Weebly



Tartu Kutsehariduskeskus

Autode ja masinate remont

Sander Vago

MUSKELAUTOD

Iseseisev töö

Juhendaja nimi : Lidia Feklistova

Tartu 2011

Sisukord

Sissejuhatus 3

Muskelautode ajalugu 4

Kolm suurt 4

Mudeliaastad 4

Bruto- ja netovõimsused 5

Muskelautode lühiajalugu 6

Muskelautode eelajalugu 8

Oldsi Rocket-mootor 9

Muskelautode ajalugu 1950-60 10

Hemi 10

Small – blokk Chevy 11

'57 Chevy Bel Air 13

Super Duty Pontiacid 13

Tänapäeva muskel 2006-2007 15

Sportautod 15

Dodge Viper SRT-10 15

Chevy Corvette Z06 22

Ford GT 30

Sissejuhatus

Muskelautode kõrgaeg jääb varsti rohkem kui kolmekümne aasta taha, kuid endiselt on nendes nii mõndagi, mis tänapäeva autodes on kütusesäästlikkuse, võimalikult hulgalise ja odava tootmise ning isikupäratuse ja poliitilise korrektsuse poole püüeldes kaduma läinud.

 Kui vaadata liikluspilti Eestis või ka mujal maailmas, siis kui sagedasti võib märgata mõnda autot, mille nägemine näiteks kahekümne aasta pärast kutsuks esile midagi muud peale kaastunde? Praeguseks juba üle kolmekümneaastaste muskelautode välimus, hääl ja kiirendusvõime on võimelised neile hetkega tagama kohase lugupidamise.

 Muskelautosid ei maksa segi ajada sportautodega. Sportautod on kahekohalised enamasti väga kallid mänguasjad, ja puhtaimad selle tõu esindajad oleksid omas elemendis ringrajal, kuhu nad küll tavaliselt ei jõua, sest on liiga väärtuslikud, et üritada nendega kiiresti sõita ja mootoreid selliste pööreteni viia, kus nad ka mingit võimsust arendavad.

Muskelautod seevastu on suhteliselt odavad, suure ja võimsa V8-mootoriga neljakohalised autod, mis ehitati ühe eesmärgiga: valitseda tänavaid ja jätta rohelise tule süttides kõik kaugele seljataha. Sellelt troonilt pole muskelautosid keegi veel kukutanud, ja mida aeg edasi, seda vähem tõenäoline kahjuks on, et keegi seda üldse kunagi teeb.

Muskelautode ajalugu

Kolm suurt

 USA autotööstus, kes need autod kolmekümne aasta eest tänavatele lasi, on traditsiooniliselt jagunenud kolmeks suureks tootjaks: General Motors (GM), Ford Motor Company (FoMoCo) ja Chrysler Corporation (nüüdne DaimlerChrysler). GM on nendest suurim ning ühendab endas mitut divisjoni: Chevrolet, Pontiac, Buick ja Oldsmobile. GM-i alla kuuluvad ka GMC ja Cadillac, kuid nendel polnud muskelautodega eriti pistmist. Suuruselt järgmine on Ford, mille divisjonideks on Ford, Mercury ja Lincoln, millest viimane muskelautodega ei tegelenud. Kolmest suurest 'väikseim' on Chrysler Corporation, mille divisjonid on Chrysler, Dodge ja Plymouth. Ajalooliselt on neid kolme kutsutud ka ühise nimega Mopar. Nii on tehtud ka alljärgnevas tekstis ning nime Chrysler kasutatakse vaid viitamaks sellele konkreetsele divisjonile.

Kuigi sama ettevõtte eri divisjonid tootsid ja toodavad paljuski küllalt sarnaseid autosid (tänapäeval märksa sarnasemaid kui 60-ndatel), on nad siiski jagunenud eri turusegmentidesse. Osa divisjone tegeles luksusautodega (Cadillac, Lincoln, Chrysler), osa on aga traditsiooniliselt tegelnud võistlusspordi, muskelautode ja muude 'köitvamate' masinatega (Pontiac, Dodge), kuigi muskelautodega tegelesid sama palju ka praktilisematele ostjatele suunatud divisjonid (Chevrolet, Ford, Plymouth). Jäävad veel Buick, Oldsmobile ja Mercury, mis tegelesid niiöelda pool-luksuslike autodega, kuid ei öelnud ära ka muskelautode tootmisest.

Mudeliaastad

Selgituseks veel niipalju, et enamasti on edaspidi jutt mudeliaastatest, mitte astronoomilistest aastatest. USA autotööstuses on traditsiooniks esitleda järgmise aasta mudeleid augustis-septembris ja sellega loetakse ka järgmine mudeliaasta alanuks. Näiteks oli juba 1969. a. novembris võimalik sõita 1970. mudeliaasta Dodge Challengeriga. Mudeliaastaid tähistatakse enamasti ülakomaga algava kahekohalise arvuga, näiteks oleks äsja mainitud auto '70 Dodge Challenger. Lisaks on erinevatel põhjustel (näiteks raskused tootmise alustamisega, vajadus kiirelt reageerida konkurentide tegevusele või lihtsalt üllatusmomendi saavutamiseks) uusi autosid tootmisesse võetud ka poole mudeliaasta jooksul. Näiteks Ford Mustangi esmaesitlus oli aprillis 1964 ja seepärast märgitakse mõnel pool auto mudeliaastaks '64½.

Bruto- ja netovõimsused

Lisaks tuleks arvestada, et kuni 1972. aastani väljendasid USA autotootjad oma autode võimsust brutohobujõududes ja tänapäevastes netohobujõududes oleksid võimsused kuni 25% väiksemad. Samas ei maksa unustada, et paljude tõsisemate mootorite puhul oli tehastel kombeks mootorile tegelikust märksa väiksem võimsusreiting anda, alguses selleks, et soodsamates võistlusklassides osaleda, hiljem selleks, et jääda mingite ettevõttesiseste võimsuslimiitide piiridesse, mitte ära teenida föderaalvalitsuse hukkamõistu ja natukenegi vähendada neid absurdselt suuri kindlustusmakseid, mida selliste mootoritega autode omanikud oleksid maksma pidanud.

Muskelautode lühiajalugu

1960-ndate alguseks said USA autotootjad aru, et autode müüginumbrid on otseselt seotud nende eduga kiirendusvõistlustel ja ringrajal. Selle seose mõistmine vallandas sõja võimsuse, kuuptollide ja kummisuitsuse kiirenduse nimel, mille sarnast ilmselt enam kunagi ei kordu.

Algselt oli ka võistlustel rõhk täissuurtel autodel, kuna just sellised autod müüsid ja väiksemaid praktiliselt ei toodetudki. See tegi omakorda vajalikuks suured mootorid, mis kasvasid peagi 331 CID-ist (5,4 liitrit, '51 Hemi) kuni 426 ja 427 kuuptollini (7 liitrit, '63 Max Wedge ja Fordi / Chevy võistlusmootorid).

 Kuid tõeline pööre saabus 1964. aastal. Siis sai esimest korda suurema töömahuga mootor (389 CID - 6,4 liitrit) kokku senisest väiksema kesksuure kerega ning sellega kaasneva mõistliku hinnaga. Sündinud oli esimene muskelauto, Pontiac Tempest GTO. GTO oli niivõrd populaarne, et GM oli sunnitud loobuma oma karmist reeglist, et sellises kesksuures autos ei tohi olla üle 330 CID mootor. See tegi uksed lahti ülejäänud GM-i divisjonide muskelautodele ning panigi aluse järgnenud ligi kümneaastasele muskelautobuumile. Järgmiseks aastaks oli kõikidel GM-i divisjonidel oma muskelauto olemas ning veel aastake edasi olid kõik kolm suurt autovalmistajat juba võimsussõja keerises.

 

Samal aastal leidis aset veel teinegi tähelepanuväärne sündmus, kui Ford esitles oma uut Mustangi. Kuigi esialgu väga võimsaid mootoreid ei pakutud (suurim oli 289 CID), siis ometi oli loodud täiesti uus autoklass, nn. pony car, mis laiendas sportlike ja mitte eriti suurte autode turgu. Ei läinud palju aega mööda, kuni tulid ka konkurendid ja võimsamad mootorid ja lõpuks muutus muskelautode võimsussõda kõige raevukamaks just pony caride klassis, kui nendesse teistest muskelautodest väiksematesse ja kergematesse keredesse jõudsid legendaarseimad muskelautomootorid.

 Üheks selliseks mootoriks on Street Hemi, mis 1970. aastal liigutas Mopari pony car'e (pildil '70 Plymouth Hemi 'Cuda). Kui USA ringrajasarjas NASCAR kehtestati 1965. aastal minimaalsed toodanguarvud sarjas osalevatele mootoritele, oli eesmärgiks piirata eksootiliste mootorilahenduste levikut ning muuta võistlustehnikat tänaval kasutatavaga sarnasemaks. Selle sammu tegelik efekt oli aga omamoodi vastupidine: senine võistlustehnika jõudis hoopis tänavatele, kuna võeti veidi tsiviliseeritud kujul seeriatootmisesse. Nii sündiski 1966. aastal Street Hemi, 425 hj 426 CID mootor, hüüdnimega "elevant", tänapäevani üks hinnatumaid (kahjuks ka rahas) muskelautomootoreid üldse.

 

Eraldi võiks välja tuua veel ühe auto, millele oli Hemi võimalik saada. See auto on '68 Plymouth Road Runner. 1968. aastaks olid muskelautod muutumas kallimaks, mugavamaks ja eksklusiivsemaks. Road Runner oli kannapööre tagasi muskelauto põhitõdede juurde. Auto oli varustuselt üsna nuditud, kuid seetõttu oli hind väga taskukohane isegi tolle aasta võimsaima mootoriga - tollesama Street Hemiga. Auto läbimüük ületas kõik ootused ja andis mitmekümnele tuhandele inimesele võimaluse liigelda tõelise muskelautoga.

 

Kui ringrajataustaga mootorid piirdusid reeglite tõttu kuni 427 CID (7 liitrit) töömahuga, siis tänaval lasti lõpuks käiku veel suuremad mootorid, nagu Mopari 440 ja GM-i erinevad 454/455 CID mootorid. Viimatinimetatud GM-i mootorid jõudsid muskelautodesse võimsussõja tipul, 1970. aastal. Ning selle sõja kulminatsiooniks sai Chevrolet Chevelle'i 450 hj 454 CID (7,4-liitrine) LS6-mootor, mis oma tohutu töömahu, metsiku jõu ja suhteliselt tühise hinnaga kannab endas peaaegu kogu muskelauto olemust.

 Kuid kahjuks ei saanud selline võidurelvastumine kesta igavesti ning juba 1971. aastal hakkasid võimsused föderaalvalitsuse keskkonnakaitseliste pürgimuste tõttu langema ning järsult tõusnud kindlustusmaksed lõid muskelautode müügilt põhja alt. Tänu Pontiaci jõupingutustele nägi klassikaline muskelauto veel oma kümnendat sünnipäeva ning kadus siis peale 1974. aastat kütusekriiside ning üha langevate võimsuste saatel lõplikult.

Aga autod ise jäid ju alles... Mis võimaldab meil tänapäevani nautida nende mootori häält ja kaelamurdvat pöördemomenti ning ehitada neid paremaks ja kiiremaks kui nad tehasest tulles olidki.

Muskelautode eelajalugu

Ülevaadet muskelautode ajaloost võiks alustada nende autode ühe olulisema osa - mootori - arengu kirjeldamisega.

Nagu öeldud, on muskelautode mootoriks suure töömahuga V8. Kuigi V8-mootorid oli USAs näiteks Cadillacil tootmises juba 1915. a., polnud need just sellises hinnaklassis, mis oleks taganud nende populaarsuse ja laia leviku võimsusesõprade hulgas.

 Flathead V8

Esimene V8, mis võis pretendeerida mingisugusele laiemale levikule, oli Fordi 1932. a. nn. "flathead", mille 221 kuuptollist võeti algselt välja 65 hj. Just flathead viis oma suhteliselt odava hinnaga V8-mootorid massidesse ning sai populaarseks inimeste seas, kellele meeldis autosid ümber ehitada, pannes vanadesse masinatesse uuemaid mootoreid. Flathead oli selleks ideaalne. Siiski oli flathead küllaltki vanamoodne ja raske mootor, millel oli madal surveaste, pikk kolvikäik ja mille mootoriplokis asuvad klapid (sellest ka nimi flathead, plokikaaned oli madalad ja lamedad, kuna seal polnud mingit klapiajamit) piirasid tunduvalt õhuvoolu, tehes hingamise kõrgematel pööretel raskeks ning limiteerides sellega tippvõimsust. Sellegipoolest püsis mootor tootmises üle 20 aasta, kasvades oma viimaseks tootmisaastaks (1954) 239 kuuptollini, kuid piirdudes eeltoodud põhjusel 130 hobujõuga.

 Oldsi Rocket-mootor

Järgmine suur samm edasi astuti 1949. a., kui autotööstus hakkas toibuma sellest, et oli mitmeks aastaks sõjavankri ette rakendatud, ning hakkas välja tooma esimesi täiesti uusi mudeleid ja mootoreid. Just sellel aastal esitlesid Cadillac ja Oldsmobile esimesi moodsaid, kergeid, kõrgema surveastmega ja plokikaantes asuvate klappidega V8 mootoreid.

Oldsi "Rocket"-mootor oli 303 kuuptolline ja ta võimsuseks oli 135 hj. Pöördemoment oli 240 lb-ft, suurem kui näiteks 1996. a. BMW M3-l. Lisaks sai teoks see, mis hiljem kordus märksa ulatuslikumate tagajärgedega Pontiac GTO puhul - suuremapoolne mootor pandi suhteliselt väikesesse keresse. Mudelis "Futuramic 88" (USA autotootjad olid autonimede väljamõtlemisel üsna julged ja elava fantaasiaga) oli "Rocket"-mootor ühendatud kerega, mis oli tänu suhteliselt lühikesele teljevahele üsna kerge. See kombinatsioon võitis kolmel järjestikusel aastal ('49-'51) NASCAR-i meistritiitli (NASCAR oli ja on siiani USA "seeriaautode" ringrajasari ning kiirendusvõistluste kõrval oluline võidusõiduedu mõõdupuu).

 Konservatiivne Oldsmobile ei tundnud ennast aga sellise võidusõiduedu juures kuigi mugavalt ja areng aeglustus. Järgmisel kolmel aastal domineerisid NASCAR-is suurte kuuesilindriste mootoritega Hudson Hornetid, mille võimu lõpetas 1955. a. Chrysleri Hemi.

Muskelautode ajalugu 1950-60

Sellel kümnendil kasvasid autod järjest suuremaks ja lennukitest ja rakettidest inspireeritud disain saavutas oma tipu.

Õnneks ei jäänud palju maha ka mootorite võimsused, kuna tehased olid tihedalt võistlemisega seotud ja need suured autod tuli ju kuidagi liikuma saada.

Selles ajavahemikus elati üle ka esimesed kriisid, kui Autotootjate Assotsiatsioon keelas tehaste osaluse võistlusspordis ning USA-d tabas esimene sõjajärgne majanduslangus.

Hemi

Hemi-mootor oli kahtlemata Chrysleri ja kogu USA autotööstuse üks tippsaavutusi viiekümnendatel aastatel ning omamoodi esiisaks maailma kõige võimsamatele sisepõlemismootoritele, mis tänapäeval Top Fuel ja Funny Car autosid liigutavad.

Hemi tegi oma debüüdi 1951. aastal 331-kuuptollisena ja 180-hobujõulisena. Mootori eripäraks olid poolsfäärilised põlemiskambrid (hemispheric, siit ka nimi), mis põhjustasid minimaalset soojuskadu ning võimaldasid hea paigutuse nii klappidele kui süüteküünlale; lisaks nähti vaeva plokikaantega, mille portide sujuvusest tulenev hea täiteaste lõi eeldused suuremate võimsuste tagaajamiseks. Neid eeldusi kasutati ka ära: 1954. aastaks oli võimsus 235 hj ja järgmiseks aastaks juba 300 hj.

Tolle aja seeriatoodangus võimsuselt rekordiline 300 hj mootor pandi autosse, mis sai selle numbri järgi ka oma nime: Chrysler 300. Auto oli väga sujuva ja elegantselt puhta kujundusega ning Hemile igati vääriliseks koduks. Just see auto tõigi Chryslerile 1955. a. NASCAR-i meistritiitli ja pani alguse nn. täheseeriale (letter series), mille järgmiseks esindajaks oli '56 300 B, mis tõi järjekordse NASCARi meistritiitli ja saavutas veel ühe olulise verstaposti USA autode ajaloos - ületati piir 1 hj / kuuptolli kohta, kui 354 CID Hemi andis 355 hj. See rohkem kui neljakümne aasta tagune number jätab häbisse suure enamuse tänapäeva autodest.

Siiski polnud nende Chryslerite näol tegemist muskelautodega, kuna kõrge hind tegi nad üsna eksklusiivseteks; tegemist oli luksusautodega, mis 50-ndate lõpu poole kasvama hakkasid, nii et lõpuks ei piisanud ka '58 aastaks 392 CID-ini kasvanud 380 hj Hemist, mis asendati järgmisel aastal konventsionaalsema 413 CID wedge mootoriga (wedge - kiil; kiilukujulised e. tavalise kujuga põlemiskambrid). Oma rolli mängisid ka Hemi klapiajami keerukusest tulenevad suuremad tootmiskulud ja mootori mass. Õnneks polnud see Hemi-mootori viimane sõna hoogu koguvas võimsussõjas.

Small – blokk Chevy

Ka Ford ja GM ei veetnud 50-ndate esimest poolt lihtsalt teeveerel istudes, jalgu kõlgutades ja möödakihutavaid Chryslereid imetledes. Moodsad V8 mootorid said nii Buick (1953) kui Pontiac (1955). Ka GM-i seni vaid odavamate autode ja kuuesilindriste mootoritega tegelenud Chevrolet' divisjon lasi 1955. a. välja oma esimese moodsa V8-mootori, mille töömahuks oli 265 CID ja mis arendas kuni 180 hj.

See mootor sai tuntuks kui Chevy small-block ning saavutas aastate pikku (sisuliselt oli ta tootmises 1997. aastani) praktiliselt sümboli staatuse ja miljonitesse ulatuva kogutoodanguga on see ilmselt ka kõige levinuim V8-mootor maailmas. Mootor oli kerge, eriti väntmehhanism, mis tegi võimalikuks üsna kõrgete pöörete kasutamise. 1956. a. saadi mootorist 225 hj ja järgmisel aastal, kui saadaval oli ka 283 CID versioon, juba 270 hj, "Ramjet" kütuse sissepritsega isegi 283 hj, mida Chevy suurelt reklaamis kui 1 hj / CID, kuigi selle tähtsa suhtarvuni, nagu öeldud, jõudis enne Chrysler 300 B. Sissepritsega mootor siiski eriti laialt ei levinud.

Ford oli 1950-ndate alguseks mures: kõikidel peamistel tootjatel, isegi vanal vaenlasel Chevyl, oli tootmises või väljatöötamisel moodne V8 mootor, mille kõrval vana ustav flathead hakkas hätta jääma. Vastuseks oli 272 ja 292 CID Y-block mootorid, millega tuldi välja 1955. aastaks. Need saavutasid küll mõningast edu, kuid olid Chevy uue small-blockiga võrreldes väga rasked. Tõsisemalt võttis Ford asja ette 1957. a., kui sama mootor oli suurendatud 312 kuuptollini ning andis 285 hj, peamiselt NASCAR-i jaoks mõeldud ja väga piiratud arvul tehtud ülelaadimisega "NASCAR Daytona" 312 andis aga 340 hj.

Nüüd oli GM-i kord mures olla. Hakkas ilmnema, et autode müügiedu on seotud eduga võidusõiduradadel. Seda ilmingut nimetati "Win on Sunday, sell on Monday" (Võida pühapäeval, müü esmaspäeval). 1957. aastal oli GM-i "põhidivisjoni" - Chevy - võimsaim mootor juba mainitud 283 hj 283 CID Ramjet. Chryselri Hemi oli selleks ajaks juba kaugelt üle 300 hj, samuti ka Fordi 'Daytona', kuigi viimasel läks selleks vaja kompressorit. GM-i teistel divisjonidel (Pontiac, Buick, Oldsmobile) oli 1957. aastaks 300 hj piir üle 350-kuuptolliste mootorite abil saavutatud või ületatud, kuid nemad ei tegelenud eriti võistlemisega.

  '57

Pildi eest tänu / photo courtesy of

'57 Chevy Bel Air

Selle tagajärjel kippusid Chevy sissepritsega mootorid, mille suhtes GM-il suured lootused olid, Chrysleri Hemide või Fordi "Daytonade" käest pühapäeviti võistlustel ja nädalaringselt tänavatel peksa saama, ja see hakkas mõjutama müüginumbreid. Vaatamata uuenenud kujundusele, mis nüüdseks on saanud praktiliselt ajastu sümboliks, langesid 1957. a. kõikide GM-i divisjonide müüginumbrid peale Pontiaci, jäädes ohvriks peamiselt Chrysleri tugeva võidusõidumainega autodele.

Probleemi oma konkurentidest nõrgemate autodega lahendas GM lihtsalt: 1957. a. kuulutas GM-i juhitav Autotootjate Assotsiatsioon (AMA) välja keelu tehaste osalemisele võistlussarjades ja meeskondade toetamises. Ettekäändeks toodi üldsuse kasvav mure võidusõidu turvalisuse suhtes, kuid väidetavalt oli tegemist rohkem GM-i murega oma tehnoloogilise mahajäämuse pärast. Ford ja Mopar olid niivõrd naiivsed, et seda keeldu järgida, kuid GM-il endal oli kavas hakata kohe usinalt võidusõidutehnikat arendama ja esimese sammuna tuli tasa teha mahajäämus kuuptollides. Algselt vaid pick-up truckides kasutamiseks mõeldud 348 CID big-block otsustati panna ka sõiduautodesse. Erilise kujuga plokikaante ja klappide asetuse tõttu kutsuti seda W-mootoriks.

Super Duty Pontiacid

Kuid 1958. a. tabas USA-d esimene sõjajärgne tugev majanduslangus. Kõik tootjad hakkasid välja töötama ja turule tooma kompaktsemaid autosid (Chevy Corvair, Fordi Falcon ja Chrysleri Valiant) ning hobujõusõda jäi selle tõttu paariks aastaks unarusse. Aastatel 1958-61 püsisid mootorite võimsused enam-vähem samana või isegi langesid.

Teistest rohkem tegid võimsuse heaks Pontiaci mehed, kelle juhi Semon E. Knudseni idee kohaselt "ei saa noorele inimesele müüa vanainimese autot, küll aga vanainimesele noore inimese autot". Noore inimese autole oli muidugi vaja võimsust ja välimust. '58 aastaks oli Pontiaci V8 kasvanud 370 kuuptollini ja andis koos sellel aastal välja toodud "Tri-poweriga" (kolmekarburaatorilise sisselaskega) 300 hj, järgmisel aastal 389 kuuptollini kasvanuna 348 hj.

 

 '59

Pildi eest tänu / photo courtesy of Rich's Pontiac Server. Used with permission.

 '59 oli ka esimene aasta, kus Knudseni mõtted täielikult mõjule pääsesid: autode kujundus oli varasemast madalam ja laiem ning kasutusele võeti termin "Super Duty", mis tähistas neid mootoreid ja kogu seda paremat kraami (4-bolt plokid, avarad plokikaaned, alumiiniumsisselasked ja agressiivsed nukkvõllid, alates 1960. a. ka kergemad alumiiniumist kerepaneelid), mida tehases AMA võistlemiskeelu tõttu autodele ei pandud, kuid mida sai tellida ja mille monteerisid kokku edasimüüjad. Pontiacid hakkasid NASCAR-is ja kiirendusvõistlustel ilma tegema.

Tänapäeva muskel 2006-2007

Sportautod

2005. aastale ei vaata ilmselt ükski USA autotootja (Chrysler ehk välja arvatud) tagasi erilise rahuloluga, kuid alanud aastaks võivad Ford, GM ja Chryslergi uut jõudu ammutada näiteks sellest kokku 1565-hobujõulisest autokolmikust, mis koos on asunud Euroopa hinnatumate sportautode jalgealust kõigutama.

 Ford GT, Chevrolet Corvette Z06 ja Dodge Viper on suutnud muuta ka väga kinnistunud ettekujutusi sellest, kes võivad ihaldusväärsete ning väga kiirete autode maailmas kaasa mängida ning milliste vahendite ja hindadega seda tehakse.

 

Dodge Viper SRT-10

 [pic]

• 505 CID (8.3L) V10

• 510 hp (380 kW) @ 5600

• 535 lb-ft (735 Nm) @ 4200

• 1/4 miil: 11.8-12.4@118-123mph

• Tippkiirus: 306 km/h

• Hind: $86K-$90K

• Kõik algas rästikuhammustusest

 Pole sobivamat autot, millega alustada ülevaadet USA "eksootikast", kui Dodge Viper. Hämmeldunud avalikkus sai Viperit ideeautona esmakordselt näha 1989. aasta 4. jaanuaril Detroiti autonäitusel. Chrysler oli tootmisest maha võtmas oma viimaseid tagaveolisi ja V8 mootoriga sõiduautosid ning keegi ei osanud neilt oodata kurvikat madala tuuleklaasitriibuga lahtist sportautot, mille pika kapoti all oli hiiglasliku töömahuga V10.

 

 

 Näitusepubliku maruline reaktsioon ei jätnud Dodge'ile valikut ning Viper otsustati tootmisesse panna, kasutades selleks uut platvormitiimil põhinevat töökorraldust, vaid kolme aastat ja kõigest 50 miljonit dollarit (tavaliselt kulub uue auto väljatöötamiseks ja toodangu alustamiseks sadu miljoneid). Viperi 8-liitrine (488 CID) V10 põhines 318/360 CID V8 mootoritel ja oli algselt mõeldud Dodge'i kastiautodele, kuid tollal Chrysleri gruppi kuulunud Lamborghini abiga arendati sellest sportautole sobilikum alumiiniummootor - esimene seeriasõiduauto V10 maailmas.

Esimesed seeria-Viperid veeresid tootmisliinilt 1991. a. detsembris ja esmakordselt paarikümne aasta jooksul oli koolipoistel ümber terve maailma põhjust Ferraride ja Lamborghinide posterid seinalt rebida ning asendada need ülesvõtetega USA päritolu autost - Viperi XXL-suuruses V10, dramaatiline välimus ja shelbycobralik olemus tegid temast hoobilt USA põnevaima ja ihaldusväärseima auto, mille (kuri)kuulsus jättis varju isegi Euroopa eksootika. Pole sugugi võimatu, et kui Chrysler poleks sellise julge sammuga GM-ile ja Fordile eeskuju näidanud, siis oleks tänasel päeval olemata koguni kolm erakordset üle 500-hobujõulist sportautot.

Algusaastatel ei jäänud Viper RT/10 metsikuse ja ebapraktilisuse poolest alla oma kontseptuaalsele eelkäijale Shelby Cobrale - neljasadat hobujõudu ei aidanud taltsutada ükski elektrooniline seade, isegi mitte ABS; halbade ilmade eest pakkusid kaitset vaid riidest katuseriba ja uste külge kinnituvad kilest aknaruuduga plastlapakad; kuni '94 mudeliaastani polnud tehasest saada ka konditsioneeri.

1996. a. uuendati Viperit põhjalikult - alumiiniumi kasutuselevõtt vedrustuses andis peaaegu 30-kilose kaalusäästu ja auto külgedelt taha keskele üle viidud väljalase tõstis võimsuse 415 hobujõuni. Veidi hiljem samal aastal esitleti uut üliefektse välimusega kupeemudelit GTS, mille tarbeks Chrysleri insenerid töötasid välja V10 mootori edasiarenduse, mis oli paarkümmend kilo varasemast kergem ja andis tervelt 450 hobujõudu; lisaks oli GTS-i raam jäigem ja kergem. Järgmisel aastal sai lahtine RT/10 sama mootori ning kupee mugavusvarustusest võeti kasutusele ka reguleeritavad pedaalid, elektri jõul liikuvad klaasist "päris" küljeaknad ja väljastpoolt avatavad uksed :) Uue mootori ja muude täiendustega '96- GTS-e ja '97- RT/10-id loetakse II põlvkonna Viperiteks.

Kupeemudeliga paralleelselt töötati välja võistlusversioon GTS-R, millele ei jäänud võõraks USA ega Euroopa ringrajad - tulemuseks meistritiitlid FIA GT2/GT sarjas aastatel 1997-1999 ja Le Mans'i 24-tunni sõidu klassivõidud Porschede ja Corvette'ide ees aastatel 1998-2000. Võidusõiduedu tähistamiseks ehitati 1998. aastal 100 silmatorkava välimusega (valge kahe sinise pikitriibuga kujundus ja mitmed aerodünaamilised lisad, sh. esisplitter ja kõrge tagatiib) GT2 erimudelit, mis said pisut parema hingamisega 460 hj mootori. Sama mootor jätkas '99-'02 mudeliaastatel ACR (American Club Racer) paketis, mis oli mõeldud nendele, kes oma kupee-Viperiga tavalisest tihedamini ringrajal käisid - auto standarvarustusse ei kuulunud konditsioneer ega stereo, kuid see-eest olid olemas 5-punkti vööd, Koni amortisaatorid koos spetsiaalvedrudega ning Michelin Pilot Sport rehvid 18" BBS velgedel.

 

 

2002. aastal võttis Dodge ette riskantse sammu ja tõi juba legendistaatuses sportautost välja järgmise põlvkonna mudeli, mis sai nimeks Viper SRT-10. Ka uus Viper oli alguses saadaval vaid lahtisena, kuid välimus oli varasemast mõnevõrra tavapärasem - auto nägi hea välja, kuid eelmise põlvkonna isikupärased kumerused olid asendunud teravamate ja sirgemate joontega, mis tegid kriitikute meelest Viperi liiga sarnaseks näiteks Honda S2000-ga; kaheldav siiski, kas keegi laia ja madalat Viperit elusuuruses nähes-kuuldes seda ikka veel Hondaks pidas :)

Uue põlvkonna plusspoolel on vähenenud mass ja 505 kuuptolli e. 8,3 liitrini kasvanud mootor, mille võimsus on 500 hobujõudu. Samuti sai SRT-10 oluliselt võimsamad Brembo pidurid, mis koos ABS-iga (viperijuhi ainus elektrooniline "abiline") tagavad eeskujuliku aeglustuvuse. Kiirendus pole ka laita - šassiidünode kohaselt jõuab 500 hobujõust ratasteni enamasti umbes 450 ja see võimaldab veerandmiilil üheteistkümnetesse jõuda. Uue põlvkonna tarvis muudeti ka juhitavust turvalisemaks ja ettearvatavamaks - paari arvustaja meelest mindi sellega isegi liiga kaugele.

Mõned SRT-10 puudused olid ajakirjanikele tuttavad juba eelmise põlvkonna juurest - uue mudeli pikem teljevahe võimaldab küll rohkem mugavust ja pedaalide paremat paigutust, kuid siseruum on ikkagi üsna kitsas ja paljude arvates peaks $85K hinna juures salongi viimistlustase kõrgem olema; nõrgaks kohaks on ka käiguvahetus - 6-käiguline T56 ei luba ülekannete vahel rahuldava kiiruse ja sujuvusega liikuda. Omapärane probleem on reipama sõidu järel salongi tükkiv liigne kuumus, mille allikateks on käigukastitunnel ja taas ukseservade all jooksev külgväljalase - ettevaatamatu autostronija võib lausa kõrvetada saada.

2006. mudeliaastast on rästikuperekonnas jälle olemas ka kupeemudel, mille nimeks on SRT-10 Coupe varasema GTS-i asemel. GTS-i tuttav profiil ja kahe pea-/kiivrikühmuga katus on siiski säilinud ja toovad tagasi suure osa sellest isikupärast, mis lahtise mudeli juures paistis kadunud olevat. Kupeevariant on pisut raskem, kuid suurema aerodünaamilise survejõuga ja autot testinute sõnul tuntavalt jäigem. Koos kupee tulekuga kasvas ka V10 võimsusreiting, mis nüüd on 510 hobujõudu.

Vaatamata kasvanud reitingule on aga esmakordselt Viperi olemasolu jooksul jõuvahekord põlise rivaali Chevy Corvette'iga kaldumas viimase kasuks - nii kunagisest ZR-1'st kui ka C5 Z06'st suutis Viper oma toore jõu ja teerullimõõtu rehvidega enamasti üle rullida, kuid uus Z06 paistab märksa kõvem pähkel olevat - võrreldav võimsus 140 kg kergemas, igapäevasõidukõlblikumas ja selgelt väiksema hinnaga autos on Viperi juba päris mitmes võrdlustestis teisele kohale jätnud.

Samas on enamik teste esile tõstnud just Viperi juhitavust ja vedrustust - Viperi roolil on vahetum tunnetus ja vedrustus tuleb märksa paremini toime ebatasaste kurvidega, kus Z06 kipub ootamatult ülejuhitavaks muutuma; kuigi ringiajad jäävad Z06-le alla, on mitme ajakirja väitel stabiilsuskontrollita Viperist märksa vähem hirmus ringrajal viimast võtta.

Lisaks on Viperi vaieldamatuteks eelisteks väiksem toodanguarv, suurem eksklusiivsus ja kohene äratuntavus - Z06 on väliselt üsna sarnane tava-Corvette'ile. Kas Dodge vastab GM-ile võimsama ja/või kergema Viperiga pole veel teada, aga need, kes seda ära ei jõua oodata, võivad pöörduda aftermarketi poole. Suure töömahuga, tehasest mitte väga kõrgelt forsseeritud ja juba mõnda aega turul olnud V10-st saadakse väga kenasid numbreid, eriti ülelaadimise abiga. 1000 hobujõudu on muutumas letikaubaks ja kõige kiiremad tänava-Viperid (täissisuga, 6-käigulise manuaaliga ja sõltumatu tagavedrustusega, mitte kiirenduse tarbeks tühjaks loobitud, automaadi ja jäiga tagasilla peale ümber ehitatud masinad) on 1500+ hobujõu abil sügaval kaheksates.

 

[pic][pic][pic]

Chevy Corvette Z06

 

[pic]

• 427 CID (7.0L) V8

• 505 hp (377 kW) @ 6300

• 470 lb-ft (637 Nm) @ 4800

• 1/4 miil: 11.7-12.2@120-125mph

• Tippkiirus: 319 km/h

• Hind: $65K-$70K

• Vähemaga rohkem

 "Vähemaga rohkem" - selline hüüdlause võib tunduda kummaline uue Z06 juures, mida liigutab töömahult suurim Corvette'i mootor viimase 30 aasta jooksul, kuid tänu oma jõuallikale ja teistele uuendustele on Corvette'i tippmudel tõusnud tõsiseks konkurendiks üsnagi eksootilistele sportautodele - masinatele, millega võrreldes Corvette'il on märksa vähem klappe, nukkvõlle ning keerulisi lahendusi mootoris ja jõuülekandes. Seetõttu suudabki uus Z06 pakkuda superautolikke kiirusomadusi hinnaga, mis on USA-s lähedane Porsche odavamatele mudelitele; samal põhjusel on Corvette ka kergem kui enamus tema konkurente - omadus, mis sportauto juures on kullast kallim.

Ometi võib Corvette'i mitte väga kaugest minevikust leida ka täiesti vastandliku lähenemisega tippmudeli - '90-'95 ZR-1 Corvette'il oli oma aja üks kõrgtehnoloogilisemaid mootoreid, 32V DOHC V8 tähistusega LT5. 375-405 hobujõuga oli ZR-1 sama töömahu juures 100-150 hj võimsam kui tava-V8'ga baasmudel ja suutis sammu pidada näiteks Porsche 911 Turbo ja Ferrari Testarossaga; potentsiaali jätkus veelgi enamaks - oli plaane seeriamootorist umbes 475 hobujõu saamiseks ja näiteks Lingenfelteri saastesertifitseeritud 6.0L variant annab 530 hj - seda kõike mõistagi ülelaadimise abita.

Mis tõi insenerid LT5 juurest tagasi "lihtsa" ühe nukkvõlliga OHV lahenduse juurde, kui kogu maailma praktika on samal ajal järjekindlalt liikunud mitmeklapitehnika ja ülanukkvõllide suunas? Keerukus. Või õigemini keerukus ja sellest tulenevalt hind, mass ja mõõtmed. Klapiajami, kahefaasilise sisselaskesüsteemi ja mootorijuhtimiselektroonika keerukus ning arendus- ja tootmiskulude jaotamine väikese arvu autode peale tõstsid ZR-1 hinna peaaegu kahekordseks tava-Vette'iga võrreldes; samas oli täisalumiiniumkonstruktsiooniga LT5 20-30 kg raskem malmplokiga TPI mootorist ja inseneridel tuli kõvasti pingutada, et laiade DOHC kaantega V8 Corvette'i mootoriruumi ära mahutada.

Seepärast otsustatigi 90-ndate alguses, et järgmist, viienda põlvkonna Corvette'i hakkab liigutama siis veel planeerimisjärgus olnud täiesti uus ühe nukkvõlliga V8, mis pidi kompaktsete mõõtude ja kerge kaalu juures pakkuma umbes 350-400 hobujõudu. Corvette'i toonase peainseneri Dave McLellani sõnul on rusikareegel, et iga lisakilo mootoris teeb autot kokku (kere/raami ja veermiku, nt. vedrustuse ja pidurite arvel) raskemaks kahe kilo jagu. LT5-l põhinev 475 hj DOHC mootor oleks hinnanguliselt kaalunud 80 kg rohkem kui kavandatav OHV alumiinium-V8, mis tähendanuks kokku üle 150 kg raskemat autot; DOHC mootori lisavõimsus oleks suuresti läinud selle kaaluvahe ületamisele ja tulemuseks oleks olnud umbes 15 hobujõu jagu kiirem, kuid 25 000 dollarit kallim auto.

Kerge OHV V8 ja uuenduslik hüdrovormitud terasest raam täitsidki C5 Corvette'ile seatud eesmärgid: uus auto oli vanast kergem, kuid oluliselt jäigem - ka lahtisena. '97 Corvette'i uue 346 CID (5,7l) LS1 mootori 345 hobujõust ei piisanud veel ZR-1 löömiseks, kuid 2001. aastal sai sellega hakkama baasmudelist vaid 20% kallim Z06 variant - seda tänu veelgi vähendatud kaalule ja paremini hingavale LS6 mootorile, mis andis 385 hj ('02-'04 405 hj). Ringrajal oli C5 Z06 rohkem kui ühes testis kiirem ka näiteks Porsche 996 Turbost; mõnevõrra ebaameerikalikult :) ei olnud Corvette'i edu võtmeks suurem võimsus (Porsche oli võimsam), vaid just väiksem mass.

 

 C5 Z06 kasutas kerguse huvides suure tagaklaasita hardtop keret

 

Viperi jälgedes käies otsustas GM uued Corvette'id proovile panna ka Euroopa võistlusradadel. Oma esimesel, 2000. aasta Le Mans'il tuli Corvette'idel veel Viperi paremust tunnistada, kuid aastatel 2001-2005 on konkurendid 7-liitriste võistlus-Corvette'ide kiirusele ja töökindlusele vastuse leidnud vaid ühel korral - viiest 24-tunni sõidust on Corvette'il ette näidata neli kaksikvõitu GTS/GT1 klassis, kus rinda on tulnud pista muuhulgas Viperite ning Prodrive'is ettevalmistatud Ferraride ja Aston Martinitega. USA kestvussõitude sarjas ALMS pole Corvette'ide domineerimise vastu rohtu leidnud ka Saleenid ja Maserati MC12-d.

2005. aastal tuli oma esimesel Le Mans'il GT1 klassi võitjaks Corvette C6.R, uuel kuuenda põlvkonna Vette'il põhinev võistlusauto, edestades sealjuures ka mitmeid prototüüpklasside masinaid. Ka C6 Corvette'i tänavaversioon jäi truuks eelmise põlve õnnestunud tehnilistele lahendustele, kuid sai värskema välimuse ja täiesti uue salongisisu; uue LS2 standardmootori töömaht on 6 liitrit ja võimsus 400 hobujõudu. '06 mudeliaastaks toodi välja uus 6-käiguline roolilt lülitatavate käikudega automaatkast.

Veel suuremad plaanid olid Chevrolet'l uue Z06-ga - eesmärgiks võetud 500 hobujõuni jõudmisel olid abiks võistlusprogrammist saadud kogemused. Käsitööna kokkupandava uue LS7 tänavamootori töömaht on samuti 7 liitrit; CNC-porditud ja võistlusmootori klapigeomeetriat kasutavates kaantes on naatriumiga täidetud 1.61" (41mm) väljalaskeklapid ja hiiglaslikud, kuid kerged 2.2" (56mm) titaanist sisselaskeklapid, mis koos avarate kanalitega tagavad sisselaskepoolel ligi 360 CFM voolavuse - see ei jää kaugele maha näiteks Lauri Kuriksi big-blocki võistluskaantest. Sellised kaaned toidavad LS7-t hõlpsasti 7000 RPM redline'ini; et 4.125" (104.8mm) silindriläbimõõdu ja 4" (101.6mm) kolvikäiguga mootor sealjuures koos püsiks, on kasutusel titaankepsud ja kuivkarteriga õlitus.

 

 C6 Z06 ja C6.R võistlusauto - ühist on rohkem kui ainult värv ja väliskuju

 

Mitmel pool on avaldatud imestust, et ka selliste võimsuste ja pöörete juures pole kasutusele võetud ülanukkvõlle ja 4 klappi silindris, kuid GM-i insenerid on öelnud, et kuni nad suudavad klapiajami massi kontrolli all hoida ja seeläbi maksimumpööretes suuri järeleandmisi mitte teha, on praegusel lahendusel piisavalt eeliseid ja "kõrgtehnoloogilisust" pole mõtet omaette eesmärgiks võtta. Näiteks mõne aja eest Euroopas mitmeid auhindu võitnud BMW M5/M6 V10 mootoriga võrreldes on LS7 pisut võimsam, kuid lihtsama ehituse ning pika võistlus- ja aftermarketkogemuse tõttu vähem aldis "lastehaigustele" ning hinnanguliselt kaks korda odavam; samuti on GM-i "vanamoeline" 7L mootor suuremale töömahule vaatamata väiksemate mõõtmetega (lühem ja lihtsamate OHV kaante tõttu kitsam ja madalam), madalama raskuskeskmega ja kõigele lisaks veel ka kergem (208 kg vs 240 kg) - ehk täpselt see, mida vajab kerge ja kiire ning eesmootorile vaatamata madalat kapotijoont hoida üritav sportauto.

Corvette'i 7-liitrise mootori suur pöördemoment ja väga lai kasutuskõlblik pööretevahemik teevad ilma kiirendust oluliselt ohvriks toomata võimalikuks pikad ülekanded, mis ühendatuna auto kerguse ja hea aerodünaamikaga (mis on samuti osaliselt tingitud mootoriarhitektuurist) annavad Corvette'ile tema võimsust arvestades imetlusväärselt väikese kütusejanu - püsikiirusega maanteesõidus on võimalik hakkama saada isegi vähema kui 9 liitriga sajale kilomeetrile; ametlikud linnakulu numbrid (alla 15l/100km) eeldavad ilmselt üliinimlikku enesevalitsust, kuid siiski on Corvette'id USA turul ainsad 400+ hj autod, mis pääsevad valitsuse kehtestatud nn. gaz-guzzler maksust, mis rakendub üle 10,5l/100km arvestusliku keskmise kütusekuluga sõiduautodele.

Maailma hetke ühte parimat mootorit ei pannud GM päris tavalisse Corvette'i. Z06-e veljed on baasmudelist ees ühe ja taga kaks tolli laiemad ning nende sisse mahutati ära massiivsed 14"/13.4" pidurikettad, mida pigistavad ees kuue ja taga nelja kolviga sadulad. Suurematest velgedest / rehvidest / piduritest / väljalaskest ja näiteks jahutussüsteemide tõhustamisest tulenenud kaalulisa vastu asuti võitlema väga radikaalsete vahenditega - Z06 raam on terase asemel valmistatud alumiiniumist, samuti on kasutusel magneesium (nt. katusepaneelis) ja süsinikkiud (esitiivad; müra isoleerivad ja jäikust lisavad balsapuust ja süsinikkiust põrandapaneelid). Tänu nendele sammudele on Z06 baasmudelist paarkümmend kilo kergem ja kaalub 1421 kg, mis on võrreldav näiteks $450K maksva ja peaaegu tervenisti süsinikkiust Porsche Carrera GT-ga.

 

 '06 Z06 alumiiniumskelett - LS7 on peaaegu tervenisti tagapool esitelge

 

 

See tähendab, et võimsuse/massi suhe on uuel Z06-l etem kui peamisel kodumaisel rivaalil Viperil ning Euroopa konkurentidel Ferrari F430-l, Lamborghini Gallardol ja uuel Porsche 997 Turbol. Eurooplastega pole Vette ajakirjatestides veel silmast silma kohtunud, kuid netist võib leida täisgaasil kiirendava Gallardo kõrvalistmelt filmitud video Corvette'i kaugenevatest tagatuledest ja Z06-e 7:42.99 aeg Nürburgringil paneb ta Vana Maailma ühe tunnustatuma mõõdupuu järgi väga eksklusiivsesse seltskonda.

See GM-i enda testis saavutatud ringiaeg ei ole küll täiesti võrreldav Saksa väljaannete "ametlikumate" tulemustega (mille kohaselt pole näiteks Ford GT kiirem kui 7:52), kuna Z06-te paigaldatud korvistmes võttis koha sisse Corvette'ide roolis kaks Le Mans'i võitnud taanlane Jan Magnussen - pole ilmselt palju inimesi, kes oskaks ja julgeks sellest autost veel enamat võtta. Siiski näitas stock run-flat rehvidel Corvette, et temast kiiremaid tänavaautosid pole maailmas just palju ja peamiselt on tegu 5-6 korda kallimate "hüperautodega" nagu Carrera GT ja Zonda F, ulatuslikult modifitseeritud masinatega või siis kasutusomadustelt võrreldamatute u. 600 kilo kaaluvate trackday special'itega.

Võrdluses Viperi ja Ford GT-ga on mõned väljaanded kritiseerinud Corvette'i rahutut käitumist ebaühtlase teekattega kurvides ja juhi mitte kõige vahetumat autotunnetust, kuid kui masina 7 liitrit ringrajale või veerandmiilile lustima lasti, oli tulemus alati sama - Viper ei suutnud sammu pidada ja GT-gi pidi oma bloweririhma pingutama, et Vette'ist eespool püsida.

Z06 juures leiavad reeglina mainimist veel kaks asja. Esiteks mootor, mis sõltuvust tekitava soundtracki saatel autot järjest suuremate kiirusteni tõukab, nii et see väljalülitatud stabiilsuskontrolli korral 1-2 käiguvahetusel peaaegu 100 km/h juures korraks saba liputab, 2-3 vahetusel veel kord rehve kiuksatab ja alles neljandal käigul juhile mõne rahulikuma sekundi annab, et kogeda seda järeleandmatut jõudu, millega Z06 veel ka 200+ km/h juures kiirendab.

Teine sama eriline külg 505-hobujõulise Vette'i juures on see, kuivõrd igapäevaselt kättesaadavaks teeb ta superautolikud kiirusomadused. Vedrustus ja sidur ei ole tavasõidul katsumuseks ning siinsest kolmikust on Corvette'il kõige avaram salong ja kõige parem varustus; pakiruum on suhteliselt mahukas ning libedates oludes aitab autot teel hoida mitmeastmeline stabiilsuskontroll. Kiirel sõidul on abiks 2002. aastast standardvarustuses olev HUD (Heads-Up Display e. olulisemate näidikute projitseerimine tuuleklaasile). Eksootiliste materjalide kasutamisele vaatamata on uus Z06 hinna ja kasutajasõbralikkuse poolest ainulaadselt "mitte-eksootiline" auto turusegmendis, kuhu ta on oma kiirusega murdnud.

Uus Z06 on ka Dave Hilli lahkumiskingitus Corvette'i-fännidele; viienda ja kuuenda põlvkonna Corvette'ide peainseneriks olnud Hill jäi 2006. aasta alguses pensionile - küllap rahuloleva teadmisega, et kümne aasta eest valitud ja kindlalt hoitud kurss kergusele ja OHV mootoritele on Ameerika populaarseimast sportautost teinud maailma kümnekonna kõige kiirema seeriaauto hulka kuuluva sõiduki.

Mida on loota Corvette'i lähitulevikust uue peainseneri Tom Wallace'i käe all? Kartused, et LS7 võimsust lihtsate vahenditega kasvatada ei õnnestu, on osutunud alusetuks - tehasekorras autole tüüpilisest 450 rwhp'st on aftermarket torukollektoritega saadud ligi 490 rwhp ja järsema nukkvõlliga ~540 rwhp; seega pole võimatu, et järgnevatel mudeliaastatel leiab GM ka toodangumudeli tarvis pisut lisavõimsust. Kuigi on raske loota, et plaanid super-Corvette'ist hüüdnimega "Blue Devil" GM-i kulukärpekavadest puutumata jääksid, on spekulatsioonid sellest oletatavalt 6-liitrise ja 600-hobujõulise kompressormootoriga masinast visad kaduma.

 

[pic][pic][pic]

 

Ford GT

 

[pic]

• kompressoriga 330 CID (5.4L) V8

• 550 hp (410 kW) @ 6500

• 500 lb-ft (678 Nm) @ 3750

• 1/4 miil: 11.2-12.2@126-131mph

• Tippkiirus: 330 km/h (piiraja)

• Hind: $155K-$165K

• Superauto? Jah.

 

Eurooplaste traditsioon USA sportautodele viltu vaadata on peaaegu sama vana kui sportautod ise - näiteks kui Duesenberg võitis 1921. aastal Prantsuse GP Le Mans'is, tegi ta seda vilekoori saatel; orkester keeldus mängimast USA hümni ja üks meeskonna kohalikest liikmetest lõpetas päeva vanglas. Samasuguse eelarvamuste koorma all üritavad endale siinpool Suurt Lompi teed rajada ka Corvette ja Viper, kuid on üks auto, mis konkurentsis Euroopa parimatega ennast sedavõrd veenvalt tõestas, et veel 40 aastat hiljemgi suudab tema uusversiooni nimi ja äratuntav kuju eelarvamused tahaplaanile suruda ja emotsioonid enda kasuks kallutada.

See auto on Ford GT - masin, millega Henry Ford II tõi oma ettevõtte "Total Performance" kampaania Le Mans'i. Sealseid sportautode tõsiseimaks proovikiviks peetavaid 24-tunni sõite valitses 60-ndate alguses Ferrari ja pärast seda, kui läbirääkimised Itaalia firma ostmiseks nurjusid, otsustas Henry Ford II Le Mans'i vallutada omaenda nime kandva autoga. Et olla lähemal tulevasele lahingutandrile ja ära kasutada Briti võidusõidutööstuse kogemusi, hakati "Ford GT" projektiga tegelema 1963. aastal Inglismaale rajatud Ford Advanced Vehicles üksuses; peagi kaasati teispool ookeani Carroll Shelby.

Shelby käe all said lahenduse probleemid aerodünaamika, nõrga käigukasti ja jahutusega; samast ajast on pärit ka nimi GT40, mis viitab auto kõrgusele tollides (u. 102 cm). Lisaks 289 CID small-blockile võeti kasutusele ennast Nascar'is ja kiirendustel tõestanud 427 CID big-block; seda mootorit kasutanud mudelid said tähistuse GT40 Mark II. Mark II-d osutusid '65 hooajal väga kiireteks ning nad võitsid mitmeid kestvussõite ja püstitasid arvukalt rekordeid, sh. Le Mans'i ringirekordi, kuid ihaldatud 24-tunni sõidu võit läks kuuendat aastat järjest Ferrarile.

Kuid juba järgmisel aastal oli Fordi triumf täielik - 7-liitrised GT40 Mk II-d juhtisid '66 Le Mans'i algusest lõpuni, püstitasid uue ringirekordi ja katkestasid Ferrari võitudeseeria Fordi kolmikvõiduga; neljandaks tulnud Porsche kaotas võitjale peaaegu 300 kilomeetriga ning parim Ferrari veel teist samapalju. Eelnevalt oli Ford kolmikvõidud võtnud ka Daytona 24-tunni ja Sebringi 12-tunni sõitudelt ning kindlustanud nii FIA meistritiitli sportprototüüpide klassis. Väikeseeriana toodetud small-block GT40 Mk I-d võitsid sama tiitli sportautode arvestuses ning kordasid oma saavutust ka järgmisel aastal. Fordi performance oli tõesti "totaalne".

 "

[pic]

 

 

Aasta hiljem Le Mans'i võitnud Ford Mark IV-a ei loeta tavaliselt GT40-te hulka, kuna tuttavale 427 CID mootorile vaatamata oli tegu konstruktsioonilt täiesti uudse ja välimuseltki üpris erineva masinaga. Oma jälje Le Mansi ajalukku jättis ta sellegipoolest - Mark IV oli esimene auto, mis läbis 24 tunniga üle 5000 kilomeetri; auto oli sedavõrd kiire, et järgmiseks aastaks sai Ford rajale omanimelise šikaani ja jänkide eduga rahulolematud eurooplased otsustasid üle 5-liitrised mootorid keelustada.

Henry Ford II leidis, et temal pole rohkem midagi tõestada ning tehas tõmbus kestvussõitudest tagasi, kuid eurooplaste rõõm jäi üürikeseks - nimelt olid nad unustanud reeglitevastaseks kuulutada 5-liitrised GT40 Mark I-d ja 1968. a. ületaski Le Mans'is finishijoone esimesena just selline masin. 1969. aastaks olid Ferraril ja Porschel valmis märksa moodsamad prototüübid ja Forde peeti outsideriteks, kuid ometi hoidis Ford GT40 belglase Jacky Ickx'iga roolis sõidu lõputundidel teist kohta. Oma autot säästnud ja võistluste liidrit hoolikalt jälginud Ickx suutis leida viisi, kuidas maksma panna GT40 väände-eelis kurvidest välja kiirendamisel ja värskemad pidurid - ta möödus võistlust juhtinud Porschest viimasel ringil ning ületas finshijoone pärast 24 tundi kestnud võidusõitu 2-sekundilise eduga. Kestvussõitude ajaloo ühe kõige napima ja meeldejäävama võidu tõi Fordile sama auto (kerenumbriga P/1075), mis oli võidu võtnud aasta varem. Rohkem GT40 LeMans'is ei võistlenud.

GT40 erakordse pärandi taaselustamine oli Fordile väga ahvatlev, kuid mõistagi ka üpris vastutusrikas ettevõtmine. Firma lähenev 100. juubel oli siiski piisav põhjus, et 2001. a. märtsis teha Fordi "Living Legends" disainistuudiole ülesandeks luua ettevõtte ajaloo ühest silmapaistavamast autost ja neljakordsest Le Mans'i võitjast tänapäevane versioon. Algupärase GT40-ga võrreldes igas suunas puhtpraktilistel põhjustel pisut kasvanud, kuid üldilmelt väga originaalitruu ideeauto nägi ilmavalgust 2002. a. jaanuaris Detroiti autonäitusel; mootoriks oli 5.4-liitrine kompressoriga DOHC V8, mille võimsuseks märgiti 500 hj. Kuu aega hiljem teatas Ford, et toodanguautoga ollakse valmis 2003. a. juunis toimuvateks juubelipidustusteks; 500-hobujõulisele keskmootoriga autole kohase eksklusiivsuse pidi tagama $150K hind ja piiratud toodanguarv - vaid 1500 autot aastas paari aasta jooksul.

Mudeli ülilühike väljatöötamisaeg oli Fordile ja tema inseneridele suureks väljakutseks, aga ka võimaluseks uusi töö- ja tootmismeetodeid proovida; programmi peainseneriks kutsuti Neil Hannemann, kes oli sama rolli mänginud Dodge Viperi üsnagi sarnase sünni juures. Lisaks Fordi enda Special Vehicle Team'ile kaasati ka tuntud Fordi-modifitseerijad Roush ja Saleen - esimene neist tegeles mootori arendusega ja teine osaleb toodanguautode kokkupanemisel.

 Ford GT ideeauto

Tänapäevastele nõuetele ja eeldustele vastava sportauto äramahutamine ideeauto originaalilähedase rüü alla polnud lihtne. Näiteks põhjustas palju unetuid öid küljescoop'ini viiv õhukanal ukse välispinnal, mis tegi võimatuks allakäivad küljeklaasid (mida algne võistlusmasin ega ideeauto muidugi ei vajanud). Kerge polnud ka veermiku ja käiguosa eest vastutavate inseneride ülesanne - taas kord tuli lüüa Ferrarit, sedakorda küll tänavaautot (360 Modenat), kuid mitte ainult kiirusega, vaid ka tunnetuse ja kindlusega, mille auto juhitavus juhile annab.

Mootori juures võeti eesmärgiks 500 hobujõudu ja sarnaselt algupäraste GT-dega otsustati ka nüüd toetuda seeriamootoritele, sedapuhku Fordi mod-V8 perekonnale. Erinevatest olemasolevatest mootorikonfiguratsioonidest (täisalumiiniumist vabalthingav 4.6 DOHC, malmplokiga vabalthingav 5.4 DOHC, malmplokiga ülelaetud 5.4 SOHC ja 4.6 DOHC) võeti kasutusele parimad komponendid. 5.4L (330 CID) töömahtu pakkuv plokk põhineb Lincoln Navigatoris kasutatul, kuid on valmistatud alumiiniumist ning saanud kuivkarteri ja avaramad õlitus- ja jahutuskanalid; kolvid on õlijahutusega. DOHC kaaned põhinevad haruldase 385-hobujõulise '00 Mustang Cobra R-i vabalthingava 5.4 mootori kaantel.

Kuna 5.4L plokk on sisuliselt 4.6L ploki "kõrgem" versioon, sai uue jõuallika kolvikäik selgelt suurem kui silindriläbimõõt (105.8 vs 90.2 mm), mis on performance-mootori jaoks pisut harjumatu; tavaliselt suurendab selline suhe pöördemomenti, kuid ei soodusta mootori tööd kõrgetel pööretel (suurte kolvikiiruste ja väiksema klapiala tõttu). Mootori redline on 6500 pööret ning väga ühtlase pöördemomendi tühikäigult maksimumpööreteni aitab tagada 12 PSI (0.83bar) rõhku tootev vahejahutiga topeltkruvikompressor, mis on efektiivsuses selge samm edasi teistel ülelaetud mod-mootoritel kasutatud Roots-kompressoritest.

 Käigukasti puhul otsustati loobuda mõne olemasoleva lahenduse kohandamisest; 6-käigulise manuaalkasti väljatöötamiseks pöörduti Briti tuntud tegija Ricardo poole. Spetsiaalselt Ford GT jaoks konstrueeritud kast võimaldas valida mootoriga täpselt sobituvad ülekanded - ülelaetud V8 külluslik vääne tegi võimalikuks pika 1. käigu, mis on piisav nii 0-60mph kui 0-100km/h kiirendusteks; tippkiirus saavutatakse 5. käigu lõpus ja vahepealsed käigud aitavad sinna võimalikult kiiresti jõuda. Kõige "käegakatsutavam" eelis on aga käiguvahetus ise - kui Vette'i ja Viperi T56 kasti kohta ei jäta ükski Euroopa ega ka enamus USA väljaandeid üht-teist kriitilist ütlemata, siis Ford GT-s olevat käikude vahetamine lausa rõõm.

Keeruka kujuga kerepaneelide tootmiseks ning jäiga raami saavutamiseks töötati välja ning võeti kasutusele mitmeid uuenduslikke lahendusi; insenerid ei puhanud enne, kui võrdluseks ostetud Ferrari oli juppideks võetud, selle kandevstruktuur vastavas pingis testitud ning Fordi superauto sellest märgatavalt jäigemaks saadud :) Tuuletunnelis suudeti auto esiosa panna suurtel kiirustel arvestatavat survejõudu tekitama ning ka tagaosas õnnestus lift minimeerida - Saksa ajakirja "Sport Auto" andmetel on Ford GT vastavad näitajad paremad kui näiteks Ferrari F430-l ja seda väiksema õhutakistuse juures (tavaliselt kipub koos survejõuga suurenema ka õhutakistus).

Esimesed "toodangu"-GT'd olid Fordi juubelipidustustel tõesti kohal, aga tänavatele hakkasid autod jõudma märgatavalt hiljem, alles 2004. aasta suvel. Kuigi vahepealne aeg oli turule toonud uued ahvatlused Itaaliast (Ferrari F430 ja Lamborghini Gallardo), oli GT-de turuhind terve esimese aasta jooksul kümneid tuhandeid dollareid üle ametliku hinna.

Muidugi oli Ford oma sihiku ka üpris kõrgele seadnud ega piirdunud Ferrari 360-st ainult "natuke" parema ja kiirema auto tegemisega. Ametlikuks võimsusreitinguks sai 550 hobujõudu, kuid peagi jäi Ford luiskamisega vahele - tagarattast mõõdetakse võimsuseks sageli ~515-530 rwhp, mis viitab pigem 600 hj kanti mootorivõimsusele (ja kompressori rihmaratta vahetusega on loota juba 600+ rwhp). Seetõttu on ka tehasekorras GT kaalu/võimsuse suhe tegelikkuses parem isegi uuest Corvette Z06-st; keskmootoriga GT-s surub vedavaid rattaid vastu maad ka paarsada kilo rohkem massi kui kergemas ja 50/50 kaalujaotusega Corvette'is. See tähendab, et veojõukontrolli puudumisele vaatamata suudab GT oma võimsuse väga hästi maha panna - nii sirgjoones (0-60mph 3.7s, neljandikmiilil keskmised või isegi madalad 11-d) kui ka kurvides.

Selline suutlikkus tõi võrdlustesse Ferrariga fraase, mis olid Maranello jaoks küllap üpris harjumatu lugemine. Brittide "Evo" kirjutas näiteks: "The 360 can't match the GT's huge performance [...] the GT bests the Ferrari even from an emotional point of view". Isegi kergema ja võimsama "Challenge Stradale" variandi esitatud väljakutse oli Car & Driver sunnitud kokku võtma sõnadega: "It wasn't even a contest". Uuemad F430 ja Gallardo on osutunud GT-le väärilisemateks vastasteks, kuid GT, F430, uusima Gallardo SE ja veel hulga kiirete autodega terve nädala veetnud Evo valis 2005. aasta performance-autoks just Ford GT.

Maniakaalselt ulguvate mootoritega itaallased suutsid Fordi võrdlemisi vaoshoitud V8-st küll üle karjuda, kuid mitte sellega sammu pidada - "Ford GT is one of the quickest supercars we've ever driven [...] comfortably the most powerful and fastest here"; veelgi muljetavaldavam on ajakirja sõnul aga see, kui pingutusevabalt - peaaegu märkamatult - GT kiirust kogub ja seda läbi kurvide kannab. Esmakordselt GT-ga kokku puutudes olevat kõige keerulisem sellesse nii sisse istuda, et katusesse lõikuv uks skalpi ei ohustaks; kõige muu teeb Fordi 550-hobujõuline superauto juhi jaoks lihtsaks ja loomulikuks - täpselt nagu insenerid olid eesmärgiks seadnud.

Lisaks pakiruumi täielikule puudumisele ongi needsamad uksed peamine praktiline etteheide GT-le - uksega kaasaliikuv katuseosa teeb autosse istumise lihtsaks, aga ainult siis, kui ukse saab lõpuni lahti teha; kitsamas parkimiskohas/garaažis polegi võimalik autost välja saada :) Uste tõttu on katuse tugevuse säilitamiseks vaja ka üpris jämedaid A-piilareid, mis mõnikord häirivalt vaatevälja piiravad. Aga las jääda siin viimane sõna ajakirjale Top Gear, mis kirjutas: "Proper supercars need stupid doors".

Aga veidrad uksed üksi ei tee veel autost superautot; ka ei garanteeri seda võimas mootor ega aukartustäratav hind. Seda tähelepanuväärsem on Fordi saavutus - oma inseneridele ja ajaloole toetudes suudeti lühikese ajaga konstrueerida auto, mis kahtlemata väärib superauto nimetust ja millel on piisavalt iseloomu, et mitte järgida kõiges oma tuntud rivaale - aga teisiti polekski võimalik neist milleski parem olla.

GT "paar" toodanguaastat saavad Fordi arvestuste kohaselt täis 2006. aasta teises pooles ja siis on kavas tootmine lõpetada; väidetavalt pole jätkamine 2007. mudeliaastasse mõeldav ka seetõttu, et GT ei suuda ilma suuremate muudatusteta täita selleks ajaks kehtima hakkavaid uusi põrkerauanõudeid - kardetavasti nõuab järjest tihenev regulatsiooniderägastik sportautode hulgast teisigi ohvreid. Sellele vaatamata tahaks loota, et järgmist Fordi superautot ei pea ootama nelikümmend aastat - kui see kord juba paistab kättevõtmise asi olevat, siis miks mitte teha Ferrarist kiirem ja nauditavam tänavaauto ka Sinise Ovaali 105. juubeliks, 110. juubeliks, 112. juubeliks... :)

 [pic][pic][pic]

 

Kasutatud kirjandus :









................
................

In order to avoid copyright disputes, this page is only a partial summary.

Google Online Preview   Download