1



UVOD

U Hrvatskoj se između dva svjetska rata počinju rabiti šumski kamioni, kojima se danas prevozi gotovo 85 % svega drva, tako da su postali najznačajnija sastavnica daljinskog transporta uz istodobno znatno manju uporabu željeznice. Razlozi ovome mogu se naći u razvoju kamiona i kamionskog transporta u cjelini, gradnji takve mreže javnih putova koja je omogućila masovnu uporabu kamiona te u otvaranju šuma gradnjom kamionskih cesta (Horvat i Šušnjar 2002).

Prijevoz drva kamionom je jedna od faza u pridobivanju drva, ujedno i dominantni oblik daljinskog transporta drva u Hrvatskoj, iako je on najskuplji oblik transporta (Krpan i dr. 2002). Da bi se povećala njegova učinkovitost potrebno je provoditi svrsishodne tehničke, tehnološke i organizacijske mjere. Postoji i niz ograničavajućih čimbenika koji se nalaze izvan šumskog gospodarskog sustava kao što su, primjerice, zakonski propisi o dimenzijama i nosivosti kamionskih skupova, ograničenja brzine vožnje, stanje i opterećenost prometnica i sl.

Kamioni prerađeni za prijevoz drva rabe se u hrvatskom šumarstvu niz godina čime je stečeno iskustvo i u njihovom korištenju, kao i u doradi velikoserijskih inačica. Osnova gradnje takvog kamiona, koji se zbog svoje isključive namjene prijevoza oblovine može zvati šumskim kamionom je montiranje šumske nadogradnje, ugradnja šumske dizalice te udvajanja osovine.

Razliku u vrstama šumskih nadgradnji kamiona (slika 1) najčešće uzrokuje morfologija tereta (duljine sortimenata), a izbor nadgradnje uvjetuje i primjereni kamionski skup. Temeljna razlika u vrstama nadgradnji, vezana je za određene značajke hrvatskog šumarstva, tako da su neke primjerene kraćim duljinama obloga drva (do 6 m), dok se drugima može prevoziti i oblovina duljine do 12 m.

Različiti su autori različito imenovali kombinaciju kamiona s prikolicom ili poluprikolicom, te tegljače. Zbog različitog nazivlja za ista transportna sredstva u ovome će se radu imenovati kamionski sustavi kako ih je definirao Sever (1992), a prema skicama na slici 1.

[pic]

Slika 1. Različite mogućnosti izvedbi kamionskih sustava

Za izvedbe šumskih kamiona i šumskih kamionskih skupova prema slici 1, rabiti će se slijedeće nazivlje:

A – Šumski kamioni bez dizalice – kamion bez dizalice

1 – Šumski kamion bez dizalice

B- Šumski kamioni s dizalicom – kamion s dizalicom ili samo kamion

2 – Šumski kamion s dizalicom montiranom sprijeda

3 – Šumski kamion s dizalicom montiranom straga

C - Šumski kamionski skup s prikolicom

4 - Šumski kamionski skup s prikolicom – kamion s prikolicom

D - Šumski kamionski skup s poluprikolicom

5 - Šumski kamionski skup s jednoosovinskom poluprikolicom

6 - Šumski kamionski skup s dvoosovinskom poluprikolicom – kamion s poluprikolicom

7 - Šumski kamionski skup s dvoosovinskom poluprikolicom bez ruda

E - Šumski šleperski kamionski skup

8 - Šumski kamionski skup sa šleperskom dvoosovinskom poluprikolicom

U hrvatskom šumarstvu najčešće se koriste slijedeće vrste kamionskih skupova:

← kamion s prikolicom - C4 (tzv. klasičar),

← kamion s poluprikolicom – D6 (tzv. biling). Međutim, treba naglasiti da se kod ovog kamionskog skupa priključno vozilo uvjetno naziva poluprikolicom i to ne zbog svojih tehničkih značajki (ima dvije osovine koje samostalno voze), već zbog tehnoloških značajki s obzirom da se s jednim osloncima za trupce (šticama) teret ne može samostalno voziti.

← tegljač – E8,

← kamion – B2, (tzv. solo kamion) koji je kamionski skup C4 bez priključnog vozila.

Uspješnost kamionskog prijevoza drva ovisi o nizu čimbenika od kojih su neki pod utjecajem šumarske struke, tehnička izvedba kamionskih skupova, organizacija pomoćnog stovarišta, dok na zakonske propise od dimenzijama i nosivosti kamionskih kompozicija, ograničenju brzine vožnje, stanje i opterećenost prometnica ne možemo utjecati (Malnar 2000).

Tehničke značajke kamionskog skupa polazište su o kojem ovise svi njegovi bitni potencijali kao što su:

• nosivost

• brzina kretanja

• prohodnost

• energijska učinkovitost

• učinkovitost utovara i istovara, itd.

Nosivost kao jedna od značajki koja izravno utječe na proizvodnost kamionskog skupa, nije ograničena samom tehničkom izvedbom kamionskog skupa koliko zakonskim propisima na koje ne možemo utjecati. Povećanje nosivosti kamionskih skupova ima za posljedicu smanjivanje ukupnoga broja transportnih jedinica uz pretpostavku da se ukupno prevoze približno iste količine drva.

U modernim kamionima, pa tako i u šumskim izvedbama, primjenjuje se sofisticirana oprema koja znatno olakšava vožnju, ali i povećava nabavnu cijenu. Veličina kamiona, pa time i njegova nosivost, također ga poskupljuju. Za skraćivanje fiksnih vremena, osim tehnoloških mjera, potrebne su i moderne šumske dizalice koje su također relativno skupe. Iz ovoga proističe da se može očekivati visoka nabavna cijena šumskog kamionskog skupa, čime se dodatno poskupljuje ova, u odnosu na ostale, ionako najskuplja sastavnica šumskoga transporta.

Autonomnost i fleksibilnost kamionskih skupova postignuta je ugradnjom hidrauličkih šumskih dizalica na svaki kamion. Zanimljiv je i podatak da je 1988. godine uz 400 kamiona koji su radili na prijevozu drva bilo oko 300 montiranih dizalica, što znači da je gotovo 100 kamiona pripadalo skupini A1 sa slike 1. Iste je godine uz ove kamione radilo i 340 šumskih prikolica različitih izvedbi. Već 1995. godine, kada se broj kamiona smanjio na 250, rabilo se 236 dizalica, što znači da su gotovo svi kamioni bili njima opremljeni. Ako se uzme u obzir da su u ukupnom broju kamiona uvršteni i oni malih nosivosti (ispod 7 t) može se gotovo sa sigurnošću tvrditi da je svaki kamion za daljinski transport te godine bio opremljen šumskom dizalicom. Isto tako podatak da je tada bilo 234 prikolice ukazuje da su gotovo svi kamioni bili kamionski skupovi (Krpan i dr. 2002).

Smanjivanje ukupnog broja kamiona krajem 90-ih godina, uzrokovano je nabavkom kamionskih skupova veće nosivosti, te povećanjem udjela vanjskih transportnih i drugih poduzeća izvan šumarstva (poduzetništvo) u ukupno prevezenoj količini drva.

Danas, „Hrvatske šume“ d.o.o. Zagreb raspolažu s 105 kamionskih skupova za prijevoz drva, od čega su svega 3 kamionska šleperska skupa i to u R.J. Šumatrans Uprave šuma podružnica Vinkovci.

U ukupnom prijevozu drva kamionskim skupovima u Hrvatskoj, „Hrvatske šume“ d.o.o. Zagreb trenutno sudjeluju sa 21 %, dok preostalih 79 % prijevoza drva obavljaju privatni poduzetnici (Beuk i dr. 2007).

2. CILJ ISTRAŽIVANJA

Drvna tvar (drvni sortimenti) je roba velike težine (kabasta), a relativno jeftina, te kao takva ne podnosi visoke prijevozničke cijene, zakonski propisi ograničavaju povećanja u smislu učinka i količina, zbog neujednačenosti značajkama drva koje se prevozi (vrsta, dimenzije, mokrina i dr.) otežan je nadzor utovarenih količina. Na mjestu utovara (pomoćno stovarište) masa tereta se može, na osnovi izmjerenog obujma, samo procijeniti. Zbog velike promjenjivosti gustoće drva (do 40 %) uzrokovane količinom vode u drvu (mokrinom) ta je procjena nepouzdana (Vondra 1991). Dizalice nisu opskrbljene uređajima za mjerenje mase tijekom utovara. Optimalno opterećenje za kombinaciju uvjeta prijevoza nije moguće postići. U pravilu se teret iskazuje obujmom neto drva (drvo bez kore), a prevozi se i kora. Ona predstavlja dodatnu masu. Masa kore opterećuje transportni sustav. Pri plaćanju prijevoza obračuni se zasnivaju na obujmu neto drva. Gotovo polovica prijeđenih udaljenosti odnosi se na prazne vožnje, radovi su sezonskog karaktera s vremenskim i prometnim ograničenjima neprekinutog prijevoza cijele godine.

Tomašić i dr. (2005) navode mjere koje bi se trebale poduzeti kako bi se povećala svekolika učinkovitost i samim time smanjili troškovi kamionskog prijevoza. Povećanje korisne nosivosti moguće je ostvariti smanjenjem vlastite mase kamiona:

• povoljnijim konstrukcijskim rješenjima šumarske nadogradnje, uz upotrebu boljih i lakših vrsta materijala

• ugradnjom lakše dizalice jednakih mogućnosti i poboljšanih tehničkih značajki

• izborom kamionskog skupa s lakšim i drugačije riješenim sklopovima

• uvođenjem kombiniranih načina prijevoza kamionskih skupova s dizalicom i bez dizalice.

Kako je već prije navedeno u hrvatskom šumarstvu prijevoz drva se prvenstveno obavlja kamionima s prikolicom (šumski kamionski skup) i tegljačima (šumski šleperski skup). Zbog njihova prometa javnim cestama oni podliježu strogim zakonskim ograničenjima o dopuštenim opterećenjima osovina i ukupnog vozila.

Temeljni je zakonski propis kojim se određuju neke tehničke značajke “Pravilnik o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama” - (“Narodne novine”, br. 59/98). Ovim su pravilnikom obuhvaćene dimenzije vozila kao i osovinski pritisci.

Izvadak iz propisa

Najveće dopuštene duljine vozila iznose: za motorna vozila 12 m, za priključna vozila (s rudom) 12 m, za tegljače s poluprikolicom 16,5 m te za vučna vozila s prikolicom 18,75 m.

Najveća dopuštena širina vozila iznosi 2,55 m.

Najveća dopuštena visina vozila iznosi 4,0 m.

Motorna i priključna vozila, a i skupovi vozila moraju imati takve uređaje da pri vožnji u krugu, promjer vanjske opisane kružnice bude najviše 25 m, a promjer unutarnje kružnice najmanje 10,6 m.

Odnos bruto snage motora izražene u kilovatima i najveće dopuštene mase vozila izražene u tonama mora biti za radna i specijalna vozila namijenjena obavljanju komunalnih usluga, teretne automobile namijenjene za obavljanje prijevoza u poljoprivredi, šumarstvu, građevinarstvu i rudarstvu te za skupove motornih i priključnih vozila - najmanje 4 kW/t.

Najveća dopuštena masa vozila na motorni pogon ili skupa vozila i osovinsko opterećenje vozila, odnosno skupa vozila u stanju mirovanja, na vodoravnoj podlozi, ne smiju prelaziti sljedeće iznose:

1. Najveće dopuštene mase vozila na motorni pogon ili skupa vozila

1.1. Vozila koja tvore dio skupa vozila:

← Dvoosovinska prikolica 18 t

← Troosovinska prikolica 24 t

1.2. Skup vozila:

← Skup vozila sa 5 ili 6 osovina:

a) dvoosovinsko motorno vozilo s troosovinskom prikolicom 40 t

b) troosovinsko motorno vozilo sa dvo ili troosovinskom prikolicom 40 t

← Tegljač s poluprikolicom s ukupno 5 ili 6 osovina

a) dvoosovinski tegljač s troosovinskom prikolicom 40 t

b) troosovinski tegljač sa dvo ili troosovinskom prikolicom 40 t

c) troosovinski tegljač sa dvo ili troosovinskom prikolicom kada prevozi 40-stopni ISO kontejner kao kombiniranu prijevoznu operaciju (jedinicu) 44 t

← Skup vozila s četiri osovine koji se sastoji od dvo-osovinskog motornog vozila i dvoosovinske prikolice 36 t

← Tegljač s poluprikolicom s ukupno 4 osovine, pri čemu su i tegljač i poluprikolica dvoosovinski, a za slučaj da je razmak između osovina poluprikolice:

a) od 1,3 m do 1,8 m 36 t

b) veći od 1,8 m 36 t* (* +2 tone razlike kad je riječ o najvećoj dopuštenoj masi motornog vozila (18 t) i najvećoj dopuštenoj masi tandema osovine poluprikolice (20 t) i kad je pogonska osovina opremljena duplim gumama i zračnim ogibljenjem ili ogibljenjem koje se priznaje kao ekvivalentno unutar EU.

1.3. Motorna vozila:

← Dvoosovinsko motorno vozilo 18 t

← Troosovinsko motorno vozilo 25 t* (* odnosno 26 tona ako je pogonska osovina opremljena duplim gumama i zračnim ogibljenjem ili ogibljenjem koje se priznaje kao ekvivalentno unutar EU.)

← Četveroosovinsko motorno vozilo s dvije upravljane osovine 31 t ** (** odnosno 32 tone ako je pogonska osovina opremljena duplim gumama i zračnim ogibljenjem ili ogibljenjem koje se priznaje kao ekvivalentno unutar EU.)

2. Osovinsko opterećenje vozila odnosno skupa vozila u stanju mirovanja; na vodoravnoj podlozi ne smije prelaziti:

2.1. Jednostruke osovine: Jednostruka slobodna osovina 100 kN

2.2. Dvostruke osovine prikolice i poluprikolice: Zbroj težina (opterećenja) osovina po dvostrukoj osovini ne smije prijeći, ako razmak (d) između osovina iznosi:

a) manji od 1 m (d ................
................

In order to avoid copyright disputes, this page is only a partial summary.

Google Online Preview   Download