timp a informa?iilor solicitate a fost problematic? ?i nu a fost ?ntotdeauna posibil ca membrii comisiei de anchet? s? consulte documentele ?nainte de audierile reprezentan?ilor Comisiei. De fapt, anumite documente solicitate au fost furnizate numai ?n urma unor solicit?ri repetate sau a unor clarific?ri suplimentare privind solicit?rile anterioare. Comisia a sus?inut c? aceste dificult??i decurg din procedurile interne ?n vigoare pentru a r?spunde anchetelor parlamentare ?i din faptul c? extragerea informa?iilor care datau de mai mul?i ani ?n urm? s-a dovedit a fi un proces dificil ?i de durat?. ?n plus, numeroase documente puse la dispozi?ie erau ilizibile din cauza redact?rii unor p?r?i substan?iale ale textelor. Sistemul utilizat pentru a transmite documentele (transmiterea electronic? prin intermediul unui grup ?nchis de interes) a fost ?n general eficient, dar documentele furnizate nu au fost clasificate ?ntr-un format clar ?i u?or de utilizat.?n sf?r?it, interpretarea modului ?n care trebuie s? fie gestionat? cererea comisiei pentru procesele-verbale ale CTAV s-a dovedit a fi un proces lung ?i complicat, care a ?nt?rziat trimiterea acestor documente esen?iale cu mai multe luni, av?nd ?n vedere perioada necesar? pentru a primi consim??m?ntul tuturor statelor membre de a ?mp?rt??i aceste informa?ii comisiei.?n cele din urm?, statele membre au consim?it cu condi?ia ca aceste documente s? fie consultate doar ?ntr-o sal? de lectur? securizat?, for??nd, astfel, Parlamentul s? gestioneze aceste informa?ii prin intermediul mecanismelor stricte aplicate informa?iilor clasificate, f?r? a fi vorba de astfel de informa?ii. Negocierile ?ndelungate privind condi?iile de consultare au f?cut ca procesele-verbale ale CTAV s? fie furnizate comisiei numai la sf?r?itul lunii iulie 2016, dup? ce se desf??uraser? deja audieri importante, pentru care aceste informa?ii erau cruciale.Cooperarea cu statele membre?n conformitate cu Decizia 95/167/CE, statele membre au obliga?ia de a desemna un func?ionar sau un oficial, care s? compar? ?n fa?a comisiilor de anchet?, atunci c?nd li se solicit? acest lucru.?n cazul prezentei comisii de anchet?, principalii interlocutori din statele membre au fost mini?trii de resort ?i autorit??ile na?ionale de omologare de tip. ?n timp ce toate autorit??ile de omologare de tip ?i serviciile tehnice invitate au fost de acord s? participe la audierile comisiei, cooperarea cu mini?trii statelor membre a fost mult mai problematic?. Dintre reprezentan?ii invita?i, numai ministrul federal german, Alexander Dobrindt ?i ministrul regional, Olaf Lies, au acceptat imediat s? se prezinte ?n fa?a comisiei. Fostul ministru danez al mediului, Ida Auken, nu a confirmat imediat c? va participa. Cu toate acestea, a durat foarte mult p?n? c?nd ministrul francez, Ségolène Royal, ministrul italian, Graziano Delrio, ?i ministrul slovac, ?rpád ?rsek (?n cele din urm? reprezentat de c?tre secretarul de stat Viktor Strom?ek), ?i-au confirma prezen?a, care a fost ob?inut? ?n cele din urm? numai dup? ce s-au f?cut presiuni politice insistente. Toate statele membre au r?spuns solicit?rii de a furniza r?spunsuri ?n scris, sub forma unui chestionar. Cu toate acestea, mai multe state membre nu au respectat termenele, dep??indu-le ?i cu c?teva luni.Cooperarea cu alte p?r?iComisia a invitat un num?r substan?ial de reprezentan?i ai p?r?ilor interesate relevante: exper?i din mediul academic ?i din societatea civil?, reprezentan?i ai industriei (produc?tori de autoturisme, furnizori de echipamente pentru sectorul autovehiculelor ?i asocia?ii profesionale), autorit??ile de omologare de tip din SUA, precum ?i servicii tehnice private din statele membre cheie. Aproape to?i produc?torii de autoturisme ?i furnizorii de echipamente pentru sectorul autovehiculelor au oferit ?n timp util r?spunsuri la invita?ia Comisiei de a r?spunde unui chestionar.Norme ?i proceduri interne Pe plan intern, comisia a trebuit s? se adapteze normelor existente pentru comisiile permanente av?nd ?n vedere faptul c? nu au fost instituite norme administrative speciale pentru comisiile de anchet?. Acestea se refer? la urm?toarele aspecte:?organizarea ?i desf??urarea audierilor publice ale comisiei — au fost utilizate ca documente de referin?? normele existente privind audierile comisarilor ?i audierile publice normale organizate de comisiile parlamentare permanente;?num?rul de invita?i la o audiere public? ale c?ror costuri de deplasare puteau fi rambursate — comisiei i-a fost alocat? aceea?i cot? de 16 de exper?i ca a oric?rei comisii permanente;?disponibilitatea s?lilor de reuniune ale comisiilor ?n ceea ce prive?te dimensiunea ?i intervalul orar – calendarul a trebuit s? fie elaborat lu?nd ?n considerare reuniunile programate ale comisiilor; ?n consecin?? interpretarea nu a fost ?ntotdeauna ?n conformitate cu profilul lingvistic al comisiei, iar num?rul intervalelor orare disponibile la Bruxelles era redus, astfel c? Strasbourg a fost utilizat frecvent pentru reuniunile extraordinare ale comisiei; ?comandarea studiilor/notelor de informare de c?tre departamentele tematice ?i Serviciul de Cercetare al Parlamentului European (EPRS) — comisia a utilizat acelea?i servicii de care dispun ?i comisiile permanente ?n cadrul unei anumite politici, f?r? o cre?tere a resurselor sau prioritate ?n gestionarea cererilor, ?in?nd seama de durata limitat? a mandatului comisiei;?regulamentul de procedur? intern privind accesul la informa?ii confiden?iale, ?n special ?n ceea ce prive?te restric?iile de acces pentru asisten?ii parlamentari acredita?i la ?alte informa?ii confiden?iale” neclasificate.7.3. Concluzii72.Cadrul juridic actual pentru func?ionarea comisiilor de anchet? este ?nvechit ?i nu asigur? condi?iile necesare pentru exercitarea efectiv? a dreptului de anchet? al Parlamentului.73.Chiar dac? nu de?ine competen?e de citare, comisia a reu?it ?ntr-un final s? audieze majoritatea martorilor pe care a considerat necesar s? ?i invite pentru a-?i ?ndeplini corespunz?tor mandatul. ?ns? aceast? lips? de competen?e a obstruc?ionat semnificativ activitatea comisiei de anchet? ?i, av?nd ?n vedere caracterul temporar al investiga?iei, a dus la ?nt?rzieri. Actorii institu?ionali, ?n special din statele membre, au fost ?n general mai reticen?i s? accepte invita?ia dec?t actorii din sectorul privat.74.?n absen?a unor cerin?e clare ?i a unor termene specifice pentru acceptarea unei invita?ii sau furnizarea informa?iilor solicitate, preg?tirile pentru audierile publice au necesitat foarte mult timp. Pe l?ng? principiul cooper?rii loiale dintre institu?ii prev?zut la articolul 4 alineatul (3) din TFUE, principalele instrumente pe care le-a avut la dispozi?ie comisia de anchet? pentru dep??irea acestor probleme au fost presiunile politice ?i cele din partea mass-media.Cooperarea cu Comisia75.Participarea unor fo?ti comisari a fost ?ngreunat? de lipsa unor dispozi?ii clare ?n actualul cod de conduit? al comisarilor privind obliga?ia fo?tilor comisari de a coopera ?n cadrul anchetelor ?n curs de desf??urare ?i ca ace?tia s? r?m?n?, ?n general, responsabili de ac?iunile ?ntreprinse ?n timpul mandatului lor.76.?nt?rzierile legate de furnizarea documentelor solicitate a reprezentat un obstacol major ?n calea activit??ilor comisiei. Calitatea diferit? a documentelor a f?cut ca unele dintre acestea s? fie foarte greu de citit ?i, prin urmare, de utilizat. Procedura intern? anevoioas? a Comisiei, care prevede o aprobare din partea colegiului pentru a reac?iona la solicit?rile venite din partea comisiei, ?n combina?ie cu lacunele din sistemul s?u de arhivare, a dus la ?nt?rzieri ?n colectarea probelor ?n timpul disponibil. Mai mult, transmiterea informa?iilor solicitate nu a fost structurat? ?ntr-un mod u?or de utilizat, ceea ce a complicat ?i mai mult extragerea informa?iilor.isia a ?mpiedicat ?i a ?nt?rziat ?n mod deliberat transmiterea documentelor ?i a informa?iilor c?tre comisia de anchet? pentru a ?mpiedica utilizarea unor astfel de informa?ii ?n cadrul audierilor fo?tilor comisari ?i func?ionari. Acest lucru ?ncalc? principiul cooper?rii loiale ?ntre institu?ii.78.Procedura urmat? pentru ob?inerea accesului la procesele verbale ale comitetului de reglementare (pe baza consim??m?ntului explicit al celor 28 de state membre) a fost inutil de anevoioas?, ?ndelungat? ?i bazat? pe o interpretare foarte restrictiv? a legisla?iei. Aceasta nu ar trebui s? mai fie urmat? ?n viitor.Cooperarea cu statele membre79.Cooperarea cu cele mai multe ministere na?ionale a fost extrem de nesatisf?c?toare, ?n special din cauza dificult??ilor de a ob?ine confirmarea acestora c? reprezentan?ii vor ap?rea ?n fa?a comisiei. Aceast? confirmare a fost ob?inut? doar dup? luni ?ntregi de presiuni politice ?i din partea mass-media.80.Totodat?, statele membre nu s-au sim?it obligate s? coopereze cu comisia ?n ceea ce prive?te transmiterea unor probe specifice, mai ales ?n ceea ce prive?te solicit?rile comisiei de a se furniza seturi de date complete ob?inute ?n urma anchetelor na?ionale ?i a programelor de ?ncerc?ri efectuate dup? apari?ia cazului Volkswagen.81.Obliga?ia prev?zut? la articolul 5 din Decizia 95/167/CE de a contacta statele membre prin intermediul reprezentan?elor permanente a creat un nivel suplimentar inutil ?i ?n unele cazuri a complicat ?i a ?ncetinit procedura de comunicare.Cooperarea cu alte p?r?i82.Colectarea de probe scrise prin intermediul chestionarelor de la p?r?ile neinstitu?ionale a fost ?n general satisf?c?toare. Practica de a trimite ?ntreb?ri ?n scris ?naintea audierilor ?i de a trimite ?ntreb?ri suplimentare ulterior s-a dovedit esen?ial? pentru maximizarea informa?iilor ob?inute ?n timpul audierilor ?i pentru clarificarea unor aspecte la care nu s-a putut oferi r?spuns ?n timpul audierilor din cauza constr?ngerilor de timp sau a lipsei de informa?ii.Norme ?i proceduri interne83.Cerin?a de a ?ntocmi un raport intermediar la ?ase luni de la ?nceperea activit??ii comisiei, conform mandatului acesteia, a fost superflu?, deoarece acest interval de timp nu a fost suficient pentru colectarea unor probe care s? reprezinte un temei solid pentru concluzii.84.Dat fiind caracterul temporar al comisiilor de anchet?, colectarea probelor ?ntr-o manier? eficient? ?i ?n timp util este esen?ial?. Abordarea adoptat? de comisie de a dedica primele luni ale mandatului audierii exper?ilor tehnici ?nainte de a trece la nivelul politic s-a dovedit a fi un succes. ?n mod ideal, audierile ar trebui s? ?nceap? abia dup? ce prima etap? de colectare a probelor s-a ?ncheiat.85.?n scopul facilit?rii activit??ii comisiilor de anchet? ale Parlamentului European, care lucreaz? sub o presiune considerabil? a timpului examin?nd un volum mare de documente, este esen?ial s? aib? loc o revizuire a normelor care reglementeaz? tratamentul informa?iilor confiden?iale de c?tre Parlamentul European ?i, ?n special, drepturile de acces ale asisten?ilor acredita?i ai deputa?ilor la ?alte informa?ii confiden?iale”.APENDICELE A: MANDATUL COMISIEI DE ANCHET? Decizia (UE) 2016/34 a PE574.494Parlamentului European din 17 decembrie 2015 privind constituirea, atribu?iile, componen?a numeric? ?i durata mandatului Comisiei de anchet? privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelorParlamentul European,–av?nd ?n vedere cererea prezentat? de 283 de deputa?i privind constituirea unei comisii de anchet? ?ns?rcinate cu examinarea presupuselor acuza?ii privind neregulile ?i administrarea defectuoas? ?n ceea ce prive?te aplicarea legisla?iei Uniunii privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor,–av?nd ?n vedere propunerea Conferin?ei pre?edin?ilor,–av?nd ?n vedere articolul 226 din Tratatul privind func?ionarea Uniunii Europene,–av?nd ?n vedere Decizia 95/167/CE, Euratom, CECO a Parlamentului European, a Consiliului ?i a Comisiei din 19 aprilie 1995 privind modalit??ile de exercitare a dreptului de anchet? al Parlamentului European,–av?nd ?n vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European ?i al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor ?n ceea ce prive?te emisiile provenind de la vehiculele u?oare pentru pasageri ?i de la vehiculele u?oare comerciale (Euro 5 ?i Euro 6) ?i privind accesul la informa?iile referitoare la repararea ?i ?ntre?inerea vehiculelor,–av?nd ?n vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European ?i a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor ?i remorcilor acestora, precum ?i a sistemelor, componentelor ?i unit??ilor tehnice separate destinate vehiculelor respective,–av?nd ?n vedere Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European ?i a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului ?nconjur?tor ?i un aer mai curat pentru Europa ?i procedurile de constatare a ne?ndeplinirii obliga?iilor aflate ?n curs de desf??urare,–av?nd ?n vedere Regulamentul (CE) nr.?443/2009 al Parlamentului European ?i al Consiliului din 23?aprilie?2009 de stabilire a standardelor de performan?? privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abord?rii integrate a Comunit??ii de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele u?oare,–av?nd ?n vedere Rezolu?ia sa din 27 octombrie 2015 referitoare la m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor, care solicit? o anchet? minu?ioas? cu privire la rolul ?i responsabilitatea Comisiei ?i autorit??ilor statelor membre, av?nd ?n vedere, printre altele, problemele identificate ?n raportul din 2011 al Centrului Comun de Cercetare al Comisiei,–av?nd ?n vedere proiectul de regulament al Comisiei de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 ?n ceea ce prive?te emisiile provenind de la vehiculele u?oare pentru pasageri ?i de la vehiculele u?oare comerciale (Euro 6) (D042120),–av?nd ?n vedere avizul prezentat la 28 octombrie 2015 de Comitetul tehnic – autovehicule (CTAV), instituit prin articolul?40 alineatul?(1) din Directiva 2007/46/CE,–av?nd ?n vedere articolul 198 din Regulamentul s?u de procedur?,1.decide s? constituie o comisie de anchet? ?ns?rcinat? cu examinarea presupuselor acuza?ii privind neregulile ?i administrarea defectuoas? ?n ceea ce prive?te aplicarea legisla?iei Uniunii privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor, f?r? a aduce atingere competen?elor instan?elor na?ionale sau ale Uniunii;2.decide ca mandatul comisiei de anchet? s? fie acela de a:–investiga acuza?iile privind ne?ndeplinirea de c?tre Comisie a obliga?iei impuse prin articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 de a monitoriza ciclurile de ?ncercare efectuate pentru m?surarea emisiilor ?i de a le adapta, dac? acestea nu mai sunt adecvate sau nu mai reflect? emisiile reale, astfel ?nc?t s? reflecte ?n mod adecvat emisiile generate ?n condi?ii reale de trafic, ?n ciuda existen?ei informa?iilor legate de dep??irea grav? ?i constant? a valorilor limit? ale emisiilor pentru autovehicule ?n condi?ii normale de utilizare, fiind ?nc?lcate obliga?iile prev?zute la articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, precum ?i ?n pofida rapoartelor din 2011 ?i 2013 ale Centrului Comun de Cercetare al Comisiei ?i a studiilor realizate de Consiliul interna?ional pentru transportul ecologic (ICCT) disponibile din mai 2014;–investiga acuza?iile conform c?rora Comisia ?i autorit??ile statelor membre nu au luat m?suri adecvate ?i eficiente pentru a monitoriza executarea ?i pentru a asigura punerea ?n aplicare a interdic?iei explicite privind dispozitivele de manipulare, astfel cum se prevede la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007; –investiga acuza?iile conform c?rora Comisia nu a introdus ?n timp util ?ncerc?ri care s? reflecte condi?iile reale de conducere ?i nu a adoptat m?suri privind utilizarea mecanismelor de manipulare, astfel cum se prevede la articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007;–investiga acuza?iile conform c?rora statele membre nu au stabilit dispozi?ii referitoare la sanc?iuni eficiente, propor?ionale ?i disuasive aplicabile produc?torilor pentru ?nc?lcarea dispozi?iilor Regulamentului (CE) nr. 715/2007, inclusiv pentru utilizarea dispozitivelor de manipulare, pentru refuzul de a acorda acces la informa?ii ?i pentru falsificarea rezultatelor ?ncerc?rilor privind omologarea de tip sau conformitatea ?n func?ionare, astfel cum se prevede la articolul 13 alineatul (1) ?i (2) din respectivul regulament;–investiga acuza?iile conform c?rora statele membre nu au luat toate m?surile necesare pentru a se asigura c? dispozi?iile privind sanc?iunile aplicabile ?n caz de ?nc?lcare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 sunt puse ?n aplicare ?n conformitate cu articolul 13 alineatul (1) din regulamentul respectiv;–culege ?i analiza informa?ii pentru a stabili dac? Comisia ?i statele membre dispuneau de dovezi cu privire la utilizarea mecanismelor de manipulare ?nainte de emiterea avizului de ?nc?lcare de c?tre Agen?ia pentru protec?ia mediului din Statele Unite ale Americii la 18 septembrie 2015;–culege ?i analiza informa?ii privind punerea ?n aplicare de c?tre statele membre a dispozi?iilor Directivei 2007/46/CE, ?n special ?n ceea ce prive?te articolul 12 alineatul (1) ?i articolul 30 alineatele (1), (3) ?i (4);–culege ?i analiza informa?ii pentru a stabili dac? Comisia ?i statele membre dispuneau de dovezi privind utilizarea dispozitivelor de manipulare pentru ?ncerc?rile privind emisiile de CO2;–formula recomand?rile pe care le consider? necesare ?n aceast? privin??;3.decide ca comisia de anchet? s? prezinte un raport intermediar ?n termen de ?ase luni de la data ?nceperii activit??ii ?i s? prezinte un raport final ?n termen de 12 luni de la data ?nceperii activit??ii;4.decide ca aceast? comisie de anchet? s? aib? 45 de membri;5.?ncredin?eaz? Pre?edintelui sarcina de a asigura publicarea prezentei decizii ?n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.APENDICELE B: ACTORI Pre?edint?: Dna Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)Birou: Dl Ivo BELET, prim-vicepre?edinte (PPE, BE)Dl Mark DEMESMAEKER, al doilea vicepre?edinte (ECR, BE)Dna Kate?ina KONE?N?, a treia vicepre?edint? (GUE/NGL, CZ)Dna Karima DELLI, a patra vicepre?edint? (Verts/ALE, FR)Coordonatori:Dl Kri?jānis KARI?? (PPE, LV)Dl Jens GIESEKE (PPE, DE) – vicecoordonatorDl Seb DANCE (S&D, UK)Dl Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)Dl Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)Dna Merja KYLL?NEN (GUE/NGL, FI)Dl Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL)Dna Eleonora EVI (EFDD, IT)Dl Marcus PRETZELL (ENF, DE) – ?ncep?nd cu 17.5.2016Dl Georg MAYER (ENF, AT) – p?n? la 17.5.2016Raportori:Dl Jens GIESEKE (PPE, DE) – ?ncep?nd cu 24.11.2016 Dl Pablo ZALBA BIDEGAIN (PPE, ES) – p?n? la 24.11.2016Dl Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)Raportori alternativi:Dna Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)Dl Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)Dl Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)Dl Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – pentru raportul finalDl Claude TURMES (Verts/ALE, LU) – pentru raportul interimarDna Eleonora EVI (EFDD, IT)Dl Marcus PRETZELL (ENF, DE)Al?i membri:Dl Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL)Dna Pilar AYUSO (PPE, ES) – ?ncep?nd cu 19.1.2017 Dl José BLANCO L?PEZ (S&D, ES)Dl Wim van de CAMP (PPE, NL)Dna Dita CHARANZOV? (ALDE, CZ)Dna Miriam DALLI (S&D, MT)Dl Daniel DALTON (ECR, UK)Dna Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – ?ncep?nd cu 25.1.2017Dl Ismail ERTUG (S&D, DE)Dna?Ildikó G?LL-PELCZ (PPE, HU)Dna Julie GIRLING (ECR, UK)Dna Fran?oise GROSSET?TE (PPE, FR)Dna Rebecca HARMS (Verts/ALE, DE)Dl Roger HELMER (EFDD, UK)Dl Jean-Fran?ois JALKH (ENF, FR) – p?n? la 25.1.2017Dna Karin KADENBACH (S&D, AT)Dl Marian-Jean MARINESCU (PPE, RO)Dna Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (PPE, PT)Dl Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)Dl Franck PROUST (PPE, FR)Dl Dominique RIQUET (ALDE, FR)Dl Massimiliano SALINI (PPE, IT)Dna Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)Dl Sven SCHULZE (PPE, DE)Dna?Olga?SEHNALOV??(S&D, CZ)Dl Ivan ?TEFANEC (PPE, SK)Dna Ró?a Gr?fin von THUN UND HOHENSTEIN (PPE, PL)Dl Kosma Z?OTOWSKI (ECR, PL)Dl Carlos ZORRINHO (S&D, PT)Al?i membri suplean?i:Dna Lucy ANDERSON (S&D, UK)Dna Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)Dna Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – ?ncep?nd cu 25.5.2016Dna Pilar AYUSO (PPE, ES) – p?n? la 19.1.2017Dl Mario BORGHEZIO (ENF, IT)Dna Deirdre CLUNE (PPE, IE)Dna Lara COMI (PPE, IT)Dl Nicola DANTI (S&D, IT)Dl Michel DANTIN (PPE, FR)Dl Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – p?n? la 2.5.2016Dl Ian DUNCAN (ECR, UK)Dna Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)Dl Francesc GAMB?S (PPE, ES)Dna Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)Dna Theresa GRIFFIN (S&D, UK)Dl Sergio GUTI?RREZ PRIETO (S&D, ES) – p?n? la 25.5.2016Dl Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)Dna Elisabeth K?STINGER (PPE, AT)Dl Giovanni LA VIA (PPE, IT)Dna Paloma L?PEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)Dl Antonio L?PEZ-IST?RIZ WHITE (PPE, ES)Dna Gesine MEISSNER (ALDE, DE)Dl Siegfried MURE?AN (PPE, RO)Dl Dan NICA (S&D, RO)Dna Angelika NIEBLER (PPE, DE)Dl Luděk NIEDERMAYER (PPE, CZ)Dl Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)Dl Pavel POC (S&D, CZ)Dna Julia REDA (Verts/ALE, DE)Dna Julia REID (EFDD, UK)Dl Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)Dl Bronis ROP? (Verts/ALE, LT)Dl Dariusz ROSATI (PPE, PL)Dl Andreas SCHWAB (PPE, DE)Dl Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)Dl Tibor SZANYI (S&D, HU)Dl Paul TANG (S&D, NL)Dl Nils TORVALDS (ALDE, FI)Dl Ev?en TO?ENOVSK? (ECR, CZ)Dna Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)Dl Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)Dna Martina WERNER (S&D, DE)Dna Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – ?ncep?nd cu 4.5.2016Dl Flavio ZANONATO (S&D, IT)Dl Marco ZULLO (EFDD, IT)Personal al grupurilor politice:Dna Camilla BURSI (Verts/ALE)Dl Fabrizio FABBRI (EFDD)Dl Gareth GOLDSMITH (ECR)Dna Agnieszka GREGORCZYK (S&D)Dl Tomas HANUS (ECR)Dna Tiina HARTMAN (GUE/NGL)Dl Maximillian KEMP (Verts/ALE)Dna Terhi LEHTONEN (Verts/ALE)Dl Lars Ole LOCKE (PPE)Dl Thierry MASSON (ALDE)Dna Barbara MAZZOTTI (ENF)Dl Ale? PECKA (ALDE)Dl Maxim RAYM (ECR)Dl Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)Dl Viktor SATA (PPE)Dl Cameron SMITH (ECR)Dl Sven Werner TRITSCHLER (ENF)Dl Jan WISSWAESSER (PPE)Secretariat?eful Secretariatului: Dna Elisa DAFFARRAAdministratori:Dl Anno AEDMAADl Emiliano IMERONIDna Maria JUULDna Nora KOVACHEVAAsisten?i:Dna Diane BELINDna Eivyda BUDVYTYTEDna Marcia MAGUIREDna Christine VANDENEYCKEN – asistent al comisieiAPENDICELE C: ACTIVIT??I C.1.Prezentare general?Prezentul apendice furnizeaz? detalii cu privire la toate activit??ile ?ntreprinse de comisie ?n cadrul planului s?u de lucru cu scopul de a colecta probele necesare pentru ?ndeplinirea mandatului s?u de anchet?. Apendicele constituie, de asemenea, bibliografia: acesta furnizeaz? cheia c?tre referin?ele utilizate ?n capitolele tematice ?i linkurile c?tre documentele corespunz?toare arhivate pe site-ul de internet al comisiei: Termenii ?ntre paranteze drepte (de exemplu: [COM]) din prezentul apendice alc?tuiesc lista surselor la care se face trimitere ?n ?ntreaga parte faptic?. Astfel cum se men?ioneaz? ?n capitolul 1, se ?n?elege c? este posibil ca concluziile comisiei s? nu reflecte cu exactitate documentele furnizate de o anumit? surs?, constituind exclusiv responsabilitatea comisiei.De la reuniunea sa constitutiv? din 2 martie 2016, comisia de anchet? s-a reunit de 27 de ori, a organizat 47 de audieri publice ?i a colectat probe orale de la 64 de martori. De asemenea, aceasta a solicitat ?i a analizat probe scrise, at?t publice, c?t ?i confiden?iale, a organizat dou? misiuni de informare ?i a solicitat diferite studii ?i note de isia a adoptat raportul intermediar la 13 iulie 2016 ?i raportul final la 28 februarie 2017.Coordonatorii comisiei s-au ?ntrunit de 13 ori, iar deciziile lor sunt disponibile pe urm?torul site de internet: C.2.Activit??iAudieri publice ale exper?ilor ?i martorilorLista audierilor din cadrul comisiei este prezentat? mai jos ?n ordine cronologic?.Pentru a preg?ti fiecare audiere, comisia a solicitat fiec?rui expert sau martor invitat s? r?spund? ?n prealabil la o serie de ?ntreb?ri ?n scris ?i, dup? caz, ulterior audierii au fost adresate ?ntreb?ri suplimentare. R?spunsurile scrise, precum ?i stenogramele tuturor audierilor sunt disponibile la urm?toarea adres? de internet: Not? bibliografic?: ?n cazul ?n care, ?n textul principal, se face o trimitere, aceasta se refer? at?t la probele scrise, c?t ?i la cele orale adunate ?n cadrul unei audieri.19 aprilie 2016[JRC]Dna Delilah Al-Khudhairy, directoare, ?i dl Alois Krasenbrink, ?eful Unit??ii pentru transport durabil,Centrul Comun de Cercetare (JRC), Comisia European?[ICCT]Dl Vicente Franco, cercet?tor principal,Consiliul Interna?ional pentru Transportul Ecologic (International Council on Clean Transportation - ICCT)28 aprilie 2016[AECC]Dl Dirk Bosteels, director executiv, Asocia?ia pentru controlul emisiilor prin catalizator (Association for Emissions Control by Catalyst - AECC)[Lambrecht]Dl Udo Lambrecht, ?eful Departamentului pentru transport ?i mediu,Institutul de Cercetare ?n Domeniul Energiei ?i al Mediului24 mai 2016[TNO]Dl Richard Smokers, consilier principal, ?idl Rob Cuelenaere, consultant superior, Transporturi ?i logistic? sustenabile,Organiza?ia neerlandez? pentru cercetare ?tiin?ific? aplicat? (TNO)[AEM]Dl Paul McAleavey, ?eful Programului pentru aerul ambiant ?i schimb?rile climatice, ?idl Martin Adams, ?eful grupului ?Poluare atmosferic?, transport ?i zgomot”,Agen?ia European? de Mediu (AEM)16 iunie 2016[DUH]Dna Dorothee Saar, ?efa echipei responsabile de transport ?i calitatea aerului,Deutsche Umwelthilfe (DUH)[CEO]Dl Pascoe Sabido ?i dl Olivier Hoedeman,Observatorul european al ?ntreprinderilor (Corporate Europe Observatory - CEO)[Borgeest]Dl Kai Borgeest,profesor, Universitatea de ?tiin?e Aplicate din Aschaffenburg[Lange]Dl Daniel Lange, director executiv,Faster IT, inginer TIC ?n industria autovehiculelor20 iunie 2016[EA]Dl Nick Molden, director executiv, Emissions Analytics (EA)[ADAC]Dl Christoph Gauss, ?eful laboratorului de ?ncercare pentru vehicule ?i emisii, Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC)21 iunie 2016[COM]Reprezentan?ii Comisiei Europene ?n cadrul Grupului de exper?i ai autorit??ilor de omologare de tip ?i al Comitetului tehnic pentru autovehicule:Dl Reinhard Schulte-Braucks, fost ?ef al Unit??ii pentru industria autovehiculelor, DG GROW - p?n? ?n decembrie 2007,Comisia European?,Dl Philippe Jean,fost ?ef al Unit??ii pentru industria autovehiculelor, DG GROW — ?n perioada ianuarie 2008 - mai 2015, Comisia European?,Dna Joanna Szychowska,?efa Unit??ii pentru industria autovehiculelor, DG GROW — ?ncep?nd cu luna iunie 2015, Comisia European?,Dl Gwenole Cozigou,director responsabil cu politica industrial? ?i analiza economic?, DG GROW - ?ncep?nd cu luna iunie 2015, Comisia European?4 iulie 2016[T&M]Dl Jos Dings, director executiv, Federa?ia European? pentru Transporturi ?i Mediu (T&M)13 iulie 2016[Renault]Dl Gaspar Gascon Abellan, vicepre?edinte executiv al departamentului pentru inginerie, Grupul Renault[VW]Dr Ulrich Eichhorn, responsabilul principal pentru tehnologie, Grupul Volkswagen[ACEA]Dl Paul Greening, director responsabil cu emisiile ?i combustibilii, Asocia?ia Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA)[Mitsubishi]Dl Mitsuhiko Yamashita, vicepre?edinte executiv, dl Toru Hashimoto, director executiv, ?i dl Motoyuki Kamiya, director general responsabil cu activit??ile de reglementare,Mitsubishi Motors Corporation14 iulie 2016[Dimas]Dl Stavros Dimas, comisar pentru mediu ?n perioada 2004-201030 august 2016[Verheugen]Dl Günter Verheugen, comisar pentru ?ntreprinderi ?i industrie ?n perioada 2004-2010[Faurecia]Dl Peter Lakin, vicepre?edinte responsabil cu v?nz?rile, programele ?i marketingul, Faurecia Emissions Control Technologies5?septembrie?2016[Poto?nik]Dl Janez Poto?nik, comisar pentru mediu ?n perioada 2010-2014[Tajani]Dl Antonio Tajani, comisar pentru industrie ?i antreprenoriat ?n perioada 2010-201412 septembrie 2016[Bieńkowska]Dna El?bieta Bieńkowska, comisar pentru pia?a intern?, industrie, antreprenoriat ?i IMM-uri[Vella]Dl Karmenu Vella, comisar pentru mediu, afaceri maritime ?i pescuit15 septembrie 2016[Bosch]Dr Peter Biesenbach, ?eful Departamentului pentru afaceri externe, rela?ii guvernamentale ?i politice, ?i dr Michael Krüger, prim-vicepre?edinte responsabil cu ingineria sistemelor diesel,Robert Bosch GmbH26 septembrie 2016[EPA]Dl Christopher Grundler, directorul Departamentului pentru transporturi ?i calitatea aerului, Agen?ia SUA pentru protec?ia mediului (EPA)10 octombrie 2016[MIT]Dr Antonio Erario, ?ef de divizie, Afaceri interna?ionale de reglementare, Departamentul pentru Transport, Ministerul infrastructurii ?i transporturilor, Italia[Millbrook]Dl Alex Burns, director executiv, Grupul Millbrook, Regatul Unit11 octombrie 2016[KBA]Dl Ekhard Zinke, pre?edinte, Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Germania[T?V]Dl Leif-Erik Schulte, ?eful serviciului tehnic, T?V NORD Mobilit?t GmbH & Co. KG, Germania[SNCH]Dl Claude Liesch, director, Société nationale de certification et d’homologation - SNCH (Societatea na?ional? de certificare ?i omologare), Luxemburg[UTAC]Dl Laurent Benoit, director executiv, ?i dna Béatrice Lopez de Rodas, directoare,UTAC CERAM, Fran?a[RDW]Dl André Rijnders, inginer-?ef pentru emisii ?i carburan?i, Centrul de informare ?i tehnologii ?n domeniul autovehiculelor - emisii ?i carburan?i (RDW), ??rile de Jos17 octombrie 2016[FCA]Dl Harald Wester, director tehnic, Fiat Chrysler Automobiles20 octombrie 2016[Dobrindt]Dl Alexander Dobrindt, ministrul federal al transporturilor ?i infrastructurii digitale, Germania[Lies]Dl Olaf Lies, ministrul economiei, muncii ?i transporturilor din Saxonia Inferioar?, Germania8 noiembrie 2016[Zourek]Dl Heinz Zourek, fost director general al DG ENTR, ?n perioada noiembrie 2005 - ianuarie 2012, Comisia European?Dl Carlo Pettinelli,director, DG GROW, Comisia European?[Delbeke]Dl Jos Delbeke, directorul general al DG CLIMA, Comisia European?14 noiembrie 2016[Calleja]Dl Daniel Calleja Crespo, fost director general al DG GROW, ?n perioada septembrie 2012 - august 2015, Comisia European?[Falkenberg]Dl Karl Falkenberg,fost director general al DG ENV, ?n perioada 2009-2015, Comisia European?24 noiembrie 2016[Royal]Dna Ségolène Royal, ministrul mediului, energiei ?i m?rii, Fran?a28 noiembrie 2016[Auken]Dna Ida Auken, fost ministru al mediului, Danemarca1 decembrie 2016[JRC]Dl Vladimir ?ucha, director general, Centrul Comun de Cercetare (JRC), Comisia European?Dl Giovanni De Santi, director,Centrul Comun de Cercetare (JRC), Comisia European?12 ianuarie 2017[Nencini]Dl Riccardo Nencini, ministrul adjunct al infrastructurii ?i transporturilor, Italia[Strom?ek]Dl Viktor Strom?ek,secretar de stat la Ministerul transporturilor, construc?iilor ?i dezvolt?rii regionale, Slovacia24 ianuarie 2017[Audi]Dl Florian Heuberger, ?eful serviciului tehnic, ?idl Oliver Hoffmann, director de dezvoltare al grupurilor motopropulsoare, Audi AGSchimburi de opinii7 aprilie 2016[COM EoV]Schimb de opinii cu reprezentan?ii Comisiei Europene:dl Antti Peltom?ki, director general adjunct al DG GROW,Comisia European?,dl Daniel Calleja Crespo, director general al DG ENV, Comisia European?,dl Artur Runge-Metzger, directorul Direc?iei C – Strategia climatic?, guvernan?a ?i emisiile sectoarelor necomerciale, DG CLIMA,Comisia European?.7 noiembrie 2016[ENVI/EMIS]Schimb de opinii cu Comisia privind al treilea ?i al patrulea pachet RDE ?i orient?rile referitoare la dispozitivele de manipulare organizat de c?tre Comisia pentru mediu, s?n?tate public? ?i siguran?? alimentar?.5 decembrie 2016[NatParl]Schimb de opinii cu reprezentan?i ai parlamentelor na?ionale din Germania, Fran?a, Belgia ?i Regatul Unit pe tema anchetelor parlamentare privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor: dl Herbert Behrens, pre?edintele celei de-a 5-a Comisii de anchet?, Bundestagul german, Germania;dna Delphine Batho, raportoarea misiunii parlamentare pentru oferta automobilistic? francez? din perspectiv? fiscal?, industrial? ?i a sustenabilit??ii energetice - membr? a Adun?rii Na?ionale a Fran?ei;dna Kattrin Jadin, pre?edinta Comisiei speciale privind ?Dieselgate”, membr? a Camerei Reprezentan?ilor din Belgia;dl Iain Stewart, membru al Comisiei speciale pentru transporturi, Camera Comunelor, Regatul Unit.9 februarie 2017[Bień EoV]Schimb de opinii cu dna El?bieta Bieńkowska, comisar pentru pia?a intern?, industrie, antreprenoriat ?i IMM-uriChestionare cu solicitare de r?spuns scrisR?spunsurile ?n scris la chestionare sunt colectate la adresa: [Chest.:SM]Chestionar adresat autorit??ilor de omologare de tip, organismelor de supraveghere a pie?ei ?i ministerelor responsabile ale statelor membre[Q:OEM]Chestionar adresat produc?torilor de autoturisme[Chest.:Furnizori]Chestionar adresat furnizorilor de componente pentru autovehicule[Chest.:BEI]Chestionar adresat B?ncii Europene de Investi?ii[Opel]Chestionar adresat Adam Opel AG[Domke]Chestionar adresat dlui Felix DomkeDocumente solicitateDocumente solicitate Comisiei (lista membrilor, procesele-verbale complete, documente neoficiale, rapoarte, ?nregistr?ri, avize juridice sau tehnice) ?ncep?nd cu anul 2005 referitoare la lucr?rile ?ntreprinse de: [TCMV]Comitetul tehnic pentru autovehicule (CTAV); [RDE-LDV]Grupul de lucru privind emisiile generate de vehiculele u?oare ?n condi?ii reale de conducere (RDE-LDV);[TAAEG]Grupul de exper?i ai autorit??ilor de omologare de tip (Type-Approval Authorities Expert Group - TAAEG); [CARS21]Grupul la nivel ?nalt ?CARS 21” pentru competitivitatea ?i cre?terea durabil? a industriei autovehiculelor din Uniunea European?.[CIRCA]Documente solicitate Comisiei cu privire la toat? coresponden?a oficial? ?i neoficial? ?ncep?nd cu ianuarie 2005 referitoare la elaborarea legisla?iei ?n domeniul emisiilor ?i al omolog?rii de tip, procedura de ?ncercare a RDE, dep??irile emisiilor de NOx ?i calitatea aerului dintre:Comisie ?i produc?torii de autoturisme, inclusiv asocia?ia acestora (ACEA); Comisie ?i statele membre (inclusiv informa?ii privind anchetele na?ionale);direc?iile generale competente ale Comisiei, inclusiv schimburile cu comisarii ?n domeniu ?i cu cabinetele anigramele relevante ale JRC, DG ENTR/GROW, DG ENV ?i DG CLIMA ?ncep?nd din 2005[doc SM]Documente solicitate statelor membre care con?in descrierea detaliat? a metodologiei de testare ?i rezultatele complete ale ?ncerc?rilor efectuate pe vehicule individuale utilizate ?n anchetele na?ionale privind m?surarea emisiilor realizate ?n Germania, Fran?a, Italia ?i Regatul Unit[Rap]Comunicare scris? a dlui Bernd Lange, fost raportor al Parlamentului European privind legisla?ia ?n domeniul emisiilor autoturismelorMisiunile de informareRapoartele detaliate ale celor dou? misiuni de informare ?i prezent?rile expuse ?n cadrul misiunilor sunt disponibile pe site-ul de internet: [misiunea JRC] Misiunea la Institutul pentru Energie ?i Transporturi din cadrul Centrului Comun de Cercetare (JRC-IET) ?i la Laboratorul pentru m?surarea emisiilor autovehiculelor (VELA) al acestuia, situate ?n Ispra, Italia (18-19 iulie 2016)Principalul obiectiv al misiunii a fost de a afla c?t mai multe despre ?ncerc?rile privind emisiile efectuate de JRC ?i despre implicarea acestuia ?n elaborarea legisla?iei ?n materie de omologare de tip ?i de m?sur?tori ale emisiilor. Au participat 12 membri.[misiunea Lux] Misiunea ?n Luxemburg, Fran?a ?i Germania (21-22 septembrie 2016)Obiectivul principal al comisiei ?n cadrul acestei misiuni a fost acela de a se ?nt?lni cu autoritatea de omologare de tip din Luxemburg. Programul misiunii a inclus, de asemenea, o vizit? la o fabric? de catalizatori gestionat? de Umicore, aflat? la Florange (Fran?a), ?i la o filial? a prestatorului de servicii de testare T?V Rheinland din Lambsheim (Germania). Au participat cinci membri.Publica?ii de cercetare ?i avize juridiceStudiile ?i notele de informare solicitate de comisie sunt disponibile pe site-ul de internet: research [studiul UE]Studiul intitulat ?Obliga?ii legale referitoare la m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor din UE” realizat de Departamentul tematicStudiul a fost prezentat comisiei la 4 iulie 2016 de c?tre dl Günther Lichtblau, ?eful Unit??ii pentru transport ?i zgomot, ?i de dna Gudrun Stranner, Agen?ia pentru mediu din Austria.[studiul SUA]Studiu comparativ realizat de Departamentul tematic cu privire la diferen?ele dintre legisla?ia din UE ?i cea din SUA referitoare la emisiiStudiul a fost prezentat comisiei la 5 decembrie 2016 de c?tre dl Martin Nesbit, Institutul pentru politica european? de mediu.[EPRS]Not? de informare prezentat? de DG EPRS cu privire la actualele cauze ?n instan?? aflate ?n curs ?i cunoscute legate de domeniul de competen?? al EMISAnaliza specific? realizat? de DG EPRS cu privire la diferen?ele dintre drepturile consumatorilor ?n UE ?i drepturile consumatorilor ?n SUA[LS]Avizul Serviciului juridic al Parlamentului European ?n ceea ce prive?te invitarea, ?n vederea depunerii m?rturiilor, a unor persoane care ar putea face obiectul unor proceduri judiciareNot? din partea Serviciului juridic al Parlamentului European cu privire la interpretarea no?iunilor de contraven?ie ?i de administrare defectuoas?Cerere de contribu?iiPe site-ul de internet al EMIS a fost publicat? o cerere de contribu?ii cu o adres? de e-mail special? (emis-evidence@ep.europa.eu), unde i se pot trimite comisiei informa?iile considerate relevante.APPENDICELE D: CALENDARUL EVENIMENTELOR Prezentul apendice prezint? un calendar al evenimentelor legate de mandatul comisiei de anchet? ?nainte de constituirea sa.1970Introducerea ciclurilor de ?ncercare ?n laborator pentru condus ?n mediul urban pentru omologarea de tip (ECE R15), reprezentative pentru condusul ?n centrul ora?ului cu o vitez? maxim? de doar 50 km/h.1990Directiva CEE 90/C81/01: introducerea ?ncerc?rii EUDC (ciclul suplimentar de conducere ?n mediul urban).1995General Motors este de acord s? cheltuiasc? aproximativ 45?de milioane?USD pe amenzi, rechem?ri, retehnologiz?ri ?i proiecte de compensare pentru a ajunge la o ?n?elegere ?n ceea ce prive?te acuza?iile din partea guvernului SUA cu privire la montarea unor dispozitive de manipulare pe 470?000 de autovehicule Cadillac, ?ncep?nd cu anul 1991, ceea ce a avut ca efect emisii de CO de p?n? la trei ori mai mari dec?t limita legal?.1996Acordul dintre Comisia European? ?i produc?torii de autoturisme: strategia de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturismele noi stabilit? de Comisie ?i produc?torii de autoturisme: sectorul ?n cauz? s-a angajat s? reduc? cu 25?% emisiile de CO2 provenite de la autoturismele noi, pe parcursul urm?torului deceniu.1997Ultima actualizare a NEDC: ?ncercarea ?ncepe ?n momentul ?n care porne?te motorul. 4 segmente ECE (ciclul de conducere ?n mediul urban) urmate de un segment EUDC.199822 octombrieDepartamentul de Justi?ie al SUA ?i Agen?ia SUA pentru protec?ia mediului anun?? o sanc?iune de 83,4?milioane?USD ?mpotriva a ?apte mari produc?tori, pentru 1,3?milioane de motoare diesel destinate vehiculelor grele care con?in dispozitive ilegale de manipulare. Aceste motoare generau emisii de NOx de p?n? la de trei ori mai mari dec?t nivelul legal.1999Se stabilesc noi norme pentru nivelul 2 ?n SUA, pentru a ?nlocui nivelul 1. Limita pentru NOx scade de la 1,0?g/mi la 0,07?g/mi.2000-2005 Centrul Comun de Cercetare (JRC) stabile?te o limit? a num?rului de particule pentru a for?a utilizarea filtrelor diesel de particule (LDV Euro 5), ?n colaborare cu Programului de m?surare a particulelor (PMP) al CEE-ONU ?i cu statele membre. Vehicule grele: JRC conduce programul-pilot privind PEMS, cu obiectivul cre?rii unei proceduri de ?ncercare privind conformitatea ?n func?ionare care s? se bazeze pe m?sur?tori efectuate ?n condi?ii reale de trafic.20014 maiComunicarea Comisiei privind Programul ?Aer curat pentru Europa” (CAFE): c?tre o strategie tematic? privind calitatea aerului.2004Studiu privind fezabilitatea sistemelor portabile de m?surare a emisiilor (PEMS) pentru vehiculele grele: ?nceperea ?ncerc?rilor ?n condi?ii reale de trafic pentru vehiculele grele, cu utilizarea PEMS, efectuate la JRC.2005FebruarieEste constituit pentru prima dat? Grupul la nivel ?nalt CARS 21;August JRC ?i DG?ENV semneaz? un acord administrativ pentru a ?ncepe s? analizeze utilizarea PEMS pentru monitorizarea emisiilor provenite de la vehiculele u?oare; JRC ?ncepe s? analizeze utilizarea PEMS pentru monitorizarea emisiilor provenite de la vehiculele u?oare.2006SeptembriePublicarea documentului de pozi?ie privind transporturile ?i mediul intitulat ?Normele de emisii Euro 5 ?i 6 pentru autoturisme ?i furgonete”.2007Martie?nceperea ?ncerc?rilor ?n condi?ii reale de trafic pentru vehiculele u?oare, cu utilizarea PEMS, efectuate la JRC (Euro 3/4);7 februariePublicarea Pozi?iei Comisiei privind raportul final al grupului la nivel ?nalt CARS 21 (COM/2007/0022);20 iunieAdoptarea Regulamentului (CE) nr. 715/2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor ?n ceea ce prive?te emisiile provenind de la vehiculele u?oare pentru pasageri ?i de la vehiculele u?oare comerciale (Euro 5 ?i Euro 6) ?i privind accesul la informa?iile referitoare la repararea ?i ?ntre?inerea vehiculelor;5 septembrieAdoptarea Directivei 2007/46/CE de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor ?i remorcilor acestora, precum ?i a sistemelor, componentelor ?i unit??ilor tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directiv?-cadru);24 octombrieAdoptarea rezolu?iei Parlamentului European privind strategia Comunit??ii de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme ?i vehicule utilitare u?oare (2007/2119(INI));Noiembrie?n cadrul Forumului mondial pentru armonizarea regulamentelor privind vehiculele (WP.29) se decide ?nfiin?area unui grup informal ?n subordinea Grupului de lucru pentru poluare ?i energie (GRPE), care s? elaboreze ?n urm?torii doi ani o foaie de parcurs pentru dezvoltarea procedurii de ?ncercare pentru vehiculele u?oare armonizat? la nivel mondial (WLTP);DecembrieDG ENTR ?i JRC semneaz? un acord administrativ care include prevederi privind continuarea dezvolt?rii ?ncerc?rilor RDE pentru vehiculele u?oare, utiliz?ndu-se PEMS.200815 ianuarieAdoptarea unei rezolu?ii a PE privind CARS 21;21 maiadoptarea Directivei 2008/50/CE a Parlamentului European ?i a Consiliului privind calitatea aerului ?nconjur?tor ?i un aer mai curat pentru Europa (Noua directiv? privind calitatea aerului);4 iuniePrima reuniune plenar? privind WLTP;18 iulieAdoptarea Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei de punere ?n aplicare ?i modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007, ?n special a articolului 4 alineatul (4), articolului 5 alineatul (3) ?i a articolului 8;9 septembrieInstituirea unui grup de lucru pentru WLTP la nivelul UE (EU-WLTP) pentru a furniza un set unic de date de conducere pentru WLTP, care ar reprezenta contribu?ia UE la baza de date pentru un ciclu de ?ncercare armonizat la nivel mondial;22 septembrieNot? din partea DG ENV c?tre DG ENTR privind utilizarea sistemelor portabile de m?surare a emisiilor (PEMS) la verificarea emisiilor generate ?n condi?ii reale de conducere.20092 ianuarieTermenul limit? pentru ca statele membre s? notifice Comisiei dispozi?iile lor privind sanc?iunile aplicabile pentru ?nc?lcarea de c?tre produc?tori a dispozi?iilor Regulamentului (UE) nr. 715/2007 [articolul 13 alineatul (1) din regulamentul respectiv];3 ianuarie?nceperea punerii ?n aplicare a Regulamentului (UE) nr. 715/2007;29 aprilieTermenul limit? pentru stabilirea de c?tre statele membre a sanc?iunilor aplicabile pentru ?nc?lcarea dispozi?iilor Directivei 2007/46CE (articolul 46);18 iunieAdoptarea Regulamentului (CE) nr. 595/2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor ?i a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) ?i accesul la informa?ii privind repararea ?i ?ntre?inerea vehiculelor;DecembrieDG ENTR ?i JRC semneaz? un acord administrativ privind ?ncerc?rile pentru autovehiculele Euro 5.20107 februarie Lansarea consult?rii publice privind dezvoltarea unei noi proceduri de ?ncercare pentru a m?sura mai bine emisiile generate ?n condi?ii reale de conducere ?i revizuirea Directivei nr. 2007/46;12 aprilie Prima reuniune a Grupului de exper?i ai autorit??ilor de omologare de tip (TAAEG) al Comisiei Europene;SeptembriePrima discu?ie intern? din cadrul Comisiei (JRC-ENV-ENTR) privind rezultatele ?ncerc?rilor pentru m?surarea emisiilor generate de vehiculele u?oare ?n condi?ii reale de trafic, ob?inute de JRC;SeptembriePrezentarea de c?tre DG ENTR a foii de parcurs a evalu?rii impactului pentru Directiva-cadru 2007/46/CE privind omologarea de tip ?i instituirea grupului de coordonare;14 octombrieRelansarea Grupului la nivel ?nalt CARS 21;20 noiembrie Not? din partea DG ENV c?tre DG ENTR privind calendarul dezvolt?rii unui nou ciclu de ?ncercare ?i supravegherea pie?ei;23 noiembrieJRC prezint? rezultatele ?ncerc?rilor pentru m?surarea emisiilor generate de vehiculele u?oare ?n condi?ii reale de trafic ?n cadrul unui atelier organizat de DG ENTR ?i DG ENV ?i deschis p?r?ilor interesate;7 decembrieDG ENTR lanseaz? o consultare public? cu scopul de a verifica dac? cele cinci domenii identificate de c?tre serviciile Comisiei ca av?nd un poten?ial de ?mbun?t??ire a asigur?rii respect?rii legisla?iei privind omologarea UE de tip a autovehiculelor ar oferi un domeniu de aplicare ?i obiective adecvate pentru revizuirea avut? ?n vedere a Directivei-cadru.2011IanuariePublicarea raportului JRC privind analizarea emisiilor generate de vehiculele u?oare ?n condi?ii reale de trafic cu sisteme portabile de m?surare a emisiilor (PEMS).Ianuarie-IulieSe efectueaz?, sub responsabilitatea DG ENTR, un studiu de evaluare ex-post privind Directiva-cadru 2007/46/CE;31 ianuarieReuniunea ini?ial? a Grupului de lucru RDE-LDV, ?nfiin?at de DG ENTR;10 februarieReuniune a reprezentan?ilor Ministerului transporturilor din Germania ?i Deutsche Umwelthilfe (DUH) privind emisiile de NOx;22?martie Discursul comisarului pentru mediu, dl?Poto?nik, la Conferin?a privind calitatea aerului ?n ora?ele europene, organizat? ?n cadrul Parlamentului European, cu privire la situa?ia actual? ?n ceea ce prive?te dezvoltarea unor cicluri de ?ncercare realiste pentru a ?mbun?t??i legisla?ia ?n materie de calitate a aerului;MartieDiscu?ie ?n cadrul Grupului de lucru RDE-LDV referitoare la mandatul s?u, definirea ?i revizuirea procedurilor candidate (ciclu prestabilit, ciclu aleatoriu, PEMS), discu?ie privind criteriile de evaluare a procedurilor;MaiCea de-a 3-a reuniune a Grupului de lucru RDE-LDV: prezentarea de c?tre JRC a planului de lucru ?i a calendarului prev?zut, prezentare de c?tre p?r?ile interesate privind procedurile de ?ncercare candidate;19 iuliePrezentarea rezultatelor ADAC ale ?ncerc?rilor pe un autoturism BMW 116i cu valori ridicate ale emisiilor de NOx ?n ciclul de ?ncercare modificat, de c?tre DUH;20 octombrieCea de-a 6-a reuniune a Grupului de lucru RDE-LDV: prezentare de c?tre Asocia?ia Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) ?i TNO din ??rile de Jos privind rezultatele preliminare ale ?ncerc?rii privind emisiile pentru vehicule pe motorin?; 10 noiembriePrezentarea de c?tre AEM a notei de informare privind transporturile ?i mediul ?n cadrul Comisiei TRAN a PE; 2 decembriePublicarea raportului interimar al Grupului la nivel ?nalt CARS 21.20121?martieCea de-a 8-a reuniune a Grupului de lucru RDE-LDV: JRC prezint? ?ncerc?ri preliminare din cicluri aleatorii ?i o matrice pentru evaluarea procedurilor de ?ncercare candidate;8?martieComisarul Tajani propune un moratoriu pentru a reduce reglement?rile ?i birocra?ia inutile ?n industria autovehiculelor; Comisia nu d? curs ideii; 13 aprilieCea de-a 9-a reuniune a Grupului de lucru RDE-LDV: JRC prezint? proiecte de condi?ii limit?, o prezentare general? a contribu?iilor p?r?ilor interesate la evaluarea celor dou? proceduri candidate ?i rezultatele ?ncerc?rii ?back-to-back” a vehiculului utiliz?nd cicluri aleatorii ?i PEMS;24 maiCea de-a 10-a reuniune a Grupului de lucru RDE-LDV: prezentare realizat? de DG ENTR referitoare la abord?rile ?n ceea ce prive?te punerea ?n aplicare a procedurii de ?ncercare complementare RDE-LDV; 25 mai E-mail adresat de DG ENTR statelor membre ?i serviciilor Comisiei referitor la rezultatele reuniunii privind RDE-LDV, care a avut loc la 24 mai 2012;6 iuniePrezentarea raportului final al Grupului de lucru la nivel ?nalt CARS 21;28 iunieCea de-a 11-a reuniune a Grupului de lucru RDE-LDV: JRC prezint? un raport referitor la evaluarea final? ?i revizuirile planului de lucru; se ajunge la un acord cu privire la activitatea de p?n? la sf?r?itul anului 2013;6 iunieReuniunea final? a grupului de lucru CARS 21;25 iulieScrisoare adresat? de comisarul Tajani statelor membre cu privire la ?nfiin?area unui sistem de supraveghere a pie?ei func?ional ?i eficient ?n sectorul autovehiculelor;8 noiembrieAdoptarea de c?tre Comisie a Comunic?rii COM(2012)0636: ?Plan de ac?iune pentru o industrie a autovehiculelor competitiv? ?i durabil? ?n Europa sau CARS 2020”;10-11 decembrie: Consiliul Competitivitate aprob? recomand?rile cuprinse ?n Comunicarea CARS 2020;12 decembrie Scrisoare din partea ACEA c?tre DG ENTR privind oprirea tuturor activit??ilor legate de ciclul de ?ncercare aleatoriu.201314 ianuarieScrisori adresate de ministrul danez Ida Auken comisarilor Poto?nik ?i Tajani cu privire la posibilit??ile de a respecta valorile-limit? de dioxid de azot (NO2) ?n conformitate cu Directiva privind calitatea aerului ?nconjur?tor; 4 februarieJRC anun?? ?n cadrul reuniunii Grupului de lucru RDE-LDV publicarea unui raport intitulat ?Un test de emisii complementar pentru vehiculele u?oare: evaluarea fezabilit??ii tehnice a procedurilor candidate”, care sintetizeaz? constat?rile evalu?rii comparative a ciclurilor aleatorii ?i a ?ncerc?rilor pentru m?surarea emisiilor generate de ?n condi?ii reale de trafic cu ajutorul PEMS;12 februarieScrisoare adresat? de comisarului Poto?nik comisarului Tajani referitoare la ?ngrijor?rile ?n ceea ce prive?te caracterul inadecvat al ?ncerc?rilor aplicabile pentru m?surarea emisiilor de NOx generate de autovehicule;MartiePublicarea de c?tre DG ENTR a rezultatelor evalu?rii cadrului de reglementare pentru omologarea de tip a autovehiculelor;12?martieScrisoare de r?spuns din partea comisarului Poto?nik ?i comisarului Tajani c?tre ministrul danez Ida Auken privind reducerea emisiilor de NOx ?n condi?ii reale de conducere ?i elaborarea unei noi proceduri de ?ncercare RDE; 26?martieScrisoare de r?spuns din partea comisarului Tajani c?tre comisarul Poto?nik privind ini?ierea ?i dezvoltarea unei proceduri de m?surare a emisiilor ?n condi?ii reale de conducere;ApriliePrima reuniune a Grupului de lucru pentru m?surarea cu sisteme mobile a num?rului de particule (PEMS pentru num?rul de particule);MaiComitetul Economic ?i Social European emite un aviz favorabil privind Comunicarea CARS 2020;1 octombrie Prima reuniune a unui grup operativ specializat pentru dezvoltarea unei metode de evaluare a datelor referitoare la RDE;7 octombrieComitetul Regiunilor emite un aviz favorabil privind Comunicarea CARS 2020;Octombrie-DecembriePrima evaluare realizat? de JRC privind performan?ele de m?surare ale PEMS pentru num?rul de particule concluzioneaz? c? m?surarea num?rului de particule emise ?n trafic este fezabil? din punct de vedere tehnic;5 decembriePublicarea raportul TNO intitulat ?Investiga?ii ?i performan?e ?n ceea ce prive?te emisiile ?n condi?ii reale ale vehiculelor u?oare Euro 6”;10 decembrieAdoptarea Rezolu?iei Parlamentului European referitoare la CARS 2020: c?tre o industrie a autovehiculelor puternic?, competitiv? ?i sustenabil? ?n Europa (2013/2062(INI)).201414 ianuarieAdoptarea Rezolu?iei legislative a Parlamentului European referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European ?i al Consiliului de modificare a Regulamentul (UE) nr.?510/2011 pentru a defini modalit??ile de realizare a obiectivului prev?zut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare u?oare noi (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD));12?martieAdoptarea fazei 1a a WLTP;28?martieAviz al Comitetului de evaluare a impactului din cadrul Comisiei privind revizuirea Directivei nr. 2007/46;31?martiePrezentarea rezultatelor preliminare ale studiul ICCT ?n cadrul Grupului de lucru RDE-LDV, la Bruxelles;1 aprilieComisia a prezentat statelor membre ?i CTAV viziunea sa asupra structurii pachetului RDE;15 maiUn studiu realizat de Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions (Centrul pentru combustibili alternativi, motoare ?i emisii) de la Universitatea din Virginia de Vest pentru Consiliul Interna?ional pentru Transportul Ecologic (ICCT) descoper? c? emisiile de oxid de azot (NOx) generate ?n condi?ii reale de dou? autovehicule u?oare diesel marca Volkswagen (VW) dep??esc normele stabilite de Agen?ia pentru protec?ia mediului din Statele Unite (EPA) cu un factor de p?n? la 35;MaiEPA ?i CARB (California Air Resources Board) lanseaz? o anchet? privind posibila ?nc?lcare a Clean Air Act (Legea privind combaterea polu?rii atmosferice) de c?tre VW prin utilizarea dispozitivelor de manipulare;12-13 iunie Prima reuniune a Comitetului de redactare, un subgrup al Grupului de lucru privind emisiile generate de vehiculele u?oare ?n condi?ii reale de conducere, ?n vederea elabor?rii cerin?elor tehnice pentru echipamentele PEMS;Septembrie?ncepe introducerea tehnologiilor de denitrificare pe autovehiculele u?oare;Noiembrie-DecembrieFinalizarea de c?tre Comisie a primului din cele patru acte de reglementare privind RDE care compun ?ntreaga procedur? de ?ncercare RDE. Primul act de reglementare privind RDE stabile?te procedura de ?ncercare pentru emisiile de NOx generate ?n condi?ii reale de conducere; cel de-al doilea act define?te condi?iile limit? pentru procedura de ?ncercare RDE; cel de-al treilea act extinde ?ncercarea RDE la num?rul de particule ?i la pornirea la rece; cel de al patrulea act vizeaz? conformitatea ?n func?ionare;Cea de-a doua campanie experimental? privind PEMS pentru num?rul de particule, desf??urat? la JRC, concluzioneaz? c? at?t contoarele de particule ?n condensare, c?t ?i instrumentele de m?sur? cu ?nc?rcare prin difuzie sunt fezabile din punct de vedere tehnic;11 octombriePublicarea studiului realizat de ICCT privind emisiile la ?eava de evacuare ale autovehiculelor diesel moderne ?n condi?ii reale;15 octombrieCea de-a 42-a reuniune a CTAV: situa?ia actual? prezentat? de c?tre serviciile Comisiei ?n ceea ce prive?te preg?tirea unei propuneri privind RDE; statele membre din CTAV convin asupra faptului c? ?ncercarea ar trebui introdus? printr-o abordare ?n dou? etape;4 noiembrieICCT ??i prezint? raportul referitor la emisiile de NOx generate de autovehicule diesel Euro 6 ?n condi?ii reale;19 noiembrieScrisoare din partea dlui Falkenberg, director general al DG ENV, c?tre dl Calleja Crespo, director general al DG ENTR, referitoare la lansarea tehnicilor de reducere a emisiilor. O anex? la aceast? scrisoare a fost transmis? c?tre DG ENTR abia ?n septembrie 2015.DecembrieVW sus?ine c? a descoperit motivul nivelului mai ridicat de emisii ?i ini?iaz? o rechemare voluntar? a anumitor autovehicule din 2014 ?i 2015 echipate cu motoare cu patru cilindri 1.8T ?i 2.0T ?n SUA (aproape 500?000 de autovehicule).19 decembrieScrisoare de r?spuns din partea dlui Calleja Crespo, director general al DG ENTR c?tre dl Falkenberg, director general al DG ENV.201524?martieCTAV ??i am?n? votul pentru primul act de reglementare privind RDE din cauza lipsei unei majorit??i calificate de state membre ?n favoarea propunerii;Mai ?n urma rechem?rii, CARB realizeaz? o nou? serie de ?ncerc?ri cu rezultate nesatisf?c?toare ?i informeaz? Volkswagen ?i EPA. Au loc apoi o serie de reuniuni tehnice ?ntre produc?torul de autoturisme ?i autorit??i;18 mai Publicarea raportul TNO intitulat ?Investiga?ii detaliate ?i performan?e ?n ceea ce prive?te emisiile ?n condi?ii reale ale autoturismelor diesel Euro 6”;19 maiCTAV aprob? primul act de reglementare privind RDE;10 iunieAdoptarea fazei 1B a WLTP;Iulie Publicarea inform?rii T&M intitulat? ??ncerc?ri realiste pentru m?surarea emisiilor ?n condi?ii reale de conducere: ultima ?ans? pentru autovehiculele diesel?”Septembrie 2015 - Ianuarie 2016Exerci?iul de comparare interlaboratoare privind PEMS pentru num?rul de particule, coordonat de JRC;3 septembrieCadre de conducere de la VW recunosc ?n cadrul unei convorbiri telefonice private cu EPA existen?a unui software pentru dispozitive de manipulare menit s? arate emisii mai mici de NOx ?n cadrul ?ncerc?rilor oficiale ?i s? eludeze normele de emisii stabilite de EPA;10 septembrieCea de-a 49-a reuniune a CTAV: Comisia prezint? un document privind dezvoltarea ?n continuare a legisla?iei ?i definirea no?iunii de limite de ?nedep??ire” (NTE - not-to-exceed) ale emisiilor;18 septembrieEPA emite un aviz de ?nc?lcare a Legii privind combaterea polu?rii atmosferice ?mpotriva societ??ilor Volkswagen AG, Audi AG ?i Volkswagen Group of America, Inc., sus?in?nd c? modelele de autovehicule diesel VW ?i Audi din anii 2009-2015 (aproximativ 482?000 de autovehicule Golf, Jetta, Passat, Beetle ?i Audi A3) echipate cu motoare diesel de 2 litri aveau instalat un software ilegal pentru dispozitive de manipulare;18 septembrieVW se angajeaz? s? solu?ioneze problema ?n cel mai scurt timp ?i s? coopereze ?n cadrul anchetei;24 septembrieGermania confirm? c? vehicule av?nd instalat un software pentru a distorsiona rezultatele ?ncerc?rilor privind emisiile au fost v?ndute ?n ?ntreaga Europ?. Departamentul pentru transporturi al Regatului Unit afirm? c? va ini?ia propria anchet? privind emisiile generate de autovehicule, VW confrunt?ndu-se cu un val de ac?iuni ?n justi?ie din partea proprietarilor britanici de autovehicule;24 septembrie Anexa lips? la scrisoarea din 19 noiembrie 2014 din partea directorului general Falkenberg c?tre directorul general Calleja Crespo este transmis? c?tre DG ENTR.25 septembrieEPA anun?? c? va lansa ?ncerc?ri de drum pentru toate noile modele de autovehicule ?i autovehiculele aflate deja ?n circula?ie?pentru a analiza acuza?iile privind emisiile ?n urma dezv?luirilor din scandalul Volkswagen;25 septembrieVW ?l nume?te pe Matthias Müller, fost pre?edinte al ?ntreprinderii Porsche AG, director general;1 octombrieO evaluare detaliat? privind incertitudinea de m?surare a PEMS este prezentat? de c?tre JRC ?n cadrul reuniunii privind RDE; 2 octombrieAutorit??ile din Fran?a ?i Italia ini?iaz? anchete legate de acest scandal;6 octombrieDirectorul general al VW, Matthias Müller, afirm? c? rechemarea autovehiculelor diesel afectate va ?ncepe ?n ianuarie, iar autovehiculele vor fi reparate p?n? la sf?r?itul anului 2016;6 octombrie Cea de-a 59-a reuniune a CTAV: discu?ie pe marginea propunerii Comisiei de modificare a Regulamentului (CE) nr.?692/2008 ?n ceea ce prive?te emisiile provenind de la vehiculele u?oare pentru pasageri ?i de la vehiculele u?oare comerciale (Euro 6), pun?ndu-se accentul pe limitele NTE ale emisiilor ?i pe datele de aplicare pentru RDE;8 octombrieAudiere ?n Congres ?n fa?a Subcomisiei de supraveghere ?i anchete a Comisiei pentru energie ?i comer?, intitulat? ?Acuza?iile de distorsionare a rezultatelor privind emisiile de c?tre Volkswagen: ?ntreb?ri ini?iale”; 9 octombrieVW Australia recheam? 90?000 de autoturisme. Ministerul german al transporturilor sus?ine c? 3,6 milioane de autoturisme din Europa necesit? schimb?ri importante ale echipamentelor, cum ar fi un nou rezervor de combustibil;15 octombrieVW afirm? c? va rechema 8,5 milioane de autoturisme diesel ?n ?ntreaga Europ?. Directorul s?u din Regatul Unit sus?ine c? autovehiculele societ??ii nu au emis mai mult oxid de azot toxic dec?t era prev?zut;19 octombrieDecizia C(2015)6943 a Comisiei de instituire a unui grup la nivel ?nalt pentru industria autovehiculelor ?GEAR 2030”;21 octombrieLandul german Saxonia Inferioar? depune o pl?ngere penal? ?mpotriva VW;27 octombrieParlamentul European adopt? o rezolu?ie (2015/2865(RSP)) referitoare la m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor, ?n care condamn? ?orice fraud? comis? de c?tre produc?torii de automobile” ?i solicit? ?o anchet? aprofundat? cu privire la rolul ?i responsabilitatea Comisiei ?i ale autorit??ilor statelor membre”;28 octombrieCea de-a 51-a reuniune a CTAV: se ajunge la un acord cu privire la datele pentru cele dou? etape privind RDE ?i factorii de conformitate NOx de 2,1 ?i 1,0 plus o ?marj?” de 0,5; CTAV aprob? prin vot cel de-al doilea act de reglementare privind RDE;2 noiembrieEPA emite un al doilea aviz de ?nc?lcare care sus?ine c? Volkswagen a dezvoltat ?i a instalat un dispozitiv de manipulare pe anumite modele de autovehicule u?oare diesel echipate cu motor de 3 litri din anii 2014-2016, care duce la emisii de oxid de azot de p?n? la nou? ori mai mari dec?t normele stabilite de EPA;3 noiembrieVW recunoa?te c? pentru un num?r de p?n? la 800?000 de autoturisme au fost prezentate niveluri mai mici de dioxid de carbon dec?t cele reale ?i aloc? 2?miliarde?EUR pentru aceast? problem?. (Num?rul autoturismelor este reevaluat la 36?000 la 9 decembrie.);6 noiembrieVW anun?? c? va suporta taxele suplimentare datorate de conduc?torii auto dup? ce a admis c? a prezentat niveluri ale emisiilor de dioxid de carbon mai mici dec?t cele reale;11 noiembrieAutorit??ile de reglementare germane din domeniul auto ??i extind ancheta privind suspiciunea de manipulare a m?sur?rii emisiilor generate de autovehiculele diesel la peste 50 de modele ale m?rcilor precum BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan ?i Jaguar Land Rover;19 noiembrie?n cadrul unei reuniuni cu EPA, Volkswagen admite c? dispozitive de denaturare a rezultatelor privind emisiile au fost instalate ?i pe modelele de autovehicule cu motoare diesel de 3 litri din perioada 2009-2016, fiind vizate alte aproximativ 85?000 de vehicule ?n SUA;20 noiembrieVW ?i prezint? CARB un plan de rechem?ri, ca r?spuns la ?nc?lc?rile privind dispozitivele ilegale de manipulare instalate pe modelele de autovehicule cu motor diesel de 2 litri;23 noiembrieVW ??i schimb? abordarea privind cea de-a doua problem? legat? de dispozitivele de manipulare, admi??nd c? au fost instalate dispozitive de manipulare pe motoarele de 3 litri utilizate la autoturisme Audi, Porsche ?i VW;24 noiembrieDirectorul general al VW, Matthias Müller, afirm? c? autorit??ile germane de reglementare au aprobat o actualizare a software-ului pentru a corecta motoarele diesel de 2 litri afectate ?i c? cea mai mare parte a vehiculelor afectate nu vor necesita lucr?ri importante;9 decembrieVW afirm? c? problema legat? de emisiile de CO2 afecteaz? doar 36?000 de autovehicule, ?i nu 800?000, cum s-a sugerat ini?ial. Previziunile privind costuri de 2?miliarde?EUR ?nu au fost confirmate”, dar problema legat? de CO2 este ??n mare parte rezolvat?”;10 decembrieVolkswagen admite c? a existat o ?mentalitate” care tolera ?nc?lcarea normelor. Volkswagen afirm? c? rezultatele preliminare indic? faptul c? problema nu a fost ?o eroare unic?, ci mai degrab? un lan? de erori care au fost permise”. Dl Müller consider? criza o oportunitate pentru introducerea de c?tre VW a unor ?schimb?ri structurale foarte necesare”;14 decembrieComisia ENVI se opune adopt?rii proiectului de regulament al Comisiei de modificare a Regulamentul (CE) nr.?692/2008, pe motiv c? ar introduce de fapt o derogare general? de la valorile limit? de emisii aplicabile ?i, prin urmare, nu este compatibil cu obiectivul ?i cu con?inutul regulamentului de baz?;17 decembrieParlamentul European decide s? ?nfiin?eze o comisie de anchet? privind m?surarea emisiilor ?n sectorul autovehiculelor (EMIS);DecembriePublicarea inform?rii tematice a ICCT referitoare la legisla?ia privind RDE;27-30 decembrieSunt prezentate pentru prima dat? detaliile tehnice ale dispozitivului de manipulare al VW utilizat pe motoarele EA 189, ?n cadrul Congresului Chaos Computer Club din Hamburg, de c?tre cei doi ingineri de software, dl Domke ?i dl Lange.20164 ianuarieDepartamentul de Justi?ie din SUA ?nainteaz? o pl?ngere ?mpotriva VW pentru presupuse ?nc?lc?ri ale Legii privind combaterea polu?rii atmosferice. Departamentul de Justi?ie, ?n numele Agen?iei pentru Protec?ia Mediului (EPA), a ?naintat o pl?ngere civil? la tribunalul federal din Detroit, Michigan, ?mpotriva Volkswagen;11 ianuarieDocumentul transmis de ACEA Comisiei solicit?nd ajungerea la un acord pentru cel de-al doilea pachet privind RDE ?n cel mai scurt timp;12 ianuarieCARB respinge planul de rechem?ri al VW pentru autoturismele diesel cu motor de 2 litri v?ndute ?n California ?ntre 2009 ?i 2015. Potrivit CARB ?ofertele VW sunt incomplete, cu lacune grave ?i departe de a ?ndeplini cerin?ele legale privind readucerea acestor autovehicule ?n forma care a fost aprobat?”. EPA, care colaboreaz? cu autorit??ile de reglementare din California ?n ceea ce prive?te cazul de fraud? din partea VW, indicase deja c? nu este mul?umit? de planul de rechem?ri, astfel cum a fost prezentat de societate;27 ianuarieComisia adopt? o propunere de nou regulament privind omologarea ?i supravegherea pie?ei autovehiculelor (COM(2016)0031);9 februarieDUH sus?ine c? ?ncerc?rile ?n condi?ii reale de trafic efectuate pe un Fiat 500X cu motor diesel la Universitatea de ?tiin?e aplicate din Berna, Elve?ia, arat? c? autoturismul dep??e?te limitele Euro 6 pentru NOx de 11 p?n? la 22 de ori;2?martieAre loc reuniunea constitutiv? a Comisiei de anchet? EMIS a Parlamentului European.APENDICELE E: GLOSAR ARTEMISUn proiect de cercetare la scar? larg? al Comisiei Europene pentru stabilirea ?i ?mbun?t??irea metodelor europene de estimare ?i inventariere a emisiilor de substan?e poluante generate de transporturi.California Air Resources Board (CARB)Un departament din cadrul Agen?iei din California pentru protec?ia mediului (California Environmental Protection Agency), axat ?n principal pe reducerea poluan?ilor atmosferici. Factor de conformitateDiferen?a dintre limita de emisie reglementat? m?surat? ?n condi?ii de laborator ?i valorile procedurii RDE c?nd autoturismul este supus ?ncerc?rilor de un ?ofer real pe o ?osea adev?rat?. Conformitatea produc?ieiO cerin?? care prevede c? produc?ia de vehicule, sisteme, componente sau unit??i tehnice separate trebuie s? fie conform? cu tipul omologat.[Directiva 2007/46/CE, articolul 12 alineatul (1)]Certificat de conformitateUn document eliberat de produc?tor, care certific? faptul c?, ?n momentul fabric?rii, un vehicul apar?in?nd seriei tipului omologat a respectat toate actele de reglementare.(Directiva 2007/46/CE, articolul 3 punctul 36, anexa IX)Dispozitiv de manipulareOrice element de proiectare care m?soar? temperatura, viteza vehiculului, tura?ia motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea ?n galeria de admisie sau orice alt parametru ?n scopul activ?rii, modul?rii, ?nt?rzierii sau dezactiv?rii func?ion?rii oric?rei p?r?i a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficien?a sistemului de control al emisiilor ?n condi?ii care pot fi reg?site, ?n mod rezonabil, ?n timpul func?ion?rii ?i al utiliz?rii normale a vehiculului.[Regulamentul (UE) nr.?715/2007, articolul 3 punctul 10 ?i articolul 5 alineatul (2)]Fluid de e?apament dieselO solu?ie de uree apoas? ob?inut? din uree ?i ap?, folosit? ?n reducerea catalitic? selectiv? (RCS) pentru a reduce emisiile de NOx ale gazelor de e?apament diesel. Filtru de particule dieselUn dispozitiv proiectat pentru a elimina particulele diesel sau funinginea din gazele de e?apament ale motoarelor diesel.Tehnologie pentru controlul emisiilorTehnologie care reduce diferite substan?e poluante emise ?n timpul procesului de combustie.Unitate electronic? de control (ECU)Unitate electronic? ce controleaz? sistemele sau subsistemele unui motor cu ardere intern? pentru a asigura o performan?? optim?. Norme Euro Un ansamblu de norme privind emisiile vehiculelor u?oare, de la Euro 1 la Euro 6. Cea mai recent? norm?, Euro 6, a fost stabilit? prin Regulamentul (UE) nr. 459/2012 al Comisiei din 29 mai 2012.Recircularea gazelor de e?apament (EGR)Tehnic? de reducere a emisiilor de NOx, folosit? ?n motoarele pe benzin? ?i ?n motoarele diesel, care presupune recircularea unei p?r?i a gazelor de e?apament prin cilindri motorului. Poluan?i gazo?iMonoxid de carbon (CO), oxizi de azot (NOx) ?i hidrocarburi emise sub form? de gaze de e?apament de c?tre motoarele cu ardere. [Regulamentul (UE) nr. 715/2007, articolul 3 punctul 4] Gaz cu efect de ser?Gaz atmosferic ce contribuie la efectul de ser? prin absorbirea radia?iilor infraro?ii produse de ?nc?lzirea solar? pe suprafa?a P?m?ntului. ?n aceast? categorie intr? dioxidul de carbon (CO2), metanul (CH4), protoxidul de azot (N2O), ozonul (O3) ?i vaporii de ap?.Vehicul greuVehicule care c?nt?resc mai mult de 3,5 tone.Conformitate ?n func?ionareO cerin?? care prevede c? vehiculele, sistemele, componentele sau unit??ile tehnice separate introduse pe pia?? trebuie s? fie sigure ?i conforme cu tipul omologat ?n timpul func?ion?rii.Vehicul u?orVehicule care c?nt?resc mai pu?in de 3,5 tone.Captator de NOx ?n cazul arderii cu amestec s?rac (LNT)Un dispozitiv pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot ale unui motor cu ardere intern? cu amestec s?rac prin intermediul adsorb?iei. Este cunoscut ?i sub denumirea de absorbant de NOx.Centrul Comun de Cercetare (JRC)Serviciul ?tiin?ific ?i de cuno?tin?e al Comisiei Europene care efectueaz? cercet?ri pentru a furniza consiliere ?tiin?ific? independent? ?i pentru a sprijini politicile UE.Supravegherea pie?eiActivit??ile desf??urate de autorit??ile de supraveghere a pie?ei ?i m?surile luate de acestea pentru a se asigura c? vehiculele, sistemele, componentele sau unit??ile tehnice separate respect? cerin?ele legale ?i nu pun ?n pericol s?n?tatea, siguran?a sau orice alt aspect legat de protec?ia interesului public.[Proiectul de regulament 2016/0014(COD), articolul 3 alineatul (2)]Noul ciclu de conducere european (NEDC)Ciclul de ?ncercare folosit ?n cadrul procedurii europene de omologare de tip pentru a m?sura consumul de carburant ?i nivelul de emisii al autoturismelor. NEDC este un ciclu de conducere modal care const? ?n:patru cicluri de conducere urbane (UDC) repetate, cu o durat? de 195 de secunde fiecare. UDC a fost introdus prima dat? ?n 1970 ?i era proiectat s? redea condi?iile de conducere tipice din ora?ele europene aglomerate, fiind caracterizat de o sarcin? redus? a motorului, temperaturi sc?zute ale gazelor de e?apament ?i o vitez? maxim? de 50 km/h (cicluri ECE-15) ?iun ciclu de conducere extraurban (EUDC), cu o durat? de 400 de secunde. EUDC a fost introdus ?n 1990 ?i corespunde unor moduri de conducere mai agresive, la viteze mari.Oxizi de azot (NOx)Termen generic pentru oxizii de azot NO ?i NO2. NOx se formeaz? ?n orice proces de combustie, ?n urma reac?iei dintre azot, oxigen ?i chiar hidrocarburi, ?n special la temperaturi ridicate. Conceptul de nedep??ire (NTE)Un concept introdus de Agen?ia SUA pentru protec?ia mediului ?n 1998 pentru a asigura faptul c? emisiile generate de motoarele vehiculelor grele sunt controlate ?n toat? gama de combina?ii dintre vitez? ?i ?nc?rcare ?nt?lnite ?n mod obi?nuit ?n timpul func?ion?rii.Abordarea NTE stabile?te un domeniu de control (zona NTE) care reprezint? vitezele ?i sarcinile care se preconizeaz? c? vor fi atinse de motoarele vehiculelor grele diesel ?n timpul func?ion?rii ?i utiliz?rii normale a vehiculului. Produc?tor de echipamente originale (OEM)Produc?torul echipamentelor originale asamblate ?i instalate ?n timpul construc?iei unui vehicul nou. Prin extensie, un produc?tor de autoturisme. Particule ?n suspensie (PM)Amestec de particule solide ?i pic?turi lichide care se g?se?te ?n aer. Se mai folose?te ?i denumirea de poluare cu particule. Din aceast? categorie fac parte:?PM10?:?particule ce pot fi inhalate, cu diametre care sunt ?n general mai mici sau egale cu 10 micrometri;?PM2.5?:?particule fine ce pot fi inhalate, cu diametre care sunt ?n general mai mici sau egale cu 2,5 micrometri; Sistem portabil de m?surare a emisiilor (PEMS)Un dispozitiv portabil instalat pe un vehicul ce permite m?surarea continu? a emisiilor gazoase la ?eava de e?apament a vehiculelor a?a cum sunt produse ele pe ?osea ?n timpul func?ion?rii ?i utiliz?rii normale.?ncercare prin cicluri aleatoriiSe refer? la orice procedur? de ?ncercare bazat? pe cicluri de conducere compuse din trasee scurte aleatorii sau semi-aleatorii pentru m?surarea emisiilor vehiculelor la ?eava de e?apament pe un stand dinamometric ?n laborator.Emisiile generate ?n condi?ii reale de conducere (RDE) O procedur? de ?ncercare privind emisiile unui vehicul ?n condi?ii normale de conducere. Procedura RDE din UE vine ?n completarea procedurii de ?ncercare ?n laborator pentru a verifica dac? nivelurile de emisii de NOx ?i num?rul de particule m?surate ?n timpul ?ncerc?rilor ?n laborator sunt confirmate ?n condi?ii reale de conducere. Pachete RDEPachete de reglementare elaborate de Comisia European? pentru introducerea procedurii de ?ncercare RDE. Din motive practice, procedura RDE a fost ?mp?r?it? ?n patru pachete:primul pachet RDE: votul ?n CTAV ?n mai 2015, adoptat la 10 martie 2016 prin Regulamentul (UE) 2016/427 al Comisiei, se aplic? de la 1 ianuarie 2016, con?ine procedura de ?ncercare pentru determinarea emisiilor vehiculelor u?oare la ?eava de e?apament folosind un PEMS;al doilea pachet RDE: votul ?n CTAV la 28 octombrie 2015, adoptat la 20 aprilie 2016 prin Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei, con?ine procedura de ?ncercare pentru determinarea emisiilor vehiculelor u?oare la ?eava de e?apament folosind un PEMS;al treilea pachet RDE: votul ?n CTAV la 20 decembrie 2016, legat de ?ncercarea RDE privind PM; ?ial patrulea pachet RDE: ?ncerc?ri privind conformitatea ?n func?ionare.Grupul de lucru RDE pentru vehicule u?oare (RDE-LDV) Un grup de lucru ?nfiin?at de Comisia European? pentru dezvoltarea propunerii privind procedura RDE.Reducere catalitic? selectiv? (RCS)Conversia NOx cu ajutorul unui catalizator ?n azot diatomic (N2) ?i ap? (H2O). Sistemele de control al emisiilor folosesc RCS pentru a reduce poluan?ii NOx din gazele de e?apament rezultate din combustia ?n motoarele diesel. Un agent reduc?tor gazos, de obicei o solu?ie de uree (CO(NH2) 2), este ad?ugat la un gaz de ardere sau de e?apament ?i adsorbit pe un catalizator. Atunci c?nd se folose?te uree ca agent reduc?tor, ?n urma reac?iei rezult? azot diatomic (N2), ap? (H2O) ?i dioxid de carbon (CO2).Comitetul tehnic pentru autovehicule (CTAV)Un comitet de reglementare alc?tuit din reprezentan?i ai statelor membre care ofer? asisten?? Comisiei Europene la preg?tirea propunerilor legislative ?i a ini?iativelor de politic? referitoare la autovehicule.Serviciu tehnicO organiza?ie sau un organism desemnat de autoritatea de omologare de tip a unui stat membru drept laborator de ?ncerc?ri ?n vederea efectu?rii de ?ncerc?ri sau drept organism de evaluare a conformit??ii ?n vederea efectu?rii evalu?rii ini?iale ?i a altor ?ncerc?ri sau inspec?ii, ?n numele autorit??ii de omologare de tip, care poate ?ndeplini ea ?ns??i aceste func?ii.Lista actualizat? a serviciilor tehnice se g?se?te pe pagina de internet a Comisiei: (Directiva 2007/46/CE, articolul 3 punctul 31)Neutralitate tehnologic?Un concept de reglementare care nici nu impune utilizarea unui anumit tip de tehnologie, nici nu face discrimin?ri ?n acest sens. Gam? de temperatur?O strategie de control al emisiilor care dezactiveaz? sau moduleaz? tehnologiile de control al emisiilor ?n afara unui interval specific de temperaturi ambiante [a se vedea ?i Regulamentul (UE) nr. 715/2007, articolul 5 alineatul (2) litera (a)].Omologarea de tipProcedura prin care un stat membru certific? faptul c? un tip de vehicul, sistem, component? sau unitate tehnic? separat? respect? dispozi?iile administrative ?i cerin?ele tehnice aplicabile.(Directiva 2007/46/CE, articolul 3 punctul 3)Grupul de exper?i ai autorit??ilor de omologare de tip (TAAEG)Un grup de exper?i ?nfiin?at ?n ianuarie 2010 de c?tre Comisia European?, alc?tuit din reprezentan?i ai administra?iilor na?ionale. Sarcina acestuia este de a oferi asisten?? Comisiei la punerea ?n aplicare a legisla?iei, programelor ?i politicilor Uniunii ?n domeniul omolog?rii de tip a vehiculelor prin asigurarea unei aplic?ri uniforme a cerin?elor privind autovehiculele ?n cadrul sistemului de omologare de tip al Comunit??ii ?i prin facilitarea schimbului de informa?ii ?i de experien?? cu privire la punerea ?n aplicare a legisla?iei ?n domeniul omolog?rii de tip.Autoritate de omologare de tipAutoritatea dintr-un stat membru care de?ine competen?e privind toate aspectele omolog?rii de tip, sistemelor, componentelor sau unit??ilor tehnice separate sau ale aprob?rii individuale a unui vehicul, privind procesul de autorizare, eliberarea ?i, dup? caz, retragerea certificatelor de omologare, servind ca punct de contact pentru autorit??ile de omologare ale altor state membre, ?i privind desemnarea serviciilor tehnice ?i garantarea respect?rii de c?tre produc?tor a obliga?iilor sale privind conformitatea produc?iei.Lista actualizat? a autorit??ilor de omologare de tip se g?se?te pe pagina de internet a Comisiei: (Directiva 2007/46/CE, articolul 3 punctul 29)Comisia Economic? pentru Europa a Na?iunilor Unite (CEE-ONU)Comisie a Na?iunilor Unite ?nfiin?at? pentru a promova un mediu politic, financiar ?i de reglementare care s? duc? la cre?tere economic?, dezvoltare inovatoare ?i o mai mare competitivitate ?n regiunea european?.Agen?ia SUA pentru protec?ia mediului (EPA din SUA) O agen?ie a guvernului federal al SUA care protejeaz? s?n?tatea oamenilor ?i mediul prin elaborarea ?i asigurarea respect?rii reglement?rilor relevante.Omologare de tip complet? a vehicululuiUn sistem de omologare de tip al UE bazat pe Directiva 2007/46/CE care ?i permite unui produc?tor s? ob?in? certificarea unui tip de vehicul ?ntr-un stat membru al UE ?i apoi s? ?l comercializeze ?n ?ntreaga UE f?r? a fi necesare ?ncerc?ri suplimentare. ?ncercare cu martori Practica de efectuare a ?ncerc?rilor necesare pentru procedura de omologare de tip ?n laboratoarele certificate ale produc?torilor de autoturisme sub supravegherea serviciului tehnic desemnat.Procedur? de testare a vehiculelor u?oare armonizat? la nivel mondial (WLTP)Standard armonizat global pentru determinarea nivelurilor de poluan?i ?i de emisii de CO2, a consumului de carburant sau de energie ?i a autonomiei electrice a vehiculelor u?oare.Scopul acestui proiect a fost acela de a dezvolta un ciclu de ?ncercare pentru vehiculele u?oare armonizat la nivel mondial (WLTC), de a reda caracteristici de conducere tipice din toat? lumea ?i de a pune bazele unei ?ncerc?ri de certificare de tip legislative armonizate la nivel mondial ?ncep?nd din 2014.REZULTATUL VOTULUI FINAL ?N COMISIA COMPETENT? ?N FONDData adopt?rii28.2.2017Rezultatul votului final+:–:0:4022Membri titulari prezen?i la votul finalNikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Fran?oise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Kri?jānis Kari??, Kate?ina Kone?ná, Merja Kyll?nen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan ?tefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Z?otowskiMembri suplean?i prezen?i la votul finalLucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Rop?, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco ZulloVOTUL FINAL PRIN APEL NOMINAL ?N COMISIA COMPETENT? ?N FOND40+ALDEDita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique RiquetECRDaniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie GirlingEFDDEleonora Evi, Marco ZulloGUE/NGLKate?ina Kone?ná, Merja Kyll?nen, Neoklis SylikiotisPPEPilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Fran?oise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Kri?jānis Kari??, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan ?tefanecS&DLucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos ZorrinhoVERTS/ALEBas Eickhout, Julia Reda, Bronis Rop?2-ECRHans-Olaf HenkelENFMireille D'Ornano20ECRKosma Z?otowskiPPEMassimiliano SaliniLegenda simbolurilor utilizate:+:pentru-:?mpotriv?0:ab?ineri ................
................

In order to avoid copyright disputes, this page is only a partial summary.

Google Online Preview   Download