UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
ESCOLA DE ENGENHARIA
LABORATÓRIO DE TECNOLOGIA, GESTÃO DE NEGÓCIOS E MEIO AMBIENTE
MESTRADO PROFISSIONAL – SISTEMA DE GESTÃO
FÁBIO AQUINO DA SILVA
A AVALIAÇÃO DO TRANSPORTATION MANAGEMENT SYSTEM (TMS) NAS OPERAÇÕES LOGÍSTICAS DE UMA INDÚSTRIA BRASILEIRA DE BEBIDAS
Niterói
2016
UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
ESCOLA DE ENGENHARIA
LABORATÓRIO DE TECNOLOGIA, GESTÃO DE NEGÓCIOS E MEIO AMBIENTE
MESTRADO PROFISSIONAL – SISTEMA DE GESTÃO
FÁBIO AQUINO DA SILVA
A AVALIAÇÃO DO TRANSPORTATION MANAGEMENT SYSTEM (TMS) NAS OPERAÇÕES LOGÍSTICAS DE UMA INDÚSTRIA BRASILEIRA DE BEBIDAS
Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado em Sistemas de Gestão da Universidade Federal Fluminense como requisito parcial para obtenção do Grau de Mestre em Sistemas de Gestão. Área de Concentração: Sistemas de Gestão pela Qualidade Total.
Orientador:
Priscilla Cristina Cabral Ribeiro
Niterói
2016
FÁBIO AQUINO DA SILVA
A AVALIAÇÃO DO TRANSPORTATION MANAGEMENT SYSTEM (TMS) NAS OPERAÇÕES LOGÍSTICAS DE UMA INDÚSTRIA BRASILEIRA DE BEBIDAS
Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado em Sistemas de Gestão da Universidade Federal Fluminense como requisito parcial para obtenção do Grau de Mestre em Sistemas de Gestão. Área de Concentração: Organizações e Estratégia. Linha de Pesquisa: Sistema de Gestão: Qualidade Total
Aprovado em fevereiro de 2015.
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________________________________
Profa. Priscilla Cristina Cabral Ribeiro, D.Sc. – Orientadora
Universidade Federal Fluminense
__________________________________________________________________
Profa. Miriam Picinini Mexas, D.Sc.
Universidade Federal Fluminense
__________________________________________________________________
Prof. Saulo Barbará de Oliviera, D.Sc. (UFRRJ)
Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro
DEDICATÓRIA
À minha esposa Mônica, que de maneira incansável sempre esteve ao meu lado, com sua fundamental ajuda e apoio ao longo desta etapa.
À minha mãe, a Professora Maria Elenira, e à minha irmã Paula que sempre acreditaram em meus sonhos, o que me impulsionou ao longo da caminhada.
AGRADECIMENTOS
Agradeço, sobretudo, a Deus pelo dom de minha vida e pela oportunidade do conhecimento adquirido. Sem Ele, não conseguiria chegar a este momento.
À minha orientadora, Professora Dra. Priscilla Cristina Cabral Ribeiro, com sua disponibilidade ao longo das inúmeras horas e suas assertivas colocações. Obrigado pela amizade, motivação, orientação e oportunidade de desenvolver este trabalho.
Agradeço ao amigo Leandro Nascimento e colegas de trabalho que constantemente incentivaram-me possibilitando a execução deste trabalho.
Aos professores e servidores do Latec – UFF pelo conhecimento e apoio a mim passado durante as disciplinas, e aos colegas de turma que sempre me ajudaram a manter minha motivação.
Agradeço à empresa e ao participante desta pesquisa, pois suas contribuições foram muito importantes para o resultado desta minha exploração.
Ao meu gestor Professor Dr. Saulo Cabral Bourguignon pela disponibilidade concedida para participar do curso e desenvolver este projeto.
RESUMO
Empresas fazem investimentos em Tecnologia da Informação (TI) com o objetivo de obter vantagens no alinhamento dos sistemas de TI ao negócio da empresa. Este alinhamento entre TI e o negocio da empresa revela o desempenho das organizações e gera um aumento de sua competitividade, além de melhorar os resultados dos projetos de implantação dessas tecnologias. As operações logísticas são outra fonte de vantagens competitivas, mas quando suportadas pelas TIs têm melhores resultados. É nesta conjuntura que o impacto dos benefícios da utilização de um Sistema de Gestão de Transporte (TMS) é estudado neste trabalho, no âmbito de uma operação logística de uma indústria de bebidas. O objetivo geral da pesquisa é avaliar a TI em uma indústria de bebidas no Brasil, em suas operações de transporte entre fábricas e centros de distribuição. Para atingir este objetivo, o método utilizado é o estudo de caso, que teve como finalidade a investigação de situações das diversas áreas do conhecimento, e desta forma obter uma visão ampla do problema estudado. Uma das respostas após a pesquisa de campo e a análise dos resultados, é identificar através dos grupos de atributos que avaliam a contribuição do TMS o seu caráter operacional para a empresa.
Palavras-Chave: Avaliação, Tecnologia da informação, Sistemas de Gestão de Transportes, Indústria de Bebidas.
ABSTRACT
Companies make investment in Information Technology (IT) to align IT system advantages to their business. Alignment between IT and company's business reveals organizations performance, steps up their competitiveness, and improves the project implementation results of these technologies. Logistics operations are another source for competitive advantage, but shows better results when supported by IT. In this work, the context of Transportation Management System (TMS) impacts is studied on a beverage industry logistics operation. The overall objective of the research is to evaluate TMS in a beverage industry in Brazil, and its transport operations between factories and distribution centers. To achieve this goal, a case study method aiming to explore situations of various knowledge areas is adopted to obtain a rich view of the problem. One answer After a field search and analysis of results , and identify through the que Attribute Groups assess the contribution to TMS His character paragraph Operating Company
.
Key Words: Assessment, Information Technology, Transportation Management Systems, Beverage Industry.
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Registros por base de consulta 21
Quadro 2 - Registros por veículos de publicação 21
Quadro 3 - Distribuição de Registro por Veículo de Publicação 22
Quadro 4 - Distribuição de Registros de Artigos por Autores 24
Quadro 5 - Núcleo de Partida para a Pesquisa Bibliográfica. 28
Quadro 6 - Resumo das vantagens e das desvantagens no uso da TI em uma operação logística. 39
Quadro 7 - TIs utilizadas no ciclo do pedido..........................................................................52
Quadro 8 - TMS em conjunto com outras TIs na operação logística......................................58
Quadro 9 - Autores da revisão sobre atributos de avaliação de TIs .......................................65
Quadro 10 - Resumo da aplicação das respostas, sobre os aspectos do uso do TMS.............75
Quadro 11 - Grau de contribuição da TI na operação logística ..............................................77
Quadro 12 - Grau de contribuição do TMS na integração entre a operação de transportes e as demais atividades logísticas......................................................................................................82
Quadro 13 - Avaliação do TMS através dos atributos.............................................................85
Quadro 14 - Grau de contribuição da TI na operação logística...............................................89
Quadro 15 - Grau de contribuição do TMS na integração entre a operação de transportes e as demais atividades logísticas .....................................................................................................95
Quadro 16 - Avaliação do TMS através dos atributos.............................................................98
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Palavras-chave da pesquisa........... 21
Figura 2 - Fluxo de integração com uso do TMS.. 44
Figura 3 – O ciclo do pedido............... ....................................................................................48
Figura 4 – Processos-chave habilitados pelo TMS..................................................................49
Figura 5 – Programação do transporte.....................................................................................52
Figura 6 – Tela do modulo de emissão de notas fiscais...........................................................55
Figura 7 - Modelo do sucesso de sistema de informação, 2002 61
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1A - Notas de contribuição do uso da TI para a operação logística, para os aspectos dos quatro primeiros contextos ................................................................................................81
Gráfico 1B - Notas de contribuição do uso da TI para a operação logística, para os aspectos dos demais contextos................................................................................................................82
Gráfico 2 – Notas do grau de contribuição do TMS na integração entre a operação de transportes e as demais atividades logísticas ...........................................................................84
Gráfico 3A - Avaliação do grau de contribuição do TMS por meio dos atributos no grupo gestão........................................................................................................................................86
Gráfico 3B - Avaliação do grau de contribuição do TMS por meio dos atributos no grupo operacional................................................................................................................................87
Gráfico 3C - Avaliação do grau de contribuição do TMS por meio dos atributos no grupo TI ...................................................................................................................................................88
Gráfico 4A- Notas de contribuição do uso da TI para a operação logística, para os quatro primeiros contextos e seus aspectos..........................................................................................92
Gráfico 4B- Notas de contribuição do uso da TI para a operação logística, para os três últimos contextos e seus aspectos..........................................................................................................94
Gráfico 5 – Notas do caráter integrador do TMS nas demais atividades logísticas.................97
Gráfico 6A - A avaliação do grau de contribuição do TMS no grupo gestão..........................99
Gráfico 6B - A avaliação do grau de contribuição do TMS no grupo operacional................100
Gráfico 6C - A avaliação do grau de contribuição do TMS no grupo TI..............................101
Gráfico 7A – Comparativo do grau de contribuição do uso das TIs para a operação logística...................................................................................................................................102
Gráfico 7B – Comparativo do grau de contribuição do uso das TIs para a operação logística...................................................................................................................................104
Gráfico 8 – Comparativo do grau de contribuição do TMS na integração entre a operação de transporte e as demais atividades logísticas ...........................................................................106
Gráfico 9A – Comparativo de avaliação do TMS no grupo gestão ......................................107
Gráfico 9B – Comparativo de avaliação do TMS no grupo operacional ..............................108
Gráfico 9C – Comparativo de avaliação do TMS no grupo TI.............................................109
LISTA DE SIGLAS
AVL Automatic Vehicle Location
CDs Centros de Distribuição
CRM Customer Relationship Management
EDI Eletronic Data Interchange
ERP Enterprise Resource Planning
GCS Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos
GIS Geographic Information System
GPS Global Positioning System
GSM Global System for Mobiles
JCR Journal Citation Reports
OMS Order Management Systems
PSL Prestadores de Serviços Logísticos
RFCs Dispositivos de Controle
RFID Radio Frequency Identification
RTFMS Real -Time Fleet Management System
SCP Supply Chain Planning Systems
SIs Sistemas de Informação
SMS Short Message Service
TI Tecnologia da Informação
TFC Total Fleet Control
TMS Transportation Management System
WebEDi Web Eletronic Data Interchange
WMS Warehouse Management System
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 15
1.1 FORMULAÇÃO DO PROBLEMA 15
1.2 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO TEMA 16
1.3 OBJETIVO 18
1.3.1 Objetivo geral 18
1.3.2 Objetivos específicos 18
1.4 DELIMITAÇÃO DO TEMA 19
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO 19
2 REVISÃO TEÓRICA 21
2.1 BIBLIOMETRIA 21
2.2 TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO E LOGÍSTICA: USO, VANTAGENS E
DESVANTAGENS...................................................................................................................32
2.2.1 Gestão da informação e comunicação na integração das empresas..........................32
2.2.2 TI e logística: vantagens e desvantagens 34
2.3 TRANSPORTATION MANAGEMENT SYSTEM (TMS): USO, FUNCIONALIDADES E INTEGRAÇÃO 41
2.3.1 Transportation Management System, GCS, Logística e Transportes 41
2.3.2 Uso de TMS 45
2.3.3 O fluxo de informações de TI via uso do TMS (funções técnicas) 47
2.3.4 Função administrativa do TMS 54
2.3.5 A conexão do TMS com outras TIs..............................................................................56
2.4 ATRIBUTOS DE AVALIAÇÃO DE BENEFÍCIOS DA IMPLANTAÇÃO DE TIS 59
2.4.1 Atributos de avaliação de TIs 59
2.4.2 Atributos de avaliação de TMS 61
3 METODOLOGIA 67
3.1 MÉTODO E ABORDAGEM DE PESQUISA 67
3.2 TÉCNICAS DE COLETA E ANÁLISE DE DADOS 60
3.3 AMOSTRA 69
4 DESCRIÇÃO E ANÁLISE.................................................................................................75
4.1 APRESENTAÇÃO DA EMPRESA 75
4.2 DISCUSSÕES DOS RESULTADOS ................................................................................77
4.2.1 Entrevistado 1 ................................................................................................................77
4.2.2 Entrevistado 2 ................................................................................................................90
4.3 COMPARAÇÃO DOS RESULTADOS..........................................................................103
5 CONCLUSÃO....................................................................................................................111
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................116
1 INTRODUÇÃO
1. FORMULAÇÃO DO PROBLEMA
Segundo Gomes e Ribeiro (2014), a logística tem como atividades: serviço ao cliente, transporte, gestão de estoque, uso de tecnologias e sistemas de informações, armazenagem e localizações. Assim, a aquisição dos fluxos de informações correlatos de peças e produtos, bem como a movimentação, o armazenamento e a estocagem de materiais aumentam a lucratividade de pedidos de baixo custo elevando os níveis de rentabilidade dos serviços de distribuição aos clientes. Isso é possível devido ao planejamento, organização e controle efetivo das atividades de movimentação e armazenagem.
A velocidade na tomada das decisões é um requisito mínimo para a busca da satisfação do cliente em suas necessidades e expectativas. Desta forma, o cumprimento de exigências como prazo, rapidez na entrega e pontualidade serão aprimoradas constantemente, por influenciarem no alcance do nível de satisfação do cliente, importante objetivo do agente da cadeia de suprimentos (CHING, 2011).
Com o objetivo de atender aos clientes com rapidez, pontualidade e precisão, deve- se garantir que o controle operacional de atividades logísticas como as de armazém seja ajustado e rígido, bem como a acurácia do estoque. Com base nisto, faz-se necessária a implantação de ferramentas de gestão de TI - Tecnologia da Informação como Warehouse Management System (WMS), Transportation Management System (TMS), Enterprise Resource Planning (ERP) e Electronic Data Interchange (EDI), entre outras nesses armazéns, o que resultará em um diferencial para a organização que as utilizam. Como grande parte das empresas ainda não utilizam essas ferramentas, problemas são refletidos diretamente no valor total da logística de distribuição, podendo haver sérias perdas ou a não utilização da plenitude do fluxo logístico disponível (MORETIN; LOTIERSO; VASCONCELOS, 2012).
Na logística, outro fator importante a ser considerado é o quanto representam, percentualmente, os custos dos transportes no seu custo total, uma vez que estes têm por si só, sem a consideração de custos agregados, os custos da utilização da distribuição escalonada e do uso do armazém, podendo representar 55,6% do custo de logística (FRIAS; FARIAS; WANKE, 2013). Diante deste contexto, onde é conhecido que, além dos custos, se perde também em agilidade e tempo, até mesmo com atividades rotineiras no processo de logística, o uso de um sistema de informação (SI) naturalmente gerará um modelo de confiança integrado com foco nos resultados proporcionados pela automação (LAEEQUDDIN et al., 2012).
Um sistema que auxilia na atividade de controle do setor de transportes de uma empresa, é o Sistema de Gestão de Transportes (Transportation Management System - TMS). A implantação dessa TI atende a uma expressiva demanda que existe no mercado e, principalmente, apresenta duas soluções para a questão do transporte entre plantas e destas para os Centros de Distribuição (CDs). Entre os aspectos positivos pode-se citar: a indicação de quantos pallets e de que maneira estes devem compor o layout do modal; o quanto se ganha com a sincronia entre carga e descarga entre fábricas ou entre fábricas e CDs, gerando um impacto direto no custo do frete. Porém, é fundamental ficar atento à maneira pela qual esta ferramenta será implantada para que seja utilizada em sua plenitude, assim como os atributos que a avaliam, conforme será apresentado no item 2.4.2 da revisão teórica.
Este trabalho tem como problema, o uso de TMS no transporte em uma empresa de bebidas nacional que, por ter uma significativa parcela do mercado que atende bem como uma amplitude geográfica, enfrenta uma série de desafios cotidianos no transporte de sua produção de bebidas entre fábricas e entre fábrica e CD. Em um segmento de mercado como este, por elevar o nível de serviço a clientes, o uso de TIs figura como oportunidade para solução de problemas nessas atividades fundamentais.
1.2 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO TEMA
Segundo o Panorama Ilos (2014), os custos logísticos no Brasil equivalem a mais de 11,5% do PIB nacional. Na gestão destes custos, as ações governamentais e a gestão interna das empresas afetam, de forma direta, estes indicadores. Assim, a logística passa a ser infralogística (MOVIMENTAÇÕES, 2015), com foco nas organizações e na eficiência de seu planejamento interno para minimizar gargalos de infraestrutura.
Atualmente, os custos logísticos de transporte são analisados de forma segmentada, na ótica de sua composição em suprimentos, transferências e distribuição – essa última atingiu 52% do custo nacional da logística de transporte em 2014. Ao fazer uma comparação do impacto desses custos logísticos, que incluem as atividades de transporte, estoque e armazenagem, nas receitas das empresas, constatou-se que comprometem 8,7% da receita líquida das empresas brasileiras e verifica-se que essa relação tem crescido nos últimos quatro anos (PANORAMA ILOS, 2014).
Além do uso da TI para tornar as atividades logísticas mais eficientes e aumentar o nível de serviço aos clientes, no Brasil, observa-se em várias cidades medidas restritivas ao tráfego, que podem fazer com que o custo do frete seja importante na estratégia da logística. Segundo Santos, Cunha e Mateus (2012), o custo do frete e a carga transportada influenciam a receita líquida da empresa, vai impactar diretamente o seu resultado. Desta forma, este trabalho contribui identificando a contribuição do TMS através dos grupos de atributos que avaliam o impacto do uso da TI e o caráter operacional desta para a empresa.
Ainda relacionada à logística e ao nível de serviço ao cliente, a sincronização entre carga e descarga é primordial não só para o custo do transporte, mas também para evitar estoques por longos períodos. Assim, deve-se priorizar nessas operações, produtos com maior demanda, como por exemplo, produtos perecíveis, alimentos e bebidas (VILCHIS; TOVA; FLORES, 2013).
Segundo Castro (2013), a produtividade do modal de transporte utilizado para a entrega será necessariamente aumentada com o uso do TMS, uma vez que a quantidade de pallets transportada por caminhão será melhor aproveitada, assim como a própria arrumação dos pallets no dispositivo.
Nesse sentido, a TI pode integrar a cadeia de suprimentos, seus agentes e atividades, focando em soluções especializadas para as necessidades de melhorias na logística das empresas. Com isso, passa a ser a melhor opção, uma vez que 25% das atividades das empresas de qualquer segmento fazem parte da logística interna e o índice de eficiência pode chegar até 95% se houver uma boa gestão infralogística (MOVIMENTAÇÕES, 2015).
O uso de TIs é importante, mas deve-se focar em sua avaliação, pois sem ela os investimentos podem ser superestimados e os resultados subestimados. Assim, é necessário o levantamento de atributos para a avaliação dessa implantação. De acordo com Ribeiro e Carvalho (2013), visando aumentar as chances de sucesso ao final do processo, os executivos de TI devem definir métricas para analisar o investimento realizado e viabilizar o projeto de implantação.
Esta dissertação justifica-se pela atualização do contexto até então abordado, sendo utilizada pela academia como um tema ainda em exploração, com constantes pesquisas e estudos justificados pela dinâmica do tema. Em empresas de bebidas serão apresentadas sugestões justificando a adesão pela grande parte das empresas que não observam os aspectos positivos do uso da TI.
1.3 OBJETIVO
1.3.1 Objetivo Geral
Este trabalho tem como objetivo geral avaliar o TMS em operações de transporte entre fábricas e CDs de uma indústria de bebidas no Brasil.
2. Objetivos Específicos
- Identificar os benefícios e desvantagens do TMS nas operações de transporte;
- Identificar os atributos e indicadores de avaliação de benefícios do TMS;
- Analisar os benefícios do TMS nas operações de transporte em empresas do setor de bebidas.
Questão de pesquisa:
A TI proporciona um destaque dentre as atividades que integram a empresa, principalmente na movimentação de cargas entre fábricas e CDs, desta forma surge o questionamento: Como avaliar a contribuição do TMS através das operações de transportes que compõem a logistica de maneira que melhore o nível de serviço de uma empresa de uma indústria de bebidas no Brasil?
1.4 DELIMITAÇÃO DO TEMA
Como anteriormente apresentado, a logística tem diversas atividades e nesta dissertação será tratada a atividade de transporte.
Na relação entre a logística de transporte e o TMS, será identificado um conjunto de atributos para avaliá-lo. Por conveniência foi escolhido o setor de bebidas nacional, com foco em atividades entre fábricas e entre CDs e fábricas. Dentro desta dinâmica, o TMS não será abordado no segmento da cadeia de suprimentos, mas na logística de distribuição de produtos. Será também o único foco deste trabalho, bem como sua contribuição na solução de questões tais como monitoramento do trajeto, alocação da carga em caminhão, entregas no prazo e agregação de valor.
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
Esta dissertação constará de 5 capítulos, formalizados da seguinte maneira:
O capítulo 1º terá como estrutura a introdução, a formulação do problema, a justificativa e relevância do tema, os objetivos gerais e específicos e a delimitação do tema.
No 2º capítulo apresenta-se a revisão teórica composta pela bibliometria, tecnologias de informação e logística: uso, vantagens e desvantagens; TMS: uso, funcionalidades e integração, atributos de avaliação de benefícios da implantação de TIs.
No 3º capítulo será abordada a metodologia, através dos métodos e abordagem de pesquisa, técnica de coleta e análise de dados e amostra.
No 4º capítulo será descrita a discussão e análise de resultados com a apresentação da empresa (dados gerais e logísticos). Os resultados serão discutidos, analisados e comparados, com base nas respostas dos entrevistados sobre a avaliação do TMS.
No 5º capítulo, conclusão, os objetivos específicos serão respondidos, as limitações do trabalho serão discriminadas e feitas sugestões de pesquisas futuras e sugestões à empresa, com as referências e o apêndice.
2 REVISÃO TEÓRICA
2.1 BIBLIOMETRIA
A bibliometria foi estruturada em sua etapas com base em Costa (2010). Este item foi realizado utilizando-se as bases de busca Scopus, Web of science e SciELO. Assim, foi possível indexar uma base que, além de artigos e teses, tem elementos como publicações em conferências e recursos textuais.
A pesquisa foi realizada, inicialmente, utilizando-se as bases selecionadas e, como critérios de entrada no sistema, palavras-chave compostas pelo cruzamento das palavras centrais, TMS e transportes, atributos e avaliações, utilizando-se para realizar a pesquisa a palavra and com as periféricas, conforme ilustrado na figura 1:
Figura 1 - Palavras-chave da pesquisa
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor.
Para obter critérios de pesquisa mais refinados foram utilizados como filtros o tempo, onde prevaleceram as publicações mais recentes (2011 a 2015) e a leitura dos assuntos inerentes ao propósito do estudo. O resultado apresentado de imediato foram 1.299 registros, um número bem significativo. A análise está ilustrada no Quadro 1:
Quadro 1- Registros por base de consulta
|Artigos |Quantidade de Registros |
|Scopus |576 |
|Web of science |428 |
|SciELO |295 |
Fonte: Elaborado pelo o autor
Dessa forma, fez-se necessário refinar ainda mais a pesquisa acrescentando-se outros critérios de filtro, tais como: artigos de periódicos; dissertações e teses - somente em português e inglês; exclusão de artigos oriundos da área de saúde por não se relacionarem à gestão, e por fim, a manutenção de artigos com real afinidade ao tema. Assim, obteve-se como resultado os registros apresentados no Quadro 2.
Quadro 2- Registros por veículos de publicação
|Artigos |Quantidade de Registros |
|Artigo |86 |
|Dissertações |162 |
|Teses |63 |
Fonte: Elaborado pelo autor
O levantamento obteve como foco analisado somente os artigos em periódicos com maior relevância e de maior impacto no Journal Citation Reports (JCR). Desta forma, foi feita a análise bibliométrica sobre 56 registros, apresentados no Quadro 3, onde os registros estão distribuídos quanto aos JCRs utilizados. Os artigos pesquisados utilizaram as revistas como principal veículo de publicação, apesar de não ser observada uma concentração específica em um destes veículos. O Quadro 3 demonstra a distribuição dos registros
Quadro 3 – Distribuição de Registro por Veículo de Publicação
|Periódicos |Qtde |
|Gestão & Produção |11 |
|Dissertações/ teses |8 |
|J. Transp. Lit |6 |
|Journal Of Business Research |6 |
|Journal Of Technology Management & Innovation |6 |
|European Journal Of Operational Research |4 |
|Revista de Administração Pública |4 |
|Tecnologistic |4 |
|IEEE Transactions on Software Engineering |3 |
|An International Journal |2 |
|Industrial Management & Data Systems |2 |
|Journal Of Information Systems and Technology Management |2 |
|Journal of Operations Management |2 |
|Journal of Production Economics |2 |
|Journal of The Association for Information |2 |
|Journal of Transport Geography |2 |
|MISQuarterly (MISQ) |2 |
|Organicom |2 |
|Perspect. Ciênc. Inf |2 |
|Rev. Adm. Contemp. |2 |
|Revista de Ciencias Administrativas y Sociales |2 |
|Journal of Land Use |1 |
|American journal of engineering and applied sciences |1 |
|Anais eletrônicos Rio de janeiro: firjan/uff |1 |
|Bar |1 |
|Benchmarking: An International Journal |1 |
|Business Process Management Journal |1 |
|Cerasis |1 |
|Communications of the Association for Information Systems |1 |
|Como elaborar projetos de pesquisa |1 |
|Computers & industrial engineering |1 |
|Conferência Aped |1 |
|E-locução Revista Científica da Faex |1 |
|Estatística Aplicada a Ciências Humanas |1 |
|Estud. Av |1 |
|Euro Journal em Transporte e Logística |1 |
|European Journal of Radiology |1 |
|European Simulation and Modelling Conference Proceedings |1 |
|Expert Systems with Applications |1 |
|Gestão Contemporânea |1 |
|In relatório da 22ª pesquisa anual |1 |
|Industrial Marketing Management |1 |
|Information Systems Research |1 |
|Interações |1 |
|International Food and Agribusiness Management Review |1 |
|International Journal of Accounting Information Systems |1 |
|International Journal of Economics Produção |1 |
|J. Phys. Distrib. Logist |1 |
|J. Production Economics |1 |
|J. Supply Chain Logistics Management |1 |
|Jistem J.Inf.syst. Technol. Manag |1 |
|Jornal de Tecnologia da Informação |1 |
|Jornal Europeu de Sistemas de Informação |1 |
|Journal of Advanced Transportation |1 |
|Journal of Air Transport Management |1 |
|Journal of Engineering |1 |
|Journal of Management Development, |1 |
|Journal of Management Information Systems |1 |
|Journal of Manufacturing Technology Management |1 |
|Journal of Service Research |1 |
|Journal of Species Lists And Distribution |1 |
|Journal of Transport Literature |1 |
|Ki - Künstliche Intelligen |1 |
|Kretta |1 |
|Logistics research |1 |
|Maritime Economics & Logistics |1 |
|Measuring Business Excellence, |1 |
|Omega |1 |
|Operations Research |1 |
|Optimization Letters |1 |
|Perspectivas em Gestão & Conhecimento |1 |
|Research in Logistics & Production |1 |
|Research in Transportation Economics |1 |
|Research Logistics |1 |
|Revista Contabilidade & Financas |1 |
|Revista Contabilidade e Informação |1 |
|Revista Contabilidade, Ciência da Gestão e Finanças |1 |
|Revista de Administração Mackenzie |1 |
|Revista de Ciência & Tecnologia |1 |
|Revista de Ciência & Tecnologia |1 |
|Revista de Gestão, Finanças e Contabilidade |1 |
|Revista eletrônica de estratégia e Negócios |1 |
|Revista Eletrônica de Sistemas de Informação |1 |
|Revista Famecos Mídia, Cultura e Tecnologia |1 |
|Revista Portugal Global |1 |
|Sociedade, Contabilidade e Gestão |1 |
|Strategic Management Journal |1 |
|Supply Chain Management |1 |
|Supply Chain Management: An International Journal2 |1 |
|Technologies2 |1 |
|Tecnologías de Información Aplicadas En La Gestión Logística En Gamarra |1 |
|Transportation Science |1 |
Fonte: Elaborado pelo autor
Quanto à autoria e coautoria, percebeu–se na avaliação dos textos indexados na base qual foi a concentração dos autores e se ela existia. O resultado demonstrou que ocorreu uma limitação quanto à apresentação dos autores, que têm artigos que constam na base ISI. No Quadro 4 pode-se observar o comentário demonstrado.
Quadro 4 - Distribuição de Registros de Artigos por Autores
|Autor |Qtde |Autor |Qtde |
|LEE, G. |3 |JIMENEZ, CLAUDIA-NELCY |1 |
|RIBEIRO, P. C. C. |2 |JUGEND, DANIEL |1 |
| TOVA, LUIS A. R. |2 |JÚNIOR, ÁLVARO L. N. |1 |
|AGOSTINHO, O. L. |2 |KIM, G; |1 |
|DELONE, WILLIAM H. |2 |KIM, K. K |1 |
|FLORES, M. M. T. |2 |KIM, MINKYUN |1 |
|GANGULY, ABHIJIT |2 |KIPPER, L. M. |1 |
|GIL, A. C |2 |KLUMB, R. |1 |
|GUARNIERI, P. |2 |KODALI, R. |1 |
|HUEMER, LARS |2 |KOH, CHANG. E. |1 |
|MANSOURI, MOHAMMAD |2 |KOHLI, R. |1 |
|VELLOSO, V. F. |2 |KOPFER, HEIKO W. |1 |
|VILCHIS, F. L. |2 |KRUGLIANSKAS, I. |1 |
|WANKER, PETER |2 |KUMAR, A. |1 |
|YANAZE, M. H. |2 |KUMAR, S. |1 |
|ZANINELLI, T. B. |2 |KURKCU, A. |1 |
| MARCOLINI, S. |1 |LADEIRA, W. J. |1 |
| MARTÍNEZ‐LORENTE, A. R. |1 |LAEEQUDDIN, M. |1 |
| MATEUS, F. R. |1 |LAGOEIRO DE OLIVEIRA, F. A. |1 |
| MATUDA, M. |1 |LAKATOS, E. M. |1 |
| MCLEAN, E. R. |1 |LAM, H.Y. |1 |
| MICCHELUCCI, A. |1 |LAMBERT, D. M. |1 |
| MÖNCH, L. |1 |LAMBERTI, E. |1 |
| MOORES, J. |1 |LAZZAROTTO, M. |1 |
| MORANDI, C. |1 |LEAL JR., I. C. |1 |
| MOSTASHARI, A. |1 |LEE, H. G |1 |
| NUIJTEN, W. |1 |LEE, C. K. M |1 |
| PARAFOROS, D. S. |1 |LEVIN, J |1 |
| PAY, B. S. |1 |LIN, C. |1 |
| PERRONS, R. K. |1 |LIPICNIK, M. |1 |
| POPOVIC, A. |1 |LOTIERSO, A. |1 |
| PORTUGAL, L. DA S. |1 |LUCIANO, E. M. |1 |
| ROODHOOFT, F. |1 |LUNKES, R. J. |1 |
| SANTOS, H. B. |1 |MAÇADA, A. C. G. |1 |
| SARAIVA, L. A. S. |1 |MACEDO, J.M.A. |1 |
| SILVEIRA, J. M. F. |1 |MACHADO ,C. M. |1 |
| SOUTES, D. O. |1 |MAGNANINI ALMEIDA, L. F. |1 |
| SZIRBIK, NICK B. |1 |MAIA, A. C. L. |1 |
| THAYSE AKEMI, M. F. |1 |MAINIERI, T. |1 |
| THOMÉ, RALPH G. |1 |MALAGOLLI, G. A. |1 |
| VALDIVIESO, R. |1 |MALLIDIS, I. |1 |
| WOENSEL, TOM VAN; |1 |MANGIARACINA, R. |1 |
| YANG, DUIN J.H.R |1 |MANICA; A. |1 |
| YANG, H. |1 |MARANDI, E. Z. |1 |
| YENRADEE, P. |1 |MARCONI, M. DE A |1 |
| ZHANG, Q. |1 |MARCUCCIB, E. |1 |
| CAMPOS, V. B. G. |1 |MARIANI, B. B. |1 |
| KOCABASOGLU-HILLMER, C. |1 |MARIOTTI, ILARIA |1 |
| LAURINDO, F. J. B. |1 |MCGINNIS, LEON F |1 |
| LUCIANO, E. M. |1 |MCKITTRICK, ALAN |1 |
| SURESH, N. C. |1 |MEDEIROS NETO, J.P. |1 |
| TESTA, M. G. |1 |MEINDL, CHOPRA, S., |1 |
|A ARAUJO, M. P. S. |1 |MEIRELLES, F. S. |1 |
|ALI, S. |1 |MELLO, C. H. P. |1 |
|ALMEIDA, A. |1 |MEXAS, MIRIAN PICININI; |1 |
|ALTER, SUE |1 |MEYER, GERBEN G. |1 |
|ANGELS-BRASIL, A. |1 |MICHELINO, F. |1 |
|ASSUMPÇÃO, M. R. P. |1 |MIKE, W. PENG |1 |
|AZEVEDO, B. M. |1 |MINGOZZI, A. |1 |
|BALDACCI, R. |1 |MONTREUIL, B. |1 |
|BALOCCO, R. |1 |MORAES FILHO, R. A. |1 |
|BANDEIRA, R. A. M. |1 |MORAIS, K. M. N. |1 |
|BARDIN, L. |1 |MORETIN, A. A. |1 |
|BARKER, T. |1 |MORGUL, E. F. |1 |
|BATOCCHIO, A. |1 |MOSTASHARI, ALI. |1 |
|BATTAGLIA, DANIEL |1 |MUSA, S. |1 |
|BECKER ,J. L. |1 |NASSAR, V. |1 |
|BELTRAME, M. M. |1 |NILESH, ANAND, M. |1 |
|BERTE, R. S. |1 |NUNES, R. M. S. |1 |
|BHAUMIK, SUMON KUMAR |1 |OLHAGER, JAN |1 |
|BITNER, M |1 |OLIVEIRA, A. L. R. |1 |
|BLOEMHOF, J. |1 |OLIVEIRA, D. L. |1 |
|BORCHARDT, M. |1 |OLIVEIRA, G. D. |1 |
|BORSCHIVER, S. |1 |OLIVEIRA, L. K. |1 |
|BOUZADA, M. A. C. |1 |OLIVEIRA, L. S. |1 |
|BOWERSOX, D. J. |1 |ORLANDO CELSO; B. |1 |
|BRAND, F. C. |1 |OSTROM, A. |1 |
|BRANSKI, R. M. |1 |OZBAY, KAAN |1 |
|BRODTKORB, ANDRE RRIGLAND |1 |PANG, MIN-SEOK |1 |
|BROWN, S. |1 |PARK ;JINWOO |1 |
|BUCOURT, M. |1 |PARK, J. |1 |
|BURKHARD, K. |1 |PAULILLO, L. F. O. |1 |
|CALVO, R. W. |1 |PAZ, F. J. |1 |
|CAMACHO, GLORIA E. V. |1 |PEREGO, A. |1 |
|CAMMARANO, A. |1 |PEREIRA, G. M. |1 |
|CAMPOLONGO, M. |1 |PEREIRA, GUILHERME |1 |
|CAMPOS, V. B. G. |1 |PEROTTI, S. |1 |
|CAO, M. |1 |PIRES, S. |1 |
|CAPUTO, M. |1 |PITASSI, C. |1 |
|CARDOSO, S. C. |1 |PIVA, E. |1 |
|CARVALHO, N. L. A |1 |PRAJOGO, D. |1 |
|CARVALHO, S. |1 |PRYBUTOK, V. R. |1 |
|CASTELLANOS, O. |1 |QUELHAS, O. L. G. |1 |
|CASTRO, N. |1 |RAMANATHAN, U. |1 |
|CHAE, H.-C. |1 |RAOUFI, R. |1 |
|CHANG ,TAI-WOO |1 |RIBEIRO, ROSY I.M.A. |1 |
|CHENG, S. W.Y. |1 |RICARDO, IVAN GARTNER |1 |
|CHING, HONG YUH |1 |ROBERTI, ROBERTO |1 |
|CHOY, K.L |1 |ROBINSON, ADAM |1 |
|CLOSS, DAVID |1 |ROCHA, CARLOS HENRIQUE |1 |
|COMI, A. |1 |ROCHA, JÉSSICA LOPES |1 |
|CORRÊA, J. É. |1 |RODRIGUES, MARCO |1 |
|CORREIA, V. A. |1 |ROEST, G. B. |1 |
|COSTA, A. |1 |ROHR, M.P. |1 |
|COSTA, H. G. |1 |ROMANZINI, A. P. |1 |
|COUTO, C. |1 |ROPKE, STEFAN |1 |
|COUTO, W. W. |1 |ROSSI-LAMASTRA, C. |1 |
|CRACO, T. |1 |RUDIO, F. V. |1 |
|CUNHA, A. S. |1 |RUSSO, F. |1 |
|D´AGOSTO, M. A. |1 |SACCOL, A. I. C. Z. |1 |
|DA SILVA, F. G. F. |1 |SACILOTTI, A. C. |1 |
|DA SILVA, S. L. |1 |SAGAZ, F. R. |1 |
|DARLINGTON, R. |1 |SAHAY B.S. |1 |
|DE ALMEIDA, J. C. S. |1 |SAHAY, V. |1 |
|DE PARIS , S. R. |1 |SALAZAR, L. B. |1 |
|DE SOUZA, A. L. P. |1 |SÁNCHEZ-RODRÍGUEZ, C. |1 |
|DEKKER, R. |1 |SANT'ANNA, P. R. |1 |
|DELLAERT, N. |1 |SANTOS, F. A. |1 |
|DELONE, WILLIAM H. |1 |SANTOS, S. F. |1 |
|DEUS, R. M. |1 |SANTOS, V. L. |1 |
|DOLCI,PIETRO C. |1 |SBRAGIA, R. |1 |
|DOMINGOS, FABRÍCIO F.T. |1 |SCHERER, F. L. |1 |
|DUARTE, F. S. |1 |SCHÖNBERGER, JORN |1 |
|DÜHRING, J. C. L. |1 |SCHRYEN, GUIDO |1 |
|ELALUF- CALDERWOOD, S. |1 |SCHULZ, C. |1 |
|ESPINOSA, J. A. |1 |SEE, WIN-BIN |1 |
|ESTRIN, S. |1 |SELES, B. M. R. P. |1 |
|FARIAS, I. A. |1 |SELLITTO, M. A. |1 |
|FERREIRA, ADHEMIR |1 |SENA, A. S. |1 |
|FESTA, EDUARDO; |1 |SERMAN, D. V. |1 |
|FILLHO, OSMAR SOARES |1 |SHARMA, A. K. |1 |
|FLICK, UWE |1 |SHIM, KITAE |1 |
|FRANCISCO, M. |1 |SHIN, B |1 |
|FRIAS, L. F.M. |1 |SILUK, J. C. M. |1 |
|FYNES, BRYAN |1 |SILVA, A. N. R. |1 |
|GAJSEK, BRIGITA |1 |SILVA, I. B. |1 |
|GALANTE, O. |1 |SILVA, J. F. |1 |
|GEIGER, ALBERT |1 |SIMENC, MITJA |1 |
|GERALDES, CARLA A. S. |1 |SINGH, SANAM |1 |
|GHG, PROTOCOL |1 |SLABBINCK, H. |1 |
|GOBBO JUNIOR, J. A. |1 |SMITH-DANIELS |1 |
|GOETSCHALCKX, MARC |1 |SOLIMAN, MARLON |1 |
|GOETTEMS, L. C. M. |1 |SONI, GUNJAN |1 |
|GOMES, C. F. S. |1 |SOTO, ROCÍO |1 |
|GOMES, C. M. |1 |SOUZA, HELENA A.V. |1 |
|GONÇALVES, A. A. |1 |SOUZA, V. |1 |
|GONCALVES, B. S. |1 |SPOORENDDONK, SIMON |1 |
|GONZALEZ, D. |1 |SPRENGER, R. |1 |
|GOUL, M |1 |STATHOPOULOSA, A. |1 |
|GRANEMANN, S. R. |1 |STEADIESEIFI, M. |1 |
|GRAY, D. E. |1 |STOUTHUYSEN, K. |1 |
|GRIECO, E. P. |1 |SUBRAMANIAN, N. |1 |
|GRIEPENTROG, HW. |1 |SUTTON, STEVE G |1 |
|GROVER, V. |1 |TANG, OU |1 |
|GU, JINXIANG |1 |TAVARES, ELAINE |1 |
|GUALDA, N. D. F. |1 |TAVASSZY, L. |1 |
|GUANGMING, CAO |1 |TEICHGRABER, ULF K.; |1 |
|GUERREIRO, R. |1 |TESTA, M. G. |1 |
|GUIMARÃES COVA, C. J. |1 |TITO RAMOS, L. |1 |
|GUNASEKARAN, A. |1 |TORABI, S.ALI |1 |
|GUPTA, DINESH |1 |TSAI, MING - CHIH |1 |
|GWANHOO, LEE |1 |VALERIA, E. |1 |
|HAGEN, T. |1 |VASCONCELOS, W. F. |1 |
|HAMAD, R. |1 |VASQUEZ, N. P. |1 |
|HARRIS, I. |1 |VIEIRA, K. R. O. |1 |
|HASLE, G. |1 |VIEIRA, M. L. H. |1 |
|HATAKEYAMA, K. |1 |WAHEED, K. A. |1 |
|HATEFI, S. M. |1 |WANG, H. |1 |
|HILL A. |1 |WANG, Y. |1 |
|HO, GEORGE T.S. |1 |WANKE, P. F. |1 |
|HORNG, S. |1 |WEIDONG, X. |1 |
|HUGHES, M. |1 |WEN, CCHIEH-HUA |1 |
|HUMPHREYS, P. |1 |WIENGARTEN, F. |1 |
|IVAKI, Y. E. |1 |WILHEIM, J. |1 |
|JAEGER NETO, J. I. |1 |XIA, WEN-JIE |1 |
|JAIN, VIKRAN |1 |YEOH, W. |1 |
|JEPSEN, MADS |1 |ZABINSKY, Z. |1 |
Fonte: Elaborado pelo autor.
Desta forma, como último filtro de seleção, para o referencial inicial, foram selecionados 51 documentos mais recentes, de maior JCR dos diferentes autores e com maior afinidade ao estudo. A seguir, no Quadro 5 serão apresentados documentos selecionados que compõem o chamado “núcleo de partida” da pesquisa, que foi utilizado em sua maioria no texto. É importante ressaltar que três dos artigos não foram citados por não aderirem ao tema proposto nesta pesquisa.
Quadro 5 - Núcleo de Partida para a Pesquisa Bibliográfica
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|TEDESCO, G. M. I. Transporte Rodoviário de Cargas: contribuição conceitual e metodológica à análise e classificação de mercados. |
|Tese (Doutorado em Transportes) - Programa de Pós-Graduação em Transportes, Universidade de Brasília, 2012. |
|ZANINELLI, T. A gestão da informação e da comunicação como fatores que influenciam o processo de inovação no contexto |
|colaborativo. Perspect. ciênc. inf., v.18, n.2, p. 39-59, 2013. |
|ZANINELLI, T. B. New service development (NSD) process in the collaborative networks context: a study of NSD performance factors |
|across its different stages. 2011. Tese (Doutorado em Engenharia Industrial e Gestão) - Faculdade de Engenharia, Universidade do |
|Porto, 2011. |
Fonte: Elaborado pelo autor
2.2 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E LOGÍSTICA: USO, VANTAGENS E DESVANTAGENS
2.2.1 Gestão da informação e da comunicação na integração das empresas
Para Morgul et al. (2014), as empresas, via de regra, integram os sistemas de gestão com os sistemas logísticos. Esses sistemas têm como principal atribuição interligar as rotinas programadas do cotidiano da empresa a fim de criar um processo integrado, ainda que observado e avaliado em cada atividade que o compõe. Assim, um dos objetivos do sistema de gestão é permitir que ocorra a integração e o conhecimento preciso de cada atividade da logística. Como ponderado por Moretin, Lotierso e Vasconcelos (2012), a integração entre a gestão da informação e a empresa proporcionará um maior grau de gerenciamento para ambos. Segundo Michelino et al. (2014), existe uma lacuna tão significativa de valor agregado a ser preenchida pelo mercado de TI, que recomendam que as empresas que ainda não investem em TI, avaliem ao menos dois pilares, um econômico e outro financeiro. Contudo, atualmente, já há uma parcela significativa de empresas que investem na implantação de TIs na logística, apesar de ainda existirem empresas que não aderiram a essa integração.
Segundo Kim et al. (2011), um dos motivos para essa recusa por parte das empresas, é o fato de as mesmas não terem respondido à dúvida acerca do papel real assumido pela TI, que ora se apresenta como um centro de custos, ora é vista como uma criadora de valor. Michelino et al. (2014) argumentam que a investigação é o estudo do papel desempenhado pela TI, que observa somente a vertente dos efeitos no aumento dos valores necessários para a implantação e manutenção, sem levar em conta o portfólio de tecnologia de valores agregados existentes. Esta dúvida persiste mesmo após um exaustivo debate sobre a implantação das TIs entre as empresas com a participação de pesquisadores e profissionais.
Para Lee, Spinosa e DeLone (2013), as organizações se deparam com um desafio e uma oportunidade. O primeiro está relacionado ao posicionamento da organização frente às empresas pares e o mercado, ideia esta também defendida por outros autores como Kin et al. (2011). A segunda fica clara quando a empresa tem a eminente finalidade de criar valor, para uma variedade significativa de empresas envolvidas na relação, com interesses na continuação da empresa enquanto negócio. Já segundo Grover e Kohli (2012), a criação de valor para o negócio de uma empresa, acontece não somente por meio do business interno, do diálogo, mas ocorre, principalmente, através da colaboração com outras organizações e clientes para terem um desenvolvimento em comum.
As empresas que dentro de sua estrutura têm na eficácia da área de logística uma relação direta para desenvolverem seus serviços e produtos e o fazem através de parcerias com empresas externas, criam uma rede colaborativa que proporciona um aperfeiçoamento no desenvolvimento deste parceiro. Assim, essas empresas devem ter um maior controle no que tange à gestão da comunicação e da informação. Há muitos interessados e envolvidos nesta relação, por ser um processo complexo, que excede a gestão dos processos internos (ZANINELLI, 2013). De acordo com Mexas, Costa e Quelhas (2013), a automatização dos processos do negócio é o que irá gerar a substituição dos sistemas legados e proporcionará uma integração dos departamentos e funções da empresa. A partir dessas parcerias, elas promovem a criação de valor para as empresas, por meio da elevação do nível de qualidade do serviço ao cliente, no uso de TIs.
Assim, manter um nível de segurança na gestão do valor de ambos, da informação e da comunicação entre as empresas parceiras de logística, é fundamental entender as diferenças entre as tarefas inerentes ao processo produtivo das empresas clientes, das atividades daquelas empresas que oferecem serviços logísticos (KOPFER e SCHÖNBERGER, 2011). Adicionado a isso, é preciso que estas tarefas fiquem centralizadas sob a responsabilidade de um único gestor ou, no máximo, de uma equipe de gestão dedicada, devido à complexidade das atividades envolvidas no processo.
Para Medeiros Neto e Moraes Filho (2013), este processo de gestão de valor, resulta na mudança das expectativas e do desempenho tradicional das empresas, que passa a ter o foco na entrega de valor para o negócio. Segundo Mexas, Costa e Quelhas (2013) e Morgul et al. (2014), a TI controlando as tarefas e seus resultados, possibilita uma maior precisão na troca de informação, levando a uma melhor comunicação entre as empresas da rede. Desta forma, quanto melhor o nível de informações, menor a possibilidade de ruídos de comunicação.
Nesse contexto e com base nos resultados obtidos em estudos, Zaninelli (2011) ressalta que, tendo em vista que cada organização tem suas especificidades e que elas devem ser consideradas para o fornecimento de produtos e serviços de qualidade, estas qualidades deixam de ser primordiais se não houver uma relação próxima entre elas. Essa colaboração é a base para atingir o sucesso da relação, que depende, também, da rapidez na troca de informação e na aplicação da comunicação entre os pares da rede. Deste modo, a intensa troca de informações entre os membros da rede fica a cargo da empresa que desenvolverá a TI, uma vez que ela contratará e gerenciará as diferentes redes formadas no curso do processo. Como argumentado por Gonzalez et al. (2013), este alinhamento entre a qualidade dos serviços e produtos para retroalimentar o sistema com os resultados apresentados, proporciona um caráter integrador do sistema, proporcionando uma melhoria contínua no processo de formação das redes.
Prajogo e Olhager (2012) e Silva, Saraiva e Salazar (2012) destacam a importância da TI na logística por permitir, em tempo real, à empresa aumentar o volume e a complexidade das informações necessárias para a comunicação com seus parceiros envolvidos no processo, gerando um aumento na qualidade das ações tomadas. Nesta ótica, Sant'anna et al. (2011) reforçam que a TI permite um processamento de maior número de informações, de maneira mais rápida e preciso, sem restrições geográficas, o que proporcionará um melhor embasamento para o planejamento e uma previsão mais apurada.
2.2.2 TI e logística: vantagens e desvantagens
Um dos aspectos importantes e que deve ser observado, é o fato de que para cada tipo de modal logístico tem que haver um plano de ação próprio, para obter o monitoramento e controle de cada passo-chave da logística. Este controle, como fundamentado por Xia e Lee (2015) permitirá que a flexibilidade do modal seja usada em sua capacidade máxima, mas não dispensará a ação humana, embora a reduza.
Para Oliveira e Oliveira (2012) e Kim et al. (2011), ainda são poucas as pesquisas realizadas sobre valor da TI na perspectiva de capacidades organizacionais, principalmente em países emergentes, não sendo diferente no Brasil. Desta maneira, estudos no contexto brasileiro são relevantes, mas nem sempre deixam claro o valor real da TI na logística e assim têm-se aspectos positivos e negativos.
Um dos aspectos negativos, como afirmado por Chae, Koh e Prybutok (2014), é quando não se percebe a contribuição da TI para o crescimento organizacional e, como consequência, fica vulnerável a uma queda na melhoria dos processos operacionais. Esta ponderação fica clara quando não se identificam de maneira fácil, os elementos consensuais e as respectivas vantagens dissonantes da aplicação da TI na logística.
Para Nassar e Vieira (2014), o transporte de cargas realizado por meio de caminhões de um ponto a outro é uma prática recorrente na logística. Uma das características deste modal é a flexibilidade, no que se refere à definição do seu trajeto, que pode ser direto ao destino, sem paradas, ou pode deparar-se com situações que tenham necessidade de fazer novos carregamentos ou paradas intermediárias.
Se estes controles e monitoramentos não forem efetuados na maior parte do tempo, a empresa fica vulnerável a possíveis problemas ou distúrbios, que podem gerar falhas nos registros ou, até mesmo, a demora no envio de informações. Diante desta demora, as empresas envolvidas têm como resultado uma ineficácia no planejamento da atividade logística (XIA e LEE, 2015).
Segundo Domingos et al. (2013), três categorias de problemas estão presentes durante a execução dos planos logísticos, principalmente no que tange ao monitoramento e controle de cargas que se apresentam como variáveis não controláveis, por não poderem ser gerenciados diretamente pelos seus planejadores: monitoramento do trajeto, alocação da carga em caminhão errado e atraso do caminhão.
Em relação ao primeiro problema, o monitoramento do trajeto, se for realizado de maneira manual, é responsabilidade do motorista do caminhão, que poderá gerar problemas, como:
- Diferença entre os horários registrados: uma vez que o motorista desempenha outras tarefas, tais ações podem ser registradas em momentos posteriores ou, até mesmo, esquecidas, o que pode resultar na transmissão de dados equivocados ou relatórios falhos;
- Demora no repasse das informações à empresa: na comunicação de problema ocorrido durante o percurso (via mensagem de texto, rádio ou telefone), pode ocorrer um atraso entre o momento da ocorrência e o momento no qual a empresa tomou conhecimento da informação, podendo assim gerar erro nas decisões a serem tomadas;
- Custos no repasse de informações: criam um alto volume de contatos entre o motorista e a empresa para comunicação de problemas, que implicariam em um aumento no custo de logística.
Quanto ao problema de alocação da carga em caminhão errado, este equívoco pode acontecer, por exemplo, no embarque de determinado lote em um caminhão da empresa. Como consequência deste erro, tem-se um desdobramento em outros problemas acumulados, sendo eles:
- Percepção tardia do erro: ao chegar ao destino e desembarcar a carga verificar-se-á, a ocorrência do equívoco no transporte de carga;
- Demora no repasse da informação à empresa: como a constatação da falha só se dará no destino, haverá demora na chegada da informação até a empresa;
- Atraso na reposição da carga: em consequência da demora em notar e repassar a informação há um atraso ainda maior para que haja a reposição da carga ao destino correto;
- Dificuldade em apurar o que ocorreu com a carga correta: quais seriam os motivos que levaram ao equívoco da consolidação da carga no caminhão errado (pode ter ficado no estoque, ter sido perdida no trajeto ou, até mesmo, embarcada em outro caminhão).
Em relação ao terceiro problema, no atraso do caminhão em relação ao destino, ele pode ter como causas:
- Sucessivos atrasos que demoram a ser informados: quando há uma sucessão de problemas motivados pelo trânsito, de funcionamento do caminhão, ou climáticos, gera-se uma dificuldade maior em repassar todas as informações à empresa, ocasionando mais atrasos na entrega;
- Dificuldade em estimar o momento de chegada do caminhão ao seu destino: as combinações dos sucessivos atrasos com o recebimento tardio das informações aumentam a dificuldade em estimar quando a carga chegará ao destinatário;
- Frota presa esperando a carga chegar: a empresa deixa de se reorganizar, em um novo plano de ações para minimizar aquele gargalo, uma vez que não detém as informações necessárias para estruturar uma tomada de decisões.
Autores como Meyer et al. (2010) também apontam em seus estudos uma série de problemas semelhantes presentes na logística das empresas. Domingos et al. (2013), no entanto, optaram por tratá-los na categorização mencionada, que deve influenciar na identificação do problema, pois este ainda é um tema atual e deve ser tratado pelas empresas que buscam cotidianamente a melhora na gestão.
Segundo Velloso e Yabaze (2014), a melhora pode ocorrer por meio da agilidade na interface da comunicação com a TI atendendo às necessidades e expectativas das empresas. Os autores concluíram que seria uma grande desvantagem deixar de lado este caráter facilitador, pois ocasionaria uma dificuldade na tomada de decisões, bem como a demora na identificação das oportunidades da empresa.
Quanto aos problemas gerados pela falta das TIs na gestão das empresas, Duarte et al. (2014) afirmam que, mediante as mudanças que vêm ocorrendo, fica evidente o impacto e as transformações que a TI pode provocar. Desta maneira, as desvantagens pela não utilização da TI na operação logística, pode trazer impactos significativos. Isso fica muito claro quando se encontram dificuldades, como gerar relatórios que sejam bem próximos da realidade, assim como o emprego de um número alto de recursos e tempo para inventariar o armazém, o que poderá refletir em um nível de estoque acima do mínimo necessário para o bom funcionamento da operação.
Para Sena e Guarnieri (2015), a implantação com sucesso de um sistema integrado de gestão, principalmente com característica de apoio à tomada de decisão, passa, necessariamente, pelo fato de o usuário possuir o conhecimento e fazer o bom uso da ferramenta. Os autores colocam que este bom uso envolve muitas vezes uma mudança da cultura organizacional. Assim, a não utilização da ferramenta deixa vulnerável a operação logística a problemas como: falhas humanas no planejamento e dificuldade para identificar a quantidade de horas trabalhadas, muito comum nas empresas do segmento.
Segundo Morais e Tavares (2011), o benefício proporcionado pelo uso da TI que se reflete na possibilidade de agregar valor ao processo logístico da organização não é valorizado. Têm-se dificuldade na identificação de uma oportunidade ou de possíveis gargalos, e do uso de uma frota maior que a necessária para a operação, o que deve ser tratado pelas empresas para a melhorar cotidianamente sua gestão.
Os efeitos da TI na logística são a menor exposição a risco da empresa, em relação aos problemas encontrados nas operações logísticas. De acordo com Prajogo e Olhager (2012), a TI tem o caráter facilitador no que tange ao alinhamento entre a previsão das vendas e o planejamento das operações, entre os fornecedores e as empresas, permitindo uma maior e melhor integração entre eles. Para reforçar este contexto, Santos, Borschiver e Souza (2014) defendem que o uso da TI melhora o desempenho da empresa em diversos aspectos e citam, como exemplo, um sistema integrado que permite que a empresa apresente melhores respostas aos pedidos de seus clientes; melhoria do fluxo das informações; produção e controle de processos; gestão de preços; atendimento ao cliente; gestão de clientes; inventários e gestão de armazém; melhor planejamento dos recursos e redução do nível de estoque.
Como afirmam Schulz et al. (2013), o aumento da eficiência na área de transportes pode acontecer, de maneira concreta, através de uma implantação correta de SIs nesta operação. Estes sistemas ao atingirem diretamente a área de transporte podem se tornar facilitadores em planejamento logístico proporcionando informações em tempo real, previsões sobre tráfego como um todo, gargalos existentes, acidentes reais, horas de trabalho e planejamento da capacidade de transbordos.
Assim como fundamentado por Santos, Borschiver e Souza (2014) é nítido que a TI tem exercido um papel estratégico no ambiente organizacional e é avaliada como um dos elementos mais significativos neste contexto, mas é necessária a sua adequada utilização, bem como os investimentos necessários, para levar a empresa ao alcance de resultados satisfatórios na qualidade, inovação e na flexibilidade, o que poderá ser um diferencial competitivo.
Oliveira e Hatakeyama (2012) afirmam que, de forma majoritária, a academia avalia que a associação entre o desempenho e a capacidade de TI resultam de um relacionamento direto entre TI e logística, e em seguida, surgem os reflexos dados pela relação indireta. Essa relação é composta por recursos e capacidades de TI, assimilação da TI, aplicações da TI, processos organizacionais e relacionamento orgânico da empresa, recursos e capacidades organizacionais. Assim, a organização passa a obter critérios claros e objetivos, que proporcionam uma mensuração do desempenho organizacional, no que tange à inovação da empresa e dos processos.
Maçada et al. (2012) concordam com as afirmações anteriores e afirmam que em uma visão holística e gerencial, a TI tem caráter de agregar valor ao negócio, contribuindo para a transformação organizacional, por meio de uma melhoria constante dos seus produtos e relacionamentos entre os envolvidos no processo. Além disso, há a questão dos custos, na qual a TI contribui para a possibilidade da redução destes, seja através da segmentação do número e da quantidade de veículos, seja através da distância percorrida com um roteiro flexível e ajustado, conforme a dinâmica da ocorrência dos fatos. É neste contexto que os benefícios da TI influenciam no desempenho das organizações, uma vez que o desenvolvimento e o seu contínuo sucesso são diretamente dependentes da aplicação da TI que é utilizada pelas empresas.
Segundo Nassar e Vieira (2014), quanto ao monitoramento do trajeto, as empresas do segmento enfrentam dificuldades em obter informações rápidas e precisas sobre o deslocamento dos veículos, sem um controle efetivo e monitoramento do tráfego. Uma consequência desta falta de efetividade é o fato de haver excesso de cargas nas estradas por parte das transportadoras, que comprometem a conservação das estradas e rodovias, prejudicando a segurança e o planejamento das rotas. Uma oportunidade a ser aproveitada, é a possibilidade de se obter a difusão rápida da informação do nível tático para o nível operacional a fim de se ter uma redução de possíveis ruídos na comunicação. O fato de haver uma comunicação vertical e uniforme proporciona uma redução de custos na geração e disseminação da informação.
Ainda segundo os mesmos autores, o uso de tecnologias como Identificação por Rádio Frequência (Radio Frequency Identification – RFID) na operação logística é fundamental, principalmente quando é necessário tomar decisão sobre a alocação da carga e a mensuração do prazo de entrega. Neste primeiro aspecto, destacam eles a possibilidade de se obter a informação em tempo real, o que facilita a identificação de falhas no processo, bem como a ação preventiva junto ao armazém para evitar possíveis erros no ponto de pedido do estoque para atender à demanda. Já em relação ao prazo de entrega a tecnologia proporciona a estimativa do mesmo – minimizando assim a insatisfação dos clientes. Proporciona também a definição prévia da melhor rota ser adotada flexibilizando o roteiro de maneira que não haja veículos parados na planta desnecessariamente.
De acordo com Morais e Tavares (2011), a utilização da TI na operação logística apresenta aspectos vantajosos e a não utilização aspectos desvantajosos, como colocado anteriormente e demonstrado no Quadro 6.
Quadro 6 – Resumo das vantagens e das desvantagens no uso da TI em uma operação logística.
|ASPECTOS |Desvantagens pela não utilização |Vantagens pela utilização |
| Monitoramento do |Ocorre uma diferença entre os horários em que |Segurança |
|trajeto |realmente acontecem as ações e os marcados pelo | |
| |motorista | |
| |Demora no repasse das informações à empresa |Rapidez na difusão da informação para a operação |
| |Aumento nos custos de geração das informações |Redução nos custos de geração das informações |
|Alocação da carga (em |Percepção tardia de erros |Identificação de erros em tempo real |
|caminhão) | | |
| |Demora no repasse das informações à empresa |Informação repassada em tempo real |
| |Atraso na reposição da carga |Possibilita ação preventiva no armazém para |
| | |corrigir reposição |
|Entregas no prazo |Sucessivos atrasos que demoram a ser informados |Proporciona a estimativa do prazo de entrega |
| |Dificuldade em estimar o momento da chegada do |Definição previa de rota |
| |caminhão ao seu destino | |
| |Ter a frota presa esperando a carga chegar |Evitar veículos na planta |
|Caráter facilitador da |Dificuldade em estimar as ações a serem tomadas |Planejamento das ações entre fornecedores e |
|TI | |empresas |
| |Demora em identificar as oportunidades da empresa |TI melhora o desempenho da empresa |
|Áreas onde se observa os|Dificuldades em gerar relatórios próximos à |Melhoria do fluxo das informações |
|reflexos da TI |realidade | |
| |Emprego de muitos recursos e tempo para inventariar|Inventários mais rápidos e uma melhor gestão do |
| |o armazém |armazém |
| |Nível de estoque acima do mínimo possível |Redução do nível de estoque |
|A correta implantação de|Planejamento com eventuais falhas humanas |Um melhor planejamento logístico |
|SIs | | |
| |Dificuldade de identificar a quantidade de horas |Horas de trabalho sendo melhor aproveitadas |
| |trabalhadas | |
|Agregar valor |Dificuldade na identificação de oportunidade |Proporciona vantagens competitivas |
| |Identificação de gargalos após estes ocorrerem |Previsão de possíveis gargalos existentes |
| |A frota utilizada será acima da mínima necessária |Roteiros flexíveis e ajustados |
Fonte: Elaborado pelo autor
2.3 TRANSPORTATION MANAGEMENT SYSTEM (TMS): USO, FUNCIONALIDADES E INTEGRAÇÃO
2.3.1 Transportation Management System, GCS, Logística e Transportes
Para Jugend et al. (2013), as TIs utilizadas atualmente na gestão da cadeia de suprimentos pela maioria das empresas são baseadas em uma arquitetura muito próxima, o que dificulta a obtenção de vantagens competitivas. Desta forma, a solução que as empresas encontram é a manutenção de servidores próprios, onde não ocorre a transferência da tecnologia e nenhum outro concorrente utiliza qualquer parte do software. Em uma nova proposta, as TIs são executadas em um único servidor que suporta diferentes sistemas de múltiplas organizações, fato este que gera um compartilhamento da solução, o que acaba beneficiando a todos quando uma empresa demanda alguma customização.
Segundo Festa e Assumpção (2012), quando se avaliam dados ou informações em nível estratégico, utilizando para a análise o apoio de um sistema para gerenciamento da cadeia de suprimento, este abrange todos os processos que compõem as atividades de produção e distribuição. Já em um nível tático, a TI deve fornecer dados e informações que apoiem decisões de projeto, programação de rede de instalações e controle das operações, sejam logísticas ou produtivas. Por fim, este apresenta o módulo operacional, baseado em informações do tipo transacional, com um nível elevado de detalhamento a fim de proporcionar decisões para negociação de contratos, controle gerencial, capacidade das instalações e de projeto de rede. Assim, o TMS é capaz de gerar subsídios de apoio à gestão de toda a empresa nos seus três níveis.
Os operadores envolvidos nas várias etapas da cadeia de suprimentos devem selecionar os fornecedores que atendam às especificações demandadas para o bom funcionamento da mesma. Park et al. (2010) destacam que esta seleção é um tanto complexa, por dois aspectos: o primeiro, pelo fato de os fornecedores necessitarem realizar uma avaliação ampla, que deve ter como apoio múltiplos critérios para a tomada de decisão; o segundo, pela dificuldade que os operadores têm de agrupar por serviço prestado os seus fornecedores por apresentarem diferentes especialidades, o que requer uma análise mais complexa de alguns critérios, que nem sempre serão repetidos em uma próxima análise de fornecedores.
Segundo Schryen (2013), mesmo com esta grande abrangência para o contexto organizacional de operação de logística e transportes, ainda existem muitas questões relevantes no que se refere à TI, que precisam ser atendidas conforme a evolução da necessidade dos operadores. Isto ocorre porque esta demanda tem como desdobramento facilitar a gestão de uma série de situações cotidianas, que envolvem esta operação e nem sempre são atendidas com a solução vigente, uma vez que nem todos os operadores têm em sua operação uma solução de TI.
Diante desta importância, Meyer et al. (2010) afirmam que um sistema que tem o objetivo de gerir esta operação deve ter as funcionalidades de monitoramento e controle das atividades de transportes e deve possuir três características dos benefícios do uso de TI, para evitar falhas manuais ou até mesmo distúrbios decorrentes da operação de transportes, sendo elas:
- Ausência de retorno online: o uso da TI proporciona o conhecimento do ocorrido de maneira imediata e, desta forma, favorece a tomada de decisões de maneira rápida pelos planejadores. Se for o caso, podem reavaliar ou até mesmo mudar o plano de ação, sem que aconteçam atrasos desnecessários ou informações não confiáveis;
- Falta do detalhamento de dados: para corrigir esta falta a TI deverá apresentar os dados do problema com detalhes para fornecer um retorno de qualidade que gere subsídios aos planejadores. O sistema deve apresentar informações como: tipo da carga, localização, horário e em qual estágio do processo ocorreu a falha. Desta forma, as causas poderão ser analisadas e, consequentemente, definida uma solução adequada;
- Ausência do fornecimento de soluções para os problemas recorrentes: é esperado que a TI identifique a falha e indique qual a melhor solução para a situação que ela mesma apontou como fora do padrão. Em um caso prático, por exemplo, se uma carga for embarcada em um caminhão errado, o uso da TI deve possibilitar a verificação e o acompanhamento e se o melhor seria retornar a carga para o estoque ou efetuar o transbordo imediatamente.
O uso específico de uma combinação entre as tecnologias na cadeia de suprimentos tem gerado avanços importantes nos métodos utilizados pelas empresas. Um exemplo é a adoção do sistema TMS, que é um grande representante do uso da tecnologia e sua relação com os conceitos de gerenciamento de demanda, que tem uma relação com os elementos dentro da cadeia (RAMANATHAN; GUNASEKAHAN; SUBRAMANIAN, 2011).
Ao identificar alguns benefícios da TI, boa parte das empresas encontram meios alternativos para acompanhar o dinamismo do cenário contemporâneo, são eles: o alcance de uma redução dos custos, um aumento dos lucros, aumento do consumo, minimização dos níveis de estoque em toda cadeia de suprimentos e melhoria no nível de serviço logístico, dentre outros aspectos (NILESH et al., 2012). Uma vez acompanhadas, estas variáveis com as respectivas ações, a cadeia de suprimentos tende a ser gerida de maneira mais eficaz, proporcionando a obtenção de melhores resultados para a empresa.
Ainda neste contexto onde as empresas buscam novas formas de respostas rápidas com baixos custos organizacionais, as empresas exercem pressão sobre os fornecedores e distribuidores para que estes tenham os atributos necessários para proporcionar ao contratante a prática de baixos preços. Segundo Stathopoulosa, Valeria e Marcuccib (2012); Russo e Comi (2011) este aspecto quando atendido pelo fornecedor, proporciona uma redução do tempo gasto de ciclo do pedido.
Esta pressão deve acontecer através de uma sinergia, que envolverá os processos que compõem a operação das empresas de transporte, tornando fundamental o uso do TMS para a integração dos processos e relacionamentos entre os agentes da cadeia de suprimentos. Esta integração cria um banco de dados específico, que servirá de uma base única para a concentração de atividades como a produção, transportes, logística e distribuição de mercadorias, que são realizadas com o objetivo de obter uma vantagem competitiva (GAJSEK; LIPICNIK; SIMENC, 2012; CAMPOLONGO; MORANDI; MARIOTTI, 2010).
Além da integração entre agentes e operações, a integração entre as TIs é a base para a gestão eficaz da informação e, consequentemente, da empresa. Conforme Moretin, Lotierso e Vasconcelos (2012), o TMS desempenha a função de interligar e apoiar outras TIs com o ERP da empresa, fornecendo dados para a geração de informações e subsídios para diversas áreas, tais como: planejamento e controle dos processos de operação, gestão de custos, desempenho de operação e relação com fornecedores. Um dos objetivos do TMS é facilitar a tomada de decisão gerencial no nível estratégico, atuando diretamente nos níveis táticos e operacionais.
Segundo Festa e Assumpção (2012), por ser um sistema transacional, o TMS possui a capacidade de apoio às negociações dos serviços prestados, o que auxilia a execução e o monitoramento das atividades de transporte. Segundo Goettems (2014), estas atividades têm uma abrangência ampla, uma vez que o fluxo da operação de transporte compõe o ciclo do pedido, como a programação de transportes, expedição e controle de entregas. Este ciclo é a ligação entre fornecedores e clientes em uma operação logística e resulta em nível elevado de serviço, que vai desde o planejamento dos recursos, passando pelo faturamento, até o pagamento dos serviços de transportes prestados, como ilustrado na Figura 2.
Figura 2 - Fluxo de integração com uso do TMS
[pic]Fonte: Goettems (2014)
O planejamento de uma operação de transporte é atividade complexa e importante por envolver ações como a alocação de frotas, horários e veículos disponíveis que definem um bom fluxo de produtos e recursos. Rohr (2013) reconhece que o emprego da TI, por meio de um TMS, proporciona aos gestores ganharem agilidade e precisão que os auxiliará a executar uma gestão mais eficaz para os fluxos dos recursos e produtos envolvidos na atividade do planejamento dos transportes.
Moretin, Lotierso e Vasconcelos (2012) e Festa e Assumpção (2012) reforçam que não adianta ter uma grande quantidade de dados e informações aplicadas à operação se não houver uma coordenação dessas informações proporcionando uma melhora das atividades desempenhadas pela operação. Neste contexto, surge a importância de a empresa operadora utilizar o TMS como uma ferramenta logística integradora.
De acordo com Festa e Assumpção (2012), o TMS é ferramenta que reduz os custos de transporte e agrega valor ao serviço. Auxilia também nas auditorias de fretes, no monitoramento dos custos e em negociações. Porém, para auditar fretes e monitorar custos, o sistema deve permitir que as tabelas de dados das tarifas de frete sejam inseridas em suas bases, a fim de que além de uma comparação, seja possível a obtenção de uma visão da evolução desse sistema.
Como exemplo de integração logística, o TMS permite também o lançamento contábil automático dos custos operacionais do frete e da negociação, proporcionando a atualização dos livros fiscais e do setor de contas a pagar (MORETIN; LOTIERSO; VASCONCELOS, 2012). Assim, o operador consegue ter uma previsão ajustada da rentabilidade da operação e manter os contratos mais equilibrados.
Goettems (2014) classifica como funções mais avançadas a se obter com o uso do TMS na operação logística o ciclo do pedido, o agendamento da coleta, o controle do registro de veiculo na portaria, a montagem da carga, a roteirização, a vistoria do veiculo, o inicio do carregamento, e destaca que estes devem funcionar incorporados ao ERP para a administração do transporte. Dentre os principais benefícios, o TMS assegura a rastreabilidade do pedido e a produtividade em todo o processo da operação de transporte, além de permitir ao usuário a visualização e o controle da operação logística.
2.3.2 O uso do TMS
Segundo Huemer (2012), pelo fato de se ter sistemas inteligentes como o TMS na maioria das operações logísticas no controle integrado da operação, é possível obter-se um ambiente que mantenha um nível de excelência de atendimento dentro do padrão exigido pelo cliente ou contratante. Um dos usuários deste sistema integrador são as empresas terceirizadas, que ofertam serviços logísticos onde o uso do TMS proporciona a elevação do nível de qualidade dos serviços prestados e os clientes passam a ter suas expectativas atingidas. Para Montreuil (2011), esta pressão contínua para a mudança só ocorre por haver integração entre contratantes e contratados com as arquiteturas atuais de TI, suporte de transporte multimodal, gestão de custo e rastreamento de ativos.
Para Girão et al. (2012), esta integração torna-se um desafio, uma vez que tende a desenvolver um parceiro operacional para obter uma melhor gestão sobre a cadeia de suprimentos, levando em consideração que boa parte das empresas tem como dificuldade operacionalizar esta gestão, pelo planejamento inadequado das atividades logísticas. Sacilotti (2011) destaca que a obtenção do controle das informações relevantes é fundamental para a continuação do negócio nas empresas e que esta demanda se concretiza na necessidade da utilização de uma forma cada vez maior dos SIs. Desta maneira, o TMS proporciona esta ligação entre a captura dos dados e a alimentação do sistema gerencial.
Yeoh e Popovic (2015) dividem as empresas em aquelas que têm um sistema integrado e aquelas que não têm. As primeiras se deparam com problemas na execução da ferramenta e suas atualizações, já as demais têm como desafio a implantação da ferramenta. Uma das dificuldades que os operadores de serviços logísticos têm é a percepção do quanto a TI contribui para melhorar a rotina no atendimento aos clientes.
Um aspecto que não pode deixar de ser observado no processo de implantação da TI, é a questão dos efeitos dos custos gerados por este processo, e na mesma proporção, os custos das possíveis atualizações que venham a ocorrer no TMS. Kumar e Kumar (2011) afirmam que é necessária uma visão mais ampla sobre os custos na operação, pois estes impactam na implantação. Assim, as empresas deixam de fazer a implantação e as atualizações do TMS, mesmo que proporcionem melhorias no processo da operação logística, por avaliarem somente os custos desta.
Para o contratante, o bom andamento da operação não gera tantos custos diretos, como destacam Kumar e Kumar (2011), uma vez que estes custos ficarão a cargo do prestador do serviço, que naturalmente os repassará ao contratante. Os custos diretos são aspectos que se mostram fundamentais para o bom andamento da operação logística, com o objetivo de manter o acompanhamento da evolução tecnológica e minimizar possíveis falhas ou prejuízos operacionais.
Pereira et al. (2011) argumentam que o foco nos custos de um operador logístico é um tema no qual a literatura apresenta como alternativa para ampliação do valor agregado ao cliente, bem como um fator de competição nos serviços de transportes. O uso do TMS participa deste contexto gerando, assim, um aumento nas margens de ganho dos negócios atuais de um provedor logístico.
Como afirmado anteriormente, os custos totais de logística no Brasil comprometem, aproximadamente, 8,7% da receita corrente líquida das empresas, razão pela qual não se pode desprezar a importância destes para a gestão dos custos dos processos das operações logísticas. Já Jaeger Neto, Luciano e Testa (2013) afirmam que o uso de um sistema de mensuração de desempenho do custo logístico pode contribuir para a redução dos custos operacionais, principalmente se este puder ser compartilhado com os seus fornecedores de serviços ao longo da cadeia, e deste modo, cada um terá como observar seu negócio principal.
Mediante o contexto dos custos e a ação do TMS, fica claro que o TMS possui ainda outras funcionalidades, que compõem o todo dentro de uma operação logística, e que, como argumentado por Ostrom et al. (2010), a criação e atualização do ferramental para desempenhar a captura do valor e o seu posterior atendimento ao cliente, torna-se importante para o segmento de serviços. Assim, cada vez mais o TMS é parte integrante dos provedores de serviços logísticos e das empresas que o utilizam em sua gestão de operações logísticas.
2.3.3 O fluxo de informações de TI via uso do TMS (funções técnicas)
Em uma operação logística, o ciclo de pedido determina o nível do serviço e sua eficiência. Segundo Hill (2011), a TI gera um aumento na eficiência do ciclo operacional do pedido que, para melhor entendimento, pode ser dividido em cinco etapas: entrada do pedido, promessa de disponibilidade, programação de transporte, expedição e controle da entrega, como pode ser visto na Figura 3:
Figura 3 – O ciclo do pedido
[pic]Fonte: Adaptado de Hill (2011)
Na 1ª etapa, entrada do pedido, o Intercâmbio Eletrônico de Dados (Eletronic Data Interchange - EDI), segundo Pires (2010), proporciona a transferência de dados e, neste caso, automatiza e filtra o processo de entrada dos pedidos e os integra ao (Order Management Systems - OMS), que é um gerenciador de pedidos (HILL, 2011). Após a entrada dos pedidos no OMS, os critérios e as regras do negócio são definidos, de acordo com a necessidade da empresa e as funcionalidades deste, para abordar aspectos como o crédito, cadastro e política comercial. Deste modo, o pedido é liberado para a próxima etapa.
Na 2ª etapa, promessa de disponibilidade, a verificação da disponibilidade acontece com a chegada do pedido através do OMS, que apoiado por sistemas de gerenciamento de produção, tais como: SCP (Supply Chain Planning Systems) e Finite Capacity Sheduling Systems, verifica os níveis de estoque, através do WMS (Warehouse Management System) (HORG; YENRADEE, 2015). Já o WMS, é o responsável direto por apurar o que consta no armazém, para que não só se determine a evolução do pedido para a próxima etapa, como também para organizá-los por prioridades.
Na 3ª etapa, a programação de transporte, segundo Moretim, Lotierso e Vasconcelos (2012), o TMS por ser um módulo do ERP da empresa, permite maior controle das atividades de transporte através da disponibilização de muitas informações. Essa etapa envolve os processos de abastecimento, gerenciamento e monitoramento da frota em tempo real, e aquisição de dados. Além disso, para se entender o uso do TMS nas operações logísticas de transportes, é necessário explicar suas funções técnicas, como na Figura 4, que ilustra as etapas e funções do TMS.
Figura 4: Processos-chave habilitados pelo TMS
[pic]Fonte: Adaptado de Robinson (2015)
A Figura 4 apresenta a característica integradora do software e suas ações, que se iniciam a partir do momento em que ocorre a confirmação da disponibilidade do produto a ser embarcado até a verificação da satisfação do usuário. Este processo ocorre através de sete ações de interações que o TMS desempenha, sendo elas:
- A eliminação de processos manuais: é composta a partir do momento em que a encomenda está pronta para o embarque e as informações são inseridas no sistema, boa parte deste processo é realizada pelo próprio comprador, que é colocado como participante do processo. Assim, o software inicia a integração entre as etapas de disponibilidade e programação do transporte, que compõem o ciclo do pedido;
- Ferramentas de contabilidade do frete e opções de pagamento: é o momento no qual ocorre a integração automática das informações de encomenda, o que proporcionará tanto ao prestador de serviço quanto ao vendedor a projeção de data e valores a receber pela operação;
- Otimização da capacidade: ação que proporcionará ao vendedor a precisão dos dados auxiliará na escolha da empresa terceira e fornecerá o serviço de transporte;
- Soluções do cumprimento do vendedor: momento em que é gerado o conhecimento de carga e, automaticamente, ocorre a solicitação eletrônica para a coleta da carga. Assim, o prestador do serviço de transporte, define o tipo de caminhão, horário e dia para o embarque da carga;
- Ferramentas de gerenciamento e funções de notificação: ao utilizar outras TIs como e-mails, SMS e mensagem de voz, os envolvidos são comunicados do andamento da carga, o que deve proporcionar ao cliente uma estimativa de prazo para o recebimento do produto encomendado;
- Aplicação interempresarial: momento em que a carga, já em trânsito, é monitorada e mediante este controle as empresas obtêm as informações necessárias como a data de entrega e horário. Desta forma a fatura semanal é consolidada, o que deve proporcionar uma previsão de faturamento do vendedor e do transportador. Assim, o TMS proporciona os dados necessários para que as empresas envolvidas avaliem e acompanhem o fluxo do produto como um todo;
- Ferramentas de satisfação do usuário: momento final da utilização do software, onde o nível de serviço será avaliado através de informações dos relatórios de desempenho, gerados pelos dados fornecidos, através das ações anteriores (ROBINSON, 2015).
Com esta dimensão integradora, o TMS contribui para as duas etapas finais, que são a 4ª e a 5º do ciclo do pedido, a expedição e o controle da entrega. Esta ação integradora com outras TIs fica evidenciada no processo de abastecimento, que utiliza dois de seus módulos. Já os principais módulos do TMS, são: o de gerenciamento e do monitoramento da frota (VIVALDINI; PIRES; DE SOUZA, 2012).
Para o gerenciamento e monitoramento da frota em tempo real, que contribuem para a etapa da expedição e controle da entrega, o TMS usa o Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning System - GPS) e o Sistema de Informação Geográfica (Geographic Information System - GIS). Segundo Rodrigues (2009), a Localização Automática de Veículos AVL (Automatic Vehicle Location), é a combinação do sistema de posicionamento e comunicação do veículo. Esta etapa ocorre com três operações associadas: aquisição de dados, comunicação e gestão da informação.
A aquisição de dados ocorre por meio de GPS acoplado dentro dos veículos e a utilização de frequência de rádio, através das próprias antenas do veículo. Já na etapa da comunicação, por meio do (Global System for Mobiles - GSM), as informações dos veículos são recebidas por uma base central e os dados de posicionamento são enviados, via rádio, a um módulo do servidor onde são compilados e as informações são geradas, conforme a necessidade do cliente.
De acordo com Angels-Brasil et al. (2010), para o gerenciamento da frota, há um número significativo de módulos que tratam de aspectos, como: estado do veículo, pneus, produção, integração com sistemas de autoestrada "no-stop" e com os clientes, manutenção preventiva e corretiva, controle de empregados, controle dos custos diretos e indiretos, planejamento de custo e do centro de custo e os custos de frota (gerenciais), consumo médio, identificação de anormalidades, assim como o controle dos combustíveis e lubrificantes.
O controle dos combustíveis e lubrificantes inclui aspectos, como a integração com o sistema de alimentação eletrônica e o Custo Total da Frota (CTF) (Total Fleet Control - TFC). Para Ladeira, Berte e Romanzini (2011), o CTF é um aplicativo eletrônico que, por meio de chips instalados em dispositivos presentes nos veículos controla o abastecimento, para proporcionar um melhor uso do combustível, otimizando o processo e reduzindo as fraudes no abastecimento.
Desta forma, para mapear o processo de abastecimento de um caminhão, após o pedido chegar ao módulo de programação de transporte, como ilustrado na Figura 5, ocorre o envolvimento das outras TIs. Segundo See (2007), a gestão da informação é feita por um conjunto de equipamentos, denominados de (Real-Time Fleet Management System - RTFMS).
Figura 5 – Programação do transporte
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor
Ao chegar à etapa da promessa de disponibilidade, o pedido se subdivide em duas fases, que ocorrem simultaneamente. A primeira envolve o uso do TMS que, por meio do ERP da empresa, apoiado pelo WMS, obtém as informações do armazém onde a carga se encontra. Desta forma, a carga é provisionada de forma que seja ajustada com as informações dos módulos de monitoramento e gerenciamento da frota, que através do AVL identifica a posição e mantém a comunicação com o veículo apropriado para o tipo de carga, e recebe a sua posição geográfica. Com isso, será estimada a previsão do tempo que o caminhão levará para o embarque da nova carga, que o aguarda no armazém.
A segunda fase inicia-se com o acionamento do RFID, que compilará os dados que vieram dos caminhões para uma base única - o GSM - onde estes dados são recebidos e retransmitidos, novamente, através do RFID para o RTFMS, que funciona como um organizador de banco de dados. Nesta etapa, ocorre a consolidação e a gestão da informação, que autorizará, através do CTF, a data e horário do abastecimento, bem como o quantitativo de óleo e lubrificante a serem empregados para uso no próximo trecho que será percorrido e o caminhão que estará dentro do planejado, para o embarque da carga no CD.
Após estas duas fases, o processo fica concluído e o TMS informa ao OMS. Este com uma função integradora é o responsável que autoriza o pedido a seguir para a expedição que é a próxima etapa do ciclo de pedido.
Na 4ª etapa, expedição, onde é programado o transporte, é necessária a preparação da mercadoria para embarque. Nessa etapa, o OMS recebe as informações do TMS e verifica com o WMS a disponibilidade do produto e assim já separa, confere, carrega e expede os pedidos com o apoio da RFID e do código de barras.
Na próxima etapa, o controle de entregas - com o retorno das informações de rastreamento, por meio do GPS e do monitoramento -, o TMS obtém a informação de que o objetivo é atingido pela operação programada, através do RTFMS. Desta forma, o OMS é o responsável por integrar e finalizar o ciclo do pedido. No Quadro 7, é apresentado um resumo das TIs, utilizadas em cada uma das etapas do processo do ciclo do pedido e programação de transporte.
Quadro 7 - TIs utilizadas no ciclo do pedido e programação de transporte
|Entrada de dados |Promessa de |Programação de |Expedição |Controle de entregas |
| |disponibilidade |transporte | | |
|EDI |Supply chain |CTF |RFID |GPS |
| |planinning systems | | | |
|WebEDI |WMS |GIS+GPS= AVL |Código de |RTFMS |
| | | |Barras | |
|SMS |Finite Capacity |GSM |WMS |TMS |
| |Scheduling systems | | | |
| | |RTFMS |TMS | |
| | |TMS | | |
|OMS |OMS |Centro de controle|OMS |OMS |
| | |ORACLE 8i | | |
Fonte: Elaborado pelo autor
2.3.4 As funções administrativas do TMS
Em uma abordagem de gestão administrativa do uso do TMS, este também contribui para o aperfeiçoamento do serviço, baseando-se principalmente na melhoria da oferta de informações aos clientes. Segundo Santos et al. (2013), a transferência e o gerenciamento eletrônico de informações proporcionam uma oportunidade de reduzir os custos logísticos através de sua melhor coordenação.
A TI pode proporcionar uma maior eficiência operacional no ciclo do pedido, por disponibilizar a automação, visibilidade, conformidade e suporte à decisão. Em uma visão de gestão do TMS, este ciclo é dividido em duas etapas.
Na primeira etapa quando se tem a chegada dos pedidos por diversos canais, estes são compilados em uma lista única e o software tem como escopo gerenciar a rotina de trabalho. O TMS verifica a primeira data em que o estoque disponibiliza o item e em conjunto com a solicitação do cliente, gera a promessa do atendimento. Com isso os pedidos já são separados por tipo de carga, grupos de embarque e modal que atenderá aos clientes.
Na segunda etapa, programação do transporte, ocorre o início do carregamento em conformidade com o peso previsto na legislação. Com a finalização do carregamento, a nota fiscal é emitida e tem início o transporte. Na sequência, há a verificação da fatura e o repasse simultâneo das informações para os livros e lançamentos contábeis, bem como a chegada desta nota ao setor de contas a receber (HILL, 2011).
A figura 6 ilustra a tela do módulo de emissão de notas fiscais, visualização de uma atividade contábil do TMS por meio de um ERP, onde um dos principais objetivos é a emissão de nota fiscal condizente com a legislação vigente.
Figura 6 – Tela do módulo de emissão de notas fiscais[pic]Fonte: Adaptado pelo autor
Nesta tela é observada a flexibilidade de adequação às particularidades tributárias, que envolvem as diversas praças de atuação das empresas, mas que não devem ser modificadas sem observar a legislação vigente. Conforme Barbosa (2008), o processo de mudança é complexo e deve ser feito em etapas, evitando transtornos para a operação. Assim, no módulo financeiro, até mesmo pelo fato de não haver tantas mudanças, quando estas ocorrem são para atender questões legais, deixando o foco voltado para as melhorias na operação.
Um aspecto importante ilustrado na figura 6 é o foco na eficiência das atividades e na produtividade, o que gera uma redução na vulnerabilidade de falhas, erros administrativos e contábeis, que são sinalizados em caixas de diálogo. Morais e Tavares (2011) definem que o TMS bem implantado e com bom funcionamento, tem a redução do número de erros durante a execução dos processos na cadeia de suprimentos como principal fator de contribuição para a organização.
2.3.5 Integração entre o TMS e demais TIs
Segundo Morelli, Campos e Simon (2014), as relações entre a aplicação de SI entre as TIs, proporcionaram de maneira rotineira reflexões, como a frequência de utilização dos sistemas de informação implantados nas organizações com um considerável aumento depois de sua implantação. De maneira não rara, gerou-se um aumento ou até mesmo iniciou-se o desenvolvimento de novos projetos para aprimorar serviços e produtos. Usualmente na empresa, o relacionamento que existe entre o desenvolvimento e a implantação exige o empenho de todos para superar situações difíceis, como: desconhecimento do sistema, resistência de alguns à sua utilização e derrubada de paradigmas com relação à sua confiabilidade.
Neste cenário, onde é fundamental a transferência eletrônica de dados entre os envolvidos na operação, para que estes dados possam ser estruturados para atender à demanda de transporte, surge a Troca Eletrônica de Dados. Segundo Pires (2010), esta tecnologia se divide em duas categorias, sendo elas: EDI tradicional e WebEDI - a primeira utiliza serviços da rede de valor agregado, já a segunda trabalha com acesso através de formulários de Internet.
A utilização deste meio eletrônico nas operações comerciais entre os envolvidos na cadeia de suprimentos é uma tendência pelos benefícios que esta interface propõe aos participantes, tanto para quem vende como para quem contrata. A velocidade na quantidade de informações gera aumento de competitividade e proporciona economia aos envolvidos, como argumentado por Novaes (2015) e Nunes e Neto (2015).
No contexto de uma operação logística, os envolvidos precisam ter alguns cuidados para evitar falhas no decorrer do processo. Um desses cuidados é manter a comunicação em uma velocidade muito próxima ao acontecimento dos fatos. Assim, uma das TIs que alinhada com o TMS contribui para esse processo é a Identificação por Rádio Frequência (Radio Frequency Identification – RFID). Segundo Lam et al. (2015) e Balocco (2011), a RFID é uma ferramenta que facilita a comunicação, pois torna disponíveis informações fundamentais para operação sobre produtos e proporciona melhora nos processos da operação, reduzindo falhas humanas.
A grande quantidade de informações geradas pelas diversas interações que o TMS desenvolve com os outros SIs, acaba gerando a necessidade de uma nova interação, desta vez, com outro software para minerar os dados, o Data Mining. Segundo Moini et al. (2012) e Ting et al. (2014), a definição de Data Mining é um conjunto de ferramentas e técnicas nas quais o processamento de dados acontece baseado em algoritmos ou redes neurais, buscando identificar mais facilmente as informações para embasar o apoio à decisão.
Um dos reflexos ocasionados pelo uso do TMS acontece nos processos operacionais de armazenagem. Desta forma, a interação ocorre com o Sistema de Gerenciamento de Armazéns (Warehouse Management System-WMS). De acordo com Dekker, Blloembhof e Mallidis (2012), o WMS, que é um Sistema de Apoio à Decisão (SAD), tem como função principal aperfeiçoar as atividades operacionais, tais como: fluxo de materiais, fluxo de informações na armazenagem, rastreamento e controle do movimento do inventário no depósito, assim como contribuir na definição de rotas de coleta e de endereçamento de produtos.
Um aspecto que deve ser analisado, neste contexto, é a interação do TMS com uma ferramenta de apoio à decisão que ajude a entender o comportamento do cliente proporcionando a interação deste com a empresa. Um dos SIs que desempenha essa função é o Gerenciamento do Relacionamento com o Cliente (Customer Relationship Management- CRM). Lamber (2010) define o CRM como uma ferramenta que proporciona uma visão unificada do cliente, centraliza as interações e antecipa as suas necessidades, o que pode ocasionar impactos na demanda assim como o controle das atividades logísticas e da garantia de produtos.
Cao e Zhang (2011), Soni e Kodali (2011) e Wiengarten et al. (2010) destacam que, recentemente, essa interação entre operadores logísticos e clientes deixou de ser apenas um conceito teórico para se transformar nas melhores práticas no contexto das cadeias de suprimento. Desta maneira, para evitar que ocorra uma visão incompleta dos relacionamentos colaborativos, é importante uma visão única, proporcionada por esta parceria entre o TMS e o CRM.
O TMS ainda interage com outra TI, que é o código de barras que, por definição, é uma tecnologia que atribui códigos legíveis por computador a cada item, contêineres ou caixas. Esta tecnologia é empregada para obter informações mais precisas e uma maior velocidade na transmissão de dados. Definido por Maçada et al. (2012) e Corrêa e Mello (2014), o código de barras é uma das mais significativas TIs aplicadas na Logística, uma vez que torna mais simples a entrada de dados nos sistemas informatizados e, desta forma, facilita o uso operacional do ponto de vendas até o recebimento de cargas. Desta forma, atende à necessidade de integração e parcerias entre os componentes da cadeia.
A TI que apóia a decisão com o TMS é o SCP (Supply Chain Planning - SCP), que auxilia diretamente no planejamento, execução e mensuração dos processos, incluindo módulos de previsão de demanda, planejamento de inventário e distribuição. Lam et al. (2015) e De Souza et al. (2015) ponderam que esta integração permite classificar eventuais aspectos de risco, considerados não só pela empresa, mas também pelos clientes, e definir ou ajustar a estratégia e as exigências de ordem, que ajudam na tomada de decisão operacional.
O Planejamento de Recursos Empresariais (Enterprise Resource Planning – ERP) - também é uma das TIs não menos importantes neste cenário, por consolidar o orçamento e a manutenção e despesas com combustíveis/lubrificantes, sendo útil para auxiliar no processo de gestão e na tomada de decisões. Para Souza, Rempela e Silva (2014) e Camacho, Vasquez e Tito Ramos (2014), o ERP é uma ferramenta muito importante para auxiliar gestão e tomada de decisão. O quadro 8 apresenta um resumo dos reflexos proporcionados pela parceria entre o TMS e as TIs citadas anteriormente.
Quadro 8 – TMS em conjunto com outras TIs na operação logística.
|TIs |Atuação |Autores |
|EDI |Transfere dados eletronicamente entre parceiros de negócios |Pires (2010); Novaes (2015); Nunes e |
| | |Neto (2015). |
|RFID |Facilita a comunicação e gera informações essenciais sobre a |Balocco (2011); Lam et al. (2015) |
| |situação dos produtos | |
|Data Mining |Conjunto de ferramentas e técnicas que auxiliam no |Moini et al. (2012); Ting et al. (2014)|
| |processamento | |
|WMS |Atua nas atividades operacionais e administrativas do processo|Dekker, Blloembhof e Mallidis (2012). |
| |de armazenagem | |
|CRM |Unifica as informações sobre os clientes gerando uma visão |Lamber (2010); Cao e Zhang (2011); Soni|
| |única sobre o processo |e Kodali (2011) e Wiengarten et al. |
| | |(2010) |
|Código de barras |Tecnologia de alocação de códigos legíveis por computador em |Maçada et al. (2012); Corrêa e Mello |
| |itens, caixas e contêineres. |(2014) |
|SCP |Auxilia no planejamento, execução e mensuração do processo |Lam et al. (2015); De Souza et al. |
| | |(2015) |
|ERP |Auxilia a gestão e a tomada de decisão |Souza, Rempela e Silva (2014); Camacho,|
| | |Vasquez e Tito Ramos (2014). |
Fonte: Elaborado pelo autor
O Quadro demonstra algumas das TIs que participam da operação logistica e o quanto o TMS tem oportunidade de interagir tecnicamente com as demais TIs. Esta oportunidade deve ser medida com o auxílio dos atributos, que serão tema da próxima seção.
2.4 ATRIBUTOS DE AVALIAÇÃO DE BENEFÍCIOS DA IMPLANTAÇÃO DE TIS
2.4.1 Atributos de avaliação de TIs
Para Agostinho (2012), a competitividade do segmento no qual a empresa está inserida pode ser vista como a capacidade de reavaliar continuamente suas estratégias de concorrência, buscando uma posição favorável nos mercados onde atua. Este momento competitivo e contínuo que vive uma empresa está associado a uma série de variáveis que podem ser alocadas em um modelo, justificando o período de tempo e o objeto da análise, uma vez que a competitividade é dinâmica em uma organização (AGOSTINHO, 2011). Por anos, várias teorias propuseram técnicas de como avaliar e medir uma empresa com a velocidade que a dinâmica do mercado exige de uma organização. Para Mansouri, Ganguly e Mostashari (2011) esta agilidade na avaliação é um componente necessário no processo de planejamento estratégico de uma organização.
Para Wanker (2012), não há novidade no reconhecimento da importância de uma coordenação dos processos que compõem a cadeia de suprimentos, tais como: a coordenação no transporte e armazenamento. Entretanto, ocorre um fato novo quando se aplica a TI a fim de proporcionar uma transformação na maneira operacional dessa operação. Para se obter um desempenho alavancado como benefício dessa aplicação, a organização deve investir na implantação da TI escolhida, para evitar possíveis distorções.
Segundo DeLone e McLean (1992), a definição de critérios para que ocorra uma avaliação clara e consistente, ocorre mediante a fundamentação dos atributos de forma objetiva para o êxito do desempenho dos sistemas de informações (SI). Com a finalidade de se obter uma melhor avaliação, esta TI deve ser observada sob as óticas de qualidade do sistema, ou seja, qualidade da informação, uso, satisfação do usuário, impacto individual e impacto organizacional. Apesar do grande interesse que se tem no uso do modelo, observa-se uma lacuna em relação aos estudos que o testam empiricamente.
Dentre os aspectos destacados pelos autores, a qualidade do sistema é o que deve ser desejada pelo produto da informação. Portanto, quanto melhor a qualidade das informações que entram no modelo, melhor será o impacto organizacional com a contribuição direta do usuário, o que irá gerar subsídios para o programador estruturar o SI. Na figura 7 fica mais claro o modelo proposto.
Figura 7 - Modelo do sucesso de sistema de informação, 2002
F
Fonte: Modelo adaptação DeLone e McLean (1992)
Segundo Sprenger e Mönch (2012), vários processos são criados para apresentar soluções visando a melhoria na definição de critérios objetivos e buscando conciliar estes com uma visão de resultado, mediante as questões complexas. O objetivo é ter uma técnica deliberada para a resolução da situação apresentada momentaneamente, como uma operação de comportamento automática nos problemas de planejamento de transporte.
Neste contexto, surge a importância da ação de agentes desenvolvedores de software, que poderão representar os objetivos de boa parte dos envolvidos no processo de tomada de decisão. Assim como argumentado por Kopfer e Schönberger (2011), o esforço do trabalho de pesquisa na área para se conseguir os benefícios da implantação de TIs passa, obrigatoriamente, por verificar a grande demanda por parte das empresas que atuam nesta área que precisam ter autonomia para tomada de decisão descentralizada.
2.4.2 Atributos de avaliação de TMS
O uso do TMS em um processo de avaliação operacional oferece algumas alternativas para a construção do modelo de gestão, o que aumenta o controle sobre a produtividade da operação de transporte. A utilização do software fica evidente no uso mais racional dos ativos envolvidos no processo, uma vez que diminui o tempo gasto em planejamento no embarque e na programação das entregas, o que facilita a negociação dos contratos, como argumentado por (FESTA; ASSUMPÇÃO, 2012).
Assim, o TMS melhora o nível de serviço, que poderá ser atingido com o emprego de alguns atributos apresentados a seguir. Inicialmente, Mainieri (2011) afirma que a comunicação organizacional em uma era digital é um ponto influenciado diretamente pelas TIs, por refletir o impacto das TIs no pensar e agir organizacional.
A confiabilidade e tempo de resposta são fundamentais em um contexto dinâmico onde os operadores logísticos são responsáveis por atenderem um montante significativo de clientes que o utilizam diariamente. Como argumentado por Bowersox e Closs (2013), Festa e Assumpção (2012) e Meirelles (2011), a confiabilidade é ponto central em uma atividade logística, que mantém uma operação complexa que lida com diversidades geográficas a fim de atender uma demanda, 24 horas por dia, 7 dias por semana, com a colocação dos produtos certos, no lugar certo e na hora certa.
A conformidade é um atributo apresentado por Luciano e Testa (2011), que contribui para alcançar o nível de serviço desejado pelo cliente por meio de TIs, observando critérios fundamentais como legislação vigente, jurisprudência, política institucional e o acordado em contrato como o cliente interno ou externo. Todos estes aspectos em conjunto influenciarão diretamente na satisfação do cliente e na continuidade do relacionamento entre contratante e contratado.
Festa e Assumpção (2012) e Harris, Wang e Wang (2015) argumentam que os atributos do controle da produtividade e a velocidade da liberação são complementares em meio à operação da cadeia de suprimentos. De forma prática, observa-se a importância destes atributos, ao analisar indicadores resultantes deles, como a rastreabilidade da carga e a utilização racional dos ativos envolvidos no processo.
O atributo do desempenho, segundo Sutton (2010), posiciona-se como um dos temas centrais, quando se trata de TMS, uma vez que contribui para o equilíbrio que o sistema deve ter em meio à operação. Para Alter (2010), este atributo tem como objeto a verificação do sistema em seu funcionamento, de maneira a identificar o comportamento da operação através do software.
Ainda Festa e Assumpção (2012); SteadieSeifi et al. (2014) destacam a importância do gerenciamento em tempo real de documentações tais como: licenciamento, impostos, taxas, boletins de ocorrência, pagamentos, que são facilitadas pelo uso do TMS, que além de monitorar o veículo em trânsito, proporciona o controle fiscal. Através deste documento, órgãos de fiscalização como a Secretaria de Fazenda, passam a ter o controle do processo de transporte como um todo na emissão do conhecimento, o que torna o gerenciamento da documentação muito parecido ao processo da nota fiscal eletrônica, proporcionando uma integração por meio digital das informações entre as transportadoras, clientes, destinatários e a Secretaria da Fazenda.
Um atributo que merece destaque no contexto de extrema competição que integra os operadores logísticos é a produtividade, uma vez que a TI é responsável direta pelo aumento e melhora da produtividade e, por consequência, do seu resultado. Piva e Rossi-Lamastra (2013) e De Almeida (2014) ponderam que o aprimoramento deste atributo possibilita a identificação de processos desnecessários e a economia de tempo e dinheiro, gerando assim uma receita maior para a empresa.
Segundo Tang e Musa (2011); Festa e Assumpção (2012) e Harris; Wang e Wang (2015); o atributo da rapidez proporcionada pelo uso do TMS é um fator que não pode deixar de ser considerado sob pena de se colocar em risco a segurança de todo o processo, já que pelo fato de existir um constante aumento nas distâncias das entregas,,as cadeias de suprimento ficam mais expostas a rupturas. Se não houver a presença deste atributo, ocorrerá um efeito prejudicial em cadeia com aumento dos tempos entre o recebimento do pedido e a entrega ao cliente, o que provocará uma insatisfação não só do cliente, mas também em relação ao software.
O controle de rotas é mais um atributo que proporciona uma economia no fluxo operacional da cadeia de suprimentos e um melhor gerenciamento do transporte das cargas, seja entre clientes e fornecedores ou entre CDs (KUMAR; KUMAR, 2011; ROHR, 2013). Este atributo gera, para a empresa, uma oportunidade de se obter uma manutenção da satisfação do cliente pelo nível do serviço prestado.
O controle do volume dos materiais é um atributo que influenciará diretamente na mensuração dos estoques e, consequentemente, impactará nas decisões do dimensionamento do modal a ser usado para o embarque e desembarque das mercadorias. Para Silva et al. (2012) e Goettems (2014), esse controle é uma exigência cada vez mais presente em contratos de longo prazo que envolvem os operadores logísticos.
O controle online das operações constitui um atributo, que tem relação direta com a rastreabilidade instantânea da operação, o que possibilitará ações mais precisas. O tempo real deste controle permite que se evite a ocorrência de um efeito prejudicial na cadeia de suprimentos (TEICHGRABER; BUCOURT, 2012; COUTO, 2011). Assim, como reflexo desta ação, é possível notar uma redução de custos, tais como de seguradora e monitoramento.
Couto (2011) e Rath e Gutjahr (2014) argumentam que a facilidade do uso do sistema tem papel relevante quando é necessária a tomada de decisões com relação à segurança, à rota e ao desempenho, e assim gerar satisfação ao cliente. A facilidade de recuperar os dados promove a possibilidade não só de acompanhar, mas também de comparar o que foi planejado com o realizado. O aumento na segurança de utilização por parte do usuário é maior e gera um aumento na satisfação do cliente, o que pode dirimir boa parte das dúvidas existentes ou agir de maneira preventiva, evitando-as.
Para Perego, Perotti e Mangiaracina (2011) e Zhao et al. (2012), o atributo frequência, quando utilizado no controle da frota, tem impacto direto na questão do custo variável da operação de transporte, uma vez que com a previsão desta demanda o operador tem condições de calcular gastos como: custo de combustível, lubrificantes e tempo de vida do modal utilizado. Pela relevância deste aspecto, a frequência deve ser observada para não haver interrupção na transferência dos dados, uma vez que, segundo os autores, em regra, não se consideram os custos variáveis e quando é feita esta observação não se têm uma responsabilização da operação interna, mas do fornecedor ou prestador do serviço de logística. Uma vertente que deve ser observada é que, não importa de onde venha a falha, ocorre hoje uma alta taxa de erros que impedem a qualidade do serviço.
O uso do TMS tem um efeito muito positivo quando se trata de controle de estoque de peças, desde o cadastramento de componentes até o inventário dos bens, uma vez que, segundo Huemer (2012) e Hamad e Gualda (2014), facilita a localização do bem, a colocação dentro de um layout apropriado para o carregamento proporcionando um impacto direto na definição da estratégia a ser adotada para a programação das operações logísticas. Com isso, o TMS passa a alimentar as demais TIs, integrando os demais dados ao ERP, reduzindo as incertezas e erros no processo do operador logístico.
Para Festa e Assumpção (2012) e Harris, Wang e Wang (2015), um atributo que se destaca com o uso do TMS na operação de transportes é a velocidade de liberação proporcionada, uma vez que a permanência do caminhão na planta ou o retardo da liberação do caminhão para o destino pode provocar atrasos significativos. Cada vez mais, a operação depende do fator tempo para definir a satisfação do cliente, ou até mesmo, no custo do transporte.
Conforme Sanchez-Rodriguez e Martinez-Lorente (2011) e Serman (2010), o atributo da arquitetura de TI deve ser orientado para serviços e ter como característica a estruturação da demanda cliente e servidor, assim como a organização de outros atributos como confiabilidade, disponibilidade e desempenho, transformando dados em informações para conceder suporte às tomadas de decisão em atividades não rotineiras.
Um atributo que ajuda a organizar a maneira com a qual os materiais serão alocados tanto no estoque quanto no modal usado para o transporte, é o da classificação dos itens, além de desempenhar seu papel integrador na identificação e comunicação dos dados ao ERP. Para Gu, Goetschalckx e McGinnis (2010) e Torabi, Hatefi e Pay (2012), e Lazzarotto, Battaglia e Brand (2014), a dimensão da classificação dos itens gera outras ações de comunicação, o que determina à organização interna do armazém a maneira em que o veículo responsável pelo transporte se posicionará para carga e descarga, formatando um processo para se tornar uma política de gestão de estoque na organização.
Para Meirelles (2011), o atributo da infraestrutura de TI pode ser definido como um conjunto de recursos tecnológicos que suportam a operacionalização de negócios atuais ou futuros com uma relação diretamente proporcional entre a informatização e a estabilidade. Quanto maior esta relação, maior a segurança e confiabilidade gerada ao usuário em sua rotina cotidiana.
Segundo Almeida (2011) e Ferreira e Menezes (2015), o atributo da interface tem uma forte influência na relação existente entre cliente e fornecedor, buscando não somente reduzir os possíveis ruídos de comunicação nessa relação, mas principalmente aumentar e melhorar o volume do comércio pelos meios digitais. Desta maneira, existe uma perspectiva de melhora na avaliação entre os envolvidos no processo, o que proporcionará ganhos aos envolvidos na relação, deixando de atuar apenas como um caráter preventivo de possíveis desgastes e insatisfações, passando a ser também argumentativo de correção.
O atributo da precisão das informações tem relação direta com a confiabilidade do sistema e proporciona, de acordo com Pires (2010) e Griepentrog, Dühring e Paraforos (2013), a previsibilidade para variações de tempo e espaço, principalmente no que se refere ao ambiente externo, que fica mais exposto a uma quantidade maior de incertezas. Para um contexto competitivo, esta exposição pode ser um risco que comprometa toda operação de transporte. O quadro 9, organiza os atributos por grupo de afinidades e autores.
Quadro 9 - Autores da revisão sobre atributos de avaliação de TIs
|Grupo* |Atributos |Autores-chave |
|Gestão |Comunicação Organizacional |Mainieri (2011) |
| |Confiabilidade e tempo de resposta |Bowersox e Closs. (2013); Festa e Assumpção (2012) |
| | |e Meirelles (2011) |
| |Conformidade |Luciano e Testa (2011) |
| |Controle de produtividade |Festa e Assumpção (2012) e Harris, Wang e Wang |
| | |(2015) |
| |Desempenho |Sutton (2010) e Wen et al. (2011) |
| |Gerenciamento em tempo real da documentação |Festa e Assumpção (2012) e SteadieSeifi et al. |
| | |(2014) |
| |Produtividade |Piva e Rossi-Lamastra (2013) e De Almeida (2014) |
| |Rapidez pelo uso |Tang e Musa (2011); Festa e Assumpção (2012) e |
| | |Harris,Wang e Wang (2015) |
|Operacional |Controle de rotas |Kumar e Kumar (2011) e Rohr (2013) |
| |Controle de volume |Silva et al. (2012) e Goettmes (2014) |
| |Controle online das operações |Teichgraber e Bucourt (2012) e Couto (2011) |
| |Facilidade do uso do sistema |Couto (2011) e Rath e Gutjahr (2014), |
| |Frequência no controle da frota |Perego, Perotti e Mangiaracina (2011) e Zhao et al.|
| | |(2012) |
| |Inventário dos bens |Hamad e Gualda (2014) e Huemer (2012) |
| |Velocidade da liberação da frota |Festa e Assumpção (2012) e Harris, Wang e Wang |
| | |(2015) |
|TI |Arquitetura |Sanchez-Rodriguez e Martinez-Lorente (2011); Serman|
| | |(2010) |
| |Classificação dos itens |Gu, J.; Goetschalckx e McGinnis (2010); Lazzarotto,|
| | |Battaglia e Brand (2014) e (Torabi; Hatefi; Pay, |
| | |2012) |
| |Infraestrutura |Meirelles (2011); Serman (2010) |
| |Interface |Almeida (2011) e Ferreira e Menezes (2015) |
| |Precisão das informações |Griepentrog, Dühring e Paraforos (2013) e Pires |
| | |(2010) |
Fonte: elaborado pelo autor.
3 METODOLOGIA
3.1 MÉTODO E ABORDAGEM DE PESQUISA
Segundo Gray (2012), a fundamental atividade da ciência é a pesquisa e assim esta é definida como um procedimento sistemático e racional, que busca encontrar respostas aos problemas propostos. Neste contexto, o processo de maior importância para a execução de uma pesquisa satisfatória é o planejamento metodológico, pois toda a ação deve ser planejada. Com o objetivo de se ter agilidade, segurança e foco no resultado, o método apresenta-se como uma importante ferramenta para que o pesquisador mantenha o foco no problema inicialmente definido.
Segundo Flick (2012), as diretrizes básicas para a reflexão sobre o projeto de pesquisa, é ter uma visão calcada no tema, diretrizes básicas e aspectos relevantes. Esta reflexão sobre o tema passa por fatores, como: clareza, relevância, conhecimento básico, viabilidade, escopo e qualidade. Desta maneira, a clareza é definida como a capacidade de não deixar dúvidas ao leitor. Já a relevância é um dos aspectos fundamentais a serem observados, que alinhado com a correta metodologia, fundamenta o estudo.
O conhecimento básico atinge diretamente o mínimo necessário de subsídios que se tem para iniciar a aplicação do método a ser utilizado na pesquisa. A viabilidade, desta forma, é uma análise que deve ser feita de maneira prévia para a decisão da metodologia a ser empregada, e por fim, o escopo e a qualidade devem andar em conjunto para que a utilização da metodologia de forma correta proporcione o objetivo esperado.
Alguns conceitos de pesquisas existentes nos ajudam a organizar a linha metodológica adotada neste estudo, dentre eles têm-se:
- Pesquisa-ação – por ser uma metodologia coletiva, fomenta as discussões e a produção cooperativada de conhecimentos próprios a respeito da realidade atual, com uma ótica de enfraquecimento das estruturas hierárquicas e das segmentações em especialidades que fracionam o cotidiano. Enquanto prática apresenta um caráter que faz com que se perca a natureza e busca como objetivo principal de análise um caráter desarticulador dos discursos, das redes de poder e das práticas instituídas no convívio social (GRAY, 2012).
- Pesquisa participativa – é a metodologia de pesquisa na qual é proposto um modelo em que um grupo, etnia ou comunidade tem a participação na análise de sua própria realidade. Desta forma, obtém-se a promoção de uma modificação social em benefício dos participantes, que são desfavorecidos socialmente. Assim, é um tipo de pesquisa com características educacionais voltadas para a ação (GRAY, 2012).
- Survey – é uma pesquisa muito utilizada em amostra de mercado, opinião pública, e recentemente, em pesquisas sociais. De forma objetiva e por meio de uma amostra estatística, têm a finalidade de descrever, explicar e/ou explorar variáveis de uma população (MARCONI; LAKATOS, 2010).
- Estudo de caso – por ter caráter investigativo, esta metodologia, é adequada para compreender, explorar ou descrever acontecimentos e contextos complexos que envolvam fatores diversos. Para Marconi e Lakatos (2010), neste método, têm-se uma abordagem na qual o investigador é exposto a situações não rotineiras e um tanto complexas, e se depara com situações onde a dificuldade se inicia em identificar as variáveis consideradas fundamentais para a interação entre os fatores, sem perder o foco no objetivo de descrever ou analisar o fenômeno a que diretamente se refere de uma forma global e amplamente profunda.
Assim, Flick (2012) argumenta que, baseado nas características do fenômeno, o foco do estudo deve ser associado ao processo de recolhimento de dados às estratégias, para análise destes. A pesquisa que será utilizada nesta dissertação pode ser classificada, quanto aos fins como uma pesquisa exploratória, cujo objetivo é realizar um estudo preliminar a respeito do objetivo principal, por proporcionar condições de reunir evidencias e desenvolver a investigação necessária para responder a questão de pesquisa.
Para Gray (2012), uma questão de suma importância que este tópico deve abordar é verificar se o trabalho será qualitativo, quantitativo ou quali-quanti. Segundo Flick (2012), a pesquisa que usa o método quantitativo tem como característica o estudo de um fenômeno. A partir de um conceito, a pesquisa inicia a avaliação do problema que é expressado previamente de forma teórica. Para o estudo empírico, será formulado uma ou várias hipóteses que serão testadas.
No projeto empírico, o procedimento de mensuração tem alta relevância para descobrir as diferenças entre as pessoas, em relação às características do seu estudo. Desta forma, os participantes da pesquisa podem viver uma situação onde integram um grupo de pesquisa especifico que passou por uma seleção aleatória onde são confrontados com vários cenários previamente definidos para os quais têm várias respostas, também previamente definidas, cujo objetivo é a identificação do grau de contribuição de cada resposta.
Ainda para Flick (2012), outra abordagem é o método qualitativo, que estabelece para si mesmo outras prioridades. Aqui, em geral, não se parte obrigatoriamente de um modelo teórico do problema a ser estudado, porém hipóteses e operacionalização são evitadas. Outro aspecto é o fato de a pesquisa qualitativa não ter como foco o interesse do pesquisador, a padronização da situação de pesquisa e a garantia da representatividade por amostragem aleatória dos participantes.
Segundo Gray (2012), métodos mistos são pesquisas definidas como um único estudo, onde ocorre de forma simultânea ou sequencial a coleta de dados quantitativos e qualitativos. A outra característica deste método é o fato de permitir que os pesquisadores generalizem simultaneamente a partir de uma amostra de uma população e obtenham uma visão mais rica e contextual do fenômeno a ser pesquisado.
Neste trabalho, a justificativa da escolha do estudo de caso como método de pesquisa esta na finalidade de desenvolver a investigação de situações das diversas áreas do conhecimento com o objetivo de reunir evidencias e obter uma visão rica do problema a ser estudado.
3.2 TÉCNICAS DE COLETA E ANÁLISE DE DADOS
Esta fase é aquela cujo objetivo é obter informações da realidade estudada, através da aplicação de técnicas adequadas conforme o método escolhido (RUDIO, 2007). A condução desta fase se faz por meio do uso de instrumentos de pesquisa: observação, entrevista e questionário, principalmente.
Segundo Lakatos e Marconi (2011), a observação consiste em utilizar os sentidos para examinar e identificar determinados fenômenos ou fatos desejados como objetos de estudo. As três principais modalidades citadas por Lakatos e Marconi (2011), Gil (2010) e Rudio (2007) são:
• Observação assistemática: o pesquisador a realiza sem um planejamento prévio, ele recolhe e registra fatos da realidade que ocorrem de forma espontânea e imprevista;
• Observação sistemática: é planejada com antecedência e o observador sabe quais são os aspectos significativos para os propósitos da pesquisa;
• Observação participante: o pesquisador participa ativamente das atividades cotidianas do grupo observado, com o intuito de forjar o ponto de vista de um membro do grupo.
As vantagens deste instrumento de pesquisa são: possibilidade de estudar uma ampla variedade de fenômenos por meios diretos e satisfatórios, além de permitir a evidência de dados não constantes do roteiro de entrevistas ou de questionários. As limitações consistem na vulnerabilidade do instrumento que pode ser influenciado por imprevistos e às impressões pessoais do observador (LAKATOS; MARCONI, 2011).
A entrevista, por sua vez, é o instrumento de pesquisa em que o pesquisador obtém as informações do entrevistado em um encontro “face a face” (LAKATOS; MARCONI, 2011; GIL, 2010). Conforme os mesmos autores podem assumir as seguintes formas:
• Não estruturada: o pesquisador conduz a entrevista de forma livre, podendo focar ou não em tópicos de assuntos a serem abordados, deixando o entrevistado à vontade para expressar opiniões e sentimentos;
• Semiestruturada: o entrevistador baseia-se em um roteiro de perguntas prévio, mas que não precisa ser seguido de forma rigorosa, permitindo que se explorem as questões ao longo da entrevista;
• Estruturada: há um roteiro de perguntas fixo predeterminado, o qual deve ser seguido de forma rígida, sem permitir que o entrevistador altere sua ordem ou acrescente alguma questão.
As vantagens das entrevistas são a possibilidade de abrangência de um número maior da população, pois as mesmas podem ser aplicadas tanto com alfabetizados quanto com analfabetos. Permitem o registro das reações do entrevistado, possibilitam a reformulação das questões, a fim de facilitar o entendimento, além de representarem uma fonte de informações que não constam em documentos escritos (LAKATOS e MARCONI, 2011; GIL, 2010). Já as limitações ressaltadas por Lakatos e Marconi (2011) são de que o entrevistado pode sofrer influência do questionador, bem como pode reter dados significantes para a pesquisa.
O terceiro instrumento de pesquisa, o questionário, é caracterizado por um conjunto de perguntas a serem respondidas por escrito sem a presença do pesquisador (LAKATOS e MARCONI, 2011, p. 86; GIL, 2010, p. 102). As perguntas listadas podem ser de dois tipos: abertas (respondidas de forma discursiva) ou fechadas (são dadas alternativas de resposta a serem escolhidas) (LAKATOS e MARCONI, 2011).
Gil (2010) e Lakatos e Marconi (2011) ressaltam que o questionário deve ser elaborado com bastante cuidado para que as perguntas não sejam ambíguas, mas suficientemente claras para o entrevistado, e devem ser acompanhadas por um texto explicativo sobre os objetivos da pesquisa. Este instrumento é o mais vantajoso em termos de economia de tempo, dinheiro e pessoal, além de obter respostas mais precisas e garantir o anonimato dos informantes, mas com a desvantagem de que os questionários enviados podem não ser respondidos e devolvidos em tempo hábil (LAKATOS e MARCONI, 2011; GIL, 2010).
Vale destacar que, após sua elaboração, os instrumentos de pesquisa devem passar por um pré-teste com uma pequena parte da população de amostra, a fim de verificar sua validade e identificar possíveis falhas (LAKATOS e MARCONI, 2011; GIL, 2010).
A escolha do instrumento de pesquisa se dá de acordo com a metodologia de pesquisa utilizada. Segundo Gil (2010), nos surveys o questionário e a entrevista são as melhores opções; já nos estudos de caso, a entrevista e a observação, são utilizadas frequentemente; e, por último, na pesquisa-ação, são usados os três: entrevista, questionário e observação.
Neste trabalho, o método escolhido foi o estudo de caso, que utilizou a entrevista semiestruturada para a coleta de dados, por ser a melhor forma de se obter informações que não constam formalizadas em textos ou documentos, e com isso, permitir o aprofundamento das questões do roteiro de perguntas. Sobre a observação, por ter esta sistemática ajustada aos padrões e ter sido planejada com antecedência, os observadores pesquisadores sabem quais são os pontos a serem levantados na entrevista, embora não convivam no locus da pesquisa, por conhecer e ter estudado a amostra.
O questionário foi elaborado previamente e aplicou-se um pré-teste que resultou em um artigo de congresso aprovado. Com as respostas, retornou-se ao texto e à revisão de literatura, e algumas perguntas foram acrescentadas para melhorar o alinhamento da teoria com o caso. Em seguida, o questionário foi revisado mais duas vezes e algumas questões foram retiradas para torná-lo mais conciso, ainda que houvesse perguntas abertas em sua estrutura.
A entrevista ocorreu em dias alternados através do uso de um software de comunicação mundial. Foi baseada em um roteiro de perguntas (Apêndice 1) composto por 60 perguntas, sendo 50 de múltipla escolha com escala de 1 a 5, onde Escala: 1 =muito baixo; 2 = baixo; 3 = médio; 4 = alto; 5 = muito alto, e por 10 abertas, para obter-se informações sobre a contribuição do uso das TIs, sobre o funcionamento do TMS, sua contribuição na integração da área de transportes com outras atividades logísticas e sobre a avaliação do TMS por meio dos atributos. Esses atributos foram divididos em três grupos: gestão, operacional e TI. A partir desses tópicos extraídos da revisão de literatura e dos atributos, foram estruturados dois roteiros de perguntas, um para os gerentes de logística e suprimentos e outro para o gerente de TI (Apêndice 1).
Após o encerramento da coleta de dados, passou-se à análise e interpretação de dados que pode ter várias etapas aplicadas. Com base nas escolhas de metodologia, abordagem e instrumento de pesquisa para este trabalho, os dados passaram por processos de tabulação, análise e, finalmente, de conclusões.
Uma vez transcrita a entrevista, a tabulação dos dados nela contidos ocorrem pela categorização dos mesmos de acordo com temas gerais que os definam (exemplo: “uso do TMS na empresa”; “atributos do TMS”) e de forma que nenhum dado seja excluído (LAKATOS e MARCONI, 2011; RUDIO, 2007). Em seguida, completam as autoras, essas informações devem ser organizadas em tabelas, de forma a facilitar sua visualização geral. O próximo passo foi a análise e a interpretação dos dados destacando a relação entre as informações obtidas e o problema enunciado (LAKATOS e MARCONI, 2011).
Além disso, houve uma triangulação de dados entre o gerente de suprimentos e transportes, a revisão bibliográfica e o gerente de TI e logística. O primeiro com a visão de cliente de TI e o último com o papel de fornecedor da solução de TI, para que se tenha a avaliação de duas perspectivas diferentes. Apesar de terem participado do processo de implantação das TIs e ainda são participam nas decisões que são tomadas de maneira centralizada no corporativo da empresa que implicam em toda operação logística.
3.3 AMOSTRA
Segundo Levin (1985, p. 19) uma amostra tem a seguinte definição:
[...] uma amostra – que se constitui de um número menor de sujeitos tirados de uma determinada população. Através do processo de amostragem, o pesquisador busca generalizar (conclusões) de sua amostra para a população toda, da qual essa amostra foi extraída.
Segundo Lakatos e Marconi (2011) e Rudio (2007) amostra é a parte selecionada do universo sobre a qual são aplicados os métodos e instrumentos de pesquisa, a fim de se realizar um estudo. Essa seleção ocorre por meio de técnicas específicas de amostragem, que podem ser probabilísticas ou não probabilísticas.
De acordo com Lakatos e Marconi (2011), as técnicas de amostragem não probabilísticas são caracterizadas por não permitir o cálculo estatístico, pois sua seleção não ocorre de forma aleatória. Correspondem a este grupo os tipos: intencional, por “juris”, por tipicidade e por quotas. A amostragem probabilística é aquela que permite que a amostra seja submetida a tratamento estatístico, podendo assumir os seguintes tipos: sistemática, aleatória simples, aleatória de múltiplo estágio, por área, por conglomerados ou grupos, de vários degraus ou estágios múltiplos, de fases múltiplas (multifásica ou em várias etapas), estratificada e amostra-tipo (amostra principal amostra a priori ou amostra padrão).
Os dois entrevistados para esta dissertação são colaboradores que atuam no nível gerencial na área de logística – suprimentos e transporte (entrevistado 1) e TI (entrevistado 2), e participam do processo decisório da empresa, que ocorre centralizado no corporativo. Os entrevistados destacam que em relação ao nível de utilização da TI, a tecnologia tem uma alta contribuição para o desempenho da operação logística. Para atender às especificidades da empresa, a TI é customizada através de uma estrutura de projetos que conta com o envolvimento de três pessoas, sendo duas do quadro de funcionários e uma que atua como fornecedor responsável pela implantação. Os dois colaboradores da empresa são o gerente de projetos de TI e o gerente de negócios, que compõem a parte interna e o fornecedor de TI é o terceiro elemento a compor esta equipe, com o objetivo de melhorar a operação de transportes.
Neste trabalho, foi utilizada a técnica de amostragem não probabilística, mais especificamente do tipo intencional, uma vez que “a lógica da escolha dos casos não é da amostragem estatística” (GIL, 2010, p. 119). Este tipo é caracterizado por se dirigir a elementos da população tidos como influentes sobre os demais, em geral, aqueles que se encontram em posição de liderança (LAKATOS; MARCONI, 2011). A amostra selecionada, portanto, é uma das empresas 10 Tops de bebidas do mundo, presente em 18 países, com mais de 30 fábricas e 100 centros de distribuição no Brasil, e com seu portfólio de produção segmentado entre cervejas, refrigerantes, sucos e bebidas diversas, tendo, portanto, significância dentro da população de cervejarias.
4 DESCRIÇÃO E ANÁLISE
4.1 APRESENTAÇÃO DA EMPRESA
Este estudo de caso foi realizado em uma empresa da indústria de bebidas, que atua em todo o território nacional, posicionada entre as maiores do segmento no País. A estrutura da empresa é composta por alguns departamentos, que fisicamente estão descentralizados na área de atuação e proporcionam o suporte necessário as atividades corporativas da empresa. Os escritórios que compõem a empresa são: o corporativo, o de engenharia, o tecnológico, o de suprimentos e o administrativo. Neste último, de forma centralizada, são tomadas as decisões estratégicas operacionais sobre a parametrização do uso do TMS, como a preocupação em evitar o pagamento indevido de fretes.
As operações logísticas da empresa ocorrem entre as mais de trinta fábricas e cem CDs, distribuídos em distintas regiões do Brasil. O posicionamento dessas estruturas logísticas é sempre avaliado conforme a demanda de consumo. Atualmente, a operação envolve, aproximadamente 25.250 pessoas, sendo 24.000 terceirizados e 1.250 próprios.
A empresa define que as principais atividades logísticas de transporte são classificadas em primárias e secundárias. As atividades primárias ocorrem, principalmente, entre as fábricas e são compostas, em sua maioria, pelo movimento de insumos e produtos acabados. Devido ao envolvimento de valores significativos a operação envolve e demanda o uso de uma quantidade mais detalhada de informações, por acarretar um impacto no prazo de início do processo produtivo, justificando assim, o uso do software. Já as secundárias são as definidas na empresa como agregadas ao processo, ou seja, são compostas por volumes menores e devem ser feitas por uma frota terceira, através de um prestador de serviços e sem o uso do TMS da empresa.
As atividades que envolvem a movimentação entre fábricas e CDs podem ser primárias ou secundárias, o critério de definição que a empresa utiliza neste caso é o valor e a importância da carga transportada. A movimentação que ocorre entre os CDs ou dos CDs para o ponto de venda (PDV) será regularmente secundária, uma vez que a carga transportada é manuseada de forma fracionada, o que faz o valor não ser tão expressivo como nas operações primárias. Assim, o fracionamento da carga reduz o valor transportado.
O TMS tem importância no controle das atividades logísticas, mas o destaque da contribuição está nas atividades primárias por fornecer grande quantidade de dados, necessários para a empresa usar no acompanhamento e execução das demais etapas do processo. A importância do software para os processos secundários está na leitura que este faz da TI da empresa prestadora de serviços, alimentando assim o ERP da empresa com as informações necessárias para acompanhar o andamento do processo.
Os entrevistados foram avaliados sete contextos quanto à operação de transportes que, em conjunto com os aspectos, foram classificados pelo grau de contribuição do uso da TI na operação.
O Quadro 10 apresenta um resumo dos aspectos pesquisados na empresa comparando com o que foi citado por Domingos et al. (2013). Desta forma, foi identificado como vantagens, a utilização do TMS na empresa por meio da aplicação do questionário.
Quadro 10 – Resumo da aplicação das respostas, sobre os aspectos do uso do TMS
|Aspecto |Domingos et al. (2013) |Empresa |
|Redução na diferença entre os horários em |A diferença ocorre porque o motorista |Ocorre esquecimento, justificado pelo |
|que realmente acontecem as ações e os |desempenha outras tarefas, tais ações |volume de atividades dos motoristas |
|marcados pelo motorista |podem ser registradas em momentos | |
| |posteriores | |
|Redução do repasse das informações à |O problema ocorrido durante o percurso |O motorista não tem pleno conhecimento da |
|empresa |(via mensagem de texto, rádio ou |importância das informações para a |
| |telefone), pode gera um atraso entre o |operação |
| |momento da ocorrência e o momento no qual | |
| |a empresa tomou conhecimento da informação| |
|Diminuição dos custos no repasse de |Elimina o alto volume de contatos entre o |A dificuldade de o motorista ter a |
|informações |motorista e a empresa para comunicação de |qualificação necessária utilizar as TIs da|
| |situações rotineiras |empresa |
|Redução da percepção tardia do erro |Ocorrência de falhas operacionais no |A possibilidade de resolução rápida da |
| |equívoco no transporte de carga só |falha |
| |percebido ao chegar ao destino e | |
| |desembarcar | |
|Reduz o atraso na reposição da carga |A empresa demora em notar e repassar a |Uma velocidade maior após o uso da TI |
| |informação | |
|Reduz a dificuldade em apurar o que | O que aconteceu com a carga correta? A |A empresa preocupa-se na identificação das|
|ocorreu com a carga correta |empresa deve atacar a causa |consequências dos motivos da falha |
|Encurta a identificação de sucessivos |Identifica uma sucessão de problemas tais |A empresa com o planejamento atua |
|atrasos que demoram a ser informados |como: de trânsito, do funcionamento |preventivamente |
| |correto dos caminhões | |
|Facilita estimar o momento da chegada do |Com o aumento no acesso das informações a |Sim a empresa verificou uma redução nas |
|caminhão ao seu destino |empresa procura manter a satisfação dos |reclamações |
| |clientes | |
|Reduz a frota presa esperando a carga |A empresa deve minimizar os gargalos |A empresa precisa organizar um novo plano |
|chegar | |de ações |
Fonte: Elaborado pelo autor
4.2 DISCUSSÕES DOS RESULTADOS
4.2.1 Entrevistado 1
A utilização da TI na operação de transporte possui aspectos vantajosos apresentados no Quadro 11, com sete contextos e dezoito aspectos. Inicialmente, o entrevistado 1 foi avaliada se era vantagem ter TI ou não na logística, e caso positiva a resposta, o respondente atribuía qual o grau de contribuição da TI para a operação.
Quadro 11 - Grau de contribuição da TI na operação logística
|Contexto a ser |Aspectos da TI na operação logística |Vantagem |Pontuação |
|analisado | | | |
| | |
| |1 |2 |
| | |1 |2 |
| | |
| |1 |2 |3 |4 |5 |Não se |
| | | | | | |aplica |
|Ciclo do pedido | |X | | | | |
|Agendamento da coleta | | | |X | | |
|Controle do registro do veículo na portaria | |X | | | | |
|Montagem da carga | | | |X | | |
|Roteirização | | | | |X | |
|Vistoria do veículo | | | | | |X |
|Início do carregamento (balança) | | | | | |X |
|Expedição de material | | |X | | | |
|Final do carregamento | | | | | |X |
|Emissão de nota fiscal | | | | | |X |
|Lançamentos contábeis |X | | | | | |
|Contas a pagar | | |X | | | |
Fonte: Elaborado pelo autor
O Quadro 15 não lista somente atividades relacionadas aos transportes, o que demonstra o quanto o TMS contribui com o processo de integração entre a área de transportes e as demais atividades que compõem a logística da empresa. Assim, foram listadas doze atividades para avaliarem o quanto o TMS contribui com esta integração e oito foram pontuadas com notas de 1 a 5.
O grau de contribuição do TMS na integração entre a operação de transportes e as demais atividades logísticas é classificado como muito baixo na atividade lançamento contábil, pois apesar do TMS ser integrado ao ERP da empresa, esta não utiliza o TMS para fazer o lançamento contábil, pois este ocorre no ERP. A empresa optou por não alterar a TI de uso, por entender que demandaria recursos para a adaptação, que não estavam classificados como prioridade no seu orçamento.
O TMS é avaliado com baixa contribuição na integração das atividades do ciclo do pedido e controle do registro do veículo na portaria, por não serem atividades controladas diretamente pela empresa, mas por um terceiro. Desta forma, as áreas que utilizam o sistema de pedidos e os fornecedores de segurança usam suas TIs para alimentar o ERP da empresa, que apenas verifica a conformidade das informações recebidas.
O grau de contribuição do TMS na integração entre a operação de transportes e as demais atividades logísticas é classificado como mediano nas atividades de expedição de material e contas a pagar. Isto ocorre porque, apesar do TMS estar integrado a essas atividades, a principal TI utilizada na expedição de material é o WMS que atua controlando a expedição de materiais nos armazéns e alimenta diretamente o ERP da empresa. Já o TMS tem como característica a utilização das informações do WMS para definir o caminhão adequado para o embarque da carga. No aspecto contas a pagar, a empresa atesta as informações prestadas pelo fornecedor para verificar a conformidade dos recebíveis. A maior parte desta atividade acontece diretamente no ERP da empresa, exceto quando a fatura tem como origem a frota própria, que utiliza o TMS para fazer o lançamento contábil.
A avaliação alta para o grau de contribuição do TMS na integração por meio das atividades de agendamento da coleta e montagem da carga é justificada por ter o envolvimento do TMS informando o melhor caminhão para realizar o embarque, o WMS para organizar a carga no correto dispositivo para o embarque, o CRM para manter e proporcionar ao cliente o acompanhamento do processo e do financeiro, e o ERP estimando o valor dos recebíveis.
O grau de contribuição do TMS na integração entre a operação de transportes e as demais atividades logísticas é classificado como muito alto na atividade de roteirização, pois as dificuldades de mobilidade urbana nos grandes centros proporcionam um aumento nas despesas com frete, e o software apresenta uma ferramenta para controlar e adequar as rotas, de forma a ser cumprido o previsto no orçamento do frete. O TMS integra a esta atividade o CFT, que também contribui indicando o tempo necessário para a manutenção e o abastecimento da frota. O TMS também integra o SCP, que auxiliará no planejamento da estratégia das rotas, e assim o ERP da empresa será alimentado por estes dados e informações que serão utilizadas na estratégia decisória do fornecedor de frete.
O Gráfico 5 apresenta a classificação das oito atividades que foram avaliadas pelo entrevistado. O destaque neste questionário é a presença de notas em todos os graus possíveis de utilização pelo avaliador.
Gráfico 5 – Notas do caráter integrador do TMS nas demais atividades logísticas
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor
Desta forma, a distribuição das notas das atividades logísticas demonstra o quanto o uso do TMS em uma operação logística contribui com outras áreas, proporcionando à empresa acompanhar a execução orçamentária prevista. O destaque no uso do software está na atividade de roteirização, onde o controle na execução proporciona economia nos custos e o respeito ao orçamento do frete, além da tecnologia de integração da operação de transportes com as demais áreas que compõem as atividades logísticas. Para avaliar o TMS foram levantados os atributos na revisão teórica e divididos nos três grupos: gestão, operacional e TI. Os 20 atributos avaliaram o TMS com notas 2, 3, 4 e 5 e o Quadro 15 apresenta os resultados.
Quadro 16 – Avaliação do TMS através dos atributos
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor
Cerca de 10% das avaliações classifica o TMS como uma TI de contribuição baixa para a empresa, já 65% das notas classifica como mediana a contribuição do TMS para a empresa, 20% das notas classifica como alta a contribuição do TMS e 5% das notas classifica como muito alta a contribuição do TMS nas atividades da empresa.
O TMS no grupo Gestão foi avaliado através dos atributos com notas médias e altas, no grupo Operacional o software recebeu notas baixa, médias, alta e muito alta, já no grupo TI, o TMS foi classificado com notas baixa, médias e alta. Os grupos não apresentam o mesmo padrão na distribuição das notas. Desta forma, a avaliação do TMS através dos atributos evidencia a visão do gestor de TI. O Gráfico 6A demonstra o resultado da avaliação do grupo Gestão do TMS.
Gráfico 6A - A avaliação do grau de contribuição do TMS no grupo gestão
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor
O Gráfico 6A demonstra que as decisões tomadas pelo grupo de atributos focados em gestão apresentam seis dos oito atributos avaliando o TMS com uma contribuição mediana. Isso se justifica porque as decisões de gestão na empresa não são baseadas somente no TMS, principalmente se a frota for terceirizada onde o TMS não participa diretamente. A TI que atua diretamente, mas com o auxílio do EDI e do ERP.
Os atributos do controle da produtividade e o da produtividade são atributos que avaliam como alta a contribuição do TMS, por este contribuir com a rapidez nos ajustes e flexibilização necessários para a tomada de decisão, e assim a empresa pode decidir com mais segurança os aspetos relacionados às oportunidades de negócio. Desta forma, o TMS fornece as informações necessárias para o SCP atuar no planejamento, na execução e na avaliação dos processos, integrando-se com o ERP para receber as informações necessárias para o acompanhamento da gestão da empresa.
O grupo operacional apresenta a maior variação das notas de avaliação do TMS. No atributo inventários, a TI recebeu nota baixa porque a empresa utiliza o WMS para realizar este controle, uma vez que este software acompanha a movimentação das cargas dentro dos armazéns com a ajuda do código de barras e do ERP, que consolida as informações gerenciais. Assim, o TMS não tem muita utilidade nas atividades relacionadas ao inventário. O software foi avaliado com contribuição mediana pelos atributos controle de rotas, controle de volumes, controle online das operações e frequência da frota, pois a empresa não utiliza o TMS em operação terceira, somente na frota própria, onde a principal contribuição está no acompanhamento da execução do planejado.
O atributo da facilidade de uso do sistema avalia o TMS com uma alta contribuição, pois o modo de utilização e as informações geradas do software não apresentam complexidade de manuseio para as frotas próprias e terceiras. Desta forma, apesar dos fornecedores apresentarem uma rotatividade em seu quadro funcional, o tempo de treinamento dos empregados para a utilização do TMS é reduzido, já a frota própria apesar de apresentar uma baixa rotatividade também é beneficiada com uma redução no tempo de treinamento do seu operador.
O atributo da velocidade da liberação da frota avalia o TMS com uma contribuição muito alta, pois o TMS atua em conjunto com o WMS para a carga ser acondicionada conforme o planejado no veículo para o embarque. O ERP da empresa fornece à operação novas informações através do Data Mining para encontrar meios que ajudem a solucionar problemas rotineiros que a operação enfrenta. Desta forma, o ERP da empresa fornece as informações necessárias para as decisões, como apresentado no Gráfico 6B.
Gráfico 6B - A avaliação do grau de contribuição do TMS no grupo operacional
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor
O terceiro grupo formado é o da TI, que avalia o TMS com uma baixa contribuição para a empresa, por meio do atributo infraestrutura. A justificativa está na empresa utilizar uma infraestrutura de TI reduzida e a qualquer necessidade extra, a empresa utiliza um fornecedor específico, onde o TMS tem pouca interação. Neste grupo, a maior quantidade de atributos avalia o TMS com uma contribuição mediana, uma vez que a arquitetura, classificação dos itens e a interface não ocorrem inteiramente por intermédio do TMS, mas com a ação do EDI para a adequação da arquitetura de TI. Assim, atende-se tanto à operação própria, quanto a operação terceira para a classificação dos itens (WMS) e para manter a interface das TIs envolvidas na operação (ERP). O último atributo é precisão das informações, que avalia o TMS com uma contribuição alta para o grupo de TI. Por este atributo, o TMS além de alimentar o ERP da empresa, proporciona as informações necessárias para a decisão gerencial em um nível médio/tático. O Gráfico 6C apresenta esta distribuição.
Gráfico 6C - A avaliação do grau de contribuição do TMS no grupo TI
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor
O entrevistado destaca que as mudanças na área de TI ocorrem a médio e a longo prazo, por envolverem a área de projeto e a alta administração da empresa. Portanto, os atributos apresentados para avaliar o TMS já estão consolidados na utilização da operação e demonstram menor flexibilidade como característica natural. Desta forma, a empresa procura avaliar as consequências das mudanças neste grupo, evitando que na busca da melhoria operacional alguma área que participe indiretamente do processo acabe prejudicada.
A principal característica de contribuição do TMS para a área de TI da empresa é apoiar e ser apoiado com relação às outras TIs. A principal TI que o TMS apoia alimentando com as informações necessárias para o processo decisório é o ERP da empresa. Já o TMS é apoiado pelas TIs dos terceirizados e pelo sistema de pedidos da empresa, proporcionando assim a integração e a padronização das informações da operação. Desta forma, o TMS e suas atualizações permitem à empresa acompanhar as atualizações que ocorrem em outras TIs, e assim a empresa consegue avaliar a real necessidade de adquirir novas TIs.
4.3 COMPARACÃO DOS RESULTADOS
Ao considerar as respostas dos 2 entrevistados, em conjunto, observou- se que eles convergem na avaliação da TI em 39% e divergem em 61% quanto ao grau de contribuição da TI para a operação logística. As respostas idênticas mostram que ambos reconhecem a importância da TI para a operação e que estão alinhados na forma de avaliar o uso da tecnologia na operação da empresa.
As TIs que a empresa possui estão interligadas e têm uma contribuição para a operação logística, por isso a empresa define como objetivo principal do uso das TIs a melhoria dos resultados. O Gráfico 7A apresenta o comparativo dos aspectos que compõem os quatro primeiros contextos.
Gráfico 7A – Comparativo do grau de contribuição do uso das TIs para a operação logística
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor
Os entrevistados concordaram em 60% dos aspectos nos quatro primeiros contextos como apresentados no Gráfico 7A. O principal ponto de concordância está no contexto “entregas no prazo” e o principal ponto de divergência está no contexto “caráter facilitador da TI”.
O ponto de divergência no contexto de monitoramento do trajeto (que inclui os três primeiros aspectos no gráfico) é o aumento dos custos de geração das informações que, para o entrevistado 1, não é relevante perante o retorno que essas TIs proporcionam para a operação logística. O uso destas informações proporciona ações corretivas com o apoio de algumas TIs integradas, e desta forma, a empresa observa falhas e erros durante o processo. Já para o entrevistado 2, esses custos de geração das informações têm grau de importância maior, porque entende que devem ser diluídos ao longo do emprego dessas informações, pois se os custos das informações forem lançados de uma só vez, o impacto no orçamento será grande.
O próximo contexto que avalia o uso da TI foi o da alocação da carga em caminhão, os entrevistados discordam no aspecto da previsão do atraso no embarque da carga, onde o entrevistado 2 avaliou contribuição maior da TI neste aspecto do que o entrevistado 1. A justificativa está na importância de a empresa investir no planejamento e este ser o mais próximo de sua necessidade, pois sem o uso do SCP a empresa não teria as ferramentas necessárias para um planejamento adequado.
O único aspecto que os entrevistados concordaram na íntegra quando avaliaram o uso da TI foi o contexto entregas no prazo (aspectos dificuldade em estimar o momento da chegada do caminhão ao seu destino e ter a frota presa, fora da planta esperando a carga chegar). A principal motivação para a concordância está em fatores que são comuns a todos que atuam na área de transportes, uma vez que, sem o uso das TIs, a dificuldade na logística de carga seria ainda maior.
Os entrevistados discordam nos dois aspectos que compõem o contexto “caráter facilitador da TI”, seja no planejamento das ações entre fornecedores e empresa, seja na melhora do desempenho da empresa. O entrevistado 2 classificou com notas mais altas que o entrevistado 1 os dois aspectos que compõem este contexto, por ser da área de TI, o que o faz ter maior conhecimento dessa área, assim avaliando melhor a abrangência do caráter facilitador proporcionado pela TI. O entrevistado 2 consegue observar a contribuição da TI na melhora do desempenho de outras áreas, que compõem a operação logística, enquanto o entrevistado 1 apenas acompanha a melhora do desempenho de sua área.
Gráfico 7B – Comparativo do grau de contribuição do uso das TIs para a operação logística
[pic]Elaborado pelo autor
O Gráfico 7B apresenta o comparativo das notas que os entrevistados atribuíram aos três últimos contextos. O contexto “áreas onde se observa os reflexos da TI” e seus aspectos (melhoria do fluxo, inventários mais rápidos e redução de estoque) receberam notas diferentes pelos entrevistados, a principal justificativa está no foco dos entrevistados. O entrevistado 1 avalia que a melhoria do fluxo das informações e inventários mais rápidos proporcionam uma alta contribuição para a operação e a redução do nível de estoque é um aspecto, onde a decisão não é somente de sua área.
O entrevistado 2 concorda com o que o entrevistado 1 comenta, mas atribuiu notas mais altas por entender que os reflexos do uso da TI estão além da área de transportes. Assim, a percepção do envolvimento das áreas de logística e TI proporcionará um planejamento logístico mais adequado para a empresa, onde o uso da TI é observado em todas as áreas que compõem a operação logística. A principal contribuição da TI nas áreas onde se observa seus reflexos está na possibilidade de a empresa interligá-las com os aspectos logísticos, e desta forma ter uma gestão integrada da operação, o que proporcionará à empresa uma ação mais adequada às necessidades da operação logística.
A correta implantação de SIs é um contexto no qual os entrevistados divergem na avaliação. Como no contexto anterior, o entrevistado 2 atribuiu notas mais altas que o entrevistado 1, o que demonstra que o entrevistado 2 tem um envolvimento direto com a ação de implantação de SIs, e reconhece o quanto o custo é alto para a empresa acertar falhas de implantação, portanto, concedeu notas mais altas às TIs, por registrar a sua importância.
O último contexto deste questionário é o quanto o uso da TI agrega valor à empresa. Os entrevistados concordaram quando o aspecto avaliado foram as vantagens competitivas proporcionadas pelo uso da TI na empresa. Desta forma, demonstram que o uso da TI é um diferencial que a empresa tem em relação às suas rivais.
Os demais aspectos são avaliados pelo entrevistado 1 com notas baixas por este entender que são variáveis não controladas pela empresa. Já o entrevistado 2 reconhece com notas mais altas a contribuição do uso das TIs na previsão de gargalos e roteiros flexíveis, que são atualmente um desafio para o planejamento operacional.
Os Gráficos 7A e 7B indicam que, apesar de atuarem juntos em uma relação cliente x fornecedor na empresa, os entrevistados têm divergências significativas no grau de contribuição de utilização da TI na operação logística. A justificativa envolve a perspectiva que o entrevistado 1 possui porque não atende somente à operação de transporte, mas também às demais áreas da logística da empresa.
Na segunda parte do questionário o objetivo foi identificar o grau de contribuição do TMS na integração entre a operação de transportes e as demais atividades logísticas. As respostas apresentaram uma distribuição, onde 63% dos aspectos foram divergentes e os outros 37% idênticos. O Gráfico 8 demonstra o resultado da comparação das atividades que foram pontuadas pelos dois entrevistados.
Gráfico 8 – Comparativo do grau de contribuição do TMS na integração entre a operação de transporte e as demais atividades logísticas
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor
Os três aspectos (expedição de material, lançamentos contábeis e contas a pagar), com as mesmas avaliações dos entrevistados, têm em comum a execução da atividade logística através da TI de terceiros ou a utilização das funcionalidades existentes no ERP e não no TMS. O entrevistado 1 destaca que esses aspectos apesar de serem integrados à empresa por meio da TI, em regra estão previstos em contrato, assim, o TMS tem pouca ação, ficando o ERP com a atribuição de fiscalizar o cumprimento do contrato. Já o entrevistado 2 reconhece que esta ação do TMS contribui para verificar a conformidade do nível de interface necessário entre as TIs para a integração e funcionamento da operação logística, evitando qualquer tipo de interrupção e falhas no funcionamento das TIs, o que seria prejudicial à empresa.
Os cinco aspectos restantes (ciclo do pedido, agendamento da coleta, controle do registro do veículo na portaria, montagem da carga e roteirização) tiveram classificações divergentes dos entrevistados. Os aspectos do ciclo do pedido e da roteirização foram melhor avaliados pelo entrevistado 2. O uso do TMS no ciclo do pedido proporciona a integração entre a operação de transporte e as demais atividades, mesmo que o TMS tenha apenas um papel de alimentador do ERP. Já na roteirização, o TMS contribui diretamente com o processo de integração entre as atividades logísticas, principalmente quando integra estas atividades por meio dos dados e ações com o uso de WMS, ERP e GPS.
A baixa avaliação do ciclo do pedido pelo entrevistado 1 é justificada pelo uso do TMS na atividade não ocorrer em sua área de atuação direta, o que limita sua avaliação. A justificativa para a nota atribuída na atividade de roteirização ser menor que a do entrevistado 2 é porque o TMS já está no seu limite de contribuição frente às dificuldades que vão além da empresa no planejamento da movimentação da carga.
O entrevistado 1 avaliou melhor os três aspectos restantes, agendamento da coleta, controle do registro do veículo na portaria, montagem da carga por possuírem caráter integrador e entender que estes aspectos ocorrem via TMS. O entrevistado 1 argumenta que as funcionalidades do TMS são mais modernas que as utilizadas pelo ERP da empresa, e que seria benéfico para a operação logística a aquisição de mais módulos do TMS. Por outro lado, o entrevistado 2 justifica que deveria existir integração entre as TIs que a empresa tem atualmente. A empresa investindo nesta integração via TMS, encontrará como barreira a limitação orçamentária.
Os atributos são instrumentos que proporcionam uma avaliação mais completa da empresa. Foram divididos nos grupos de gestão, operacional e TI. As respostas apresentaram uma distribuição, onde 55% dos aspectos foram divergentes e os outros 45% idênticos. O Gráfico 9A demonstra o resultado deste comparativo no grupo de gestão.
Gráfico 9A – Comparativo de avaliação do TMS no grupo gestão
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor
O grupo de gestão apresentou divergências de 63% entre os entrevistados, o entrevistado 1 foi o que atribuiu maiores notas de avaliação ao TMS pelos atributos. Assim, observa-se que os atributos de gestão estão consolidados nas decisões tomadas pela área de transportes e suprimentos da empresa, pois está mais próxima desse grupo que a área de TI, mais técnica. O entrevistado 1 destaca a utilização dos atributos na avaliação da empresa, principalmente em reuniões mensais de medição de resultados. O Gráfico 9B apresenta o comparativo das notas do grupo operacional.
Gráfico 9B – Comparativo de avaliação do TMS no grupo operacional
[pic]Fonte: Elaborado pelo autor
O segundo grupo formado é o operacional, que apresentou divergências em 50% nas avaliações do grau de contribuição do TMS pelos atributos, o entrevistado 1 foi o que atribuiu maior nota na avaliação dos atributos por estarem relacionados à sua área de atuação direta. O entrevistado 2 atribuiu notas menores por nenhum dos atributos estarem ligados diretamente ao planejamento da operação ou diretamente à área de TI, que compõem sua atividade na empresa. Os três atributos com a mesma nota de avaliação atribuída pelos entrevistados demonstram que eles concordam que o uso do TMS contribui para o bom funcionamento da operação, através da velocidade de liberação da frota, do controle on line das operações e da facilidade de uso do sistema. O Gráfico 9C apresenta o comparativo das notas do grupo operacional.
Gráfico 9C – Comparativo de avaliação do TMS no grupo TI
[pic] Fonte: Elaborado pelo autor
O último grupo formado é o de TI, que apresentou divergências de 40% entre os entrevistados, a menor quantidade de divergências apresentada no comparativo entre os três grupos. O entrevistado 1 foi o que atribuiu as maiores notas de avaliação do TMS através dos atributos, classificação dos itens e infraestrutura. Isto demonstra o quanto estes atributos contribuem para a operação, que em um processo rotineiro são os menos vulneráveis às mudanças. O entrevistado 2 define que qualquer mudança é um processo que deve ser avaliado com base em dados, previsão orçamentária e acompanhar a evolução das TIs, o que o torna lento, e sua execução tem estimativa de ocorrer em um prazo médio ou longo. Assim, o entrevistado 2 foi mais crítico, nos atributos relacionados à sua área de atuação na empresa.
5 CONCLUSÃO
A identificação das vantagens do software nas operações de transportes não é uma tarefa fácil, seja pela dificuldade em investir no TMS, seja por uma questão cultural da empresa que não percebe o quanto essa TI agrega com indicadores positivos. A principal desvantagem identificada está relacionada à falta de percepção da empresa quanto à contribuição da TI para o crescimento organizacional. Como consequência, a empresa fica vulnerável a problemas no processo produtivo.
Na empresa analisada, ao se avaliar todos os contextos e aspectos sobre a utilização da TI na operação de transportes, foi identificada como vantagem pelo uso do TMS por ambos os entrevistados o monitoramento do caminhão em seu trajeto. Desta forma, o motorista não é o responsável pelo envio das informações e a empresa consegue rastrear a localização da carga embarcada errada, assim ocorre a melhora na qualidade das informações que chegam à empresa vindas da operação.
O uso da TI nos aspectos apresentados demonstra que a empresa possui a tecnologia em todos os estágios da operação logística, integrando-a com as demais TIs. Com isso, o TMS faz parte deste processo, principalmente nas atividades logísticas primárias, onde se trata de uma operação própria, em que a empresa precisa definir a estratégia da operação. Assim, a empresa precisa calcular a quantidade e o tipo do volume que serão embarcados, e o caminhão mais apropriado para executar a rota planejada. Já nas atividades logísticas secundárias a contribuição do TMS está na integração entre as TIs da empresa e as TIs do prestador de serviços.
Apesar de existir uma divergência entre os entrevistados: o entrevistado 1 tem sua preocupação voltada para atender às decisões operacionais através do software, enquanto que o entrevistado 2 tem sua preocupação voltada para o planejamento integrado das ações, o que ele define como inteligência rotineira. Com essas informações, entende-se que a empresa procura identificar e avaliar constantemente a importância do TMS para o desempenho das operações de transportes, que ocorre através de reuniões periódicas com os gerentes das áreas de logística e de TI no escritório corporativo.
A divergência entre os entrevistados quanto a principal contribuição do uso das TIs nas operações logísticas pode ser observada quando o entrevistado 1 defende que o maior benefício proporcionado pelas tecnologias é o aumento no controle e na gestão da empresa com o uso das TIs, por meio dos contextos e aspectos analisados, justificado pelas altas notas atribuídas. Por outro lado, o entrevistado 2 destaca a importância do suporte que as TIs proporcionam à gestão da empresa. Em relação à contribuição do uso das TIs nas oper. log, a preocupação da empresa está na manutenção da regularidade do funcionamento, evitando, assim, falhas e dificuldades na integração entre as tecnologias existentes
Já na avaliação do principal benefício do TMS, o entrevistado 2 não discorda do entrevistado 1, apenas deu maior ênfase ao benefício do TMS ter sua estrutura voltada para alimentar o ERP, o que facilita o fluxo das informações e a utilização das outras funcionalidades da operação de transporte, via ERP. Conclui-se que por uma questão cultural e de custos, a empresa não usa as demais funcionalidades que o TMS disponibiliza, utilizando somente o módulo embarcador, que controlará apenas uma parte da operação.
Para o entrevistado 1, são poucas as empresas que atuam no segmento com as mesmas características que a empresa objeto deste estudo, essas empresas utilizam pouco o software, apesar de a empresa verificar que a economia proporcionada pelo TMS nas despesas com frete justifica o investimento nessa TI. Para o entrevistado 2, a maior barreira de entrada que as demais empresas enfrentam é a dificuldade de uma implantação correta das TIs, a justificativa está na necessidade da empresa contratante ter que buscar um terceiro para conduzir o processo de implantação. Assim, observa-se que os contextos analisados podem contribuir na gestão, controle e avaliação dos processos internos, relacionados às atividades logísticas da empresa.
A respeito da contribuição do TMS na integração entre a operação de transportes e as demais atividades logísticas, o software auxilia no mapeamento dos processos mais relevantes para a identificação de um modelo que melhore a operação de transportes. Assim, o reflexo desta melhoria será observado na atividade logística da empresa. Em relação ao grau de importância que a empresa concede à TI, a empresa avalia a contribuição da tecnologia por meio do êxito no suporte decisório das atividades logísticas, evitando, assim, avaliações errôneas.
A justificativa do sucesso do uso da TI na operação logística está no envolvimento do nível estratégico da empresa, que formalizou a utilização das TIs por meio de uma política institucional. Desta forma, foi concluído que os níveis tático e operacional encontraram o respaldo necessário para a implantação e manutenção das tecnologias, o que levou a uma adesão consistente pelos envolvidos no processo de integração entre a operação de transportes e a logística da empresa.
Observou-se que a empresa encontra dificuldades em medir os custos de aquisição, implantação e manutenção do software, frente o retorno proporcionado. Assim, a alta administração da empresa fica sem a informação necessária para avaliar e atribuir o devido grau de importância do TMS. A empresa deveria utilizar as atividades logísticas como meios para acompanhar a evolução da integração proporcionada pelo software.
Embora a empresa use somente um módulo do TMS, o embarcador, e contrate alguns PSLs e transportadoras que não usam a TI, o objetivo da integração é alcançado. Isto pode ser verificado pelo aumento da satisfação dos operadores terceirizados ou próprios envolvidos nas atividades de transportes e de logística, o que proporciona uma melhora no nível de serviço prestado e, como consequência, um aumento na satisfação do cliente.
A avaliação do TMS deve ser realizada para que os custos que não sejam subdimensionados ou superestimados, pois sem estas informações o nível estratégico da empresa não terá como avaliar o grau de contribuição da TI, apesar da existência de vantagens e desvantagens na implantação do software. A implantação do TMS foi realizada para se alinhar às necessidades do negócio. O seu uso é contínuo e a empresa demonstra o interesse em aumentar a quantidade de módulos utilizados, o que leva a conclusão de que a integração proporciona à empresa o acompanhamento da carga, desde sua expedição até sua entrega para o consumidor, o que possibilita à empresa, através do TMS uma melhor gestão dos riscos operacionais.
Quanto aos três grupos de atributos, da análise do primeiro grupo, o de gestão, observou-se que o TMS tem uma contribuição maior para a área de suprimentos e transportes porque nela se utiliza o software em suas atividades gerencias rotineiras da operação de transportes. Nestas atividades a TI é o meio utilizado para a obtenção dos resultados de forma mais rápida e eficiente, com possibilidades de erro reduzidas, o que descomplica as atividades operacionais da empresa. Já na área de TI observa-se que a preocupação está em manter a eficiência do acesso às informações gerenciais por meio do TMS, que deve operar de forma estável, a fim de facilitar a gestão da empresa.
No grupo operacional, o TMS obteve melhores pontuações na área de logística porque os atributos que avaliaram o software são aqueles utilizados no controle e no gerenciamento da frota, seja ela própria ou terceira. A correta decisão do gerente de transportes evita que ocorra algum gargalo com pedidos da empresa. Com isso, é possível concluir que a preocupação da referida área é o resultado operacional, que passa obrigatoriamente pela gestão dos custos com frete. Enquanto isso, a área de TI precisa manter a regularidade do fluxo operacional, que é responsabilidade da TI.
No grupo de TI, o TMS obteve melhores pontuações pela afinidade da área com os atributos e pelo conhecimento maior das TIs. Para a área de logística, a TI tem como função principal viabilizar soluções das suas atividades operacionais rotineiras. Assim, conclui-se que o TMS para a empresa não é um custo a ser administrado pela área de TI e, sim, um investimento que proporciona retorno à empresa, por apresentar soluções necessárias para buscar a melhoria na gestão da empresa adequando um plano de ação próprio ao modal logístico utilizado, que proporcionará uma transformação organizacional.
A contribuição do TMS fica evidenciada por substituir processos manuais e, desta forma, a empresa obtém rapidez pelo uso da informação, velocidade na liberação da frota e informações precisas, atributos estes, que apresentaram notas e frequências mais altas na avaliação do TMS. A empresa reconhece a importância do uso das TIs na logística, assim como o caráter integrador do TMS, o que melhora o nível do serviço de transportes, contudo apresenta dificuldades em medir o impacto da utilização do TMS
O trabalho apresenta algumas limitações de pesquisa, como o tamanho da amostra e o número de respondentes, que foi menor que o esperado, uma vez que os contatos prévios indicavam um número maior destes. No entanto, ao longo da pesquisa e aplicação do questionário, houve muitas desistências, o que reduziu significativamente a base de dados. Apesar disso, a amostra obtida foi suficiente para o desenvolvimento de todas as etapas do trabalho.
Com o objetivo de contribuir para trabalhos futuros e incentivar a melhora sobre a utilização de TIs na operação de transportes de uma indústria de bebidas, algumas recomendações para a continuidade destes estudos são: a aplicação deste modelo para fornecedores de diferentes soluções de TIs; o uso destes atributos em outros segmentos da indústria nacional, com o objetivo de verificar o seu comportamento e a aplicação deles na íntegra em todos os fornecedores de transportes que atuam na logística das indústrias.
Estes atributos deverão ser aplicados em uma empresa em dois momentos. O primeiro deve ocorrer antes da implantação e o segundo depois da implantação de uma TI, independente de suas especificidades, observando dado, que comprovem a melhoria do nível de serviço.
Na perspectiva gerencial, esta dissertação de mestrado tem contribuições como o fato dos envolvidos na operação de transportes utilizarem os mesmos atributos que os gestores de TI, com o objetivo de manter a uniformidade nas análises, o que proporcionará uma análise homogênea, podendo estabelecer comparações, realizar uma análise e, até mesmo, uma avaliação de suas TIs
Para a academia, a importância está na criação de um instrumento de pesquisa válido para medir o desempenho das vantagens e das desvantagens no uso do TMS nas operações de transportes dos terceirizados ou próprias. Além disso, reúne os atributos de diversos autores da linha de pesquisa de avaliação de TI e SI, possibilitando aos leitores e pesquisadores da área que acessem um quadro-resumo das contribuições dos teóricos que os precederam. Com esse estudo, também é verificada a relação existente entre a empresa e os PSLs, bem como entre estes e os fornecedores de TI, o que é necessário, na medida em que os PSLs e transportadoras são o elo de ligação entre as empresas e os clientes varejistas, fontes de informações cruciais sobre a demanda final.
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APÊNDICE – INSTRUMENTO DE PESQUISA QUESTIONÁRIO
Questionário da empresa - indústria de bebidas
Prezado entrevistado, esse questionário tem o objetivo de obter sua visão, enquanto gerente de logística, transporte e suprimentos em uma empresa do Setor de bebidas.
1. Como é realizada a gestão das informações em uma operação logística? Em quais atividades logísticas (serviço ao cliente, localização, transportes, estoques, armazenagem, distribuição) são utilizadas TIs e quais seriam?
2. A comunicação da organização ocorre de maneira uniforme? Alguma TI contribui para o processo?
3. De que maneira ocorre a integração entre o fornecedor de TI e a operação logística?
4. Na sua percepção, quanto você pontuaria em relação ao nível de utilização da TI na operação logística da empresa (1 = muito baixo, 2 = baixo, 3 = médio, 4 = alto, 5 = muito alto)?
5. A TI é customizada para atender, especificamente, à operação logística da empresa? Como ocorre? A empresa é quem customiza ou ela terceiriza o desenvolvimento e implantação de TIs?
6. Quais são as atividades logísticas presentes nas operações entre fábricas e CDs? Quais TIs são utilizadas em todas elas? Qual a importância do TMS nestas atividades?
7. O TMS é executado em um único servidor para toda a organização?
8. A utilização da TI na operação logística apresenta aspectos vantajosos. Na tabela abaixo, defina, se o uso da TI no contexto apresentado proporciona uma vantagem, sendo positiva sua resposta, avalie o grau de contribuição do uso da TI para a operação logística.
|Contexto a ser analisado |Aspectos sobre a utilização da TI na |Vantagem |Grau de contribuição do uso |
| |operação logística | |da TI para a operação |
| | | |logística Escala de 1 a 5 |
| | | |onde (1 = muito baixo, 2 = |
| | | |baixo, 3 = médio, 4 = alto, 5|
| | | |= muito alto). |
| | |
| |1 |2 |3 |4 |5 |Não se aplica|
| Ciclo do pedido | | | | | | |
| Agendamento da coleta | | | | | | |
| Controle do registro do veículo na | | | | | | |
|portaria | | | | | | |
| Montagem da carga | | | | | | |
| Roteirização | | | | | | |
| Vistoria do veículo | | | | | | |
|Início do carregamento (balança) | | | | | | |
| Expedição de material | | | | | | |
| Final do carregamento | | | | | | |
| Emissão de nota fiscal | | | | | | |
| Lançamentos contábeis | | | | | | |
| Contas a pagar | | | | | | |
11. O TMS é utilizado em toda operação de transporte?
12. De todas as funcionalidades oferecidas pelo TMS (gestão de estoque e suprimentos, planejamento das operações de produtos, distribuição e planejamento do atendimento à demanda, retenções tributárias, emissão de nota fiscal eletrônica), quais são as mais utilizadas pelo mercado?
13. Ao comparar o uso do TMS em regiões diferentes, existe alguma particularidade em alguma das unidades em outros estados? Se sim, quais seriam?
12. A implantação do TMS é oriunda de outra TI?
13. Na operação de transportes, o TMS apóia ou é apoiado por alguma TI? Quantas e quais são?
14. Quais atividades logísticas são integradas pelo TMS às demais TIs? Quais TIs são usadas nessas atividades? Existe um terceiro fornecedor de soluções logísticas, desenvolvedor, implantador responsável pela integração?
15. A questão tributária é observada com o uso do sistema TMS?
16. A economia gerada pelo uso do TMS é mensurada? Como? Quais técnicas são utilizadas?
17. Classifique, em ordem de prioridade para uso na operação de transportes, as seguintes TIs:
TMS( )
EDI ( )
RFID ( )
Data Mining ( )
WMS ( )
CRM ( )
Código de Barras ( )
SCP ( )
ERP ( )
18. Foi necessária para a implantação do TMS alguma adaptação de infraestrutura de TI como servidor, cabeamento e hardware? Funciona em base única?
19. Como a implantação do TMS ocorreu? Foi em etapas? Em caso positivo, quantas? Quais dificuldades e oportunidades surgiram durante este processo?
20. Em relação às operações entre fábricas e CDs, qual é o grau de importância do TMS nas atividades logísticas?
21. Avalie a influência do TMS nas operações logísticas entre fábricas e CDs, usando a escala de 1 a 5 onde (1 = muito baixo, 2 = baixo, 3 = médio, 4 = alto, 5 = muito alto).
|Grupo |Atributos |Pontuação* |
| |1 |2 |3 |4 |5 | |Gestão |Comunicação Organizacional | | | | | | | |Confiabilidade | | | | | | | |Conformidade | | | | | | | |Controle de produtividade | | | | | | | |Desempenho | | | | | | | |Gerenciamento da documentação | | | | | | | |Produtividade | | | | | | | |Rapidez pelo uso | | | | | | |Operacional |Controle de rotas | | | | | | | |Controle de volume | | | | | | | |Controle online das operações | | | | | | | |Facilidade do uso do sistema | | | | | | | |Frequência no controle da frota | | | | | | | |Inventários | | | | | | | |Velocidade da liberação da frota | | | | | | |TI |Arquitetura | | | | | | | |Classificação dos itens | | | | | | | |Infraestrutura | | | | | | | |Interface | | | | | | | |Precisão das informações | | | | | | |
Agradecemos o seu tempo em nos responder ao questionário de nossa pesquisa.
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Qualidade do Sistema
Uso
Impacto Organizacional
Impacto Individual
Qualidade da Informação
Satisfação do Usuário
Agregar valor
A correta implantação de SI
Áreas onde se observa os reflexos da TI
Entregas no prazo
Caráter facilitador da TI
Monitoramento do trajeto
Alocação da carga
Agregar valor
Áreas onde se observa os reflexos da TI
A correta implantação de SI
Alocação da carga
Entregas no prazo
Alocação da carga
Entregas no prazo
Caráter facilitador da TI
Alocação da carga
Monitoramento do trajeto
Monitoramento do trajeto
Agregar valor
A correta implantação de SI
Áreas onde se observa os reflexos da TI
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