Media.scholieren.net



InleidingIn dit Po richten we ons tot het “volledige” verhaal vanaf het begin met de plannen om de een HSL-lijn aan te leggen tot het einde van de Fyra met het alternatieve vervoersaanbod en wat zich daar tussen afspeelde. In de conclusie gaan we op de hoofdvraag in of de Hogesnelheidslijn toch te redden is. ?Er is een hoop misgegaan tijdens het proces vanaf de openbare aanbesteding tot aan het stopzetten van de Fyra. De overheid en zeker de NS spelen hier een grote rol in. De uiteindelijke HSL bestaat uit de hogesnelheidslijn in Nederland oftewel de hogesnelheidslijn- Zuid (HSL-Zuid). De Hogesnelheidslijn loopt vanaf Schiphol en Amsterdam naar Antwerpen, via Rotterdam met een aftakking naar Breda. Het deel dat overgaat in Belgisch spoor heet de hogesnelheidslijn Noord, oftewel de HSL-4. Het traject bestaat niet volledig uit de nieuwe aangelegde infrastructuur die geschikt is voor een snelheid van 300 km/u. Tussen Amsterdam en Hoofddorp en een stuk in Rotterdam, bestaat het deel uit conventioneel spoor. Het volledige traject werd geopend op 13 december 2009, behalve de aftakking naar Breda, die volgde op 3 april 2011. Op de HSL rijden momenteel alleen de Thalys en de Intercity Direct die ook wel de Beneluxtrein wordt genoemd. Op dit traject reed ooit de Fyra. De intercity Direct (IC-Direct) valt momenteel vaak uit doordat deze trein niet is aangepast aan de HSL infrastructuur. In de toekomst wil NS de “Benelux-plus” trein introduceren.22415528511500Figuur 1. Overzicht HS-lijnen Benelux, bron: , 3-4-2011Wat speelde zich allemaal af vóór het bouwen van de fyra en het in dienst nemen daarvan? Waarom is het besluit genomen om een HSL aan te leggen? ?Op 21 november 1989 is er een besluit genomen tussen de verkeersministers van Belgi?, Frankrijk, Duitsland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk om een nieuwe HSL aan te leggen tussen Parijs en Brussel, Lille en de ingang van de Kanaaltunnel, Antwerpen en Rotterdam, Brussel en Aken, en Keulen en Frankfurt. In 1996 werd toen in Nederland definitief besloten de HSL-Zuid aan te leggen. Het plan was dus om tussen Antwerpen en Rotterdam een nieuwe lijn aan te leggen die geschikt was voor treinen van 300 km/u en om tussen Rotterdam en Amsterdam een bestaand spoor te gebruiken voor treinen van 200 km/u. Over de lijn Rotterdam-Amsterdam was echter nog wel veel discussie gekomen of men hier niet toch een lijn van 300 km/u moest aanleggen. Het was niet zeer zinvol om een maximumsnelheid van 300 km/u in te voeren in plaats van 200 km/u, omdat de reistijden hierdoor nauwelijks sneller zijn geworden (3 minuten verschil) en de kosten maar liefst 355 miljoen euro hoger liggen. Aan de andere kant werd er wel gezegd dat met een hogere treinsnelheid de toekomstwaarde zal vergroten. Daarnaast is aangetoond dat als een HST langer dan 3 uur duurt, mensen eerder voor het vliegtuig zullen kiezen. Uiteindelijk heeft het kabinet toch besloten de lijn Rotterdam-Amsterdam voor 300 km/u treinen aan te leggen. Deze trein zou dus niet langs Den Haag rijden, wat echter wel een belangrijke politieke stad is. Den Haag dreigde door de HSL namelijk zijn internationale treinverbindingen te verliezen. Om dit te voorkomen is er shuttletrein gekomen vanaf Den Haag naar Rotterdam, zodat men wel nog gebruik kon maken van de HSL. Figuur 2. Overzicht HS-lijnen, West-Europees schaalniveau, bron: , 1-1-2010 Was een Hogesnelheidslijn wel echt noodzakelijk?Het kabinet vond het aanleggen van deze lijn zeer noodzakelijk, omdat wij op Europees schaalniveau dan een goede verbinding hebben met andere landen (zie bron 1) en omdat wij dan goed internationaal bereikbaar zijn, vooral de Randstad. De lijn sluit goed aan op de lijn Antwerpen-Brussel-Parijs. Daarnaast zou het goed zijn voor het versterken van de economische positie van Nederland en de Randstad en om het treinverkeer gebruiken als vervanging voor het auto- en vliegverkeer, ook als vermindering van milieubelasting. Ook is het goed voor de snelle en rechtstreekse verbindingen in de belangrijkste Nederlandse- en Belgische steden. Schiphol zou hierdoor ook groeien omdat men hier nu makkelijker zou kunnen komen. Het zou ook goed zijn voor het versterken van de arbeidsmarkt, omdat mensen hierdoor sneller op hun werk kunnen komen. De aanleg van de HSL-Zuid werd geschat op een investering van 3,4 miljard euro. Deze investering mocht maximaal 8,884 miljard euro kosten. Het kabinet ging er van uit dat een deel van dit ?geld (minimaal 1,8 miljard euro) door de infrastructuur zou kunnen worden terug verdiend of door bijvoorbeeld toeslagen te vragen voor drukke treinen of door te tarieven aan te passen. Het bedrag van 3,4 miljard euro is uiteindelijk echter opgelopen tot 7,3 miljard euro voor de aanleg. Daarnaast is er nog 3,6 miljard euro voor onderhoud en aanleg van de bovenbouw bij gekomen. De kosten zijn dus ?in totaal bijna opgelopen tot 11 miljard euro.Wat is er voorafgaand al fout gegaan?Het probleem bij deze hogesnelheidslijn was waarschijnlijk dat het kabinet op het moment van aanleggen van de lijn iets té ambitieus is geweest. Ze zagen er alleen de voordelen van in en dachten dat alle gemaakte kosten wel redelijk makkelijk konden worden terug verdiend. Mensen hadden hoge verwachtingen van deze lijn, die niet zijn waar gemaakt. ?Er zijn daarnaast geen duidelijke afspraken gemaakt over de spoorlijnen zelf en de treinen die hierop zouden rijden, dit had dus eigenlijk in samenhang moeten zijn gebeurd en niet achteraf. Het enige wat na overleg zeker was, was dat er een trein zou komen tussen Antwerpen en Amsterdam die 300 km/u zou gaan rijden. Hoe vaak de trein zou moeten gaan rijden en voor wie het bestemd was, was nog niet duidelijk. Het aanleggen van deze lijn zou in samenwerking moeten zijn gegaan tussen Nederland en Belgi?, maar terwijl Nederland al aan het mee betalen was aan het Belgische stukje spoorlijn, is dit pas in 2012 op papier gekomen. Daarnaast was de NS erg enthousiast over dit project, omdat zij hun positie op de Nederlandse Spoorwegen niet wilden verliezen. Zij hebben dus een enorm hoog bod gedaan op de Fyra, terwijl er nog niet één trein was overgenomen. Daarnaast was de Fyra nog niet eens toegelaten in Nederland en Belgi?. HSA heeft alleen ervaring met de Fyra door enkele testritten die zij hebben uitgevoerd. Om deze reden heeft de HSA de NS geadviseerd om nog een terugvalpositie te hebben voor het geval dat het dan toch nog mis gaat, zoals bijvoorbeeld de Benelux-treinen nog als reserve te houden. De NS besluit dit echter niet te doen en maakt zich geheel afhankelijk van de Fyra. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat had al meteen zijn twijfels hierover. Welke concessies en samenwerkingsverbanden speelden een rol bij het verkrijgen van vervoer op de HSL-Zuid en waarom verliep dit zeer moeizaam? Het besluit om de HSL-Zuid aan te leggen is genomen in de PKB in 1996, ?maar er was nog geen vervoerder op deze lijn. De Staat gaf daarom vervoersrechten aan bedrijven die hiervoor een invulling hadden. Deze vervoersrechten worden concessies genoemd. Deze concessies werden gewonnen door de NS in samenwerking met KLM. Deze overeenkomst werd getekend op 5 December 2001. ?Vond er privatisering plaats van NS?In 1991 werd een richtlijn aangenomen om het spoorvervoer effici?nter te maken en de nationale spoorbedrijven om te toveren tot commerci?le bedrijven, omdat de concurrentie steeds meer toeneemt. De NS bleef in handen van de Staat maar werd wel meer verzelfstandigd. Er was dus geen vorm van privatisering. Waarom ontstond er een rivaliteit tussen de Staat en NS?De NS wilde ook niet afhankelijk zijn van de Staat, maar wel haar dominante positie als spoorwegbedrijf in Nederland behouden. Voorbeelden van wensen zijn: het behoud van het alleenrecht op het spoornetwerk en beperkte decentralisatie van stoptreinen. De relatie tussen de staat en de NS kwam onder druk te staan, er ontstond een soort van rivaliteit tussen de NS en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit kwam door de nota: De derde eeuw spoor uit 1998, met richtlijnen die tegenstrijdig waren aan de wensen van de NS. Zo waren sommige regionale stoptreinen onder beschikking ?van regionale overheden.Wat was de taak van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat?Het ministerie had de controlerende taak over de bouw van de HSL- Zuid, maar deze kennis en informatie waren in handen van de NS. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat leed aan kennis - en informatieachterstand.Hoe wilde het kabinet de kosten van de aanleg van de HSL-Zuid terugverdienen?Het kabinet wilde een openbare aanbesteding voor de aanleg van de HSL-Zuid, om de kosten van de aanleg van de HSL-Zuid deels terug te krijgen. Dat geld werd verdiend in de vorm van de concessieopbrengst. Dit betekent dat het bedrijf dat het recht krijgt om haar diensten uit te voeren (concessie), hier ook voor betaalt. Door de openbare aanbesteding konden allerlei bedrijven hiervoor bieden als ze aan de juiste verplichtingen en eisen voldeden. Wat was de doelstelling van NS tijdens de aanbestedingsprocedure?De NS vond het geen probleem om voor de concessies te betalen, maar wel de dreiging van meer concurrentie door mogelijke andere bedrijven die op railnetwerken haar diensten uitvoeren. Stel dat een andere vervoersbedrijf op een bepaalde lijn zou gaan rijden, zou er concurrentie ontstaan voor de NS en voor andere lijnen die in handen zijn van de NS. Als dit betreffende bedrijf deze diensten succesvol zou exploiteren, dan zou dit bedrijf meer macht krijgen, ook over andere verbindingslijnen. Zoals eerder geschreven wilde de NS haar dominante positie behouden. Als de NS niet de concessie kreeg stond de medewerking ?over regionale spoorlijnen op losse schroeven. De NS wilde integratie verkrijgen op het hoofdrailnet, dus tussen het normale intercity verkeer en de HSL-Zuid. Daarvoor stelde de NS wel de belangrijke voorwaarden om de publiek-private samenwerking (tussen de overheid en de NS) te stoppen bij de exploitatie van de HSL-Zuid.Waarom kwamen NS en de rijksoverheid in eerste instantie er samen niet uit?De Ns en rijksoverheid kwamen er door zoveel tegenstellingen zo niet uit. Daarom werd de indiening en afronding van de ?nota De derde eeuw spoor in maart 1998 uitgesteld. Bovendien zou NS de concurrentie niet aan kunnen gaan met bijvoorbeeld de Deutsche Bahn (DB) in Duitsland of de De Société Nationale des Chemins de fer Fran?ais (SNCF). Door deze stellingname en andere stellingen van de NS met betrekking tot economische schade stelde het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in oktober 1998 een onderzoek in naar wat de mogelijke economische consequenties zouden zijn als een andere spoorvervoerder dan de NS de exploitatie van het verover op de HSL-Zuid op zich zou nemen. De conclusie was dat het wel gevolgen zou hebben voor NS, maar deze zouden niet hebben kunnen leiden tot faillissement van de NS.Welke besluit wordt er in Januari 1999 genomen?Op 15 Januari 1999 (1 dag na mijn geboorte :D) kwam het besluit over het privatiseringsmodel HSL-Zuid. Hierin werd vastgelegd dat de drie hoofdonderdelen (infrastructuur, vervoer en stations) gescheiden werden. Eerst was het namelijk de gedachte dat deze drie onderdelen ge?ntegreerd waren in een “HSL-Zuid bedrijf”. De concessies moesten dus apart gecontracteerd worden, dus de wens van NS om te integreren in het hoofdrailnetwerk, lag van tafel. Wat waren de gevolgen van het besluit over het privatiseringsmodel?Nu lagen er allerlei nieuwe opties en mogelijkheden open. Zo konden er bijvoorbeeld verschillende concessies voor gecombineerde buitenlands en internationaal openbaar vervoer worden uitgegeven. Toch stemde de Tweede Kamer, inclusief regeringsfracties met een grote meerderheid dat de NS op z’n minst een belangrijk aandeel in het vervoer over de HSL-Zuid kreeg. Maar dan alleen vervoer in het binnenland die de verbindingen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda omvat en dus op landelijk niveau, omdat dan de HSL-Zuid ge?ntrigeerd is in het landelijke hoofdrailnetwerk. Februari 1999 vond een deel van de Tweede Kamer de integratie tussen de HSL en het hoofdrailnetwerk wel van belang, wat eigenlijk de keuze inhield voor de NS als vervoerder betekent op de HSL-Zuid.Ging de openbare aanbesteding door?De toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Netelenbos, stelde voor om de NS de gelegenheid te geven om een plan over de exploitatie en vervoer op de HSL-Zuid uit te voeren . De NS kreeg dus een kans om de openbare aanbesteding van de tafel te vegen. Alleen de Ministeries van Financi?n en Economische Zaken bleven voor een openbare aanbesteding. Op 23 Maart 1999 werd de nota ‘De derde eeuw spoor’ naar de Tweede Kamer gestuurd met een begeleidende brief van de minister waarin veel aandacht aan de beperkende rol van NS in het internationale treinvervoer werd besteed. Er werd een nieuwe commissie gesticht die het bod van de NS zou beoordelen.Hoe zag het bod van NS eruit?De Staat vroeg de NS een bod te doen op de zogenaamde base case. Deze variant hield in dat de treinen tussen ?Amsterdam-Rotterdam en Amsterdam-Breda elk uur moeten rijden. Verder stond in de base case dat de concessieduur 10-15 jaar duurt. Verschillende partijen meldden zich als ge?nteresseerd .In plaats van dit voorstel koos de NS er voor een bod te doen op IC Max. ?(IC Max als naam voor de nieuw snelle HS- intercity trein) ook wel genoemd: ?“A future without borders”. Het omvatte binnenlands en buitenlands vervoer, inclusief de lijn naar Brussel. Zo zouden er meer voordelen voor de reizigers komen die nu niet hoeven over te stappen. Ook koos de NS er voor om een bod uit te brengen voor een concessieduur van 30 jaar, en er werd niet uitdrukkelijk beschreven of er elk uur vervoer zou plaatsvinden op dit traject. Het vervoer naar Parijs zou plaatsvinden door de Thalys.Waarom was dit bod onhaalbaar en waarom was NS fel tegen een openbare aanbesteding? De commissie die het bod beoordeelde ging hier natuurlijk niet mee akkoord. De Tweede Kamer was echter wat meer positief. Vanwege de druk van de Tweede Kamer en ondanks gezichtsverlies voor de Nederlandse Staat en de juridische risico’s, deed Minister Netelenbos (Minister van Verkeer en Waterstaat) de NS een nieuw bod. In November stuurde de heer Den Besten, president-directeur van de NS een brief naar de Tweede Kamer dat dit bod onhaalbaar was en bovendien vijf ?meest in het oog springende onjuistheden? bevatte. De NS begon met juridische stappen te dreigen en het in de publiciteit te brengen bepaalde van zaken. Dat gebeurde dan ook in December 1999 met een paar artikelen in de Telegraaf. Volgens de NS was er überhaupt geen Europese richtlijn voor verplichting van openbare aanbesteding.Hoe kwam de “oranjecombinatie” tot stand?In begin 2000 ging de voorbereiding door voor openbare aanbesteding voor andere partijen. Er moest een oplossing komen, in Januari 2000 ontstond het idee om het vervoer op de HSL-Zuid te laten verzorgen door de NS en KLM, onder de naam High Speed Alliance (HSA), oftewel de Oranjecombinatie. Achter de schermen werd er een projectdirectie HSL-Zuid opgezet. En er vond overleg plaats tussen de NS, de projectdirectie HSL-Zuid en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het bod kwam overeen met de 100 miljoen euro en ook veel andere voorwaarden. Ook waren er een paar richtlijnen uit het IC Max-voorstel en daar waren beide partijen het over eens. NS ging akkoord met de plannen, mits het aanbestedingsproces voor andere partijen werd stopgezet. Waarom haalde dit bod het ook niet?Het kabinet was verdeeld over de High Speed Alliance omdat het aanbestedingsproces verstoord zou worden en was daardoor voor gezichtsverlies. De ministerraad kwam tot de conclusie dat uit juridisch advies van bijvoorbeeld de lansadvocaat, het overgaan tot gunning aan NS en KLM juridische verdedigbaar was, maar dat daar wel risico’s aan verbonden waren, die wel verdedigbaar bleken. Andere ministeries en ministers uit het kabinet waren fel tegen dit akkoord , maar de politieke druk werd stevig opgevoerd door minister Netelenbosch. In een laatste poging stuurde Netelenbosch in Mei 2000 een handgeschreven brief naar de toenmalige minister-president Kok. De risico’s werden eigenlijk onbedoeld versterkt om voor de High Speed Alliance te kiezen.Welke partijen dienden zich aan voor de openbare aanbesteding?In Juni 2000 wist het kabinet zich verzekerd van voldoende steun om de openbare aanbesteding te hervatten en werd er definitief doorgezet. De Franse SNCF, een gevreesde concurrent voor de NS annuleert zijn schriftelijke bod. Een nieuw document, genaamd ‘Invitation To Tender’ (ITT) werd opgesteld waarin de eisen en voorwaarden stonden, die heel erg overeen kwamen met de voorwaarden uit het base case Dit document werd opgestuurd naar de geregistreerde partijen. Nieuwe voorwaarden waren bijvoorbeeld maximale reistijden, en dat de biedingen minimaal 100 miljoen per jaar moesten bedragen. Er vielen veel partijen af maar de volgende bedrijven voldeden aan deze eisen/voorwaarden:? Compagnie Générale d’Entreprises Automobiles (Frankrijk) / SJInternational (Zweden) / Connexxion (Nederland);? Stagecoach Holdings (Verenigd Koninkrijk);? Nederlandse Spoorwegen (Nederland) / Koninklijke LuchtvaartMaatschappij (Nederland);? Deutsche Bahn (Duitsland) / Arriva (Verenigd Koninkrijk).Hoe zag het bod van NS en KLM op de openbare aanbesteding eruit? NS en KLM deden een bod in de vorm van een consortium (organisatievorm) met NS (90%) en KLM (10%). Al sinds jaren werkten beide partijen samen op commercieel vlak. Uit strategisch oogpunt wilde NS KLM wel betrekken in de exploitatie van de HSL-Zuid. Voor KLM was het consortium van belang om milieuonvriendelijke vluchten naar Antwerpen en Brussel te reduceren. Als het project tot mislukking zou leiden, werd afgesproken dat KLM maximaal 7 miljoen zou verliezen, de rest kwam voor de rekening van de NS; zo was de eigendomsverhouding dan ook 95% NS en 5% KLM.De treinen die geschikt moesten zijn voor het vervoer werden in 2 materiaalconcepten ingedeeld:Trein naar Parijs geschikt voor 300 km/u. Treinen voor binnenlands vervoer en naar Antwerpen en Brussel geschikt voor 220 km/u. Beide materiaalconcepten werden ook wel de V300 en V220 genoemd. Het bod van de NS en KLM moest financieel gezien het beste bod zijn om de aanbesteding te winnen. Helaas was de NS wel financieel zeer gevoelig voor schommelingen in het aantal reizigers, zodat winstprognoses moeilijk te voorspellen waren. De NS en KLM berekenden voor het basis scenario 117 miljoen per jaar te kunnen bieden aan de Staat. De NS wilde niet na de derde keer weer worden afgewezen; als het bod te laag bevonden zou worden, was het einde oefening voor KLM en NS. Uiteindelijk boden NS en KLM niet 117 miljoen maar 151 miljoen. Bijna alle andere partijen boden twee tot driemaal minder. Verschillende factoren speelden een rol waardoor de NS een hoger bod kon uitbrengen dan de concurrenten. De hoofd factor was dat de NS al beschikte over het hoofdrailnet.Hoe werd het bod van NS en KLM beoordeeld door de Staat? In begin 2001 ontving de Staat de biedingen van de partijen. Het bod van de NS voldeed zeker aan de eisen, maar er waren zeker twijfels of het bod wel haalbaar was. Meerdere commissies, project-directie HSL-zuid en meerder ministeries hebben het bod beoordeeld, niet alleen op de prognose van de 151 miljoen per jaar, maar ook de haalbaarheid van reistijden op verschillende trajecten, bijvoorbeeld tussen Brussel en Antwerpen, dat in 93 minuten moest worden gerealiseerd met de V220. Ondanks de bedenkingen van de Staat startten onderhandelingen tussen de Staat en NS. Hierbij speelden vier belangrijke kwesties een rol. De eerste was het bereiken van een overeenstemming met SNCF over de Thalys die zou rijden tussen Amsterdam en Parijs en waar internationale tarieven golden, ?dezelfde als bij de NMBS (Belgische Spoorwegen). Dit lukte en er waren duidelijke overeenkomsten gemaakt. Ten tweede was tariefbepaling van treinkaartjes nog niet precies bekend. Er was sprake van 60% boven de normaalprijs van een normaal treinkaartje, met uitschieters in de spits van 100%. Deze onderhandelingen ?werden uitgesteld.Waarom was het oneerlijk dat de onderhandelingen alleen plaatsvonden met NS en KLM?Met NMSB werden er nauwelijks afspraken ?gemaakt. Er waren bijvoorbeeld geen afspraken over de verbindingen Den Haag-Breda en Breda-Brussel. Ook vond de NMBS het oneerlijk dat de onderhandelingsronde zo kort duurde en dat deze alleen plaats had met de NS en KLM. Afspraken met de NMSB over de uit te voeren verbindingen en welke treinen moesten worden aangeschaft en hoe de verdeling van de opbrengsten zou plaatsvinden: De Staat bemoeide zich hier niet mee. De NS en de NMSB kwamen er niet uit en er werden geen bindende afspraken gemaakt. Hoeveel zijn de jaarlijkse betalingen aan de Staat en hoelang duurt de concessieovereenkomst? Op 5 December 2001 werd toch uiteindelijk na een moeizaam proces de concessieovereenkomst ondertekend in het zogenoemde Invitation To Tender. Wanneer hiervan de uitvoering plaats zou vinden was bij beide partijen onbekend. Op deze dag werd ook de high Speed Alliance Beheer BV (HSA) opgericht. Dit dochter bedrijf zou zich volledig concentreren op de exploitatie en het vervoer van de HSL-Zuid. Vanaf de oplevering tot de aanvang van het vervoer kreeg HSA twintig weken om proeven uit te voeren op de nieuwe HSL-Zuid. Vanaf de aanvang van het vervoer op de HSL Zuid zou de NS jaarlijks 148 miljoen betalen aan de staat om op de lijn te mogen rijden. De NS zou dit 13,5 jaar lang gaan doen. Dit bedrag zou moeten worden betaald uit opbrengsten van kaartverkoop. Nu de overeenkomst was getekend, konden Internationale en binnenlandse reizigers verzekerd zijn van een zitplaats in de businessclass.Welke risico’s waren aan de Invitation To Tender (ITT) verbonden? Er waren echter een paar risicovolle elementen aan de ITT.· ????????Het risico op faillissement was hoog voor HSA, een nieuw bedrijf dat een beperkt garantievermogen had en daarbij een relatief hoge jaarlijkse concessiebetaling moest doen aan de staat.· ????????Er werden hoge eisen gesteld aan de treinen, en waren heel wat eisen bijgekomen sinds het eerste concept van de ITT concessie overeenkomst. (zie 1.4).· ????????De treinen tussen Brussel en Amsterdam moesten het traject afleggen binnen 93 minuten.Dat was een berekening op basis van de V300 (dus treinen met een snelheid van 300 km/uur), maar de HSA verwachtte dat de meerderheid van de treinen zouden bestaan uit V220- treinen (200 km/uur), namelijk 16 van de 32 treinen.· ????????Er waren nog geen bindende en duidelijke afspraken met NMBS gemaakt over het traject Breda- Brussel.· ????????De concessieovereenkomst bevatte weinig mogelijkheden om de overeenkomst te kunnen ontbinden en om de continu?teit te verzekeren als het mis zou gaan (geen back-up plan).Welke ambities zijn uiteindelijk niet waargemaakt?Later zouden deze elementen een oorzaak blijken voor problemen; veel ambities zijn uiteindelijk niet waar gemaakt.· ????????Uiteindelijk zou HSA failliet gaan en zou de concessiebetaling lager zijn dan de afspraak was.· ????????De aanvangsdatum dat er treinen gereed zouden zijn werd niet gehaald. Dit kwam door de technische mankementen.· ????????Brussel zou niet in 93 minuten bereikt worden.· ????????De verbinding Breda - Brussel zou zorgen voor jarenlange discussies met De NMBS en zelfs de Belgische staat.· ????????Parijs zou niet 16 keer per dag bereikt worden.Als het vervoer op de HSL- Zuid niet tot stand zou komen zou de Staat de concessieovereenkomst niet ontbinden. Het zou de Staat nòg slechter uitkomen om een her-aanbesteding te doen, dan door te gaan met HSA.Over het algemeen bestond het proces uit een inconsequent en rommelig proces waarin alleen maar uit eigen belangen werden gehandeld en een opstapeling van doelstellingen er voor zorgden dat de gebrekkige de concessieovereenkomst uiteindelijk na lange tijd tot stand kwam, die in de toekomst onhaalbaar bleek. ?De kernbeslissing om door middel van publiek-private samenwerking ?de aanlegkosten terug te verdienen werd genomen en ?het besluiten tot een vervoersconcessie, waarbij NS de Tweede Kamer erg onder druk heeft gezet, heeft de Staat in het aanbestedingsproces heel erg be?nvloed in het voordeel van de NS. Dit resulteerde tot een totaal andere overeenkomst, dan aanvankelijk bedoelt was, namelijk: een publiek-private samenwerking.1.3 Stelde het vervoersbedrijf HSA het economische belang boven het belang van de reiziger?Welke financi?le problemen dienden zich aan bij de concessieovereenkomst?Vanaf het begin (2001), toen de concessieovereenkomst getekend werd tussen HSA, NS en de Staat om de HSL te gaan aanleggen werd geprobeerd goed op de kosten te letten, want een faillissement zou natuurlijk betekenen dat het project zou mislukken en er geen hogesnelheidstrein zou komen. Toch komt er eigenlijk geen oplossing voor de financiering. Er wordt besloten dat dat later wel goed komt. Omdat de financiering vaag bleef, is ervoor gekozen om een zo goedkoop mogelijke treinfabrikant te vinden. Dat werd dus de Fyra van AnsaldoBreda uit Itali?. De HSL werd een moeilijke klus, vanwege de kosten, door technische zaken (een nieuwe infrastructuur en een nieuw beveiligingssysteem). In de volgende jaren zou blijken dat telkens de staat om financi?le hulp werd gevraagd, maar de staat maakt geen duidelijke keuzes over de financi?n. In de concessieovereenkomst staat onder andere dat het treinkaartje niet duurder mag worden dan een vooraf vastgestelde prijs, maar er wordt geen prijs genoemd. Als HSA en NS daar gebruik van willen maken mogen ze een (lagere) vergoeding betalen aan de staat. HSA dreigt meerdere malen de bestelling van treinen uit te stellen, omdat, zo zeggen ze, ze geen treinen kunnen bestellen als er geen zekerheid komt over tariefrestrictie. HSA is erg bezorgd over de financi?le haalbaarheid en probeert het ministerie onder grote druk te zetten. HSA wil de overeenkomst wijzigen. In 2003 spreekt HSA over een mogelijk faillissement als er geen oplossing komt.Heeft de concessieovereenkomst gewerkt?Uiteindelijk zal blijken dat de concessieovereenkomst niet heeft gewerkt, vooral vanwege de hoge vergoeding die de HSA moest betalen aan staat. Het ging de HSA vooral om het streven naar zoveel mogelijk omzet als het project operationeel zou worden, en niet om het realiseren van een zo goed mogelijk product voor de reiziger. Maar de staat en de HSA moesten er samen wel uit komen want ze hadden elkaar nodig: HSA had geld nodig van de Staat en de staat had HSA nodig omdat zij de uitvoerders van het project waren. Toch heeft het 10 jaar geduurd voordat er eindelijk een oplossing voor de financi?le problemen werd gevonden. Het kwam er op neer dat de NS een lager bedrag moest betalen dan wat in de concessievergoeding was afgesproken.Waarom maakte de Staat geen duidelijke keuzes? De staat heeft eigenlijk 10 jaar niet een duidelijke keuze gemaakt. ?Ze hadden of moeten kiezen voor de marktwerking en dan zou de HSL failliet gegaan zijn, òf ze hadden moeten kiezen om HSA financieel tegemoet te komen. Maar omdat NS en HSA vaak vroegen om verlaging van de concessievergoeding met argumenten die niet klopten of er niks mee te maken hadden, ging de staat er niet op in. De ministers Peijs (verkeer en Waterstaat) en Zalm (Financi?n) vertellen de NS in 2004 dat ze de concessieovereenkomst niet kunnen veranderen, omdat het gebaseerd is op prognoses en het aanpassen ervan zou leiden tot grote juridisch risico’s. Als in 2007 blijkt dat HSA ècht in grote problemen begint te raken, betaalt het ministerie van verkeer en waterstaat een voorschot aan HSA.Wat was de rol van minister Eurlings en waarom werkten Verkeer en Waterstaat en Financi?n niet goed samen?De minister Eurlings heeft ?de kamer niet volledig ingelicht over het dreigende faillissement van HSA. Hij deed veel meer voorkomen alsof de vertragingen te maken hadden met ?het beveiligingssysteem ERTMS. Dat is een systeem voor het beveiligen van het nieuwe spoor van de toekomstige HSL. Door zich zo op te stellen heeft de minister er eigenlijk voor ?gekozen door te willen met de HSA, want als de HSA failliet zou gaan, zou dat ook de staat veel geld gaan kosten en bovendien was het ook eigenbelang, want bij het mislukken van de HSL, zou de Tweede Kamer geen vertrouwen meer in hem hebben en zou hij ?waarschijnlijk hebben moeten aftreden. ?Bovendien liet het ministerie van verkeer en waterstaat, het ministerie van financi?n lange tijd niets weten van de (nieuwe) overeenkomst die ze hadden gesloten met de HSA. Omdat de minister de kamer pas inlichtte aan het eind van 2008, kon de kamer er niks meer aan doen, want als de kamer het in dat (late) stadium zou afwijzen, zou HSA zéker meteen failliet zijn gegaan.Wanneer en hoe komt er eindelijk een structurele oplossing?In 2011 wordt er een nieuw onderhandelakkoord gesloten tussen de staat en HSA. Het onderhandelakkoord heeft 3 doelstellingen. De eerste is dat de ?exclusieve vervoersrechten worden verleend aan NS, waarin de NS volledig garant staat voor HSA. Ook krijgt de NS/HSA een nieuwe concessie periode van 10 jaar, vanaf 2015 en bovendien wordt de concessievergoeding verlaagd met een eenmalig bedrag van 205,6 miljoen. Dat aan de NS exclusieve vervoersrechten en nieuwe concessie periode werden verleend kon juridisch nadelig uitpakken. Andere vervoerders konden daar bezwaar aan maken. Dat door het akkoord andere vervoerders geen kans meer hadden om mee te doen is kwalijk, want het kabinet had in 2000 zèlf andere vervoerders uitgenodigd om ook deel te nemen aan de aanbestedingsprocedure, net als de NS. Bovendien kon de Europese Commissie kritisch meekijken, maar deze belangen wogen minder zwaar mee, NS behoudt daarmee haar dominante positie en concurrentie wordt uitgesloten over het spoornet Ook speelde politiek gezichtsverlies hier weer een rol als HSA (als exploitant van de treinen over de HSL-Zuid) failliet zou gaan. De concessie vergoeding werd verlaagd omdat externe zaken een rol speelden. Het trein beveiligingssysteem was bijvoorbeeld nog niet ge?nstalleerd in de Fyra’s. Dit moest de HSA dus nog doen, vandaar dat de concessievergoeding werd verlaagd. Door het gehele nieuwe akkoord lijdt de staat 1 miljard schade.In het onderhandelakkoord worden wijzigingen aangebracht in het tracé en de frequentie van de treinen. Zo wordt de verbinding Den Haag-Breda-Brussel vervangen door Breda-Antwerpen. Over het feit dat Den Haag wordt geschrapt uit het tracé wordt de kamer niet ingelicht. Ook wordt er besloten om de frequentie van treindiensten tussen Amsterdam-Rotterdam te verlagen.Heeft de Staat als aandeelhouder, inzicht gehad in de cijfers?Het is heel raar dat de staat, die aandeelhouder was van NS, nooit volledig inzicht had in de financi?le situatie van het project; NS en HSA hielden bewust de cijfers vaag om niet het achterste van hun tong te laten zien. ?En dat terwijl de staat daar als aandeelhouder wel recht op had. Ook zette NS de Staat telkens onder druk en gaf vaak verkeerden onvolledige informatie door over tarieven en kosten. De staat heeft dat veel te makkelijk geaccepteerd. Door van NS en HSA twee aparte bedrijven te maken, kon NS dreigen met faillissement zonder dat ze daarvoor alles hoefden te doen.Heeft de NS voldoende meegewerkt aan een goede oplossing van het probleem?Doordat de informatie aan de staat onvolledig was, besefte men ook niet dat het project in gevaar was. Dat is heel kwalijk van NS omdat het zelf ook een onderdeel is van de staat, maar ook omdat NS zelf de problemen heeft veroorzaakt door een enorm hoog bod te doen op de vervoersvergunning. De NS vindt het financi?le probleem vooral een probleem van de staat en niet van hunzelf, en ze willen pas uiteindelijk meer betalen als ze een concessie kunnen krijgen om concurrentie te kunnen voorkomen.Heeft de strijd over de concessieovereenkomst invloed gehad op de aanbesteding van de treinen, de aanleg, en het vervoer over de HSL?Al deze problemen zouden op zich al hebben geleid tot faillissement van de HSL, ook als er geen problemen zouden zijn gekomen met de Fyra. De hele periode was eigenlijk een gevecht om geld, en het ging veel minder om de belangen van de reiziger. En die strijd was ook een voorbode van de mislukking van de aanbesteding van de treinen.1.4 Welke onregelmatigheden dienden zich aan bij het aanbestedingsproces, en waarom leidde dit tenslotte tot overeenstemming tussen NS, NMBS en Ansaldobreda?Waarom was een samenwerkingsverband met NMBS noodzakelijk?De HSA wilde zo spoedig mogelijk treinen bestellen die gingen rijden op de HSL-Zuid. HSA deed onderzoek naar allerlei zaken die betrekking hadden op de lijn. Zo werd er onderzoek gepleegd naar het deel tussen Parijs en Amsterdam: of er genoeg treinen zouden zijn van de TGV van het vervoersbedrijf Thalys en of er mogelijk nieuwe treinen bij moesten worden aangeschaft. In de ITT overeenkomst gold dat het vervoer tussen Brussel en Amsterdam, niet langer dan 93 minuten mocht duren. Dit zou gedaan worden met V220 treinen (220 km/u). Toen de overeenkomst in December 2001 werd getekend, wist de NMBS nog niet dat HSA van plan was om met deze v220 treinen, ook naar Brussel gaan rijden.Omdat de NS de treinen aanschafte was samenwerking met de NMBS noodzakelijk. De NMBS wilde een snellere (dus duurdere) trein aanschaffen dan de NS. HSA moest eerst de NMBS ervan overtuigen dat een langzamere Binnenlandse trein veel gunstiger is om aan te schaffen dan de duurdere hogesnelheidstreinen. Dit lukte best voorspoedig. De NMBS en De HSA zouden gezamenlijk de betreffende treinen kopen voor alle trajecten tussen Brussel en Nederlandse steden.Wie wordt verantwoordelijk het financi?le aspect voor de aanbesteding van de nieuwe HS-trein?De HSA heeft besloten de treinen niet zelf te kopen, maar te leasen via een ander bedrijf van de NS: NS FInancial Servcies (NSFSC), gevestigd in Ierland. Hierdoor konden de kosten van de aanbestedingen voor treinen, over de jaren gespreid worden. In de prognose zouden de totale kosten van de aanschaf van treinen, rond de 300 miljoen zijn.Het tweede voordeel was dat aan het einde van de concessieperiode HSA niet meer met de treinstellen zou zitten; die konden worden vervangen door nieuwe. Het aankoopproces en de uitvoering kwamen dus in handen van de NSFSC en NMBS. De HSA speelde een rol bij het kopen van de juiste treinen die aan de eisen voldeden zoals vastgelegd in de concessieovereenkomst tussen de Staat en de NS en KLM.Welke zaken speelden een rol bij het kiezen van een complexe trein?Doordat de HS-trein moest kunnen opereren in twee verschillende landen, was er een veel complexere trein nodig dan als de betreffende trein alleen zou rijden op één soort binnenlands spoor. Tussen landen bestaan er grote verschillen tussen bijvoorbeeld stroomtoevoer, (welk voltage), soorten rails, perrons en beveiligingssystemen. Meestal worden treinen gebouwd volgens eenduidige specificaties. en zijn bijvoorbeeld niet berekend op andere netspanning. Daarom kan een trein ook meestal niet de grens over. De EU probeert naar meer gelijkheid te streven tussen verschillende trajecten. De Eu heeft daarom eisen aangesteld aan nieuwe treinen die toetreden op een internationaal traject. Deze worden TSI’s genoemd (technische specificaties voor interoperabiliteit). Daarom worden er kleine series gemaakt van treinen om zoveel mogelijk aan te passen aan de verschillende eisen. Dit is relatief duur. De HSL-Zuid is gebouwd naar Europese richtlijnen, maar niet alle stukken zijn conform deze normen gemaakt. Er zijn stukken waar dezelfde eisen gelden als het reguliere spoornetwerk. Omdat de treinen moesten rijden op zowel het Nederlandse als het Belgische spoor, moesten er veel technische aanpassingen in worden gebouwd, die dat mogelijk konden maken. Er zijn veel verschillen tussen de HSL-Zuid en het reguliere spoor. Zo is bijvoorbeeld de netspanning op de HSL-Zuid 25 kV en op normale Nederlands trajecten 1,5 kV. Ook werd er op de HSL-Zuid gebruik gemaakt van het Europese treinbeveiligingssysteem ERTMS en niet de Nederlandse ATB-beveiligingssysteem.Welke technische eisen werden opgesteld door de Europese commissie en hoe bemoeilijken deze richtlijnen het kiezen van de juiste trein?In de vervoersovereenkomst, warndocument ‘Invitation To Tender’ (ITT) bevat, stond dat de nieuwe treinen moesten voldoen aan de Europese normen voor internationale treinen (96/4/EC) De eerste TSI werd pas in mei 2002 door de Europese commissie vrijgegeven. Dit gold voor en de V220 en de v300. De technische eisen die de HSA maakte kwamen voort uit de ITT. Een deel van de eisen van de TSI waren niet duidelijk wat ze inhielden. Dat zorgde er weer voor dat het moeilijk was om de trein te vinden die aan deze onduidelijke eisen voldeed. Zo was er een eis in de technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI) dat een trein bij een gemelde brand, minstens vijftien minuten moet kunnen doorrijden. Er werd niet beschreven hoe men dit kon testen en welke omstandigheden moesten gelden bij dit ongeval. Dus er waren ook geen praktijktesten opgesteld door de Europese commissie. Ook zijn er richtlijnen die nieuwe treinen verplichten bepaalde technieken te gebruiken. Alleen waren deze bepaalde technieken nog niet bij veel treinfabrikanten ontwikkeld en beschikbaar.Waarom werd er in eerste instantie ?gekozen voor de V220 en de V300?Er werden treinen gekozen voor op de HSL-Zuid waar snelheden van 300 km/u en 220 km/u konden worden behaald, zodat het snelheidsverschil dan niet heel hoog is. Anders zou het de capaciteit van spoor negatief be?nvloeden. Deze keuze hield in, samen met de technische eisen en nieuwe infrastructuur, dat er een nieuw soort trein moest worden ontworpen.Voordat het IC Max-bod in 1999 was uitgebracht zocht de NS al naar meerdere treinfabrikanten zoals Siemens, Adtranz, Bombardier en Alstom. Hierbij keek de NS of deze treinfabrikanten treinen konden leveren voor zowel de V300 en de V220. De NS ontving van meerdere fabrikanten offertes met een levertijd van 4 tot 5 jaar. De start van de treindienst ?op de hsl zuid was gepland in 2006. Er was dus een geringe kans dat dit ging lukken. De aanbestedingsprocedure vooraf kost ook minstens een jaar.Waarom werd er niet gereden op de HSL-Zuid onder het merk Thalys?Het zou logisch zijn als alle treinen op de HSL-Zuid zouden rijden met dezelfde treintypes en onder de merknaam Thalys. De TGV van Thalys, met een snelheid van 300km/u (V300) van het merk Alstom ?werd ingezet door Thalys in het traject tussen Amsterdam en Parijs. Dus het was logisch dat deze treinen van hetzelfde merk worden ingezet voor het vervoer naar Brussel. Maar dat deed de NS niet. Een trein die naar Brussel moest rijden hoefde niet 300 km/u te rijden. Bovendien waren deze TGV, s een stuk duurder en zouden ze ook moeten worden aangepast aan de eisen van de nieuwe opgestelde TSI’s. De beschikbare zitplaatsen waren ook niet voldoende. De enkeldekse TGV’s hadden 380 zitplaatsen, terwijl de NS er 550 wilde om de concessies te kunnen betalen aan de Staat en zo waren er nog een aantal zaken die niet voldeden aan eisen van de NS. ?Zoals eerder bleek waren er geen samenwerkingsverbanden tussen de Thalys (oftewel de SNCF) en de NS. Als er gereden zou worden onder het merk Thalys, waar ieders voorkeur lag (SNCF en NMBS, NS en KLM) dan zou er overeenstemming moeten komen, wie op welk serviceniveau zeggenschap zou moeten krijgen. De NS had weinig te zeggen over het traject van Brussel tot ParijsDe relatie tussen NS en SNCF was trouwens niet altijd erg goed. De NS wilde één van de dagelijkse 6 treinen naar Parijs laten vervallen en in de toekomst de HSA laten rijden met 16 treinen per dag. De NS was wel blij met haar zeggenschap over de tariefrestrictie voor de verbindingen tot Brussel. Als de treinen binnen Nederland zouden gaan rijden in naam van Thalys, zou de SNCF daar ook zeggenschap over hebben.De tijd begon te dringen, dus er moesten trienen worden besteld en omdat er geen overeenkomst was bereikt met SNCF, besloten de NMBS ne de NS een eigen trein te ontwikkelen van eigen merk. Uiteindelijk zou dit de Fyra worden die een snelheid van 250km/u reizigers kon gaan vervoeren. ?Voor de reizigers pakte het nadelig uit. Er zouden dan twee verschillende diensten zijn naar Brussel: de Fyra en de Thalys. De kaartverkoop zouden gescheiden zijn, dus alleen geldig voor één van deze treindiensten. Ook werd het ingewikkeld om de vertrektijden op de juiste manier af te stemmen. De Fyra zou er acht minuten langer overdoen dan de Thalys. Zo zou de capaciteit van het spoor niet volledig worden benut.Uit welke fases bestonden de onderhandelingsprocedure en waarop werden de fabrikanten vooral beoordeeld?De NS koos voor een onderhandelingsprocedure in plaats van een aanbestedingsprocedure omdat een onderhandelingsprocedure veel vrijer is. In een aanbestedingsprocedure is onderhandelen niet toegestaan. De procedure bestond achtereenvolgend uit de aanbieding fase (1), de toelichtingsfase (2), de indieningsfase (3), de beoordelingsfase (4), de onderhandelingsfase (5) en als laatste de gunningsfase (6). ?De uiteindelijke beoordeling dus gunningsfase (6), zou grotendeels bestaan uit de volgende zes criteria, in volgorde van belangrijkheid:· ????????prijs zitplaats· ????????de techniek/functionaliteit· ????????lever schema,· ????????de bewezen technologie· ????????de kosten van de levenscyclus· ????????nazorgWelke ?treinfabrikanten dienden zich aan bij de?aanbiedingsfase (1) en toelichtingsfase (2)?In de aanbiedingsfase vond de prekwalificatie plaats. Treinfabrikanten konden aantonen dat ze genoeg competenties hadden om de treinen te kunnen bouwen die aan alles eisen voldeden. De NS plaatste de aankondiging van de aanbiedingsfase op het Europese publicatieblad. Zeven treinfabrikanten gaven aan te willen deelnemen:? CAF S.A. (Spaans),? Alstom Transport S.A. (Frans)? Siemens Transportation Systems (Duits);? Hitachi Ltd. Japans;? Talgo Patentes, S.A. (Spaans);? BN N.V. (Bombardier) (Belgisch/Canadees);? AnsaldoBreda S.p.A. (Italiaans);Welke bedrijven vielen af en waarom voldeed AnsaldoBreda eigenlijk niet aan de voorwaarden?AnsaldoBreda was voor de NS nog een onbekend bedrijf. In de eisen van de onderhandelingsprocedure werd er onvoldoende ?in gegaan of het nodig was dat een bedrijf al ervaring had. De enige eis die gesteld werd, was dat de producent op z’n minst ervaring moest hebben met het bouwen van een HS-trein die al bestond. Ook moest het bedrijf hoofdaannemer zijn geweest. Hierdoor viel de trein van producent CAF S.A. uit Spanje af in de prekwalificatie. ?De fabrikant moest de trein volledig zelf bouwen, leveren en toelaten. In de onderhandelingsprocedure is er niet op in gegaan dat de fabrikant deze ervaring al moest hebben. AnsaldoBreda had dat allemaal wel. Alle producenten moesten een bankverklaring afleggen met een rating van A1+, hierdoor werd de economische draagkracht gegarandeerd. AnsaldoBreda legde bij de Italiaanse bank IntessaBci een bankverklaring af met rating A, geen A1+. Toch kreeg AnsaldoBreda een voldoende . Eigenlijk had AnsaldoBreda al bij de prekwalificatie moeten worden uitgesloten.Hoe werden de aangediende leveranciers beoordeeld ?in de beoordelingsfase en waarom lag de voorkeur bij AnsaldoBreda, ondanks sommige slechte aspecten van de aangeboden treinen van AnsaldoBreda?De overige zes treinfabrikanten kregen tot 28 april 2003 de tijd een offerte in te dienen, de indieningsfase (3) Vanwege tijdsgebrek haakten 2 fabrikanten af, namelijk: Hitachi Ltd. (Japans) en Talgo Patentes, S.A. (Spaans). De rest boden offertes aan met één of twee treinen per leverancier. Vanwege de eis van de grote capaciteit van de treinen(tussen 525 en 575 zitplaatsen), worden er voornamelijk dubbeldekkers aangeboden maar ook enkele enkeldeks treinen. Deze boden een mogelijk voordeel voor reizigers met veel bagage. Maar de voorkeur bestond toch uit dubbeldekker wagons. Siemens voldeed niet aan de voorwaarde van een prijs voor 16 treinen, Siemens bood er 26 aan. Daarmee werd de prijs ten opzichte van de rest onvergelijkbaar. Ook waren er hoge kosten voor de ontwikkeling van onbekende technieken waaraan de treinstellen moeten voldoen volgens de nieuw opgestelde TSI’s door de Europese commissie. Bombardier voldeed niet aan de gevraagde snelheid van 220 km/u. De kosten voor ontwikkeling van treinen die wel 220 km/u halen werden erg hoog. De HSA en NMBS beoordeelden alle offertes en het treinstel van Alstom met dubbeldekker wagons kwamen daaruit als beste. De gewenste levertijd voldeed niet volledig, maar het leverschema was wel beter dan van de andere fabrikanten. Bovendien was de prijs scherp; de andere offertes scoorden in de prijs slechter. De trein van AnsaldoBreda voldeed wel aan de ?eisen, maar had voor zitplaatsen een hogere prijs dan de trein van Alstom. Na vele discussies tussen NMBS en NS werd besloten dat alleen de twee offertes van AnsaldoBreda nader bestudeerd zouden worden in een soort detail beoordeling. Sommige fabrikanten kregen nog een kans om een hernieuwde offerte in te dienen. ?De detailbeoordeling ging vooral in op de commerci?le en technische aspecten. Er werd geanalyseerd in hoeverre de offertes voldeden aan de 1750 eisen van HSA en NMBS. In Juni 2003 kregen AnsaldoBreda en Alstom een document met vele vragen over opheldering van bepaalde delen van de offertes. AnsaldoBreda en Alstom schreven een herziende offerte waarin veel op commerci?le en technische eisen werd ingegaan. Tevens werden sommige prijzen aangepast. Zo leverde Ansaldo Breda een offerte in met aangepast leverschema en een verhoogd vermogen van motors die een maximale snelheid van 230 km/u konden halen en zo de reistijd van 93 minuten behaald kon worden. Ook Alstom leverde een aangepast offerte in waarin het aantal zitplaatsen was verhoogd. Eigenlijk was het niet toegestaan om de prijs te veranderen of andere fundamentele punten te veranderen. Er werd er getwijfeld aan de haalbaarheid van de veranderingen in de offertes. Deze kanttekeningen werden echter niet opgenomen in de beoordeling over AnsaldoBreda. Doordat de snelheid van de v220 werd verhoogd naar 230km/u en er geringere technische mankementen te verwachten waren, kwam het beeld positiever over dan van Alstom. De trein van AnsaldoBreda werd ook gezien als comfortabeler en fraaier voor de reiziger dan die van alstom. ?Ook was de HSA positiever over AnsaldoBreda dan Alstom, omdat ?Alstom in de zomer van 2003 op de rand van faillissement stond. Dit feit kwam uitgebreid in het nieuws in Nederland. de HSA dacht dat als ze voor Alstom zoudenkiezen, dit bij veel Nederlanders vraagtekens zou oproepen. Het projectieteam van de HSA bezoekt beide bedrijven en kreeg een positieve indruk van Ansalobreda. Het leek een goed georganiseerd bedrijf en het bezat de competentie om een goed product te maken. Op het werkbezoek bij Alstom was de sfeer minder en er werd ook vooral gepraat over de financi?le positie van Alstom. Op welke manier werd er nog meer onderzoek gedaan naar het bedrijf AnsaldoBreda?In December 2003 bezochten HSA en NMBS de Deense spoorwegen. Zij hadden namelijk treinen besteld bij AnsaldoBreda. Deze zouden in 2004 geleverd worden en de NS en NMBS wilden graag weten wat hun ervaringen waren met AnsaldoBreda. Er was sprake van een vertraging van levering van de treinen maar dit kwam mede door de reeks aanpassingen die werden gemaakt aan de treinen op Deens verzoek. ?De Denen vonden AnsaldoBreda flexibel, maar er waren ook kritische geluiden over weinig onderhoudservaring en de traditionele technieken die werden toegepast. De Deense spoorwegen waren nu nog positief, maar dat zou veranderen in 2004. Op dat moment was de HSA bezig met het uitvoering van de gunning van de opdracht aan AnsaldoBreda. Welke invloed heeft de staat op het aanbestedingsproces?De Staat had bij het onderhandelingsproces weinig invloed. Er is wel gevraagd hoe realistisch de vervoerstijden waren tussen Amsterdam en Brussel. Maar er gingen hierover geen duidelijke signalen uit naar de NS tijdens de beoordelingsfase (4). Dit gebeurde pas aan het einde van de gunningfase, toen het al bijna helemaal was afgerond. ?De Staat mocht zich trouwens, zo staat in de concessieovereenkomst, niet bemoeien met het onderhandelingsproces voor het bestellen van de juiste hs-treinen.Waarom was de V220 niet snel genoeg en wat bood AnsaldoBreda aan als alternatief?Tijdens de beoordelingsfase in November werd er al onderhandeld en gesproken met AnsaldoBreda over de reistijd met de beoogde 93 minuten naar Brussel. ?Ook werd er verder onderhandeld over de prijzen van de treinstellen. De HSA wilde de treinstellen voor een lagere prijs kopen. AnsaldoBreda bood ?een alternatief: de aandrijving kon anders worden ingedeeld. Zo konden 3 aandrijfsystemen worden voorzien met meer vermogen in plaats van 4 minder krachtige aandrijfsystemen. Op die manier kon de prijs gereduceerd worden. De rijeigenschappen zouden nagenoeg niet veranderen. Deze 3 aandrijfsystemen per treinstel werden zodanig aangepast dat de trein een snelheid van 250km/uur kon bereiken. Dit kostte €350.000 meer dan de langzamere v220. ?Zo bood AnsaldoBreda zowel een snellere als een relatief goedkopere trein aan.-4445-1397000Figuur 3. Reistijden vergeleken tussen de voormalige concessieovereenkomst en het voorgestelde alternatief, bron: Tweede kamer der Staten-Generaal, ‘’Parlementair onderzoek Fyra’’, tweedekamer.nl, 28-10-15Op 5 December 2003 worden de zogenoemde ?“best and final offers”- (de definitieve offertes) van beide fabrikanten ingeleverd. De HSA heeft dan al 3 onderhandelingsrondes met AnsaldoBreda gehad en met Alstom maar één. Wat deed AnsaldoBreda wat eigenlijk helemaal niet was toegestaan?AnsaldoBreda paste nog een ding aan de offerte, de ruimte van de toiletten konden worden benut voor klapstoelen en dit scheelde weer €25.000 per trein. Hiermee versloeg AnsaldoBreda Alstom nèt in de prijs per zitplaats. ?Dit was het belangrijkste gunningscriterium. Het is vreemd dat de NS het toestond om na de deadline AnsaldoBreda aanpassingen aan te brengen. Alstom vond dit dan ook onacceptabel. Dit was een van de grootste onregelmatigheid van de aanbestedingsprocedure. Het projectie team neeg nog steeds om voor AnsaldoBreda te gaan. Een pluspunt was dat het enkeldekstreinen waren, die comfortabeler zijn voor reizigers met bagage. De NMBS zag de treinstellen van Alstom niet echt als een HS-trein concept. Dit is echter nooit medegedeeld aan Alstom. De eis was alleen maar dat de trein 220 km/u moest halen. Ook vroeg de NS alleen aan AnsaldoBreda en niet aan Alstom om de snelheid te kunnen opvoeren. Alstom is daarom ongelijk behandeld. Waarom vraagt de NS en NMBS om een nieuwe offerte en welke gevolgen heeft dat voor treinfabrikant Alstom?De NMBS en HSA twijfelden over welk aantal treinen moesten worden besteld. Van de beoogde negentien benodigde treinen die in de concessieovereenkomst staan, wilde HSA dit aantal verminderen tot twaalf. Dit scheelde in onderhoudskosten. Daarom probeerde de NS met de Staat tot overeenstemming te komen voor een langere ingroeiperiode voor de concessie. Dan kon de HSA eerst gaan rijden met een gereduceerd aantal en daarna pas meer bijbestellen. Nog geen 2 weken na de “definitieve” offerte met 23 treinen, vroeg de NS aan AsnaldoBreda en Alstom om de laatste offerte te maken met twaalf treinstellen terwijl de aanbestedingsprocedure al veel te ver gevorderd was. Alstom zag hier van af en vond het aanbestedingsproces niet correct meer en vroeg op 22 December wie op basis van de ‘definitieve offerte’ het geprefereerde bieder is. ?NS concludeerde hieruit dat Alstom zich terug trok uit de aanbestedingsprocedure.Waarom zorgde de uitval van Alstom voor een zeer moeizaam vervolg met AnsaldoBreda?In de hernieuwde offerte steeg de prijs van 18,9 miljoen naar 26,1 miljoen per trein. Dat kwam door de blijvende vaste ontwikkelingskosten (26,1) miljoen om de trein te ontwerpen, volgens AnsaldoBreda, maar nu Alstom er niet meer was, had AnsaldoBreda de dominante positie ?gekregen en kon dus makkelijker wijzigingen invoeren die nadeliger waren voor NS en HSA. Dit was een andere grote onregelmatigheid die later in 2013 nader werd onderzocht door de toenmalige directeur van NMBS: Mr. ?Descheemaeker. De twee centrale vragen in dit onderzoek waren: 1. Waarom de snelheid van de v220 werd verhoogd naar 205km/u. En: 2. Waarom de prijs van de treinstellen met 1 miljoen per stuk toenam. Na onderzoek concludeerde de heer Deescheemaker dat er zich geen fraude had voorgedaan.Waarom was het waarschijnlijk, dat de treinstellen niet op tijd geleverd konden worden?AnsaldoBreda kon geen tijdige levering garanderen. Dit zorgde ervoor dat het niet haalbaar bleek om de treinen op tijd te laten rijden op de HSL-Zuid op de datum die in de ITT concessie overeenkomst tussen de Staat en de NS overeengekomen waren. AnsaldoBreda tekende een immuniteitsperiode (een termijn ?waarop vertraging van de levering niet leidt tot dagelijkse boetes) met de NS, wat eigenlijk een vrijbrief betekende voor een te late levering. ?Het leverschema verslechterde steeds meer en de gesprekken liepen moeizaam. Welke overeenkomst werd er bereikt met betrekking tot de levering en het aantal treinstellen?Dan toch werd er op 16 maart 2004 een overeenkomst ondertekend door zowel de NS als AnsaldoBreda waarin beschreven staat hoe ze samen eruit komen. ?Op 20 ?Mei werd de koopovereenkomst eindelijk getekend door de NSFSC (NS Financial Services). Deze overeenkomst betrof twaalf treinen voor HSA en drie voor NMBS. De eerste levering zou plaatsvinden op 1 maart 2007 en de laatste trein (de twaalfde) zou worden geleverd op 1 september 2007. Dus AnsaldoBreda had 32,5 maanden om het treinstel, gebouwd, getest en toegelaten te krijgen. In 2009 werd de naam onthuld voor deze treinstellen: De Fyra. Het woord betekent in het Zweeds vier. Dit verwijst naar vier grote steden waar tussen de trein zal opereren: Brussel, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam.Wat was de totale prijs voor de bestelde treinen?De totale prijs voor de twaalf treinstellen was 248 miljoen euro. Als de HSA meer treinen wilde, konden deze later worden bijbesteld voor ongeveer 17,4 miljoen per stuk. De NSFSC betaalde de 186 miljoen voor haar negen treinen. De verantwoordelijkheden, risico's en aansprakelijkheden werden duidelijk omschreven in de overeenkomst. Zo was AnsaldoBreda aansprakelijk voor directe schade als gevolg van gebrekkige levering.Het proces om tot een geschikte treinfabrikant te komen is uiteindelijk goed gekomen, hoewel in de volgende deelvragen aan bod komt wat er allemaal mis ging tijdens de bouw en het in gebruik nemen ervan. En omdat de NS en KLM een bod hadden uitgebracht op binnenlands materiaal dat ook naar Brussel moest rijden was de opdracht een stuk complexer, en NS had hier onvoldoende rekening mee gehouden. De samenwerking tussen de NS en de NMBS liep stroef omdat beide partijen eigen wensen hadden. Dit maakte het zoeken van een geschikte treinfabrikant een stuk moeilijker. Omdat de treinen aan heel veel voorwaarden moesten voldoen, zoals aan de voorwaarden uit de Europees opgestelde TSI’s, de ongebruikelijke snelheid van 220 km/u en het korte gestelde leverschema, was het voor veel treinfabrikanten een onaantrekkelijke opdracht. De NS heeft de treinfabrikanten onvoldoende getoetst op geschiktheid zoals ervaring van het bouwen van hs-treinen. Ook waren er grote onregelmatigheden in de aanbestedingsprocedure. Zo werd aan AnsaldoBreda gevraagd om in plaats van een v220 een v250 aan te bieden, zonder dat dat aan Alstom werd gevraagd. De ongelijke behandeling was zeer fout. De grootste fout is wel de laatste wijziging in het aantal treinen, terwijl de definitieve offerte al was ingediend door beide partijen. Hierdoor bleef er maar één leverancier over: AnsadoBreda. De NS ging hiermee uiteindelijk het schip in.2. Hoe is het proces verlopen vanaf het begin van de koopovereenkomst met AnsaldoBreda tot het eind van de bouw van de Fyra?2.1 Wat is er tijdens de bouw van de Fyra door AnsaldoBreda fout gegaan?Was de planning van AnsaldoBreda realistisch?De eerste fout die er bij de bouw van de Fyra is gemaakt, is dat AnsaldoBreda vanaf het begin een planning had gemaakt die niet realistisch was. Zij gingen er van uit dat zij over een periode van ongeveer 33 maanden de eerste trein klaar zouden hebben, wat dus zou betekenen dat de eerste trein klaar zou zijn op 1 maart 2007 en de laatste op 1 september 2007. Normaal gesproken doet men hier 50 tot 60 maanden over, maar volgens de president-directeur Manfellotto was hen dit al eerder gelukt. Al na een half jaar werd gezien dat er sprake was van vertraging van de levering. AnsaldoBreda werd hiermee geconfronteerd maar ontkende dit. In juni 2005 meldde AnsaldoBreda dan tóch dat ze vertraging hadden met de bouw en dat de eerste trein op zijn vroegst op 28 augustus 2008 zou komen. Volgens hem was dit te wijten aan nieuwe specificaties in de Spoorwegwet en andere specificaties in het veiligheidssysteem. ?Waarom ontstonden er verdere vertragingen? De HSA was daarnaast verplicht om vanaf 1 april 2007 de HSL-Zuid klaar te hebben. In 2005 kreeg de HSA echter te horen dat de Fyra’s vertraagd werden, en zochten zij naar treinen die de dienst konden vervangen. De enige treinen die hiervoor geschikt en beschikbaar waren, waren de TRAXX-locomotieven van de leasemaatschappij Angeltrains. Deze hadden een maximumsnelheid van 140 km/u, wat dus moest worden verhoogd naar 160 km/u. Vanaf 2008 kon dan de volledige dienstregeling beginnen. Deze datum werd uitgesteld naar 1 juli 2009, omdat er nogal wat discussie was wie deze treinen zou moeten betalen. Op 23 december 2005 werd er tussen de HSA en Angeltrains een contract getekend voor 12 treinstellen. ?Het was op dit moment niet mogelijk om over te stappen op een andere fabrikant, omdat toen werd gedacht dat dit alsnog ?sneller zou zijn. In 2007 wordt er door AnsaldoBreda weer een vertraging gemeld, omdat de leveranciers niet leveren zoals ze hebben afgesproken. ?Ook waren er wijzigingen in eisen, zoals de bots eisen die zijn veranderd in de Spoorwegwet. Ook het beveiligingssysteem ERTMS was een oorzaak voor de vertraging. Dit systeem was in 2004 nog in ontwikkeling en nergens in gebruik. Er zou dan in 2004 op korte termijn worden aangegeven welke versie van dit systeem moest worden gebruikt. Dit duurde echter wat langer, waardoor men niet wist welke versie erin moest worden gezet. In de koopovereenkomst stond dat ?er van de meest recente versie gebruik moest worden gemaakt. Dit leidde ertoe dat de levering moest worden uitgesteld naar januari 2009. In maart 2008 gaat de eerste trein van AnsaldoBreda op het spoor voor testritten. De HSL-Zuid is dan echter nog niet gereed, waardoor de treinen moesten worden getest op een testcircuit in Tsjechi?, waar de maximumsnelheid 200 km/u is. Pas in juni 2009 is de HSL-Zuid klaar voor gebruik. Op dat moment rijden er ook andere treinen op het spoor, waardoor het niet de hele tijd beschikbaar is voor de testritten van de Fyra. Waren er nog andere problemen tijdens de bouw? Naast de vertragingen is ook de kwaliteit van het treinstel een probleem geweest. Kwaliteit Inspecteurs meldden meerdere keren afwijkingen van de kwaliteitseisen, waar de AnsaldoBreda vervolgens niets mee deed. Steeds dezelfde fouten werden geconstateerd. Ook werden de werkinstructies vaak niet gevolgd en er werd gebouwd zonder dat de tekening werd goedgekeurd. Er was veel sprake van miscommunicatie en een lage productiekwaliteit. Waarom heeft de NS de Fyra vroegtijdig overgenomen?Door de enorme tijdsdruk, is de NS-directie tot de conclusie gekomen om in 2012 te beginnen met de Fyra. De HSA en NSFSC wilden wat ervaring met de Fyra hebben en besluiten daarom om de trein vroegtijdig over te nemen. Zij hebben geprobeerd alles op alles te zetten om de treinen in september dat jaar op het spoor te hebben. De treinen waren op dat moment nog niet door de inspectie goedgekeurd en hadden nog meer dan 200 storingen, zoals bijvoorbeeld kabels die niet goed werden gelegd. Zulke fouten had AnsaldoBreda al veel eerder kunnen oplossen. 2.2 Waarom liet het certificerings- en toelatingsproces ?toe dat de Fyra werd gebouwd en in gebruik genomen, ondanks de technische mankementen en veiligheidsissues? Hoe wordt een nieuwe treinstel gecertificeerd?Voordat een trein mag worden ingezet voor vervoer van reizigers moet deze gecertificeerd en toegelaten worden. Dit wordt gedaan door private keuringsinstanties, oftewel notified bodies (NoBo’s) die onder invloed staan van Europese regelgeving. Zij hebben betrekking op het ontwerp en de bouw van de trein. Ook beoordelen ze treinen op bijvoorbeeld veiligheidseisen. De inspectie Leefomgeving en Transport benoemt deze NoBo’s en houden toezicht op deze keuringsinstanties. ProRail heeft een adviserende rol in het proces van toelaten van treinen op het Spoornet in Nederland.Voor het treinstel van AnsaldoBreda, de Fyra, was Lloyd’s Register (een dochterbedrijf van Lloyd’s Register Rail Europe) de keuringsinstantie. In opdracht van NSFSC zag deze keuringsinstantie toe op de naleving van de koopvoorwaarden met AnsaldoBreda. Lloyd’s Register heeft samen met de Belgische inspectie DVIS niet door middel van certificaten en toelating kunnen voorkomen dat tenslotte de HSA en NMBS in Januari 2013 de Fyra uit de dienst moesten halen door grote technische mankementen en veilligheidsissues na het winterse weer. Voor het gemak noemen we Lloyd’s Register vanaf nu Lloyds.Welke partijen waren er allemaal betrokken bij de toelating van de Fyra?Vroeger had het NS-concern de meeste verantwoordelijkheden en taken, maar nu zijn er verschillende private en publieke partijen die in de toelating en certificeringen een rol spelen. In 1999, in de De derde eeuw spoor werden taakorganisaties losgelaten van het NS-concern. Hiermee hoopte de Staat meer toezicht te kunnen houden op bijvoorbeeld de veiligheid van de treinen. De taken van de spoor veiligheid waren ondergebracht bij organisatie Railned, maar in 2003 gingen de taken over toezicht naar de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Deze werd samengevoegd met de VROM-inspectie in de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De keuringsinstantie Lloydsregister was voorheen ?NedTrain Consulting, wat toen nog behoorde tot het Ns-concern. De adviestaken werden uitgevoerd onder de naam Lloyds Europe en de keuringsactiviteiten onder Lloyds Nederland. De eisen waaraan de Fyra moest doen voor het Belgische spoor werden gedaan door Belgorail.Tegelijkertijd werd de Spoorwegwet aangenomen wat betekent dat de ILT een vergunning verleent namens de minister van Infrastructuur en Milieu. Dat werd ge?mplanteerd volgens de regelgeving van de Europese richtlijn “interoperabiliteitsrichtlijn” waarbij Europese ruimte invloed heeft op de nationale spoorwegindustrie en de nationale spoor vervoerders. Het doel is om de concurrentie op wereldschaal niveau te brengen en om hiermee emissies van broeikasgassen te verminderen. Bovendien moet deze Europese regelgeving het eenvoudiger maken om nieuwe spoorwegondernemingen op te richten. De nieuwe treinstellen moesten aan vijf eisen voldoen, namelijk; veiligheid, betrouwbaarheid en beschikbaarheid. Ook probeert deze richtlijn de procedure op Europees schaal niveau te brengen door de toelating en certificeringsprocedures meer uniform te maken voor alle Europese lidstaten. Hierdoor wordt geprobeerd de toelatingsprocedure eenvoudiger te maken en een einde te maken aan procedures op nationaal niveau die mogelijk veel ingewikkelder zijn. Dit resulteert in een extra Europese keuringsprocedure ?als een EG-keuringsverklaring die nodig om een treinstel te produceren. De fabrikant betaalt een Europese goedgekeurde keuringsinstantie die de EG-keuringsverklaring geeft tot het produceren van de trein. Deze vinden plaats aan de hand Technische Specificaties voor Interoperabiliteit TSI’s (zie deelvraag 1.4). De Lloyds voert dit uit. De instantie zorgt voor een technisch dossier dat bijv. eigenschappen van het treinstel, het ontwerp en de algemene detail plannen bevat waarbij een EG-keuringsverklaring hoort. Lloyds houdt ook toezicht op de productie of de verplichting uit het technisch dossier worden nagestreefd. Hierbij mag LRN altijd onaangekondigd een bezoek brengen aan de werkplaatsen. De ILT mogen geen aanvullende controles uitvoeren, de regering heeft hier dus vrij weinig invloed op. Wel mag de veiligheidsinstantie ?ILT het werk van de keuring van LRN in twijfel trekken. Voordat de vergunning wordt gegeven moet ILT de infrastructuurbeheerder ProRail om advies vragen met betrekking tot de interactie tussen het spoor en de trein zelf. Als de treinen zijn aangenomen ligt de veiligheid vooral bij de spoorwegondernemingen zelf. ?ILT houdt hier toezicht over en toetst de spoorwegonderneming of het veiligheidsbeheersysteem in orde is naar de Europese richtlijnen.In Juli 2004 is NedTrain Consulting (NTC) de keuringsinstantie van de Fyra. Later vanaf 2005 tot het einde van de bouw was dat ook met Lloyds. De veiligheidsinstantie ILT houdt die periode nauwelijks toezicht op de keuringsinstanties. De periodieke controlebezoeken en de daarbij vaste frequenties worden losgelaten. In Januari 2010 doet de keuringsinstantie Lloyds een aanvraag voor een nieuwe periode van vijf jaar als keuirinngsinstantie bij ILT. Dit wordt goedgekeurd.Lloyds deed haar werk niet goed en was ook niet volledig onafhankelijk van de HSA. Lloyds heeft meerdere taken vervuld. Zo had Loyds HSA geadviseerd bij de aanbesteding van de Fyra en kreeg de opdracht van NSFSC toezicht te houden op de naleving van de koopovereenkomst met AnsaldoBreda met de bouw van de nieuwe trein de Fyra en adviseerde eind 2012 over de verbetering van technische betrouwbaarheidsaspecten van de Fyra. Dit waren rollen die Loyds vervulde die niet de bedoeling waren, en zo was de onafhankelijkheid zeer gering. Ook had Loyds zowel een adviserende rol als een controlerende rol. In 2013 verschijnen er dan ook hierover meerdere berichten in de media over de dubieuze “dubbelrol” die Loyds vervulde in het Fyra project. Als verklaring geeft Loyds dat het vrij gebruikelijk is dat in een Europese spoorwegsector meerdere rollen zoals adviserend en controlerend in een project gebruikelijk is. Dit is totaal niet bedoeld in de Europese richtlijnen. Sommige advies en certificeringswerkzaamheden leken erg op elkaar. Het advieswerk ging bijvoorbeeld ook over het toezicht op de productie kwaliteit en het management daarvan. Het certificeringswerkzaamheden bevatte dit onderdeel ook. In andere landen zoals Duitsland en Frankrijk komt het helemaal niet voor dat een keuringsinstantie meerdere rollen vervult.Hoe vond de certificering plaats voor de Fyra?Voor de Fyra moest de trein voldoen aan de Europese eisen (TSI’s) en de Nederlands en Belgische eisen, vastgelegd in de overeenkomst tussen de NMBS, NS en AnsaldoBreda. Keuringsdienst loyds voerde toetsing van de Fyra uit naar Europese eisen en dus ook voor de EG-keuringsverklaring en de toetsing aan Belgische eisen wordt gedaan door Belgrorail. Deze eisen hebben vooral te maken met de interactie tussen de infrastructuur (HSL-Zuid en conventionele spoor). Er zijn verschillende keuringsprocedures mogelijk. AnsaldBreda kiest hiervoor het typeonderzoek van het ontwerp, daarbij wordt gebruik gemaakt van testen die bepalen of het ontwerp goedgekeurd wordt. Gecombineerd met de toezicht in de productiefase op het kwaliteitsmanagementsysteem. Hierdoor worden niet elke Fyra gecontroleerd. Er wordt slechts één Fyra van hetzelfde type getest, en niet alle 15 treinstellen. De certificering van de Fyra bestaat uit deze 3 fasen: het maken van het toets kader met eventuele ontheffingen (1), de voorlopige beoordeling waarna de goedkeuring plaatsvindt van de testritten met Fyra, zonder enkele bezwaren en als laatste de definitieve beoordeling na de testritten van de Fyra.Het toetsingskader wordt gemaakt met enkele ontheffingen voor de nieuwe TSI’s die door de Europese commissie opgesteld zijn in 2006 en 2008. De reden hiervoor is dat de bouw van de Fyra al in vergevorderde staat verkeerd. Het malen van het toetsingskader blijkt niet eenvoudig. De trein moet namelijk aan Europese, Nederlandse, Belgische en eisen uit het contractovereenkomst voldoen. In 2005 treedt de nieuwe Spoorwegwet in werking, iets wat het opstellen van de toetsingskader niet vereenvoudigd. Uiteindelijk lukt het om deze volledig te krijgen. Omdat er zoveel partijen zijn betrokken bij de bouw van de Fyra (IVW, later de ILT, NSFSC, HSA, NTC, later de Lloyds en AnsaldoBreda) wordt de Certification Board opgericht. Dit moet voorkomen dat er conflicten ontstaan zoals verschillende eisen die niet tegelijk kunnen worden gehandhaafd, voorkomen dat dubbel werk wordt gedaan en ervoor zorgen voor minimale risico’s voor de certificering. Deze organisatie ?komt tussen 2006 en 2012 45 keer bij elkaar. In November 2008 brengt Lloyds het eerste voorlopige beoordeling uit. Hierna volgen de eerste testritten die getoetst worden op basis van documentatie en testresultaten. Een verklaring van geen bezwaar (vgb) wordt afgegeven door de inspectie om de test ritten uit te voeren op de HSL-zuid en het reguliere spoor. Deze worden gedaan en het definitieve keuringsrapport wordt gemaakt met de benodigde certificaten. Ook wordt het EG-keuringsverklaring afgegeven dat de trein aan alle eisen voldoet. De productie wordt ook beoordeeld, zo voert Loyds ook audits uit waarbij onderzoek wordt gepleegd naar het functioneren van AnsaldoBreda als geheel in Napels en Pistoia. Zo wordt het kwaliteitsmanagement extra gecontroleerd voor de certificering. Over het algemeen wordt het positief opgevat, het voldoet aan zowel de eisen van de Nederlandse spoorwegwet en de Europese tsi’s. Daarom wordt maar één keer per jaar een audit uitgevoerd. In het tweede jaar vind er een audit plaats, dit keer in de fabriek in Napels. Hier wordt het algemene beeld wat negatiever: de locatie is niet opgeruimd en veel onderdelen staan zonder bescherming tegen bijvoorbeeld regen buiten. Van sommige onderdelen weten de medewerkers van Loyds niet een of het afval is of onderdelen voor de productie. In Juni 2009 vindt de derde audit plaats, in Pistoia. De keuringsdienst constateert technische problemen(onvolkomenheden) bij de aandrijving van de draaistellen. Deze voldoen niet aan de eisen. Er vind bijvoorbeeld op roestig treinmateriaal gelas plaats. Hierdoor zijn de draaistellen helemaal niet betrouwbaar en voldoen zo niet aan de eisen. De draaistellen worden na het lassen gezandstraald en geverfd waardoor deze roest niet meer gezien wordt. De tweede onvolkomenheid wordt bij de productiemachines geconstateerd. Zo worden machines en meetinstrumenten gebruikt die opnieuw gekeurd en gekalibreerd moeten worden. Samen met elf minder erge onvolkomenheden vindt er snel een vervolg bezoek plaats in juni 2010. De technische fouten zijn nu opgelost doordat AnsaldoBreda externe experts had ingeschakeld, bijvoorbeeld in lassen. Na acht audits (die aangekondigd gepland waren) worden in Mei 2012 de certificaten uitgebracht tot productie. De rol van ILT is het controleren van de keuringsdienst, en het toelaten door middel van vergunningen van de testritten in Nederland. De ILT heeft nog nooit eerder een HS-trein getest. Toch geeft ILT hiervoor geen specialere behandeling dan andere nieuwe treinen die getest moeten worden, ondanks dat AnsaldoBreda nog nooit eerder treinen heeft geleverd voor de Nederlandse spoorwegen en dat de trein op verschillende sporen moet rijden (conventionele sporen van Belgi? en Nederland en de HSL zelf). ?Er komen in de loop van de jaren meerdere negatieve signalen naar buiten over het Fyra project. Zo ondervinden de Denen problemen met de treinen van AndaldoBreda op de Deense spoorwegen. De hoofd inspecteur van ILT is de inspecteur-generaal mevrouw Thunnissen. Die doet hier niks mee. Er worden ook problemen gevonden op een forumbericht in 2012 waar gesproken wordt over softwareproblemen, ontbrekende foutcodes in het treinbeveiligingssysteem, doorgebrande printplaten en technische mankementen ?aan de deurvergrendeling. Deze signalen worden niet als relevant gezien omdat de trein nog niet in de testfase zit.Desondanks wordt de nota van de Fyra, zonder dat er over deze signalen wordt gesproken, op 21 mei 2012 verstuurd aan de minister met als onderwerp ?“toelating V250-treinstellen”. Terwijl alle benodigde documenten bij de inspectie nog beoordeeld moeten worden en het wettelijke verplichte advies van ProRail nog ontbreekt. In de nota wordt niet gesproken over de verbeterde treinbeveiligingssysteem ATB-Vv die in de Fyra zou komen, maar over het oudere ATB-systeem, dat nu wel in de Fyra ingebouwd is. Het was geen wettelijke eis dat ATB-Vv wordt gebruikt maar het is wel de bedoeling dat de Fyra hiermee zou gaan rijden volgens de HSA, maar niet voor AnsaldoBreda. De HSA zal zo spoedig mogelijk de ATB-vv inbouwen in de Fyra. Diezelfde dag ontvangt ILT van Loyds de benodigde documenten waaronder het certificeringsrapport. Ook ontvangt ILT van de Belgische toezichthouder DVIs dat deze problemen heeft geconstateerd met twee veiligheidsrisico’s: De GSM-R netwerk doet het meestal niet als de Fyra Belgi? binnen rijdt. Hierdoor is het onmogelijk om op dat moment een noodoproep te doen. Ook werkt de “cruise control van de Fyra niet goed op bepaalde snelheden, meestal te hard. Dit kan zelfs in grote nadelige omstandigheden leiden tot ontsporing. De noodrem werkt niet altijd. De DVIS zegt dat daardoor de vergunning niet kan worden afgegeven. ILT negeert dit volledig omdat naar oordeel van de generaal-inspecteur dit in Nederland geen veiligheid risico's ?kan opleveren, maar hierbij wordt niet eens ge?nformeerd bij de keuringsinstantie Loyds.Het vereiste advies van ProRail wordt gedaan door middel van een baan-trein-integratie (BTI), daarbij wordt de Fyra getest door een serie van operationele scenario’s die zich voordoen als de Fyra daadwerkelijk wordt ingezet. Enkele van deze testen zijn: het opnieuw opstarten van de trein na een storing of een gehele rit over de HSL-Zuid. Deze testen werden uitgevoerd tussen november 2010 en februari 2011. Er werden enkele veiligheidsrisico’s opgemerkt maar die zijn niet heel relevant. Als de machinist de regels volgt, is er niks aan de hand. Ook worden tijdelijke beperkingen geconstateerd door het tijdelijke gebrek aan de ATB-Vv. Er is geen deadline wanneer dit systeem in alle treinen ge?nstalleerd moet zijn.Op 1 Juni 2012 wordt de definitieve EG-keuringsverklaring gestuurd naar ILT. ?De Fyra voldoet aan alle relevante Europese eisen in de tsi’s. Er vindt nog nader overleg plaats over technische punten zoals de zijwindgevoeligheid en de snelle slijtage van het wiel op de rails. Er werd niet gesproken over de technische mankementen in het forumbericht.Waarom tekent ProRail bezwaar aan bij het verlenen van de vergunning?Op 6 Juli 2012 wordt de vergunning om de Fyra in dienst te nemen verstrekt door ILT. Daarna stuurt HSA ILT de verklaring dat de zestien bestelde treinstellen overeenkomen met het toegestane type. Hiermee is het officieel verklaard dat de Fyra mag rijden op de HSL-Zuid, het Nederlandse conventionele spoor en het Belgische conventionele spoor. ProRail tekent hiertegen bezwaar, omdat deze vergunning voor een onbepaalde periode wordt verleend. Dit omdat de Fyra ooit zal moeten worden ge-upgradet naar de nieuwe opgestelde TSi’s van de Europese commissie, waarbij nieuwe systemen worden ge?mplementeerd, die geen veiligheidszekerheid bieden en daarom de trein dus opnieuw getest moet worden. Dit bezwaar wordt als niet-ontvankelijk verklaard omdat ProRail (beheer hoofd-spoorweginfrastructuur) niet rechtstreeks het belang hierbij heeft.Hoe verliep de vergunning en daarbij de toelating van de Fyra op het spoor in Belgi??De veiligheidsinstantie DVIS was voor de toelating van de Fyra verantwoordelijk. DVIS ontvangt meer informatie van ?het beveiligingssysteem dan de Nederlandse ILT. ?De DVIS ging dieper op bepaalde zaken in en lette meer op de details. Ze hadden externe bedrijven ingehuurd om de veiligheidssystemen van de Fyra’s nader te bestuderen. Uit dit onderzoek wordt ?net zoals bij ProRail geconcludeerd dat er alleen geringe veiligheidsrisico’s kunnen voordoen bij het zeer verkeerd ingrijpen van de machinist en het voldoet dus aan alle veiligheidseisen. Op 14 September ?2012 keurt DVIS de toelating van de Fyra op Belgisch spoor goed. In tegenstelling tot de Nederlandse verleende vergunning een beperkte geldigheid, namelijk tot 31 Januari 2013. AnsaldoBreda moet vanaf die datum voldoen aan een paar deels alleen Belgische eisen.Heeft het certificerings- en toelatingsproces de veiligheidsissues kunnen voorkomen? Op de veiligheid werd de Fyra wel het meest getoetst. Het proces van certificering en toelating heeft helaas niet kunnen voorkomen dat er nieuwe veiligheidsissues ontstonden na de ingebruikname van de Fyra. (Over de problemen van de Fyra die zich voordeden , zie deelvraag 3.1).Ongeacht de oorzaak, er werden veel vraagtekens geplaatst waarom deze veiligheidsissues niet eerder in het proces van certificering en toelating werden ontdekt. De veiligheid werd immers het best getoetst.Waarom werden de problemen niet eerder ontdekt tijdens het certificerings- en toelatingsproces? De treinen werden nooit getoetst onder winterse omstandigheden. In de TSI’s stond wel dat een trein normaal moet kunnen opereren onder de weersomstandigheden in het betreffende gebied. Echter is in deze eis niet verder uitgewerkt aan welke specificaties de trein moet voldoen. Ook staan er hiervoor geen aanwijzingen hoe je dit moet toetsen. Deze problemen komen pas in de praktijk aan het licht in Januari 2013. Er wordt tussen ILT en Lloyds nooit gesproken over de winterbestendigheid.De problemen kwamen door een gebrek aan kwaliteitsmanagement van AnsaldoBreda. De keuringsinstantie Loyds had toezicht op het kwaliteitsmanagement. Dit werd gedaan door de zogenoemde audits. Het kwaliteitsmanagement werd goedgekeurd aan de eisen van de TSI’s en Loyds verstrekte hiervoor zelfs een certificaat. Volgens meneer Jonkers, die verantwoordelijk was voor de naleving van het kwaliteitsmanagement door middel van audits, is de keuringsinstantie Loyds er niet in geslaagd om te zien of het kwaliteitsmanagement juist werd toegepast. Er werden geen onaangekondigde audits gedaan bij AnsaldoBreda en dit aantal was een beperkt aantal keren waardoor ze niet in staat zijn geweest alle problemen te ontdekken. Het was altijd van te voren afgesproken als de keuringsinstantie zou langskomen. Hierdoor kregen de inspecteurs een heel ander beeld dan als ze er niet zouden zijn . Er werd wel gezien dat de afwerkkwaliteit een aandachtspunt was, maar de keuringsdienst was niet gefocust op de product controle van de trein, maar op de kwaliteitsbeheersingsprocessen, de treinen worden dus niet in detail bekeken. Dit allemaal zorgde ervoor dat Lloyds er niet van weerhouden werd om de certificering door te zetten. De inspectie ILT voert geen inspecties uit op de treinstellen, het was tenslotte zijn taak om de keuringsinstantie Loyds te controleren. Kortom: de geproduceerde treinen worden eigenlijk niet onderzocht door onafhankelijke partijen.Welke vragen stelt de kamer over de toelating en certificering van de Fyra, nadat de trein uit dienst werd genomen?Als de Fyra uit dienst wordt genomen in Januari 2013 vraagt staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Mansveld ?aan de HSA een evaluatie die vooral over de certificering moet gaan van de treinstellen. Als de NS op 3 Juni 2013 bekend maakt te stoppen met de Fyra dienst vindt er de volgende dag een vragen uur plaats in de Tweede Kamer. De grootste vraag is waarom en hoe de trein door de veiligheidstesten is gekomen en waarom de Fyra in Belgi? inmiddels niet meer is toegelaten, in tegenstelling tot Nederland. Staatsecretaris Mansveld belooft het proces van certificering en toelating in kaart te brengen. In Juni 2013 stuurt ze een brief naar de Tweede Kamer waarin het proces van certificering en toelating beschreven staat. Er wordt op gewezen dat de bevoegdheden van ILT beperkt waren met betrekking tot de vergunningverlening. De ILT gaat uit van de deskundigheid en betrouwbaarheid van de keuringsinstantie Lloyds. ILT heeft alleen het toets kader en het technisch dossier gecontroleerd op volledigheid. Het probleem is dat de vergunning die werd uitgegeven alleen de basis eisen voor de veiligheid garandeert, maar in deze vergunning wordt niets gezegd over productkwaliteit.Wat en waarom wordt er geconcludeerd uit het auditrapport van staatssecretaris Mansveld?Door de vele vragen voert staatssecretaris Mansveld een audit uit naar het vergunningsverleningsproces. Concluderend daaruit blijkt dat de wet- en regelgeving voldoende was om veilige treinen toe te laten. Maar het ?element betrouwbaarheid was veel minder van belang in het vergunningverlening. Hierbij was onvoldoende toezicht gehouden op Lloyds. Voor ILT was het onmogelijk om te toetsen op de productkwaliteit van de Fyra, behalve dan via het aangeleverde dossier van keuringsinstantie Lloyds. Alleen vragen en opmerkingen konden worden gesteld bij deze dossiers. ?De inspectie Leefomgeving en transport was dus bijvoorbeeld niet bevoegd om Lloyds bepaalde testen opnieuw te laten uitvoeren. Dit klopt ook want deze verantwoordelijkheid is volgens Europese wetgeving weggelegd bij onafhankelijke keuringsinstanties en niet bij de betreffende lidstaat zelf. Deze conclusie wordt bevestigd door de inspecteur-generaal ?van ILT, mevrouw Thunnissen. Alleen klopt dit niet volgens loyds, volgens hen houden de Europese richtlijnen ILT helemaal niet tegen om zelf onderzoeken en inspecties te verrichten.Welke maatregelen zijn getroffen om het certificerings- en toelatingsproces te verbeteren?Mevrouw Mansveld schrijft in een begeleidende brief dat er verbetermaatregelen zullen worden ge?mplementeerd. Zo zal in de toekomst de toezicht van nationale inspectie organisaties op onafhankelijke keuringsinstanties worden versterkt en er zal onderzoek worden gedaan naar een beter certificerings- en toelatingssysteem. In begin 2015 wordt er sowieso een kritisch signaal afgegeven aan andere inspectie organisaties over certificering van bedrijven. Op Europees schaalniveau worden wet- en regelgeving over het certificerings- en toelatingsproces gewijzigd. Zo krijgt het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA) meer bevoegdheden als het over grensoverschrijdend vervoer gaat in dit proces (wat het geval was tussen Itali? en Nederland) en er wordt meer samengewerkt tussen nationale inspectie instanties en (ERA).Concluderend heeft het proces van toelatingen en certificaties niet kunnen voorkomen dat er technische mankementen en veiligheidsissues voorkwamen bij het in gebruik nemen van de Fyra door een te minimalistische rol van de Inspectie Leefomgeving en Transport ?waarbij deze zich evenveel inzette als bij een productie van een normale trein en niet meer deed dan het papieren werk waarbij ILT zeer na?ef nooit de Fyra zelf inspecteert en veel signalen van diverse partijen negeert, terwijl ILT deze zaken wel had moeten doen. Bovendien werd de minister van infrastructuur en milieu niet goed ge?nformeerd en had ILT gewoon onterechte vertrouwen in Lloyds.Welke zaken en problemen hebben zich voorgedaan vanaf het in dienst nemen van de Fyra en wat zou er mogelijk in het toekomst perspectief kunnen gebeuren? 3.1 Welke technische problemen hebben zich voor gedaan? Vanaf 9 december 2012 kunnen alle Fyra’s op het spoor. Nu lijkt alles goed te gaan. Helaas lukt het allemaal toch niet zo goed. Het begint al zo, dat er in plaats van 16 ritten per dag slechts 10 ritten per dag door de Fyra kunnen worden gereden. De Fyra’s blijken minder betrouwbaar, een groot deel van de treinen wordt vertraagd en veel treinen vallen uit. De helft van de treinen komt niet op tijd aan op zijn bestemming. In de eerste vier dagen valt al 5% van de treinen uit, heeft 20% vertraging hoger dan een half uur en slechts 80% komt met minder dan een half uur vertraging aan. Problemen als kabels die losraken, roestende assen, branden die uit het niets zijn ontstaan en problemen met de veiligheidssystemen komen voor. Er ontstonden grote veiligheidsrisico’s, zo werkte de claxon op een gegeven moment niet meer. Ook raakten grote stukken ijs op hoge snelheid los die aangegroeid waren aan het metaal. Daarnaast mislukte de vergrendelingen van de deuren meerdere malen en was de afscherming niet waterdicht wat ertoe leidde dat er sneeuw kwam tussen de elektrische onderdelen. Dit zou zonder maatregelen enorm gevaarlijk kunnen worden. Tevens traden er incidenten op zoals het scheuren van kabels tussen de draaistellen en de wagons, vielen er spontaan luiken open en raakten dak strips na een gebruik van één jaar los van het dak. Dit zou allemaal komen door te weinig montage, wat de veiligheid van de Fyra ?heeft be?nvloed. Hieruit kan dus niet worden afgeleid of dit nou structurele ontwerpfouten zijn. Op 12 januari 2013 komt er een vrij hevige winter met sneeuwval en temperaturen onder nul en raken een aantal treinen beschadigd. Door het ijs werken de deuren en traptredes niet meer en sneeuw hoopt zich steeds meer op onder de trein. Er zijn hier tegen maatregelen genomen van de HSA en Nedtrain om alle treinen te ontdooien voor vertrek. Hierdoor moet het aantal treinen sowieso al verminderd worden.Wat is er gebeurd waardoor de Fyra definitief werd gestaakt?Op 15 januari sneeuwt het alweer, dit keer bijna 10 centimeter. NS besluit om een aangepaste dienstregeling te voeren, maar alleen voor de treinen die op het hoofdrailnet rijden en dus niet HSL-Zuid. Deze trein reed toen door naar een werkplaats waar er een inspectie zal plaatsvinden. Nedtrain constateert hier ernstige schade aan de onderkant van de trein en dat het afdekrooster er dus af is, maar waar dit afdekrooster ligt is op dat moment niet bekend. In 2011 heeft Nedtrain echter al een advies uitgebracht over de winterbestendigheid van de Fyra. Hierin hebben zij geadviseerd maatregelen te treffen om problemen tijdens de winter te voorkomen. De NS heeft hier niks mee gedaan, omdat zij bang waren voor een nog verdere vertraging van de treinen. Na dit incident zijn er dus twee risico's geconstateerd. Het eerste is dat andere Fyra’s ook zodanig beschadigd kunnen raken dat dit kan gebeuren en het tweede is dat het afdekrooster ergens lag, maar niemand wist waar. ?Verschillende treinen hebben toen dus voor 2 dagen met maximumsnelheid over het spoor gereden, terwijl het afdekrooster nog ergens langs het spoor lag. Dit was dus zeer onverantwoord. Er zijn hiertegen toen wel maatregelen genomen, die grotendeels niet hebben geholpen. Ten eerste zijn alle Fyras aan de onderkant gecontroleerd. De tweede was dat de machinisten van andere treinen met aangepaste snelheid goed moesten kijken of zij ergens langs het spoor het afdekrooster hadden gevonden. Dit is niet gebeurd. De derde maatregel was dat de treinen die dag met een maximumsnelheid van 160 km/u moesten gaan rijden. Dit heeft de NS aan de machinisten laten weten via een sms-bericht, wat de machinisten ofwel niet gezien hebben, ofwel niet gedaan hebben. De volgende dag, 17 januari, is er wederom enorme schade aan de onderkant van een Fyra geconstateerd. Na deze incidenten wordt de inzet van de Fyra’s gestaakt. Zelfs na het uit dienst nemen van de Fyra, vliegt een batterij in brand op 10 april 2013. Hoe dit precies kwam is niet duidelijk, volgens AnsaldoBreda komt deze brand weer door te weinig onderhoud. De overeenkomst wordt snel opgezegd en er barst een juridische strijd los tussen NS en AnsaldoBreda. Er zijn grote meningsverschillen over de oorzaken en wie verantwoordelijk is voor de misstanden van de Fyra. Bij het loslaten van het afdekrooster, zo verklaarde AnsaldoBreda, lag het niet aan fouten in het ontwerp. Volgens Ansaldobreda komt dat door een gebrek aan maatregelen die werden gebruikt door de HSA voor de winter en door het onjuiste gebruik van het materiaal. Onderzoek werd gedaan naar de afdekroosters waaruit geconcludeerd werd dat het afdekrooster gebreken vertoont. Zijn er andere landen die ervaring hebben met AnsaldoBreda?Niet alleen in Nederland zijn er problemen voorgekomen met de Fyra, maar ook Scandinavi? ondervond problemen met het Italiaanse bedrijf AnsaldoBreda. De trams van de AnsaldoBreda maakten bijvoorbeeld rare geluiden die door roest werden veroorzaakt als zij een snelheid bereikten van hoger dan 28 km/u. Ook de nieuwe Noorse treinen hadden wat complicaties. Zo kwam er via het ventilatiesysteem water binnen in de coupe nadat het even geregend had. 3.2 Wat zijn de gevolgen van het stopzetten van de treindienst van de fyra en wat zijn de alternatieven voor het vervoer op de HSL-Zuid?Waarom werd de reiziger de dupe, door het uit dienst halen van de Fyra?De NS-directie had niet gezorgd voor een terugval optie als het mis zou gaan en daarbij maakte de NS zichzelf geheel afhankelijk van de Fyra. Toen de Fyra vaak uitviel moesten de reizigers wel met de dure Thalys of de langzame stoptrein die nu nog steeds rijdt op het traject Roosendaal-Antwerpen. Maar dit heeft niet de capaciteit om het totale aantal reizigers te vervoeren tussen Brussel, Antwerpen en de Randstad. Uiteindelijk wordt er een Benelux trein ingevoerd na een paar weken toen de Fyra dienst werd gestaakt. Deze reed eerst alleen tot Den Haag in plaats van Amsterdam. Geleidelijk werd de treindienst opgevoerd van enkele treinen per dag, tot een uurdienst per dag.Waarom werd besloten om de treindienst van de Fyra te staken, ondanks dat de Fyra mogelijk te herstellen was?De NS-directie vroeg zich af of de Fyra vanuit technisch oogpunt veiliger, onhoudbaarder en betrouwbaarder te krijgen was. Hier deed de ?NS voldoende onderzoek naar met onder andere onderzoeksteams, ook wel taskforces genoemd. concluderend zou dit mogelijk zijn, maar zekerheid en succes werd daarbij niet gegarandeerd. Na het uit dienst nemen van de Fyra ontstond er een dieptepunt in de treinverbindingen tussen de randstad en Belgi?. Het gebrek in vertrouwen bij AnsaldoBreda speelde hierbij een grote rol. Ook werd geconcludeerd dat de Fyra gewoon niet aan de kwaliteitseisen voldeed. Door gaan met Fyra kostte evenveel geld als de ontwikkeling van een alternatief vervoersaanbod, naar de eisen van de concessieovereenkomst. De NS-directie stopte met de Fyra. NS deed dit ondanks dat het juridisch moeilijk te verdedigen is, om de overeenkomst met AnsaldoBreda te stoppen. Maar sommige problemen waren al eerder bekend bij de NS vóór Januari 2013. Maar deze problemen vormden geen belemmering om de treinen over te nemen.Wat speelde nog meer een rol bij dit besluit?Het belang van de Staat was om het onderhandeling akkoord uit 2011 in stand te houden, anders zou de Staat een groot financieel verlies lijden. De NS-directie had al vernomen, dat na het besluit om te stoppen met de Fyra er misschien voor zou zorgen dat de concessie overeenkomst zou stoppen en NS haar dominante positie van het spoornet zou verliezen. Het bedrijf liep het risico dat de concessieovereenkomst dan werd ingetrokken door staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Maar de minister was dat niet van plan. De minister wilde namelijk liever dat de concessieovereenkomst door NS werd behouden, anders zou dit mogelijke grote financi?le gevolgen hebben voor de Staat en bovendien zou het binnenlandse vervoer over de HSL-Zuid worden gestaakt. ??Hierdoor was het toch de juiste keuze om te stoppen met de Fyra voor de Staat en NS. Eerder had NMBS de treindienst van de Fyra gestopt maar dit had geen invloed op de beslissing van de NS-directie.Waarom kwam de NMBS eerder tot nadere invulling van vervoer op de HSL?De NMBS had al eerder de treindienst van de Fyra gestaakt dan de NS. NMBS dacht ook al eerder na over de nadere invulling die als alternatief zou moeten worden gebruikt. Het voorstel van Belgi? was om de Beneluxtrein te herintroduceren. Deze moest namelijk wijken eind 2012 voor de gloednieuwe Fyra. Het uiteindelijke alternatieve vervoersaanbod van de NS, was hier dan ook erg op gebaseerd.Waarom voldeed de vervangende dienstregeling niet, vlak na de staking van de Fyra?Er was na het uitvallen van de Fyra nog geen goed alternatief. Er waren toen wel twee mogelijkheden voor trein vervoer naar Belgi?: de Thalys (die nu nog steeds rijdt) en de Beneluxtrein. De Thalys is ?alleen relatief erg duur en er moet gereserveerd worden om op deze trein te stappen. De Benelux trein werd ingezet op de HSL totdat de Fyra beschikbaar was, maar sinds 2012 (na het uitvallen van de Fyra) werd hij weer als noodoplossing ingezet. Deze trein deed er ooit twee uur en drie kwartier over, maar door alle tussenstops die erbij kwamen, werd dit drie uur en een kwartier. De Belgen hebben er ook niet op gerekend dat deze trein ooit zou terugkeren, dus moesten zij een geheel nieuwe dienstregeling invoeren. Deze 2 alternatieven voldeden dus niet aan de capaciteit reizigers, die vervoerd moeten worden.Welk alternatief biedt NS aan in plaats van de Fyra? De NS kreeg daarom ruimte om alternatieven in kaart te brengen wat betreft vervoer. NS kreeg drie maanden de gelegenheid om een alternatief vervoersbod uit te werken. In September 2013 deed de NS dat, maar deze was onvoldoende. Het tweede nieuwe aanbod werd wel geaccepteerd door het kabinet als een “volwaardig” alternatief voor de Fyra. Hierbij zullen de nieuwe snelle Benelux-Plus treinen worden ingezet tussen Amsterdam-Brussel. Ook ?worden de zogenoemde Intercity Direct treinen ingezet.Wat zijn de voordelen en nadelen van dit alternatief en waarom komt het beoogde vervoer met dit alternatief niet tot stand? Veel afspraken in de oorspronkelijke concessie overeenkomst (zie deelvraag 1.2), werden niet goed nagekomen. Enkele voorbeelden waren dat het aantal snelle treinen (de nieuwe Benelux plus treinen) zijn gehalveerd. Het oorspronkelijke concessieakkoord van 2011 (voor een nieuwe concessieperiode van 10 jaar) was al versoberd om de financi?le situatie van HSA te verbeteren. De NS en het kabinet vergeleken de alternatieve concessieovereenkomst met dit hier bovengenoemde concessieakkoord van 2011. De volwaardigheid werd zo beargumenteerd dat het aantal verbindingen zelfs hoger zal zijn dan de oorspronkelijke concessieovereenkomst. De hogesnelheidsverbindingen zijn grotendeels vervangen door conventionele verbindingen waarbij de internationale reiziger niet perse hoeft te reserveren van te voren. Hiertegenover staat natuurlijk wel de langere reistijd. Doordat de Staat dit alternatieve vervoersaanbod accepteerde, komt het oorspronkelijk beoogde vervoer niet tot stand. Verder wordt met dit alternatieve vervoersaanbod niet voorzien in de wensen van de reizigers, die het liefst flexibel, bruikbare en goed betaalbare verbindingen willen. De verbinding naar Parijs met de Thalys moet bijvoorbeeld nog steeds gereserveerd worden. Voor de ?Benelux-plus trein hoeft er niet gereserveerd te worden. De Staat en NS hadden niet alles op alles gezet om voor de reiziger een volwaardig vervoersaanbod te krijgen, want er is geen enkel onafhankelijk reisonderzoek of marktverkenning gehouden over wat het beste voor de reiziger zelf is.Er wordt veel op de voordelen van de reiziger gewezen, maar de reiziger maakt een veel langere reis om van bijvoorbeeld Schiphol naar Brussel te komen. Het kabinet en NS verdedigden de meerdere verbindingen met de claim, dat de reiziger hier veel voordeel van ondervindt, waarover getwist kan worden, want het oorspronkelijk beoogde doel van de HSL was, dat de reistijd een stuk korter werd. Aan de twee hoofddoelstellingen die met de HSL en het vervoer dienen worden bereikt: “vervanging van het auto- en vliegverkeer en versterking van de economische positie van de Randstad” wordt getwijfeld. De Staat accepteerde dit vervoersaanbod alleen maar ut financi?le belangen om samen met de NS, tot een oplossing te komen. Waarom bevond NS zich in een juridisch zwakke positie ten opzichte van AnsaldoBreda?Toen het besluit was genomen om de Fyra te staken, manoeuvreerde NS zich in een benarde juridische positie omdat NS vele misstanden accepteerden met de voortijdige overname en de daarbij keer op keer vertraagde levering van de Fyra. Er vond een rechtszaak plaats tegen NS, door het stopzetten van de onderhandelovereenkomst.Waarom werden er uiteindelijk geen financi?le claims ingediend na het besluit om te stoppen met de Fyra?De NS en AnsaldoBreda kwamen, nadat de rechtszaak tegen NS mislukt was, overeen dat de gekochte treinen door HSA terug werden gestuurd naar Itali? waarvoor de NS €125 miljoen kreeg. Zo werd er voorkomen dat er tijd en geld in juridische procedures werd gestoken, die waarschijnlijk vele jaren zouden duren. De NS beperkte haar verlies hiermee aanzienlijk.Wat is tot nu toe de financiele schade voor NS?Ondanks de zwakke positie van NS, had Finmeccanica (moederbedrijf AnsaldoBreda) een groot belang om de rechtszaken af te handelen via een schikking. Dit gebeurde dan ook op 17 maart 2014. De zevende Fyra trein werd gekocht door AnsaldoBreda en NS kreeg hier een relatief groot deel van, ondanks de juridisch ondergeschikte positie. Ondanks de verkochte treinen heeft NS een verlies geleden van €88 miljoen. Het totale verlies is nu 347 miljoen. Als AnsaldoBreda meer Fyra’s weet te verkopen, zal NS voor elk treinstel €3,5 miljoen ontvangen. De minister van Financi?n had de kamer alleen niet ingelicht dat er pas vanaf de zevende verkochte Fyra, geld door de NS werd ontvangen. Wat is er met de baas van AnsaldoBreda gebeurd?De topman van het moederbedrijf van AnsaldoBreda, Giuseppe Orsi, werd op 12 februari 2013 opgepakt. Dit was dus een maand later dan de stopzetting van de Fyra’s. Hij was directeur van het bedrijf Finmeccanica en is opgepakt wegens verdenking van corruptie. Hij werd namelijk verdacht van omkoping van de verkoop van 12 helikopters aan India. Uit welke dienstregelingen kunnen internationale reizigers nu kiezen?Nu ligt de keuze vooralsnog bij meer betalen en sneller bij de bestemming zijn (Thalys), of minder betalen en later bij de bestemming aankomen (IC-Direct of de reguliere spoorverbindingen). Toch steeg het reizigersaantal van de Thalys met zeven procent in het laatste kwartaal van 2014. En bij de IC-Direct, die door TRAXX-locomotieven worden getrokken, steeg het reizigersaantal ook, namelijk met acht procent, ondanks de vele uitval van dat treintype. Voornamelijk in de zomerperiode van 2014 kende de uitval van deze treinen een piek. Dit wordt veroorzaakt door storingen in de bovenleiding en storingen in spoorwissels. ?Daarvoor hebben NS en ProRail zogenaamde Quick Repons Teams opgericht. Deze zijn ervoor om maatregelen te treffen om de uitval terug te dringen. ??De rijfrequenties worden komend jaar opgevoerd en het totale reizigersaantal zal naar verwachting nog meer stijgen. -444528003500 Figuur 4. Reizigersaantallen IC-Direct en Thalys tussen 2010 en 2014, Bron: ovpro.nlWelke treindienst zal in de toekomst worden ingezet?Een nieuw plan van de NS is om eind 2016 de Benelux-plus te introduceren. Deze trein zou op het traject tussen Breda en Rotterdam rijden en op het traject tussen Breda en Antwerpen, waarbij gebruik wordt gemaakt van de HSL. Met een maximale snelheid van 160 km/uur zou de trein er drie uur en een kwartier over doen, dit omdat het keren in Breda veel tijd kost. Bovendien maakt de Benelux-plus trein een groot aantal tussenstops. Consumentenorganisaties hebben een negatief advies gegeven bij dit voorstel van de NS in samenwerking met NMBS. Toch zullen de reizigers sneller op hun bestemming zijn als ze de IC-Direct naar Breda nemen en dan zullen overstappen op de Benelux-Plus, in plaats van de Benelux-plus trein te nemen op het traject tussen Amsterdam en Breda. 5207078613000Ook zal de Engelse Eurostar in de toekomst gaan rijden vanaf Amsterdam, die langs Schiphol, Rotterdam, Antwerpen, Brussel en verder richting Londen zal rijden. Nu kan je alleen vanaf Brussel de Eurostar nemen, die vervolgens naar Lille en Londen rijdt. Ook is er de ambitie om ?dienstregeling te starten met Eurostar, die in één keer rijdt van Amsterdam naar Londen, Dat zegt directeur Petrovic van Eurostar. De reis zal dan ongeveer vier uur duren. Figuur 5. tracé ’Eurostar’’, bron: nsinternational.nl, 23-03-16 ConclusieVanaf het begin is het HSL-project niet goed gelopen. De NS heeft een enorme hoeveelheid geld geboden voor de concessie aanbesteding en heeft een zo goedkoop mogelijke trein gekocht van een onervaren treinbouwer. NS heeft geprobeerd om de concurrentiepositie in Nederland zo sterk mogelijk te houden en heeft het belang van de reiziger ondergeschikt gemaakt. Toen NS een contract had getekend met AnsaldoBreda, bleek al vanaf het begin dat ook dit niet goed ging. Eerst was er veel vertraging met de levering van de treinen. Toen ze er eindelijk waren, bleek erg veel niet te functioneren, zodat ze slechts één jaar hebben kunnen rijden. Tot nu toe is er nog steeds geen goed alternatief gevonden, dit zal waarschijnlijk pas in 2017 komen. Nu rijden de Thalys, de Beneluxtrein en Intercity Direct op het spoor, maar beiden zijn niet goedkoop én niet snel. De lijn kan nog wel worden gered, als er wel een goed alternatief kan worden gevonden, wat tot de mogelijkheden behoord, te meer daar het tracé goed onderhouden wordt. Ooit zal er dus waarschijnlijk weer een trein rijden op de HSL-Zuid die vergelijkbaar is met een trein als de Fyra. Een trein die snel zal zijn en niet te duur is voor de reiziger. ................
................

In order to avoid copyright disputes, this page is only a partial summary.

Google Online Preview   Download