CIRCL



Op weg naar een circulaire economie: Hoe dient de luchtvaart te verduurzamen? INCLUDEPICTURE "" \* MERGEFORMATINET Maarten Brouwer360592MVO Professionals Duurzame OrganisatiesHanzehogeschool GroningenVoorwoordOp dit moment ben ik vierdejaars student Commerci?le Economie aan de Hanzehogeschool Groningen. Mijn leven lang ben ik al ge?nteresseerd in de luchtvaart, ik wilde dan ook graag piloot worden. Commerci?le Economie heeft het gewonnen op het moment dat er een knoop doorgehakt moest worden. Gedurende mijn studie raakte ik ge?nteresseerd in duurzaamheid, door mijn docent Rien Hummel ben ik mij gaan verdiepen in dit onderwerp. Een periode van thuisstudie volgde en ik heb boeken gelezen om een beter en completer beeld te krijgen van de problematiek. De keuze voor de minor Duurzame Organisaties volgde en voor het vak MVO Professionals was een vrije keuze mogelijk om me verder te verdiepen in een onderwerp. Hier kwam de luchtvaart weer terug, iets wat me nog steeds interesseert. MVO Professionals laat de student volledig vrij en dit heeft mij de kans gegeven om me te verdiepen in een onderwerp waar ik veel over weet, contacten heb maar nog wel belangrijker, waar ik veel vragen over heb. Onderzoek doen naar een onderwerp waar je passie ligt is een onderzoek waar je net een stap verder voor wilt zetten. Via contacten kwam ik bij Schiphol uit en de Duurzame Luchtvaarttafel, dit heeft mij een ultieme inkijk gegeven in een lastige sector. Ik ben erachter gekomen hoe lastig het is om te verduurzamen, hoeveel partijen betrokken zijn en dat het niet iets is wat vandaag of morgen zal zijn opgelost. Het verduurzamen van de luchtvaart gaat over afspraken binnen Europa en daarbuiten. Het is een wereldwijd probleem en de mens draagt massaal bij hieraan. Ik ben erg dankbaar dat ik dit onderzoek heb uit kunnen voeren, en mijn vragen tot zover mogelijk heb kunnen beantwoorden. Ineke van der Hee wil ik bedanken dat ze ondanks de drukke agenda mij te woord heeft willen staan en mij vanuit een ander perspectief heeft laten kijken. Het heeft mij de mogelijkheid gegeven het onderzoek sluitend te maken, aangezien wetgeving een belangrijk onderdeel is in het maken van stappen richting een circulaire economie binnen de luchtvaart. Verder konden de vragen beantwoord worden die voortkwamen uit het interview met Simon Prent en Dirk Jan Bresser, die ik op hun beurt wil bedanken voor hun tijd die ze in mij gestoken hebben.Groningen, 10 november 2020InhoudsopgaveTOC \o "1-3" \h \z \uVoorwoord PAGEREF _Toc55841352 \h 21.Inleiding PAGEREF _Toc55841353 \h 51.Kennisdeling over de MVO rollen PAGEREF _Toc55841354 \h 72.Geanne van Arkel (MVO-manager van het jaar 2018) PAGEREF _Toc55841355 \h 84.De individuele verdieping PAGEREF _Toc55841356 \h 104.1Bewustwording PAGEREF _Toc55841357 \h 104.2Wat is een circulaire economie? PAGEREF _Toc55841358 \h 105.Wetgeving PAGEREF _Toc55841359 \h 115.1De geschiedenis achter de btw-regelingen PAGEREF _Toc55841360 \h 115.2Het Parijsakkoord PAGEREF _Toc55841361 \h 115.3Plannen overheid PAGEREF _Toc55841362 \h 125.4Algemene wetgeving PAGEREF _Toc55841363 \h 126Wat is de impact van de luchtvaart? PAGEREF _Toc55841364 \h 157Welke duurzame initiatieven worden er genomen? PAGEREF _Toc55841365 \h 168. Schiphol PAGEREF _Toc55841366 \h 178.1 Algemene plannen Schiphol PAGEREF _Toc55841367 \h 178.2 De autonome taxi bot PAGEREF _Toc55841368 \h 188.3 The perfect flight PAGEREF _Toc55841369 \h 189.Een nieuwe kijk PAGEREF _Toc55841370 \h 1910. Conclusie PAGEREF _Toc55841371 \h 2011. Uitwerking Workshop PAGEREF _Toc55841372 \h 2112. Reflectie eigen ontwikkeling PAGEREF _Toc55841373 \h 2213. Ontwikkelplan voor blok 2 PAGEREF _Toc55841374 \h 2314. Feedback op de minor PAGEREF _Toc55841375 \h 2415. Literatuurlijst PAGEREF _Toc55841376 \h 2516. Bijlagen PAGEREF _Toc55841377 \h 2716.1 Gesprek Simon Prent & Dirk Jan Bresser PAGEREF _Toc55841378 \h 2716.2 Gesprek Ineke van der Hee & Pieter Groskamp PAGEREF _Toc55841379 \h 2716.3 Feedbackformulieren MVO rollen PAGEREF _Toc55841380 \h 2716.4 Feedback formulier MVO Rollen PAGEREF _Toc55841381 \h 2816.5 Peer Review Tom Smit PAGEREF _Toc55841382 \h 3016.6 Peer Review Timo de Putter PAGEREF _Toc55841383 \h 30InleidingDe laatste jaren lijkt er een goede trend te ontstaan, mensen worden zich steeds bewuster van wat de mensheid de planeet aanricht. Binnen het bedrijfsleven lijkt deze trend ook meer van de grond te komen. Bepaalde sectoren lopen voor op deze trend, maar er zijn ook sectoren die pas laat op gang komen in hun traject naar een duurzame toekomst. De luchtvaart is een sector die wat meer moeite heeft om te verduurzamen. Dit maakt het ook interessant, wat zijn de redenen dat het zo moeilijk op gang komt. Welke belangen zijn er en hoe staat het er precies voor in de ontwikkelingen. De luchtvaart heeft een grote impact op het milieu, de sector is erg groot en de vliegbewegingen blijven maar groeien. Het werd met de tijd duidelijker dat er privileges zijn binnen de luchtvaart. Terwijl andere sectoren hun best doen groener te worden bleef de luchtvaart achter en hier kwam maar weinig over naar voren. De nieuwsgierigheid werd groter om uit te zoeken hoe dit nu precies zit, hoe kan het zijn dat de sector achter blijft en dat je er niks over hoort? Hoe kan het dat de sector niet of nauwelijks meegenomen wordt in het klimaatakkoord van Parijs? Het past binnen de persoonlijke interesse van de luchtvaart, de basiskennis was al aanwezig en daarom was al vrij snel duidelijk dat ik me in de persoonlijke verdieping zal gaan richten op verduurzaming van de luchtvaart. Dit geeft mij de mogelijkheid mijn vraagtekens te doen oplossen. De keuze voor de minor Duurzame Organisaties was een gemakkelijke keuze. Vanaf jaar 2 ben ik persoonlijk al veel bezig met duurzaamheid. Een aantal boeken heb ik gelezen en ik wist ook al direct dat ik na mijn studie Commerci?le Economie mij verder wilde ontwikkelen op dit gebied. Ik ben ge?nspireerd geraakt door Paul Polman en zijn duurzame strijd binnen Unilever. Een minor in Madrid lag in het verschiet maar dit werd gecanceld vanwege de ontwikkelingen rond COVID-19. Hier zou ik vakken gaan volgen gericht op duurzaamheid. Gedwongen is er gekozen voor een minor aan de Hanze, maar snel kwam de minor Duurzame Organisaties voorbij waar direct de keuze op viel.De leerdoelen die zijn gesteld voor de verdieping in de luchtvaart zijn de volgende:Hoe ziet de toekomst van de luchtvaartsector eruit met het oog op het gebruik van fossiele brandstoffen?Welke privileges heeft de luchtvaart?Hoe zet de luchtvaart stappen richting een circulaire economie?De keuze voor deze leerdoelen zijn gemaakt nadat ik allereerst te horen kreeg dat er op het gebruik van kerosine geen BTW wordt geheven. Het is algemeen bekend dat er alternatieven gezocht moeten worden voor het gebruik van fossiele brandstoffen. Hoe kan het dan dat er geen BTW wordt geheven over kerosine, dit kan ook uitgelegd worden in mijn ogen als een subsidie op kerosine. Een kromme regelgeving in mijn ogen. Een tweede leerdoel was dan vrij gemakkelijk, is dit het enige privilege of zijn er meer waar de luchtvaart van kan profiteren? Deze regelgeving is geen duw in de rug om te verduurzamen, hoe zet de luchtvaart dan wel stappen richting het uiteindelijke doel, een circulaire economie, dit omvat de hoofdvraag uit de individuele verdieping: Hoe dient de luchtvaart de verduurzamen?In hoofdstuk 2 zal er worden ingegaan op de theorie rond maatschappelijk verantwoord ondernemen, hier is een presentatie gegeven over één van de zeven MVO rollen, een toelichting is hier vindbaar. Vervolgens is deze theorie “getoetst” bij Geanne van Arkel, prijswinnaar van de beste MVO-manager van Nederland in 2018 om een beter beeld te krijgen van de praktijk binnen dit vak. In hoofdstuk 4 komt de individuele verdieping aan bot. Hier wordt gestart met de vraag: Wat is de impact van de luchtvaart? Vervolgens wordt er gekeken naar welke duurzame initiatieven er worden genomen binnen de sector waarna er verder wordt ingezoomd op de plannen van Schiphol binnen dit genre. Tot slot is er informatie vindbaar over de wetgeving waarna er een conclusie zal volgen die antwoord zal geven op eerdergenoemde leerdoelen. Verder in het portfolio wordt een workshop uitgewerkt die zal plaatsvinden in blok 2, gerelateerd aan duurzame mobiliteit en vervolgens wordt er een reflectie op de eigen ontwikkeling naar voren gebracht, met als toevoeging in het hier opvolgende hoofdstuk een vooruitblik naar blok 2. Het portfolio wordt afgesloten met een feedback op de minor met een gebruikte literatuurlijst met bijlagen.Kennisdeling over de MVO rollen In dit hoofdstuk ga ik in op de presentatie over de co?rdinerende en initi?rende rol van een MVO-manager. Hierin is geprobeerd de theoretische kennis om te zetten in voorbeelden uit de praktijk om zo op een interactieve manier deze kennis met de groep te delen. Allereerst de theorie, het boek brengt naar voren dat er in deze rol ondersteuning wordt gegeven aan verschillende afdelingen binnen de organisatie wanneer MVO in gang wordt gezet en ge?mplementeerd. Als MVO-manager wordt verwacht dat je je bewust bent van de veranderingen die worden doorgevoerd met betrekking tot de MVO-strategie. Er wordt invulling gegeven aan de strategie door als manager te organiseren, co?rdineren, en het faciliteren van de juiste mensen, processen en veranderingen. Er wordt verwacht binnen de co?rdineren en initi?rende rol dat er een scherp inzicht aanwezig is hoe de organisatie georganiseerd dient te worden om vervolgens MVO in de systemen en de structuur te verankeren. Het is dan ook van belang dat de manager goed op de hoogte is van hoe de systemen werken en hoe deze te veranderen zijn.Eigenschappen en tips bij het invullen van de co?rdinerende en initi?rende rol:Intrinsieke motivatie, eigenaar van een thema en doel,BetrokkenheidVertaal doelen naar de organisatieScherpe uitgangspuntenStrategieplanning en implementatieMVO-projectenAltijd in veranderingTijdens de presentatie zijn de volgende stellingen naar voren gebracht:Stelling 1: Bij een verandering in een organisatie moet duurzaamheid altijd een onderwerp zijn, ook in crisistijd. Stelling 2: Het budget voor de MVO-afdeling moet klein zijn om ze het bedrijf te stimuleren om met weinig middelen duurzaam te zijn. Stelling 1 bracht een discussie op gang binnen de groep. Duurzaamheid zou altijd een onderwerp moeten zijn op de agenda. Verduurzaming is echter een traject en dit traject kost geld. In crisistijd is het dan ook lastig om dit soms naar voren te brengen, omdat er meer naar korte termijn gekeken moet worden. Zonder geld op korte termijn kan een bedrijf in de toekomst niet verduurzamen. Er zal dus een balans gezocht moeten worden hierin. Stelling 2 bracht wederom verschillende meningen naar voren. Een klein budget zou inderdaad een impuls kunnen geven aan de creativiteit. Met een klein budget iets opzetten en cre?ren zou ervoor kunnen zorgen dat bedrijven zich op creatief vlak zich opmaken voor de toekomst. Het is geen garantie dat bedrijven altijd een klein budget over hebben voor het verduurzamen, echter komt dit geregeld voor en ook dan moet het onderwerp niet zomaar van tafel geschoven worden. Het is namelijk wel degelijk belangrijk. De presentatie verliep soepel, echter heeft dit online plaats gevonden wat interactie niet ten goede komt en dit was terug te zien bij de stellingen. Hier kwam geen echte discussie op gang, wat een positieve wending aan de informerende rol van de presentatie had kunnen geven. De informatie is overgekomen, laten de feedbackformulieren zien (zie bijlage 1), wat in mijn ogen het belangrijkste is. Het aanwijzen van mensen voor het beargumenteren tijdens de stellingen had kunnen helpen bij het op gang helpen van de discussie, wat een les geweest is.Geanne van Arkel (MVO-manager van het jaar 2018)33940613810000Geanne van Arkel werkt al 17 jaar bij Interface als Head of Sustainable Development. Het bedrijf is gespecialiseerd in vloeren en is koploper binnen het onderwerp duurzaamheid. Interface heeft duurzame en ambitieuze plannen voor de komende jaren en wil op lange termijn werken richting CO2 negatieve producten. Geanne van Arkel gaat in een persoonlijk gesprek in op haar ervaringen met de 7 MVO rollen, waar zij destijds zelf ook aan meegewerkt heeft om deze 7 rollen tot stand te brengen. Geanne van Arkel heeft in 2018 de prijs gewonnen voor beste MVO-manager van Nederland, dit is dan ook de reden geweest voor een gesprek, wie kan ten slotte een beter beeld geven van de praktijk dan iemand die een prijs gewonnen heeft als beste MVO-manager. In het gesprek komt naar voren dat Geanne elke rol beheerst en ook tegen komt in de praktijk, echter zijn er ook rollen die ze liever over laat aan andere mensen omdat ze vindt dat niet elke rol volledig beheerst hoeft te worden door een MVO-manager omdat er veelal in teamverband wordt samen gewerkt. Te beginnen met de strategische rol, deze rol gaat in op hoe een bedrijf vormgegeven dient te worden, het heeft betrekking op de bedrijfsstrategie. Een succesvolle organisatie zou aan duurzaamheid moeten doen omdat het een noodzaak wordt. Klanten vragen ernaar en in de toekomst willen misschien mensen niet meer bij je werken omdat het bedrijf duurzaamheid niet belangrijk vindt. Binnen het cre?ren van een strategie is het van belang dat er korte en lange termijn doelen worden gemaakt, waar elke medewerker zich in kan vinden. Het moet passen bij de persoonlijke doelstellingen van een medewerker. Met een gezamenlijk doel cre?er je een drang om als team te presteren. Het is van belang dat de doelen concreet worden opgesteld en ook worden bijgesteld om aan te geven dat er stappen worden gemaakt. Het team erbij betrekken is de sleutel binnen de strategische rol om zo samen aan lange termijn doelen te werken.De co?rdinerende en de initi?rende rol gaat in op het ondersteunen van de organisatie. Het is noodzakelijk dat resultaten worden bijgehouden. Er wordt scherp gekeken naar medewerkers. Past iedereen binnen het bedrijf en passen de gezamenlijke doelen bij de persoonlijke doelen. Past de cultuur dus bij de medewerkers en andersom. Het samen werken richting een hoger doel, namelijk die van de organisatie en de wereld, de wereld een betere plek maken. Hier komt bij dat het bedrijfseconomisch ook slim is, het kost een paar centen nu, maar het levert zoveel voordelen op dat het helemaal niet duurder hoeft te zijn dan de ‘ouderwetse’ en niet duurzame manier. Het gaat om het bredere plaatje en dit is maar net het perspectief waarin het wordt gezien. Er wordt aan de lange termijn gewerkt en dus aan het zeker stellen van inkomsten en bestaansrecht. Geanne geeft aan dat oplossingen tegen honger al die tijd geen oplossingen zijn geweest. In de toekomst hebben de armen minder honger, maar wanneer de biodiversiteit afneemt, bestuiving niet meer mogelijk is en gewassen niet meer kunnen groeien dan hebben we allemaal honger. In hoeverre is het dan al die tijd een oplossing geweest? Door alle medewerkers te betrekken in het proces, een gezamenlijk doel te stellen en dit aan te laten sluiten op de persoonlijke doelen dan is het heel goed te doen om de neuzen dezelfde kant op te krijgen maar er moet goed worden nagedacht welke stappen daadwerkelijk waarde cre?ren aan het bedrijf, de medewerkers en de planeet.Geanne laat weten dat het erg belangrijk is om als team te werken, alleen is het lastig om stappen te maken. Binnen de organisatie is het dus van belang dat mensen dezelfde doelen nastreven die aansluiten op de persoonlijke doelstellingen. De stimulerende en de verbindende rol komt dan ook naar voren door het individu in de kracht van zichzelf te laten werken. Een Holistische denkstijl, de wereld zien als een geheel en iedereen een bijdrage te laten leveren hierin en dus ook te beginnen bij jezelf. Waar staat het bedrijf voor, wat kan er van de natuur worden geleerd, wat is duurzaamheid, en wat betekent duurzaamheid voor het individu. En het allerbelangrijkste is dat dit goed op elkaar is afgestemd. In de afgelopen jaren zijn er binnen Interface projecten gestart. Het doel hiervan was om alle individuen te laten nadenken in teamverband, na te laten denken over een voorstel die bijdraagt aan de missie en visie van Interface. Alle manieren van denken en perspectieven komen hier bij elkaar. Het duurzame plan, wat het beste een bijdrage levert wint, en het desbetreffende team krijgt budget om het plan uit te werken. Er wordt op deze manier een verbinding gemaakt binnen het bedrijf, tussen teams en er wordt van elkaar geleerd. Het bedrijf gaat erop vooruit door een aantal nieuwe idee?n voorschotelt te krijgen waar iets mee gedaan kan worden. De netwerkrol houdt in dat er samengewerkt dient te worden. Binnen de organisatie maar misschien nog wel belangrijker, daarbuiten. Door te communiceerden waar je als bedrijf voor staat ziet de buitenwereld wat er binnen de organisatiemuren afspeelt. Op deze manier kunnen bedrijven elkaar bij staan en een helpende hand bieden om ook te kunnen verduurzamen. In de praktijk wordt er gemerkt dat bedrijven met eenzelfde visie een saamhorigheidsgevoel naar elkaar cre?ren en dat bedrijven elkaar graag helpen. Binnen het onderwerp duurzaamheid is netwerk dus erg van belang. Als individu verduurzamen heeft geen significant effect op de samenleving en op het klimaat. De mentorrol valt Geanne het beste, hierin worden de medewerkers geholpen om voor zichzelf te bepalen wat belangrijk is in zijn of haar leven. Wat doet ertoe, en hoe kan het individu het verschil maken. Door te functioneren als sparringpartner kunnen grote stappen gezet worden voor een individu om een ‘levenspad’ uit te stippelen. De vernieuwende rol omvat het hele duurzaamheidsonderwerp. Door met elkaar in gesprek te gaan en transparant te zijn over de eigen visie, en hoe vernieuwend dat is ten opzichte van de mentaliteit van 10 jaar geleden laat je als organisatie zien dat je vooruit wilt. Mensen moeten hierin meegenomen worden waardoor er nieuwe idee?n ontstaan. Nieuwe mensen en nieuwe idee?n geven een goede ingang tot nieuwe netwerken en dit vergemakkelijkt het maken van stappen in de goede richting. Verduurzamen doe je namelijk samen.Ten slotte is er de zevende en laatste rol, monitoring. Deze rol laat Geanne liever over aan de financi?le mensen of mensen die liever achter de computer zitten. In haar ogen wordt hier te veel tijd aan besteed. Er wordt in haar ogen te veel tijd gestoken in het bekijken van cijfers, het kijken naar 5 cijfers achter de komma. In Geanne haar ogen is het van belang om te weten hoe het ervoor staat. Hoeveel wordt er bezuinigd en hoeveel kan er ge?nvesteerd worden van dit geld. Erg belangrijk, maar sla er niet in door, want deze tijd kan ook besteed worden aan het nadenken over nieuwe stappen. Het is uiteraard wel belangrijk dat het gebeurt, met bijvoorbeeld het oog op aandeelhouders, maar als het goed gaat, gaat het goed. En dan moet er gewoon worden nagedacht over de toekomst. Dit is een voorbeeld vanuit Interface, dit geldt niet voor elke organisatie. De individuele verdieping Bewustwording Een duurzame wereld, het is een stip op de horizon waar de mens veel moeite, tijd en geld in zal moeten steken om deze stip te bereiken. Vervuiling op welk niveau dan ook zal moeten worden aangepakt. De transportsector is een sector die veel vervuiling aan het milieu aanbrengt. De luchtvaart stoot veel Co2 uit en er wordt veel verpakkingsmateriaal gebruikt bij het leveren van bijvoorbeeld voedsel voor vliegtuigen. Het valt te verduurzamen en er zal verduurzaamd moeten worden om het einddoel te behalen, een circulaire economie. Wat is een circulaire economie?Een circulaire economie wordt ook wel een kringloop economie genoemd. Veel bedrijven hebben de doelstelling om in 2030 circulair te zijn. Dit is voor velen een ambitieuze doelstelling die ervoor moet zorgen dat er geen afval meer wordt geproduceerd. De hedendaagse economie wordt een lineaire economie genoemd. Producten worden geproduceerd met grondstoffen en worden vervolgens aan het einde van de levenscyclus afgedankt. Er wordt niet meer naar omgekeken en wordt niet hergebruikt. In een circulaire economie wordt afval gezien als grondstof voor nieuwe producten met als doel een totale reductie van afval in de samenleving (Rijksoverheid, 2020)WetgevingDe geschiedenis achter de btw-regelingenDe internationale luchtvaart is vrijgesteld van accijnzen op brandstof en er geldt een nultarief voor de BTW. Het is een internationale discussie die al een lange tijd voortduurt. Het kan als onrechtvaardig worden gezien dat andere transportsectoren hier niet van zijn vrijgesteld en dat resulteert in een verstoring van de concurrentieverhoudingen (Joost Kolkman & Joost Zuidberg, 2011). Andere tegenstanders van deze vrijstelling laten bijvoorbeeld weten dat vliegen te goedkoop is, omdat niet alle milieukosten in de prijs ven een ticket zijn verdisconteerd. Met belastingen zou dit kunnen worden verholpen. Tegen het eerste argument wordt door tegenstanders ingebracht dat de luchtvaart in veel landen de volledige kosten van de benodigde infrastructuur en verkeersleiding draagt, wat bij andere vervoerwijzen vaak niet het geval is. En tegenover het milieuargument stellen zij dat vliegen een essenti?le bijdrage levert aan de economie en werkgelegenheid (Joost Kolkman & Joost Zuidberg, 2011).De discussie is al lange tijd gaande, er zijn vele voors en tegens in dit verhaal en het is dan ook belangrijk om te kijken naar waar de regeling eigenlijk vandaan komt. In 1944 is het verdrag van Chicago opgesteld om de inrichting van het ontwikkelende luchtverkeer binden te regelen. Het doel van het verdrag was ‘een veilige en ordelijke ontwikkeling van de internationale burgerluchtvaart’. Het was en is hierbij van belang dat internationale luchtverkeersdiensten kunnen worden opgezet op basis van gelijke kansen. In dit verdrag wordt verboden dat verdragsstaten belasting heffen op brandstof die al in het vliegtuig zit, om dubbele heffingen te voorkomen. Er wordt niet verboden om accijns te heffen op brandstof die in het land is getankt. ICAO (International Civil Aviation Organization) heeft vervolgens verboden dat verdragsstaten op wederzijdse basis, geen accijns heffen op de brandstof voor internationale vluchten door luchtvaartmaatschappijen uit de betreffende staten. De Europese richtlijn 2003/96 over belasting van energieproducten heeft het wel mogelijk gemaakt om bij wederzijdse overeenstemming kerosinebelasting in te voeren op vluchten tussen twee EU-landen. Dit gebeurt tot op heden nergens. Belasting op kerosine op binnenlandse vluchten binnen de EU kan wel worden geheven, echter doet alleen Nederland dit. Buiten de EU doet de VS, Japan, India en Noorwegen dit. Er geldt een nultarief voor de btw voor internationale personen- en goederenvervoer. Btw heeft als doel om het verbruik binnen een bepaald verbruiksgebied te belasten. Dit is dan ook waarom er bij export van goederen en diensten geen btw wordt geheven. In het geval van zakelijk personenvervoer betaalt de consument, later in de waardeketen. Bij niet-zakelijk personenvervoer is de reiziger zelf de eindgebruiker en blijft de dienst onbelast (Joost Kolkman & Joost Zuidberg, 2011).Het ParijsakkoordZoals al aangegeven heeft het Parijsakkoord niet de uitwerking die velen gehoopt zouden hebben. Er zijn in 2015 bij het klimaatakkoord van Parijs nationale doelen geformuleerd voor de luchtvaart in combinatie met grondgebonden activiteiten. De internationale luchtvaart staat hier los van. Parijs verwijst naar het ICAO, de internationale luchtvaartorganisatie van de VN als het gaat om het reduceren van emissies binnen de luchtvaart. Het ICAO heeft het doel om de mondiale uitstoot van CO2 te halveren tussen 2005 en 2050. Nederlandse organisaties hebben voor zichzelf ook doelstellingen uitgesproken, waaronder IenW, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, brancheorganisaties en kennisinstellingen. Er zijn in het ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart doelstellingen geformuleerd die aansluiten op dat van het ICAO. Dat zou kunnen betekenen dat in 2050 de CO2 uitstoot op het niveau kan zijn van hoe het in 1990 was. In de Nederlandse klimaatwet is echter aangegeven dat het doel is om in 2050 de uitstoot van andere economische sectoren te reduceren met 95% (Het Parijsakkoord en de luchtvaart, 2019)Met of zonder een beperkte CO2-prijs blijft de luchtvaart sterk groeien. De groei zal geremd worden bij een hoge CO2 prijs en zal binnen de capaciteitsontwikkelingen blijven. Bij recreatief reizen zal een daling ontstaan en bij zakenreizen zal deze daling beperkt zijn. Het brandstofverbruik voor passagiers van en naar Nederland zal rond het niveau van 2017 blijven (+6%) bij een hoge CO2 prijs maar ook met een effici?ntieverbetering. Mocht er niks worden aangepast aan het beleid rond verduurzaming van de luchtvaart dan zal het brandstofverbruik stijgen met 23% tot 80%. Biobrandstoffen of compensatie op welke manier dan ook is nodig om CO2-uitstoot op het gewenste niveau te krijgen (Welk effect heeft internationaal klimaatbeleid op luchtvaart, 2018). Deze biobrandstoffen worden veelvuldig genoemd als oplossing, echter komt in onderzoek naar voren dat deze alternatieven in erg kleine mate aanwezig is, erg duur is om te maken, te weinig bereik levert en daarmee niet het gewenste resultaat levert wat velen doen laten geloven. Wanneer er massaal zal worden ge?nvesteerd in deze projecten om het op te wekken en te produceren zal het een verschil maken, dit is niet iets van vandaag of morgen (De potentie van synthetische kerosine als alternatieve brandstof voor de luchtvaart, 2019)Plannen overheid In een brief aan de Tweede Kamer laat de minister van infrastructuur en waterstaat weten op 27 maart 2019 dat het niet makkelijk is om tot beslissingen te komen binnen het verduurzamen van de luchtvaart vanwege de actuele ontwikkelingen op het gebied van verduurzaming en de enorme economische gevolgen die nieuwe wetgeving zou kunnen hebben. Dit staat nog los van de internationale regelgeving die ook een groot effect hebben op de sector. De minister laat weten dat het noodzakelijk is om stappen te zetten om klimaatdoelen te behalen. De overheid ziet een aantal mogelijkheden om CO2 uitstoot te reduceren: Duurzamer vliegen, het compenseren van uitstoot en alternatieven voor vliegen. De minister laat weten dat duurzamer vliegen op dit moment alleen binnen handbereik komt door ontwikkelingen in de “kleine luchtvaart” maar ziet voor de commerci?le luchtvaart geen andere mogelijkheden op korte termijn dan biobrandstoffen. Door de grote vraag zullen emissierechten stijgen in prijs wat een stimulerende factor heeft om luchtvaartmaatschappijen te helpen verduurzamen. Deze prijzen zullen worden doorberekend in de tickets, wat vliegen op den duur minder interessant zal maken. Ten slotte ziet de overheid mogelijkheden binnen alternatieven voor vliegen. Het cre?ren van bewustwording onder de consument, het bieden van een duurzaam alternatief. De trein zou hierin een alternatief kunnen zijn, er wordt ook gepleit voor een reducering van vluchten van en naar Nederland, dit wordt echter niet als haalbaar gezien aangezien er dan meer gevlogen zal worden op buurlanden, zogenaamd “uitwijkgedrag”. Verder probeert de overheid in de vorm van de Duurzame Luchtvaarttafel ervoor te zorgen dat het dialoog wordt aangegaan met de desbetreffende partijen. Hier komt de overheid in contact met luchtvaartmaatschappijen, wordt er gekeken naar de belangen van de deelnemers en wordt er ook samen nagedacht over eventuele oplossingen. De Duurzame Luchtvaarttafel speelt dan ook een belangrijke rol in het verduurzamen van de luchtvaart (Tweede Kamer, 2019)Algemene wetgevingIn het traject richting een circulaire economie zijn er een aantal hordes. Een hiervan is de wetgeving, wat wordt gezien als een lastig onderwerp. De overheid speelt op verschillende manieren een belangrijke rol in het verduurzamen van de luchtvaart. Nederland heeft één echte luchthaven, en dat is Schiphol. Schiphol maakt op dit moment ook de grootste stappen op weg naar verduurzaming en een circulaire economie, en niet puur omdat dit hun wordt opgelegd. Schiphol is aandeelhouder van de luchthavens Lelystad, Rotterdam en Eindhoven. Dit gaat om een belang van gemiddeld 51% per luchthaven aldus Dirk Bresser, Innovator Autonomous Airside Schiphol. Schiphol heeft een leidende rol in dit proces en maakt ook de grootste stappen. Echter is goed zichtbaar dat de verschillende luchthavens verschillende belangen hebben. 49% is namelijk in handen van andere personen. Wanneer het management van de luchthavens bij elkaar komen zie je dan ook dat niet alle neuzen dezelfde kant op staan. Voor een bedrijf als Schiphol is het simpelweg belangrijker om te verduurzamen en om richtlijnen vanuit de overheid na te streven. Het is veel groter en professioneler opgezet en het denkniveau is dan ook anders. “Een voorbeeld hiervan is de luchtverkeersleiding van de luchthavens. Op Rotterdam Airport zou je bij wijze van spreken kunnen aankloppen om te vragen of het vliegtuig van je vriendin kan worden begroet die binnenkort gaat landen”. In Eindhoven heb je te maken met mensen die veel ervaring hebben met het begeleiden van militaire vliegtuigen en op Schiphol zou je worden weggestuurd bij de hekken tientallen meters voor de ingang van de toren” (Dirk Bresser, Innovator Autonomous Airside Schiphol). De verschillende belangen en denkniveaus zorgen er af en toe voor dat er maar moeizaam stappen vooruit worden gezet. Een rol voor de overheid zou dan ook kunnen worden weggelegd om dit samen te nemen. Concrete afspraken te maken en geen verschil te maken tussen de luchthavens. Wanneer er gelijke doelen worden gesteld, zal samenwerking ook worden vergemakkelijkt. Dit is natuurlijk een lastig proces. “Wij zijn dagelijks bezig met dit onderwerp en lopen er dan ook vaak tegenaan” (Simon Prent, Innovator Autonomous Airside Schiphol). Regelgeving is een belangrijk en vaak terugkerend thema binnen de luchtvaart. Schiphol is een partij die graag de verantwoordelijkheid wilt pakken. Schiphol is zich bewust van de impact die ze hebben op het milieu ook blijft het een bedrijf met een winstoogmerk en willen ze graag groeien. Er is een eigen windmolenpark die gekoppeld is aan Schiphol en die verder zal groeien in de toekomst. Internationale en nationale regelgeving maakt het er alleen niet makkelijker op. In het klimaatakkoord van Parijs is uitstoot van kerosine niet meegenomen. Kerosine stoot fijnstof en veel CO2 uit. Er wordt geen BTW geheven over kerosine binnen de luchtvaart en dit lijkt op korte termijn ook niet te veranderen. Dat kerosine slecht voor het milieu is, is binnen de sector wel bekend. Schiphol heeft zoals eerder aangegeven laten weten aan het testen te zijn met duurzaam taxi?n. Dit heeft als gevolg dat er voor Schiphol hogere dieselkosten zullen komen, want er moet meer gereden worden met de ‘taxi bot’ die de vliegtuigen ophaalt en wegbrengt naar de start en landingsbaan. Kerosine uitstoot is niet de verantwoordelijkheid van Schiphol, uitstoot van benzine en diesel daarentegen wel. Wanneer Schiphol de plannen doorzet, wat wel het plan is, is het op papier goedkoper en gemakkelijker om de vliegtuigen na landing en voor het opstijgen op eigen kracht naar de gate en startbaan te laten rijden. Dit zal namelijk extra uitstoot van kerosine betekenen, en dit is niet de verantwoordelijkheid van Schiphol. De uitstoot van kerosine is niet strikt meegenomen in het klimaatakkoord van Parijs in 2015. Door een hand uit te steken richting de maatschappij, door ervoor te zorgen dat er minder CO2 wordt uitgestoten wordt Schiphol dus benadeeld. Toch wil Schiphol de verantwoordelijkheid nemen door de regels en wetgeving voor te zijn, en wel degelijk een hand uit te steken richting de maatschappij om het proces van taxi?n te verduurzamen, ook al zal dit in de papieren gaan lopen. Vliegen is een internationale aangelegenheid en dit maakt dat er internationale regelgeving voor geldt. Op kerosine wordt geen BTW geheven. Mocht Nederland op het idee komen om dit alsnog te doen dan zal dit een enorm concurrentievoordeel betekenen voor de buitenlandse concurrentie. KLM, als grootste Nederlandse luchtvaartmaatschappij, zal hier groot nadeel van ondervinden. BTW heffen op kerosine zou volgens Simon en Dirk Jan van Schiphol een goed idee zijn. Deze BTW zal worden doorberekend in de ticketprijzen, de prijzen zullen hoger worden wat de drempel om te vliegen verhoogt. Minder mensen zullen in het vliegtuig stappen waardoor er simpelweg minder gevlogen zal worden. Dit is niet zo makkelijk als het klinkt, elk land moet hiermee akkoord gaan, doet een land of meerdere landen dit niet, dan heeft dit nadelen voor de concurrentiepositie van de landen binnen dit akkoord. 27451055778500Het BTW heffen lijkt dus op korte termijn de oplossing nog niet te zijn, er worden door overheden nog geen eerste stappen gezet. Een andere oplossing zou kunnen zijn dat er een verbod komt op ‘economisch tanken’. Een businessmodel die ervoor zorgt dat vliegtuigmaatschappijen als Emirates uit Dubai winst kunnen maken door gebruik van ‘mega’ vliegtuigen als de Airbus A380, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld.Airbus heeft laten weten te stoppen met de productie van het model (Financieel Dagblad, 2019). Er was te weinig vraag naar het toestel. Het vliegtuig was niet zuinig genoeg en te duur in het onderhoud. Ook hadden veel vliegtuigmaatschappijen moeite om de gemiddelde inhoud van 853 passagiers te vullen. Het was dus voor veel maatschappijen niet rendabel om met de A380 te gaan vliegen. Emirates daarentegen was grootafnemer van het model bij de Franse vliegtuigbouwer uit Toulouse. Voor Emirates is het blijkbaar wel rendabel om te vliegen met het onzuinige vliegtuig. Emirates heeft 115 vliegtuigen van het type A380 in de vloot en hoopt er binnenkort nog 8 te verwelkomen (Emirates, 2020). Emirates weet het gebruik van het vliegtuig rendabel te maken door gebruik te maken van ‘economisch tanken’. In elk land zijn de kosten voor kerosine verschillend, hoewel er nergens BTW geheven wordt. In Dubai is kerosine erg goedkoop. De langste vlucht van de A380 onder Emirates was 14.193 kilometer aaneengesloten. Wanneer het vliegtuig opstijgt in Dubai wordt ervoor gezorgd dat het vliegtuig volgetankt vertrekt, hoewel dit helemaal niet nodig is om de eindbestemming te halen. In bijvoorbeeld Nederland wordt na een gemiddelde vlucht van 6 uur niet getankt maar er wordt op dezelfde tank weer teruggevlogen. Dat betekent dat het vliegtuig met ruim de helft aan brandstof aan de reis naar Nederland had kunnen beginnen, wat vele kilo’s aan brandstof scheelt. Het vliegtuig wordt op deze manier nog minder zuinig dan dat het al was. Het gemiddeld brandstofverbruik is gemiddeld genomen 3-4% van t gewicht per uur. Dus 3-4 kilo voor iedere 100 kilo die je een uur wil vervoeren. Dit zou betekenen in het geval van de Airbus A380 die met een volle tank naar Schiphol vliegt vanuit Dubai dat er meer gewicht aanwezig is dan nodig wat gelijk staat aan 138.000 kilo brandstof. 4% hiervan is 5.520 kilo aan brandstof wat grofweg te veel wordt verbrand in de vlucht naar Nederland (Simon Prent, Innovator Autonomous Airside Schiphol).Een verbod op economisch vliegen zou hier een eventuele oplossing voor zijn. Er zal goed berekend moeten worden hoeveel liter er nodig is om de eindbestemming te behalen en hier zullen experts hun licht op moeten laten schijnen. Het principe om te vertrekken met een volle tank, met het idee om hier ook weer mee terug te kunnen vliegen heeft alleen als gevolg dat er dermate veel brandstof extra wordt verstookt wat niet nodig is, dit heeft alleen economische voordelen. Een verbod hierop, met de veiligheid in acht genomen zou een stap in de goede richting kunnen betekenen. Piet Groskamp, private/public affairs voor de Duurzame Luchtvaarttafel, tevens Aviation Consultant bij To70, laat echter weten in een persoonlijk gesprek dat dit geen urgent probleem is, en dat de prioriteit ligt bij zaken waar op korte termijn meer winst te behalen valt op het gebied van verduurzaming. Het voorbeeld van de luchtvaartmaatschappij Emirates is hierbij genoemd en dit bleek dan ook een van de weinige luchtvaartmaatschappijen te zijn die gebruik maakt van deze manier om goedkoper maar minder zuinig te vliegen.Wat is de impact van de luchtvaart?De luchtvaart is een moeilijke en vervuilende sector. Het is voor vele partijen en belanghebbers belangrijk dat er ge?nvesteerd wordt in een groene toekomst. Echter is de druk niet voor iedereen even hoog. Er zijn namelijk ook redenen om het niet te doen. Er wordt steeds meer gekeken naar hoe het mogelijk is om de impact op het milieu en de omgeving terug te dringen. De luchtvaart is namelijk een enorm vervuilende sector, en stootte in 2018 57 miljoen kilo aan stikstofoxiden uit, om dit in perspectief te zien, de bijdrage van de?luchtvaart?aan de totale stikstofoxide-uitstoot?door de Nederlandse economie ligt de laatste jaren bijna rond de 15 procent (CBS, 2018). Nederland is centraal gelegen en dat maakt dat Schiphol, als de luchthaven van Nederland, een van de drukste luchthavens is van Europa. De bijdrage van de luchtvaart aan de totale uitstoot van verzurende stoffen, in zogeheten zuurequivalenten, is?rond de 8?procent (CBS, 2018). Dit maakt dat vliegen de meest vervuilende manier van transport is ter wereld (Natuur & Milieu, 2020). Vliegtuigen verbranden tijdens het opstijgen en landen de meeste brandstof en stoten daarmee veel fijnstof uit. Schiphol is een van de grootste en drukste luchthavens van Europa en daarmee wordt het gebruikt als een tussenstop voor veel continentale vluchten, met als gevolg dat er in Nederland nog meer wordt opgestegen en geland. Waar veel industrie?n hun best doen de impact op het milieu te verminderen neemt het binnen de luchtvaart verder toe (Natuur & Milieu, 2020). Echter zijn er veel partijen betrokken die verduurzaming in de toekomst mogelijk zal moeten maken. Hier wordt gebruik gemaakt van het “Triple Helix” model aldus Ineke van der Hee, programma manager van de Duurzame Luchtvaarttafel tevens programmadirecteur hybride- en elektrisch vliegen (persoonlijke communicatie, 2 november 2020). Dit model houdt in dat de ‘industry’ samenwerkt met ‘government’ en ‘university’. Door een bundeling van krachten en kennis zal er gewerkt worden aan innovatie binnen de luchtvaart. De Duurzame Luchtvaarttafel is een stichting die is opgericht in 2018 met als doel om, zoals de naam ook zegt, de luchtvaartsector te verduurzamen. Zo wordt er gewerkt richting doelstellingen, die gekoppeld zijn aan de doelstellingen van de Verenigde Naties, Europese- en de Nederlandse doelstellingen van 2030 en 2050. De luchtvaarttafel heeft de volgende doelstellingen geformuleerd: In 2030 emissieloze luchthavens, in 2050 klimaatneutraliteit en in 2070 een emissievrije luchtvaart in Nederland (Duurzaam-Vliegen, 2020)De luchtvaartsector bestaat uit het vliegen zelf, en de luchthavens die de vliegtuigen ontvangen, tanken en bevoorraden. Om te verduurzamen moet er naar alle facetten gekeken worden die invloed hebben op de vervuiling. De vliegtuigen zelf zijn een belangrijk onderdeel, maar luchthavens zijn niet minder belangrijk. Welke duurzame initiatieven worden er genomen?Er zal ge?nnoveerd moeten worden waar dit mogelijk is, en betrokken partijen zullen hun verantwoordelijkheid moeten nemen. De eerste initiatieven zijn inmiddels een feit. Een initiatief is genomen door de Verenigde Naties. ICAO (International Civil Aviation Organization), genaamd, het ‘stand still’ principe. Dit principe is in het leven geroepen om CO2-uitstoot te compenseren binnen de luchtvaartsector. De maatregel genaamd CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) zal invulling moeten geven aan de doelstelling om ‘carbon neutral growth’ mogelijk te maken vanaf het jaar 2020. Volgens de maatregel is groei binnen de luchtvaart prima, maar er dient rekening gehouden te worden met CO2 uitstoot, dit dient gecompenseerd te worden. “Compensatie van CO2 uitstoot is toegestaan tot het moment dat het voorkomen kan worden door nieuwe technologie?n”, aldus Ineke van der Hee (persoonlijke communicatie, 2 november 2020). De eerste twee fases zijn vrijwillig, deze fases lopen tussen 2021 en 2027. Na 2027 zal deze maatregel verplicht zijn voor landen die meer dan 0,5% van de internationale luchtvaartdiensten op zich nemen. Het plan is dus ontworpen om extra uitstoot in de toekomst te voorkomen. De extra uitstoot zal gecompenseerd moeten worden, dat betekent niet dat de uitstoot wat nu al uitgestoten wordt, wordt gecompenseerd. Het plan zal ingaan op 1 januari 2021 en het stelt dat er niet meer mag worden uitgestoten dan het gemiddelde van het jaar 2019-2020. Alle uitstoot die boven dat niveau ligt zal moeten worden bijgekocht via emissiehandel. Vanwege de coronacrisis wordt er gekeken of het gemiddelde van 2019 als basis kan worden gebruikt. De luchtvaart heeft door de crisis relatief weinig CO2 uitgestoten, wat zou betekenen dat de sector na de crisis nog een extra klap te verduren zal krijgen (vlieghinder.nl, 2020)In de luchtvaart wordt dus over het algemeen veel gekeken naar het compenseren van CO2 uitstoot. Dit gebeurt veel door het planten van bomen en door te investeren in industri?le processen die het CO2 gehalte in de lucht doet verlagen (Groene Vliegtuigpioniers, 2017). Wanneer de duurzame trend binnen de luchtvaart verder onder de loep genomen wordt, wordt duidelijk dat het verduurzamen van vliegtuigen een lastig traject is, iets van de lange adem. Vliegtuigen vliegen op kerosine en dit is een erg vervuilende brandstof. Vliegtuigmaatschappijen investeren meer en meer in projecten die verduurzaming een duw in de rug zullen geven. Een voorbeeld hiervan is elektrisch of hybride vliegen, ontwikkelingen in biobrandstoffen of waterstof. Helaas zijn het projecten die maar voorzichtig van de grond komen. De projecten worden kleinschalig uitgevoerd en de burgerluchtvaart zal hier nog lang niet de vruchten van plukken. KLM investeert in projecten als elektrisch vliegen, het eerste vliegtuig is inmiddels goedgekeurd wat een lang proces is. Er wordt verwacht dat elektrisch vliegen binnen 5 à 10 jaar mogelijk zal moeten zijn op kleine schaal. 10 tot 20 personen zouden te vervoeren kunnen zijn echter zijn fondsen hard nodig om dit doel te verwezenlijken (NPO Radio 1, 2020)31105632078600Luchtvaartmaatschappijen proberen dus te kijken naar alternatieven. KLM is een samenwerking met de TU Delft gestart om tot een nieuw en aerodynamischer vliegtuigontwerp te komen. Het vliegtuig wordt ook wel de “flying V” genoemd. Het vliegtuig zou 20% minder brandstof verbruiken doordat het aerodynamischer en lichter is dan een Boeing A350 of een Boeing 787 Dreamliner, op dit moment koploper wat betreft innovatie (TU Delft, 2020). Het vliegtuig maakt verder wel gewoon gebruik van kerosine. Echter is het nieuwe ontwerp gefocust op het lichter en aerodynamischer maken van het vliegtuig. Er zou dus mogelijk zijn dat dit vliegtuig bijvoorbeeld in de toekomst elektrisch, op biobrandstof of op waterstof gaat vliegen. Dit is afhankelijk van de toekomstige ontwikkelingen op dit gebied. 8. Schiphol8.1 Algemene plannen SchipholSchiphol probeert te werken richting een circulaire economie. Er wordt afval geminimaliseerd, gescheiden en geupcyclet. Dit afval komt van restaurants, vliegtuigen en kantoren. Er wordt gestreefd om nog beter afval te scheiden door betere registratie en technologie en door de vervuiler te laten betalen. Glycol wordt gebruikt bij het de-icen van vliegtuigen, bij de productie hiervan komt veel CO2 vrij, wanneer dit in de toekomst wordt gerecycled is het mogelijk om een aanzienlijke uitstoot terug te dringen. Verder wordt er goed gelet op het voorkomen van voedselverspilling en wordt gestimuleerd om verantwoord om te gaan met reststromen van elektronica (Schiphol Group, 2020)Schiphol geeft aan op vele vlakken afhankelijk te zijn van anderen. Van internationale wetgeving, maar ook van de Nederlandse wetgeving en klimaatplannen. “Duurzaamheid is niet direct waarnaar gekeken moet worden, in mijn ogen begint het met een effici?nt systeem. Wanneer iets effici?nt werkt, is de lijn met duurzaamheid klein”, aldus Simon Prent (persoonlijke communicatie, 27 november 2020). Op Schiphol zijn we veel bezig met het pakken van verantwoordelijkheid. Schiphol is namelijk verantwoordelijk voor alles wat er op de luchthaven gebeurt, op de oppervlakte en alles daarboven tot 3000 feet (een kleine kilometer). Hier valt ook uitstoot onder. Wat vliegtuigen uitstoten is echter niet de verantwoordelijkheid van Schiphol, dit is de verantwoordelijkheid voor de desbetreffende luchtvaartmaatschappijen. Schiphol heeft de ambitie om in 2030 emissievrij te zijn en in 2050 zou de luchthaven energie positief moeten zijn.Plannen die Schiphol maakt op dit moment worden getest en hier is ook een ruim budget voor aanwezig. Zo wordt er op dit moment gewerkt aan het effici?nter maken van het hele proces wat een vliegtuig door gaat van het landen tot het opstijgen. Een vliegtuig wordt getankt bij de gate, maar een gate is een duur onderdeel van de luchthaven en ze zijn maar in beperkte mate aanwezig. Door het tekort aan gates, omdat hier de overdracht van reizigers wordt ‘afgehandeld’, is het niet logisch dat vliegtuigen zo lang bij een gate staan te wachten. Een vliegtuig wordt bij de gate ook getankt, wordt schoongemaakt, en opgeruimd. Een tijdrovende klus die dus een gate in beslag neemt waar andere vliegtuigen op dat moment hadden kunnen laden en lossen. De reden waarom dit niet gebeurt is dat één persoon van “ground control” de leiding heeft over 17 vliegtuigen. Een persoon die vanuit de toren aangeeft welk vliegtuig waar naartoe kan. Voor deze personen is het gemakkelijk om vliegtuigen bij de gate te parkeren zodat ze zich kunnen richten op vliegtuigen die meer begeleiding nodig hebben, namelijk bij het opstijgen en landen. Het is hier van belang dat de banen die gebruikt zullen worden ook daadwerkelijk vrij zijn. Gemiddeld zeventien vliegtuigen vallen onder slechts één persoon van het ground control team. “Dit kan en moet veel effici?nter” (Dirk Jan Bresser & Simon Prent). Wanneer dit hele systeem wordt geautomatiseerd kunnen vliegtuigen veel sneller worden weggesleept. Vliegtuigen gebruiken veel kerosine en het is dan ook belangrijk dat vliegtuigen na landing en voor het opstijgen zoveel mogelijk hun motoren uit kunnen zetten. Het verdere proces van voortbewegen wordt dan overgenomen door een zogeheten taxibot. Op dit moment wordt er al uitvoerig mee getest. Wanneer deze test een positief resultaat teweegbrengt zal dit leiden tot 50 tot 85% aan brandstofbesparing. De taxibot wordt aangedreven door een hybridetechniek van diesel en kerosine en hiermee worden de vliegtuigen van en naar de start en landingsbaan gebracht. Motoren van vliegtuigen moeten altijd goed warmdraaien voor vertrek. Dit is dan ook de reden dat de brandstofbesparing geen 95% zal zijn. 8.2 De autonome taxi botHet innovatieteam van Schiphol is op dit moment bezig met een stap verder dan alleen het duurzaam taxi?n. Het kan op Schiphol namelijk nog effici?nter en dus duurzamer. In de proef met de taxi bot zitten namelijk nog steeds mensen die het moeten besturen. Er wordt op dit moment gewerkt aan het automatiseren van dit hele proces, het autonoom laten rijden van de taxi bot. Het ground control team heeft namelijk per werknemer gemiddeld 17 vliegtuigen die onder zijn of haar verantwoordelijkheid vallen. Dit is dan niet meer nodig als de vliegtuigen automatisch en door een computer aangestuurd over Schiphol kunnen worden gereden. Vliegtuigen kunnen snel weer bij de gate weg om plaats te maken voor andere vliegtuigen. Er kan op andere plekken getankt of geparkeerd worden, er zijn geen piloten meer nodig die in het vliegtuig hoeven te zitten en daarmee wordt ook brandstof bespaard. Wanneer deze plannen van de grond komen zullen de vliegtuigen dus vrijwel geen motoren meer te gebruiken bij aankomst en voor vertrek. 8.3 The perfect flightEr wordt door vele partijen op dit moment gewerkt aan het project “the perfect flight”. Deelnemers aan dit project zijn onder andere de Europese Unie, de Nederlandse overheid, Schiphol en Lufthansa. Nog vele andere partijen nemen hieraan mee met als doel om te onderzoeken hoe het vliegen verder kan worden verduurzaamd. Het minimaliseren van CO2-uitstoot staat hier voorop. Op dit moment gebeurt het geregeld dat vliegtuigen kriskras richting hun eindbestemming vliegen. Dit kan bijvoorbeeld te maken hebben met drukte op de luchthaven waar naartoe gevlogen wordt of politieke redenen. In deze pilot wordt elk detail onder de loep genomen om te kijken hoe er op dit moment, met de huidige kennis zo duurzaam mogelijk gevlogen kan worden. De uitkomsten zijn nog niet bekend omdat uitkomsten niet direct een oplossing zouden zijn. Het is duurzamer om langzamer te vliegen, of op lagere hoogte, dit heeft echter weer negatieve effecten op de kosten en de veiligheid. Door een directe lijn te vliegen van A naar B kan gemiddeld genomen al 5% brandstof bespaard worden. Dit lijkt weinig, maar gezien de vele vliegbewegingen in de wereld zijn dit aanzienlijke besparingen. Een nieuwe kijkEr is niet één oplossing op dit gebied, blijkt. Er zijn verschillende inzichten mogelijk. Er wordt al snel gedacht aan alternatieve brandstoffen. Elektrisch vliegen wordt op dit moment kleinschalig getest, de eerste vliegtuigen zijn goedgekeurd maar het is nog niet mogelijk om deze techniek op grote vliegtuigen toe te passen. Aan de ene kant omdat de techniek nog niet ver genoeg is en ten tweede omdat vliegtuigen opnieuw gekeurd moeten worden. Wanneer een auto stil komt te staan omdat de accu leeg is, is dit vervelend, maar niet levensgevaarlijk. Bij een vliegtuig is dit wel het geval en daarom worden nieuw ontworpen vliegtuigen uitvoerig getest en gekeurd. Dit maakt het proces van nieuwe vliegtuigen ontwerpen, tot produceren totdat het klaar is om de lucht in te gaan, een lang traject. Voor een vliegtuig wat gericht is op de burgerluchtvaart, is dit traject ongeveer 15 jaar, aldus Ineke van der Hee (persoonlijke communicatie, 2 november 2020) Een andere trend wat nu veel zichtbaar wordt is dan ook dat vliegtuigen worden omgebouwd, om ervoor te zorgen dat de vliegtuigen niet zo uitvoerig getest en gekeurd hoeven te worden. Dit scheelt een hoop tijd en geld. Echter is het erg ingewikkeld om vliegtuigen zomaar om te bouwen aangezien er bij elektrische vliegtuigen accu’s verwerkt moeten worden. Dit is niet bij elk vliegtuig zo makkelijk mogelijk als bij een nieuw ontworpen vliegtuig. Het ombouwen van bestaande vliegtuigen is dus een mogelijke oplossing om het proces op te lossen, maar ook hier zitten de nodige haken en ogen aan, ook gezien de huidige capaciteiten rond accu’s. Op dit moment is het nog niet mogelijk om grote vliegtuigen met meer dan 30 personen voor langer dan 45 minuten te laten vliegen. Het is een traject wat tijd zal kosten. Een andere oplossing volgens Ineke is de manier van denken. Er kan nagedacht gaan worden over een nieuwe manier van vliegen. Nadenken over “kleiner kleiner kleiner, in plaats van altijd “groter groter groter”. Of het gaat werken is geen zekerheid, maar het zou het traject wel doen versnellen. Er zijn veel kleine vliegvelden in de wereld, er zijn veel heuvel- en bergachtige gebieden in de wereld wat het een kansrijk idee maakt. Het is niet gezegd dat het direct een succes gaat worden maar wanneer er kleinschaliger gevlogen gaat worden is het wel mogelijk om elektrisch aangedreven vliegtuigen te gaan gebruiken, dit is vele malen zuiniger dan de grote burgerluchtvaart toestellen van vandaag, en het gaat ook nog eens een tijd duren voordat die vliegtuigen daadwerkelijk duurzaam zijn. Een positieve trend van vandaag is corona. Dit is positief in de zin van uitstoot en impact op het milieu. Partijen hebben het over de enorme groei van vluchten in de toekomst. Dit is nog steeds zo, maar de trend is gelukkig wel wat afgenomen. De hoop is dan ook dat dit doorzet en dat de mens wat bewuster is gaan kijken naar hoe het leven wordt ingedeeld. Is het echt nodig om naar Londen te vliegen voor een vergadering, is de trein niet een goed alternatief, of kunnen we het niet gewoon via skype gaan uitvoeren? Er is hoop dat dit wordt doorgezet maar er is uiteraard geen zekerheid omdat er wordt gesproken over de toekomst die in deze sector vrij onzeker is. Tot slot, is er een onderwerp wat in literatuur vrijwel niet naar voren komt maar wat ook erg belangrijk is. Het rijke westen heeft altijd veel gevlogen en de mensheid is druk bezig om armoede de wereld uit te helpen. Dit zou als resultaat kunnen hebben dat de mensen die nooit eerder geld hadden om te vliegen hetzelfde leven willen leiden als het rijke westen had of heeft. Er moet dus eigenlijk worden voorkomen dat de vlieg trend niet over slaat op de rest van de wereld die dat eerder nooit kon. Achter de schermen wordt er wel degelijk naar gekeken hoe dit te voorkomen is, aldus Pieter Groskamp en Ineke van der Hee. 10. ConclusieDe luchtvaart heeft een flinke impact op het milieu, echter nemen partijen meer en meer de verantwoordelijkheid. Luchthavens proberen te verduurzamen door idee?n uit te werken om uitstoot tegen te gaan, vliegtuigen zo snel mogelijk de motoren uit te laten zetten en met elektrische “taxi bots’ het taxi?n duurzaam en uitstootvrij te laten verlopen. Verder wordt afval tegen gegaan en wordt er ge?nvesteerd in zonne- en windenergie. Luchthavens zijn de vliegtuigen hierin een stap voor en dat is ook nodig aangezien vliegtuigen en met name de burgerluchtvaart nog niet ver is met stappen naar een circulaire economie. De grote passagiersvliegtuigen stoten veel broeikasgassen uit en er wordt op kleine schaal gewerkt aan verduurzaming. Elektrisch en hybride vliegen wordt op kleine schaal getest, en is nog niet klaar voor de burgerluchtvaart, echter kan de toekomst ook vanuit een ander perspectief worden benaderd. Het elektrische vliegen zou niet dermate doorontwikkeld hoeven worden richting grote vliegtuigen voor honderden mensen als de mensheid het gedrag aanpast. Vliegen op kleine schaal is een mogelijkheid het proces te doen versnellen. De burgerluchtvaart zal ook op lange termijn nog gebruik maken van fossiele brandstoffen en dit zal gaandeweg ook worden bijgemengd met biobrandstoffen wat de CO2 uitstoot flink zal doen afnemen, echter zijn deze verschillen niet groot genoeg om significant verschil te maken en het elektrische vliegen is nog ver weg en op korte termijn niet aan de orde. De luchtvaart hoeft geen BTW te betalen op kerosine, hierdoor zijn de kosten relatief laag en zijn vluchten goedkoop, wat het aanlokkelijk maakt om te kiezen voor het vliegtuig. Er zijn plannen om dit aan te passen binnen de Europese Unie, maar er zijn veel moeilijkheden hierin door de internationale rol van de luchtvaart en daarmee de concurrentiepositie van landen die een eventuele afspraak ondertekenen. Verder maakt de luchtvaart gebruik van economisch tanken, tanken in het land waar het goedkoop is om zo tijdens de tussenstop niet te hoeven tanken. Het gevolg hiervan is een hogere CO2 uitstoot door een hoger gewicht wat in de lucht gehouden moet worden. Te weinig luchtvaartmaatschappijen maken hier gebruik van om dit als een urgent probleem te zien, aldus de duurzame luchtvaarttafel. Stappen richting de circulaire economie worden dus op kleine schaal gezet, en hier zal de mens op korte termijn weinig tot niks zien veranderen. De luchthavens daarentegen zullen aanzienlijke stappen gaan maken richting een circulaire economie, de plannen die er nu liggen zullen aanzienlijk snel worden uitgevoerd. De vliegtuigen zullen blijven vliegen op kerosine en de mens zou na moeten denken over een alternatieve manier van vliegen, kleinschaliger, waardoor het mogelijk is om elektrisch of hybride te vliegen, waar dit met grote vliegtuigen nog niet mogelijk is. Verder zal er voorkomen moeten worden dat armere landen, die in de toekomst meer geld te besteden hebben door stijging van welvaart eenzelfde trend in gang zetten als Europa heeft gedaan in het verleden. Verplaatsing van het probleem is een risico waar achter de schermen partijen al bezig zijn om te kijken naar een oplossing om dit te voorkomen. Het gedrag van de mens zal dus moeten veranderen om aanzienlijke veranderingen teweeg te brengen, de ontwikkelingen binnen de luchtvaart op het gebied van duurzaamheid gaan gestaag, en zullen op grote schaal nog weinig veranderen. 11. Uitwerking WorkshopAankomend blok, blok twee van de minor Duurzame Organisaties zal er een workshop gegeven worden aan de hele groep, bestaande uit ca. 30 studenten. Deze workshop zal gegeven worden door de groep die zich afgelopen blok gericht heeft op duurzame mobiliteit. De workshop die in blok twee gegeven zal worden door de groep die zich in blok één gericht heeft op duurzame mobiliteit zal de groep betrekken bij de bevindingen van de onderzoeken uit blok 1. De workshop zal starten met een uitleg over de onderzoeken die zijn gedaan. Hoe is het aangepakt, welke resultaten zijn eruit gekomen en welke eventueel dilemma’s zijn er tegengekomen. Er zal per presentator een dilemma worden opgesteld. Deze dilemma’s zullen in een casus vorm aan de groep worden voorgelegd waarna de groep in kleinere groepjes zal worden ingedeeld. Het doel hiervan is dat de groep met zelf opgedane kennis uit blok één een verfrissende blik kan werpen op de dilemma’s uit de onderzoeken. Hiermee worden de studeren ook betrokken bij de onderzoeken en kunnen ze elkaar ook goed aanvullen en helpen. De groepjes zullen na het uitwerken van de casussen hun bevindingen aan elkaar en aan de presentatoren presenteren. Een interactieve workshop met een wederzijdse kennisdeling zal het resultaat zijn hiervan met als hoop dat er verhelderende idee?n worden gecre?erd waar de hele groep iets aan kan hebben, iedereen heeft ten slotte door blok één een eigen mening en blik gecre?erd door de individuele onderzoeken die zijn verricht. Er is goede hoop dat de conclusies uit de casussen helpen om nieuwe creatieve idee?n op te doen voor de dilemma’s die uit de onderzoeken zijn voort gekomen. Door het laten presenteren van de groepjes ontstaat er een interactieve manier van kennis delen waar iedereen actief bij betrokken wordt. Na een blok digitaal lesgeven is dit een uitgelezen kans om ervaringen en kennis uit blok één met elkaar te delen, juist omdat dit lastig geweest is afgelopen blok.12. Reflectie eigen ontwikkelingTerugkijkend naar de periode voor het begin van de minor had ik naar mijn mening al aardig wat kennis over duurzaamheid. Ik heb sinds een aantal jaren de intrinsieke drang om me te richten op duurzaamheid, om problemen in de wereld op te lossen, of in ieder geval hier een poging tot te doen. Met volledige overtuiging heb ik gekozen voor deze minor en gelukkig ben ik hiervoor ingeloot, een optie 2 had ik simpelweg niet. Omdat ik mijn toekomst zie binnen dit genre was ik al van plan mij maximaal in te zetten voor deze minor. Veel kennis op te doen en zo voor mezelf ook bevestigen dat dit is waar ik in verder wil. In mijns inziens heb ik niet gekozen voor het makkelijkste onderwerp voor mijn individuele verdieping. Hier heb ik ook over getwijfeld, het kwam niet van de grond. Ik wilde graag met mensen in contact komen, maar deze reageerde niet waardoor ik naast artikelen niet echt tot de kern kon komen van het probleem. Zoals in mijn inleiding aangegeven, heb ik al mijn hele leven interesse in de luchtvaart, het zou dus jammer zijn als ik een ander onderwerp moest kiezen. Het is me gelukt om bij de top terecht te komen binnen het onderwerp verduurzaming van de luchtvaart. Ineke van der Hee die mij te woord wilde staan en mij kon vertellen over het beleid, wetgeving, problemen en eventuele oplossingen. Ineke is onderdeel van de Duurzame Luchtvaarttafel, een landelijke commissie die zich buigt over het probleem wat ik wil onderzoeken. Via Ellie kwam ik op het spoort van de landelijke challenge waar ik me voor heb opgegeven om na te denken over nieuwe modellen binnen de luchtvaart om te kunnen verduurzamen. Hier heb ik met Ineke ook nog over kunnen praten omdat de commissie waar zij deel van uit maakt dit mede organiseert. In mijn ogen kan dit een mooie uitdaging zijn nadat ik mij via mijn individuele verdieping verdiept heb in het onderwerp. Via mijn interviews bij Schiphol heb ik hier nog extra informatie kunnen winnen wat mij bagage mee geeft voor de challenge, mocht ik hieraan mee mogen doen. Als ik terugkijk op afgelopen blok kan ik eerlijk tegen mezelf zeggen dat ik er echt voor gegaan ben. Het heeft erg veel tijd, moeite en ook stress opgeleverd maar ik ben tevreden met de antwoorden die ik gevonden heb en hoe ik nu een beter beeld heb van processen rond duurzaamheid. Ik ben ervan overtuigd dat ik hiermee door wil, dit was voor mij het belangrijkste doel voor deze minor naast het halen van goede cijfers. Ik heb interessante mensen gesproken en vragen beantwoord gekregen die niet zo snel van internet te plukken zijn. Het was een interessant blok met leuke en uitdagende vakken. Ik denk dat ik mij goed ontwikkeld heb en dat ik ook wijzer geworden ben binnen het onderwerp duurzaamheid en de problemen die op dit moment spelen. Door dit onderwerp en door hulp van Ellie heb ik mij in kunnen schrijven voor de landelijke challenge waar ik nog een beter beeld hoop te krijgen van de hedendaagse problemen en hoe dit valt op te lossen onder coaching van professionals. Ik hoop hier bovenop de minor nog een extra stap te maken in mijn ontwikkeling op professioneel niveau.13. Ontwikkelplan voor blok 2In blok 2 ga ik mij meer richten op de praktijk, dit ga ik doen in samenwerking met het groepje studenten van Commerci?le Economie. We kennen elkaar al goed en hebben al vaker samen gewerkt. Binnen duurzaamheid zijn er verschillende invalshoeken, het lijkt mij interessant om bedrijven op weg te helpen met MVO met studenten die dezelfde manier van denken hebben geleerd. Het voelt goed om met elkaar een praktijkervaring aan te gaan op een “nieuw” gebied vanuit onze achtergrond. Op dit moment wordt het bedrijf Marne overwogen, het Groningse bedrijf en product van mosterd. Hier zouden wij graag onze kennis in praktijk willen brengen en onderzoek doen en een plan schrijven hoe het bedrijf het beste verduurzaamd dient te worden.We zullen ons richten op de praktijk, we gaan eerst onderzoeken hoe het bedrijf presteert en wat de plannen van het bedrijf zijn. Het lijkt me uitdagend en interessant om visies van de groep op tafel te leggen, in mijn ogen is er namelijk niet een weg naar duurzaamheid en iedereen heeft hier een visie op. Na het lezen van het boek over Paul Polman en Unilever ben ik gaan geloven dat duurzaamheid bereikt kan worden op meerdere manieren. Sommigen geloven alleen in top down, eerst de overheid en dan de consument, en ik geloof naast dit ook in bedrijven die een eerste stap kunnen zetten en ik denk dat dit ook noodzakelijk is. Kijkend naar afgelopen blok en Schiphol, zij proberen de regelgeving ook voor te zijn, omdat het soms te lang duurt. Wij hebben als groep allemaal onze individuele idee?n en ervaringen uit blok 1 wat nu samen komt. Ik hoop op interessante gesprekken en vernieuwende inzichten. Dit kan weer mooie praktijk bagage opleveren voor de toekomst.Na mijn individuele verdieping heb ik veel geleerd over hoe de overheid functioneert, oude wetgeving soms een struikelblok kan zijn om stappen vooruit te kunnen zetten en veel andere facetten die komen kijken binnen verduurzaming op hoog niveau. Ik ben ook benieuwd geraakt, des te meer misschien wel, naar kleinere bedrijven en hun weg naar een groene toekomst. Ervaren zij ook hinder van de overheid of halen ze er juist hun voordeel uit. Wat komen ze tegen, hoe kijken zij naar waardecreatie in de toekomst en hoe wordt er nagedacht over verdienmodellen op de lange termijn. Dit zal ook terugkomen in het vak Financi?le risico’s & ketenanalyse. Ik denk dat het ook belangrijk is om een realistisch kijk te krijgen op nieuwe verdienmodellen rond duurzaamheid en hoe hier waarde te creeren is. Veel bedrijven hebben hier moeite mee en daarom is het ook belangrijk dat wij als studenten hier een betere kijk op krijgen. Ik hoop hier meer specifieke kennis en praktijkervaring op te doen, en mijn opgedane kennis van blok 1 in praktijk te brengen samen met mijn groep.14. Feedback op de minorAfgelopen blok is mij erg goed bevallen. Corona hier niet in meegenomen, want uiteraard was het leuker geweest om de groep meer te zien en wat meer interactie met elkaar te hebben. Ik heb niet het idee dat dit ten koste gaat van het niveau of van mijn persoonlijke ontwikkeling, waar ik erg blij mee ben. Waar ik persoonlijk erg blij mee ben is de vrijheid die we als studenten krijgen. Bij de Hanze ben ik niet anders gewend dan aan de hand meegenomen worden. Ik heb niet het idee dat ik dat nodig heb en ben daarom blij dat ik de vrijheid en eigen verantwoordelijkheid gekregen heb. Het feit dat we zelf een onderwerp mochten zoeken om ons in te verdiepen heeft mij de kans gegeven om me te verdiepen in een onderwerp waar mijn passie ligt. Dit heeft ervoor gezorgd dat ik hard gewerkt heb om de juiste antwoorden te zoeken bij de juiste mensen, zeker geen gemakkelijke taak maar wel bevredigend wanneer dit lukt. MVO Professionals is mij dan ook het beste bevallen, omdat je je hier kunt uitleven als het ware. Terugkijkend op MVO Trends was dit ook van goede kwaliteit, en hebben we ons kunnen verdiepen in een bedrijf naar keuze, en ook hier was weer een eigen verantwoordelijkheid wat mij erg aanspreekt en wat ik uitdagend vind.We kennen elkaar niet of nauwelijks, op een paar mensen na. Dit maakt het niet makkelijk om op te starten met een project of een presentatie. Er komen hier veel verschillende studies samen met verschillende achtergronden. Aan de ene kant erg interessant, aan de andere kant ook lastig, omdat er ineens samen gewerkt dient te worden met iemand die een andere studie doet en dus andere dingen geleerd heeft. Dit is niet altijd makkelijk geweest, niet iedereen heeft dezelfde drijfveer en is nog niet even ver in de opleiding. Geen negatief woord hierover, maar het is ook wel eens lastig geweest om iedereen op het goede pad te krijgen binnen de samenwerking. Elkaar erop aanspreken is iets wat ik dan graag doe, maar omdat je elkaar niet kent en niet iedereen het even serieus neemt, kan dat een knelpunt zijn. Dit zijn punten die door Corona ook niet makkelijker worden, evenals de colleges die ik soms als saai heb ervaren. Veel droge stof en lange colleges, met name tijdens het vak Ethiek en MVO. Hier werden de PowerPoints vrijwel voorgelezen en in combinatie met veel stof en lange dagen viel dit wel eens tegen. Ik sta enorm achter mijn keuze voor deze minor, het heeft voor mij persoonlijk de bevestiging gegeven dat dit is wat ik leuk vind en waar ik mee door wil. Dit was de reden waarom ik het met name wilde volgen, en deze bevestiging geeft zekerheid. De vakken worden goed gegeven, de coaching is goed de vakken en opdrachten zijn uitdagend en ik heb het idee dat het veel brengt op het gebied van mijn persoonlijke ontwikkeling.15. Literatuurlijst BNR, (2020, 27 april), 'CRISIS KAN WORDEN BENUT VOOR VERDUURZAMING LUCHTVAART', geraadpleegd van groot, Meiltje (2020, 14 september) Het is goed dat Greenpeace via de rechter staatssteun aan KLM wil tegenhouden, geraadpleegd van . M, (2017, 12 juli), Europa voert de druk op luchtvaartmaatschappijen op, geraadpleegd van Luchtvaarttafel, (2020), Geraadpleegd van dagblad, (2019, 14 februari), Airbus stopt met productie van superjumbo A380, Geraadpleegd van . B, Herbschleb. B, Kistemaker. R & Snijder. R, (2019), De potentie van synthetische kerosine als alternatieve brandstof voor de luchtvaart, Beraad vlieghinder moet minder, 1-58, geraadpleegd van PVRC, (2020, 6 juni), EU steunt verzoek van luchtvaart aan VN om uitstootregels te versoepelen, geraadpleegd van . J & Zuidberg. J (2011). Belastingen in de luchtvaart, TPEdigitaal, 5(3) 4-15, geraadpleegd van & Milieu, (2020, 25 juli), Internationaal treinreizen, geraadpleegd van Group, (2018, 16 april), Eerste nieuwe windmolens draaien voor Royal Schiphol Group, geraadpleegd van Group (2020), Sustaining your world, geraadpleegd van Delft. (2019), KLM en TU Delft slaan handen ineen om luchtvaart verder te verduurzamen, geraadpleegd van . G & Hilbers. H, (2018), Internationaal klimaatbeleid op luchtvaart, geraadpleegd van. G, Schuur. J, Hilbers. H & Geilenkirchen. G (2019). PARIJSAKKOORD EN LUCHTVAART, Planbureau voor leefomgeving, geraadpleegd van Nieuwenhuizen Wijbenga. C, (2019), Klimaatbeleid voor luchtvaart, Tweede Kamer der staten Generaal, 585, geraadpleegd van Tegenlicht (2018, 5 september), Groene vliegtuigpioniers, geraadpleegd van . Bijlagen16.1 Gesprek Simon Prent & Dirk Jan Bresser Op dinsdag 27 oktober heb ik een gesprek gehad met Simon Prent & Dirk Jan Bresser. Beiden werken bij Schiphol en richten zich op het verduurzamen van de luchthaven. Ze specialiseren zich op het duurzaam taxi?n maar weten ook veel over het verduurzamen van de luchtvaart zelf en de hordes die hierin genomen moeten worden. In het gesprek zijn we gedetailleerd in gegaan op hoe het duurzaam taxi?n in zijn werk zou moeten gaan en wetgeving die het traject richting een groene toekomst vertragen. Deze vragen rond wetgeving heb ik vervolgens opgeschreven om dit bij Ineke van der Hee later te kunnen vragen. We zijn ingegaan op het klimaatakkoord van Parijs, en hoe kerosine uitstoot buiten dit akkoord gelaten is. De ontwikkelingen op het gebied van biobrandstof en hoe luchtvaartmaatschappijen gebruik maken van wetgeving in hun voordeel, maar in het nadeel van het milieu. Tot slot hebben ze uitgelegd hoe het project eruitziet waaraan ze beide deelnemen, de perfect flight. Een internationale pilot waarin onderzoekers en mensen uit de praktijk een perfecte vlucht tot stand gaan brengen. Eerst theoretisch om dit later in de praktijk te brengen en te bekijken hoeveel winst er te behalen is op het gebied van uitstoot. Het gesprek heeft een hoop nieuwe inzichten opgebracht maar ook een aantal vragen waar we samen niet uit zijn gekomen maar die ik mee kan nemen naar het gesprek met Ineke van der Hee, die meer verstand heeft van wetgeving binnen deze sector. 16.2 Gesprek Ineke van der Hee & Pieter GroskampOp 2 november 2020 heb ik een gesprek gehad met Ineke van der Hee. Ineke heeft gewerkt bij het ministerie van infrastructuur en is nu programmadirecteur bij de Duurzame Luchtvaarttafel. Het gesprek hebben we gevoerd samen met Pieter Groskamp. Pieter is Senior consultant bij To70 en via To70 is hij verbonden aan de Duurzame Luchtvaarttafel als Public & Private affairs. Er was een uur ingepland voor dit gesprek wat ook meer als een gesprek gezien moet worden dan een interview, wat is afgenomen via Zoom. De vragen die gesteld zijn hadden betrekking op wetgeving, beleid en toekomstplannen. Aan bot kwam bijvoorbeeld wat de Duurzame Luchtvaarttafel doet, wat hun plannen zijn voor 2070 en wat de hedendaagse ontwikkelingen zijn. Ook heeft het gesprek mij anders doen laten kijken naar de problematiek door de inzichten van Ineke en Bart. De conclusie was op een paar concrete ontwikkelingen na, dat er steeds verdergaande stappen worden gezet op het gebied van Europese en wereldwijde wetgeving maar dat dit traject lastig is door de vele belangen, het vele geld wat er om gaat en dat de luchtvaart een jonge sector is die erg hard wordt geraakt. Kortom, er wordt gezocht naar een oplossing door dit in eerste instantie Europees op te lossen, om de eerste stappen te zetten richting een circulaire economie.16.3 Feedbackformulieren MVO rollenNamen studentenMaarten, Eduard, Bart en TimoNamen beoordelaarsMarie Claire, Rutger en JeroenDatum beoordeling1-10-2020Vorm criteriav/o/gfeedback, tips/ topsStructuur (ijsbreker, inleiding, opbouw, afsluiting, uitsmijter, overgangen, signaalwoorden)VDuidelijke structuur, beetje abrupt einde.Stemgebruik (articulatie, volume, intonatie, tempo) en houding (gebaren, oogcontact)GGoed tempo en duidelijke verwoordingFormulering (aantrekkelijk, persoonlijk, enthousiast)VTop: Direct na de uitleg hier een stelling bij geformuleerd. Gebruik hulpmiddelenVPowerpoint was goed vormgegeven.Tip: Meer gebruik maken van beeldmateriaal.Inhoudelijke criteriaVoldoende diepgang (WIIFM, nieuwe informatie)VGoede uitleg van de Co?rdinerende rol aan de hand van het boek Minimaal 3 (interessante, leerzame, inzichtgevende) nieuwsberichten/ artikelen gebruikt VMooie voorbeelden om de stof duidelijker te maken, jammer dat er bij de successen geen voorbeeld genoemd is. InteractieVJammer dat er weinig reactie vanuit het publiek was waardoor de stellingen niet volledig tot hun recht kwamen.Interessante discussie weten te leidenGUitstekende stellingen geformuleerd.16.4 Feedback formulier MVO RollenNamen studentenTom Smit, Eduard Weggemans, Bart Ziemerink, Maarten Brouwer & Timo de PutterNamen beoordelaarsRobbert Bouman, Paula Ellemers, Stefan Boer, Maite Genee & Emile HeeresDatum beoordeling1-10-2020Vorm criteriav/o/gfeedback, tips/ topsStructuur (ijsbreker, inleiding, opbouw, afsluiting, uitsmijter, overgangen, signaalwoorden)GStemgebruik (articulatie, volume, intonatie, tempo) en houding (gebaren, oogcontact)GGeen eenduidige toon. Het verhaal bleef interessant. Formulering (aantrekkelijk, persoonlijk, enthousiast)GGebruik hulpmiddelenOEr is niet echt gebruik gemaakt van hulpmiddelenInhoudelijke criteriaGVeel informatie en duidelijk verteldVoldoende diepgang (WIIFM, nieuwe informatie)GMinimaal 3 (interessante, leerzame, inzichtgevende) nieuwsberichten/ artikelen gebruikt VInteractieVInteressante discussie weten te leidenVHet is helaas niet echt tot een discussie gekomen. Vragen hadden iets beter geformuleerd kunnen worden. 16.5 Peer Review Tom Smit MVO Professionals peer review formulierMinor Duurzame BedrijfsvoeringNaam reviewer: Tom SmitNaam student/schrijver: Maarten BrouwerDatum review: 28 oktoberOnderdeelCriteriabeoordelingEssentie van de boodschapHelder en eenduidig/niet helder en eenduidigHet is duidelijk waar de individuele verdieping over gaat en met het toevoegen van het circulaire wordt het een interessant onderwerp.vormCentrale vraag en deelvragenNiet per definitie, wel duidelijk waar het over gaat met een duidelijk Gebruikte bronnenMin. 3 wetenschappelijke artikelen.Min. 5 populair-wetenschappelijke artikelenMin. 2 documentairesMin. 3 interviews met relevante expertsDiepgang is goed te lezen, meerdere perspectieven zelden maar dat maakt het verhaal niet minder krachtig.schrijfstijlNeemt de lezer stap voor stap mee in eigen gedachtegangJa, het is een logisch geheel.Algemene tips/ topsDuidelijk verhaal en interessante info.16.6 Peer Review Timo de Putter MVO Professionals peer review formulierMinor Duurzame BedrijfsvoeringNaam reviewer: Timo de PutterNaam student/schrijver: Maarten Datum review: OnderdeelCriteriabeoordelingEssentie van de boodschapHelder en eenduidig/niet helder en eenduidigZeer helder, een duidelijk verhaal waarin op een goede manier alle informatie wordt behandeld en een duidelijk onpartijdig beeld krijgt. vormCentrale vraag en deelvragenHoewel de deelvragen goed en zeer passend bij het onderwerp zijn, mis ik persoonlijk een logische structuur. Door bijvoorbeeld eerst de wetgeving uit te leggen wordt er een basis gelegd waar verder op gebouwd kan worden. Echter is de centrale vraagstellen inclusief de deelvragen zeer goed.Gebruikte bronnenMin. 3 wetenschappelijke artikelen.Min. 5 populair-wetenschappelijke artikelenMin. 2 documentairesMin. 3 interviews met relevante expertsHier gaat het om voldoende theoretische diepgang: meerdere aspecten van een fenomeen benoemd, meerdere mogelijke perspectieven benoemdNaar mijn mening is er voldoende verdieping gevonden. Er is veel gebruik gemaakt van wetenschappelijke bronnen de twee interviews met experts leveren ook een goede bijdragen. Ook is er voor gezorgd dat zowel positieve als negatieve kanten van een aspect met bronnen zijn onderbouwd.schrijfstijlNeemt de lezer stap voor stap mee in eigen gedachtegangSchrijfstijl vind ik perfect. De lezer wordt meegenomen in een verhaal zonder het gevoel te hebben dat er je moeite moet doen om de aandacht erbij te houden. De onpartijdigheid en benoemen van alle invalshoeken hebben een belangrijke rol daarin. Algemene tips/ topsInhoudelijk niks op aan te merken, van mijn part een dikke voldoende. Zelf zou ik de structuur iets anders indelen, dit bijvoorbeeld door elk hoofdstuk kort in te leiden. ................
................

In order to avoid copyright disputes, this page is only a partial summary.

Google Online Preview   Download