Transport01's Blog | Just another WordPress.com weblog



Maritieme Economie: Deel Prof. dr. Van De Voorde

Hoofdstuk I: Organisatie van de scheepvaartmarkt (tekst)

➢ Sterk interactief verband tussen:

o Ontwikkelingen in het scheepvaartgebeuren

o Ontwikkelingen in de wereldhandel

⇨ Om maritieme economie te bestuderen moeten we dus eerst de wereldeconomie in haar geheel doorlichten en kijken naar het afgeleide karakter van de vervoervraag.

➢ Door ontwikkelingen in de scheepvaartsector is de wereldhandel over de jaren heen mogelijk gemaakt en zelfs goedkoper geworden. Sinds de jaren ’60 zijn er zo 2 voorbeelden te geven:

o De opkomst van eenheidsladingen, bvb pallettisering en containerisatie. Op die manier kunnen goederenstromen sneller gemaakt worden. Op die manier kan de algemene wereldhandel ook sneller verlopen.

o De opkomst van bulkvervoer zorgde voor een betere benutting van schaalvoordelen. Het heeft voor een enorme daling van transportkosten op zee gezorgd, wat logischerwijs ook ten gunste komt van de wereldhandel. In principe is men nu gekomen tot een afweging van enerzijds lage kosten per vervoerde ton (veel vervoeren = schaalvoordelen = vervoerskosten dalen), maar anderzijds moet men dan rekening houden met hogere kosten per ton voor stockage (veel vervoeren = veel opslaan = hogere opslagkosten)

In tabel I-1 laat men de evolutie zien van de grootte van schepen, enerzijds in totaal aantal schepen per groottecategorie en anders in totaal volume dwt. Merk op dat na de piek in de jaren ’80 de gemiddelde scheepsgrootte relatief stabiel is gebleven.

➢ Als we de scheepvaartmarkt bekijken kunnen we één ding met zekerheid vaststellen. DE scheepvaartmarkt bestaat niet! Deze is eigenlijk een combinatie van verschillende deelmarkten, gedifferentieerd volgens:

o Scheepstype

o Handelsvereisten

o Geografische lokalisatie

Hierdoor bestaan er voor de maritieme economist enkele belangrijke grondregels:

1. Er bestaan belangrijke economische en commerciële verschillen tussen de diverse delen van de scheepvaartmarkt. Bijvoorbeeld: verschillende cargo, verschillende diensten (bulkvaart/lijnvaart), verschillende economische structuren, …

Toch kan de scheepvaartmarkt niet benaderd worden alsof er verschillende geïsoleerde compartimenten bestaan! Een scheepvaartbedrijf zal immers vaak zowel in bulk- als in lijnvaart actief zijn en schepen zijn vaak zo gebouwd dat ze in beide deelmarkten kunnen opereren.

Dit heeft economische motieven: Een onevenwicht in een bepaalde deelsector kan gevolgen hebben voor de rest van het systeem.

2. Er bestaat ook een wederzijdse beïnvloeding tussen de “politiek” en het maritieme economische raamwerk. Dit kan gevolgen hebben voor kosten, tarieven en de vrije marktorganisatie. Denken we maar bijvoorbeeld aan de sluiting van het SUEZ-kanaal in de jaren 50 en 60.

3. Een derde grondregel is het erkennen van de nationale en internationale overheidsinterventie. Voorbeelden hiervan zijn de groeiende invloed van derde wereldlanden (UNCTAD), subsidiëring van de scheepsboujwsector, toenemende regulering, …

1. Internationale handel en vervoer ter zee

➢ Het is belangrijk te weten dat de commerciële structuur van de scheepvaartmarkt gedomineerd wordt door de structuur van de zeegebonden internationale handel.

o De aard van de cargo die de scheepvaartmarkt moet vervoeren is een functie van de zeegebonden handel en bepaalt dus in grote mate het serviceniveau.

o De scheepseigenaar speelt op zijn beurt in op die vraag naar fysieke verplaatsing van cargo via aanpassing van de snelheid, veiligheid, betrouwbaarheid en vervoerprijs.

In tabel I-2 zien we de evolutie en de samenstelling van het zeevervoer, uitgedrukt in tonnage. Bepaalde categoriën zoals landbouwproducten, ertsen zoals bauwiet en industriële materialen (rubber, cement, …) zijn niet in deze tabel opgenomen. Het is vooral voor deze categoriën dat transport zijn eigen eisen kan stellen. (regelmatig/onregeltmatig; container of palletten; wijze van behandeling; …)

In tabel I-3 zien we opnieuw de evolutie en de samenstelling van het zeevervoer, maar ditmaal uitgedrukt in vervoerde tonnage. Deze vervoerprestatie op zich wordt vooral uitgedrukt in ton-kilompeters of ton-mijlen. Door mogelijke schommelingen van de gemiddelde gevaren afstand met lading hoeft deze tabel niet noodzakelijk dezelfde evoluties te vertonen als tabel I-2. (Je kan 2 jaar achter elkaar 500 ton ijzererts vervoeren, maar in het ene jaar heb je er 1000 ton-km mee afgelegd, het andere jaar 3000 ton-km)

➢ Een belangrijk concept in scheepvaartvervoer is de partijgrootte. Deze term geeft weer in welke partijen men tonnage ter vervoer aanbiedt, of anders gezegd, hoe groot zijn de partijen die men wil laten vervoeren? Deze partijgrootte wordt door verschillende elementen bepaald:

o Economisch concept van producenten en consuimenten (cfr. Schaalvoordelen)

o Beschikbaarheid aan schepen

o Beschikbare transportinfrastructuur

o …

➢ De partijgrootte biedt meestal ook een antwoord op de vraag in welk soort schip de cargo zal vervoerd worden. Hierbij worden 2 types vervoer onderscheiden:

o Bulkvervoer, hier gaat het om partijen die groot genoeg zijn om een geheel schip te vullen (1 enkele lading vult een heel schip).

o General cargo, hier gaat het om veel kleinere zendingen die samengestoken worden om een heel schip te vullen (verschillende ladingen vullen een heel schip).

Figuur I-1 geeft een overzicht van de organisatie van het scheepvaartgebeuren. Een gedetailleerde bespreking van deze figuur komt aan bod in de notities bij dit hoofdstuk.

Opmerking: Partijgroottes kunnen wel een basis vormen voor de verklaring van de micro-economische organisatie van de scheepvaartmarkt (hoe gaan scheepvaartbedrijven zich organiseren? Welke goederen op welke schepen? Enz…). Toch is er voorzichtigheid geboden. Een bepaald goed is immers niet zomaar in een bepaalde type vervoer te steken. Door de groei van de handel op een bepaalde relatie (volgend jaar 5.000 ton kolen ipv 500 ton kolen) kan immers overschakeling van general cargo of bulkvervoer plaatsvinden. Omgekeerd kan natuurlijk ook, als de relaties in een bepaalde handel verslechteren (volgend jaar maar 250 ton ipv 10.000 ton) dan zal een omschakeling van bulkvervoer naar general cargo plaatsvinden.

➢ Staan we even stil bij bulkvervoer.

o Dit kende na WO II een sterke opmars, vooral dan door:

▪ gespecialiseerde tankers die ruwe olie naar west-europa en Japan vervoerden

▪ droge bulkschepen die staal, aluminium, kunstmeststoffen en andere noodzakelijke grondstoffen vervoeren.

Het is dan ook niet verwonderlijk dat bulkvervoer vandaag de dag ¾ van de commerciële wereldvloot uitmaakt.

o Traditioneel kan men 4 belangrijke categorieën van bulkvervoer onderscheiden:

▪ Natte bulk (ruwe olie, chemicaliën, …)

• Tankvervoer vereist!

• Van 3.000 à 5.000 tot 500.000 ton

▪ Droge bulk (ijzererts, granen, kolen, fosfaten en bauxiet)

• 45-55 kubieke voet per ton

▪ Kleine bulk (staalproducten, cement, suiker, zout, houtproducten, …)

▪ Gespecialiseerde bulk (motorvoertuigen, staalproducten, koelvervoer, …)

• Dit is bulkvervoer met behandelings- of stockageproblemen

➢ Staan we even stil bij General cargo.

o Tot de jaren 60 ging het bij general cargo voornamelijk om losse cargo. Dit was zeer arbeidsintensief, traag, moeilijk te plannen en risicovol. Lijnschepen spendeerden vaak 2/3 van hun tijd in de havens en de behandelingskosten maakten een belangrijk deel uit van de totale scheepskosten.

Sindsdien is men dan, om dit te vermijden, overgschakeld op het vervoer van general cargo in eenheidsladingen. De belangrijkste types hierbij zijn containers en palletten, welke zorgen voor een snellere en goedkopere behandeling van de cargo.

o Traditioneel gaat het bij general cargo vaak over goederen van hoge waarde of over delicate goederen. Echter, zoals daarjuist reeds gezien, ook grondstoffen kunnen via eenheidsladingen vervoerd worden als hun partijgrootte te klein is. Al bestaan er dus geen vaste regels over wat nu eigenlijk general cargo is, toch kunnen meestal volgende 6 klassen onderscheiden worden:

▪ Losse cargo (machines, …)

• Individuele zaken die een afzonderlijke behandeling en stouwing vereisen

▪ Gecontaineriseerde cargo

• Vervoer vindt plaats in standaardboxen

▪ Gepallettiseerde cargo

• Zeer snelle behandeling

▪ Pre-slung cargo (planken, …)

• Kleine zaken die samengebonden worden in gestandaardiseerde pakken

▪ Natte cargo

• Vervoer in tanks, cilinders, …

▪ Gekoelde cargo (bederfbare goederen)

• Vervoer in geïsoleerde containers

➢ Sommige goederen zijn altijd bulk (ijzererts) of altijd general cargo (machines). Echter, doordat sommige goederen onder beide vormen vervoerd worden, afhankelijk van de partijgroottes (cfr. Schaalvoordelen/schaalvergroting van handel op een bepaalde relatie) is het erg moeilijk om marktaandelen van bulkvervoer en general cargo vast te stellen.

Tabel I-4 geeft een studie weer die op basis van statistische bronnen toch geprobeerd heeft deze marktaandelen te bepalen. Bulkvervoer is goed voor 2/3 van de totale tonnage, 1/3 is general cargo. De waarde van general cargo ligt echter veel hoger dan die van bulk, waardoor het relatieve belang van general cargo hoger is dan 1/3!

2. Organisatie van de scheepvaartmarkt

➢ Hoe is nu de scheepvaartmarkt georganiseerd om tegemoet te komen aan bulktransport en vervoer van general cargo? Er kan een indeling gemaakt worden in 2 industrieën die allebei een totaal verschillende benadering hebben inzake type van organisatie, scheepvaartpolitiek, en zelfs inzake personeelsbeleid:

o Bulkscheepvaartindustrie: gespecialiseerd in het vervoer van grote hoeveelheden van hetzelfde goed in één enkel schip

o Lijnvaartindustrie: gespecialiseerd in het vervoer van kleinere zendingen

1. De bulkscheepvaartindustrie

➢ In principe geldt bij bulkscheepvaart altijd: één schip, één cargo. Soms kunnen er echter meerdere bulkzendingen in hetzelfde schip (weliswaar in verschillende ruimen) vervoerd worden.

➢ 4 verschillende scheepstypes voor bulkvervoer:

o Tankers

o General Purpose droge bulkcarriers

o Gecombineerde carriers

o Gespecialiseerde bulkschepen

➢ De verlader heeft verschillende mogelijkheden in functie van de goederen en de commerciële aspecten:

o Grote bedrijven met een grote bulkkwantiteit hebben vaak een eigen vloot om een deel van hun eigen vervoer te verwerken. (Vooral bij de belangrijkste oliebedrijven en staalbedrijven gebruiken deze structuur)

▪ doel is te komen tot een optimalisatie van het scheepsvervoer (de exacte vereiste stroom grondstoffen in de verwerkende bedrijven krijgen aan een minimale kostprijs).

▪ De verzender of verlader is verzekerd van een stabiele en voorspelbare vervoerprestatie.

▪ Belangrijkste probleem is de vereiste kapitaalinvestering.

o Je hoeft niet perse zelf in de scheepvaartbusiness te gaan. Je kan ook tonnage charteren van een scheepseigenaar op lange termijn (alles overlaten aan gespecialiseerde bulkvervoerders).

▪ Deze contracten volstaan om de basisbehoeften aan grondstoffen aan te voeren.

▪ Contracten worden vaak afgesloten voordat het schip gebouwd is. Fluctuaties kunnen dan met korte termijn charters opgevangen worden via de chartermarkt.

▪ Als de verzender maar één soort goed te vervoeren heeft waarvan de markt sterk fluctueert (granen, suiker, …) dan kunnen de scheepseisen moeilijk op voorhand ingeschat worden en kan je dus moeilijk een contract op lange termijn aangaan. De mogelijkheid bestaat dan om tonnage te charteren voor één enkele reis, aan een vrachtprijs per ton.

▪ Indien een vervoerder voldoende tonnage kan aanbieden, kan hij een lange termijn overeenkomst afsluiten met een scheepseigenaar (= een directe samenwerking) die gespecialiseerd is in een bepaald segment van bulkvervoer (bvb. Wallenius Lines – Japanse wagenexport).

• Het voordeel hierbij is dat men op die manier gespecialiseerde schepen krijgt met een hoge vervoercapaciteit, die snelle laad- en losoperaties toelaten.

• Het nadeel of eerder een grote beperking is dat deze manier van werken enkel zinvol is in de handel waar investeringen in gespecialiseerde bulktonnage een significant kostenvoordeel en/of kwaliteitsverbetering oplevert (in vergelijking met andere alternatieven).

2. De lijnvaartindustrie

➢ Kleine zendingen hebben noodzaak aan groepage. Daarom heeft men de lijnvaart ontwikkeld, waarbij schepen op geregelde en aangekondigde diensten tussen verschillende havens opereren.

➢ Goederen worden vervoerd tegen een vast tarief per goederensoort en per relatie, maar kortingen voor goede klanten zijn natuurlijk nooit uitgesloten.

➢ De lijnvaartindustrie is erg managementintensief en kent hoge overheadkosten. Hierbij kunnen een aantal typische problemen opduiken voor de lijnvervoerder:

o Veel papierwerk

o Verschillende individuele tarieven bemoeilijken het zicht op het bereiken van het winstdoel

o Laden en lossen op de juiste plaatsen zonder andere goederen te beschadigen

o Exogene factoren indijken (stakingen, weersomstandigheden, …)

o Planningsnoodzaak rekening houdend met reparaties, onderhoud, …

o Minimum verplichte dienstregeling

⇨ De lijnvaartindustrie is dus erg kwetsbaar voor prijscompetitie van andere scheepseigenaars die in dezelfde handelsroute wensen te opereren. Daarom creëerden lijnvaartbedrijven het “Conference system”. Het gaat elke keer om hetzelfde algemene principe, maar elke conferentie heeft zijn eigen operationele kenmerken. Een voorbeeld is de Far East Freight Conference, waarbij 8 consortia met elk ongeveer 23 leden de verschillende lijnvaartroutes tussen Europa en het Verre Oosten bedienen.

⇨ Deze conferenties lossen echter niet alles op! Een verlengde marktrecessie en de opkomst van de containerisatie hebben een groeiende concurrentie teweeggebracht van de zogenaamde outsiders.

3. Tussen bulk en lijnvaart

➢ Tussen bulk en lijnvaart liggen nog verschillende types met hun eigen onderscheiden organisatiestructuur, commerciële doelstellingen en strategische objectieven. De indeling tussen bulkindustrie en lijnindustrie capteert dus niet de ganse markt.

3. De bevrachtingsmarkt

➢ Verzenders en zelfs scheepsbedrijven kiezen vaak het huren van een schip boven het aankopen ervan. Hiervoor zijn verschillende redenen:

o Cyclische pieken in de vraag naar scheepscapaciteiten opvangen

o Vervanging van tijdelijke of definitief buiten dienst gestelde schepen

o Bedrijfspolitieke redenen zoals het vrijhouden van kapitaal

➢ Er zijn een drietal partijen te onderscheiden:

o De scheepseigenaar

▪ Biedt een beschikbaar schip aan, vrij van cargo en met een # specifieke kenmerken

o De verzender of bevrachter

▪ Stelt het volume goederen beschikbaar dat tussen 2 punten vervoerd moet worden.

▪ De kenmerken van deze cargo bepalen voor een stuk het scheepstype

▪ Soms gaat het om een lijnvervoerder die nood heeft aan extra capaciteit op KT

o Makelaars en agenten

▪ Dit zijn de tussenpersonen (tussen scheepseigenaar en bevrachter)

▪ De mondelinge afspraak is traditioneel binden, maar alles wordt wel neergeschreven in een bevrachtingsovereenkomst (Charter Party). Deze charter party bevat alle details van de overeenkomst, zodat op alle mogelijke problemen kan geanticipeerd worden (wie is ervoor verantwoordelijk?).

▪ Meestal opereren ze vanuit een soort scheepscentrum (Clearing house) waar ze elkaar ontmoeten. Vb: Baltic Exchange in Londen

➢ Er zijn een viertal categorën van charters te onderscheiden. Het onderscheid ligt altijd in de graad van eigendomsbetrokkenheid in de scheepvaartoperaties, de kostenverdeling en de graad van specificatie in het contract van de te vervoeren cargo:

o Voyage charter (reischarter)

▪ Gebruikt door verzenders die een specifieke cargo te vervoeren hebben, maar niet in de scheepvaartoperaties wensen betrokken te worden.

▪ Er wordt een schip gechartered voor een bepaalde reis tegen een tarief per ton waarover onderhandeld wordt.

▪ Als de reis niet verloopt zoals afgesproken en vastgelegd, dan kan er een schadevergoeding bekomen worden door zowel de scheepseigenaar als de verlader (cfr. Langere of kortere ligtijd dan afgesproken). Dit claimbedrag wordt eveneens vastgelegd in de charter party.

o Contract of affreightment

▪ De scheepseigenaar wil niet het gebruik van een specifiek schip vastleggen (hij kiest zelf welk schip hij inzet voor het vervoer van de goederen), maar hij wil wel zaken doen op basis van een vaste onderhandelde prijs per vervoerde ton. Hij zoekt dan zelf het beste operationeel patroon, wat meestal een lager chartertarief oplevert.

o Time charter (tijdscharter)

▪ De scheepseigenaar verhuurt het schip aan de verlader gedurende een vooraf gespecifieerde tijdsperiode:

• Time chater trip: de tijdsperiode bedraagt die van één enkele reis

• Period time charter: de tijdsperiode beslaat enkele maanden of jaren

▪ Veel kosten en commerciële verantwoordelijkheden worden overgedragen van de scheepseigenaar naar de verlader.

• De scheepseigenaar betaalt de werkingskosten van het schip (bemanning, onderhoud, herstelling). Hij krijgt hiervoor een vast bedrag per tijdseenheid.

• De verlader krijgt de verantwoordelijkheid over de commerciële operaties en betaalt alle reisonkosten en behandelingskosten.

▪ De scheepseigenaar moet de waarborg bieden voor een aantal parameters (snelheid, brandstofverbruik, …). Indien deze blijken af te wijken kan er een aanpassing van de huurprijs volgen.

▪ Er worden ook een aantal mogelijkheden expliciet voorzien en vooraf geregeld zoals dringende herstellingen en verbreking van het contract.

o Bareboat charter

▪ De scheepseigenaar koopt het schip en speelt het vervolgens door aan de verlader die het schip beheert en alle exploitatie- en reiskosten betaalt. De scheepseigenaar is dus niet actief betrokken bij de uitbating van het schip, maar treed eigenlijk enkel op als een soort kapitaalverstrekker.

➢ Betreffende de charter party bestaan er standaardovereenkomsten die de belangrijkste handelsstromen, routes en bevrachtingtypes afdekken. Een voorbeeld hiervan is de BIMCO “gencon”.

1. Beslissingen onder onzekerheid: aanvullende beperkingen

➢ Chartertarieven kunnen sterk fluctueren, zelfs op maandbasis! Zo laat tabel I-5 zien hoe de evolutie is van tarieven voor enkele reizen met droge bulkvervoer. (Voyage charter)

- Er is een groot verschil inzake het tarief per ton over de scheepsgroottes heen (schaalvoordelen)

- Tussen ’87 en ’88 is er een grote stijging van de tarieven

- Tussen ’88 en ’91 blijven ze relatief stabiel

- Tussen ’91 en ’93 kalven ze af

- Tussen ’93 en ’95 stijgen ze opnieuw erg sterk, wat leidt tot massale investeringen in droge bulkschepen. In de jaren erna worden de bestelde schepen geleverd wat een recessie inzette voor de droge bulkmarkt.

- In ’98 daalden de tarieven continu met een licht herneming de volgende jaren

Opmerking: Dezelfde analyse kan uitgevoerd worden voor tijdchartertarieven in bulkvervoer, of voor general cargo, tankers, combis en schepen met eenheidsladingen. De grote trends zullen gelijklopen zijn, met opnieuw verschillen over de types heen.

➢ Door deze fluctuaties is er een grote graad van onzekerheid voor de verlader. Door te wachten met het vervoer kan immers winst kwijtgespeeld worden door hogere tarieven. Ook de scheepseigenaar loopt een risico doordat tarieven eveneens kunnen dalen. Daarom kan men zich indekken tegen deze onzekerheid via de BIFFEX (Baltic International Freight Futures Exchange):

o Er wordt gewerkt met de Baltic Freigt Index = een statistische index die de vrachttarieven op 13 verschillende handelsroutes capteert.

o De index wordt elke dag berekend als een gewogen gemiddelde van de actuele tarieven op de 13 routes.

Het indijken van het risico (hedging) komt dan neer op het kopen en verkomen van contracteenheden (contract units). De prijs waartegen individuen bereid zijn om te kopen en te verkopen hangt dan af van hun verwachtingen van de toekomst. De hoeveelheidrisico die je loopt wordt dan bepaald door de hoeveelheid contracteenheden die je koopt.

Bijvoorbeeld: We zijn Januari en we verwachten een tariefstijging in April. De prijs van contracteenheden voor vereffening zullen in April dus hoger zijn dan de huidige BIFFEX-index. Als we nu dan contracteenheden kopen aan die lagere index, en de index is effectief hoger in April, dan kunnen we onze contracteenheden dan met winst verkopen. Deze winst kunnen we dan aanwenden om de hogere tarieven te betalen. Indien de BIFFEX-index toch daalt moeten we onze contracteenheden met verlies verkopen. Dit verlies zal dan echter gecompenseerd worden door de lagere tarieven(dan verwacht) waartegen je het schip chartert.

4. Tariefvorming

➢ De vrachtmarkt is erg concurrentieel waardoor dus de tarieffluctuaties kunnen opdoeken. Dit heeft alles te maken met de marktwerking en het komt in principe neer op een algemene vraag-aanbod analyse waarbij een evenwicht bereikt wordt via het prijsmechanisme.

1. Aanbodfunctie

➢ Bij een tekort aan vervoercapaciteit gaan vrachttarieven stijgen. Dit heeft twee duidelijke gevolgen, gebasseerd op winstmaximalisatie:

o Oudere en minder efficiënte schepen worden opnieuw in de vaart gebracht omdat deze (opnieuw) winstgevend kunnen worden.

o Scheepseigenaar zullen hun schepen aan maximale snelheid exploiteren en zo weinig mogelijk schepen uit de vaart nemen voor onder andere routine-onderhoud. (geen wachttijden en hoge vervoersprestatie voor elk ingezet schip)

➢ Bij een overaanbod gaan vrachttarieven dalen. Dit heeft opnieuw twee duidelijke gevolgen:

o De minst efficiënte schepen dekken hun exploitatiekosten niet en worden uit de vaart genomen.

o De vaarsnelheid van de schepen wordt gereduceerd om brandstof uit te sparen. (lagere vervoersprestatie van de ingezette vloot)

2. Vraagfunctie

➢ Er is een vrij inelastisch karakter van de vraag op korte termijn doordat de vrachttarieven slechts een fractie uitmaken van de totale kosten. Op korte termijn speelt dus ten volle het afgeleide karakter van de vervoervraag. (de vraag wordt afgeleid uit de markt en is niet onderhevig aan prijsschommelingen. Als je vervoercapaciteit nodig hebt op KT moet je deze aanschaffen, koste wat het kost)

3. Evenwicht

[pic]

➢ Op basis van vraag en aanbod zal de markt een evenwichtsvrachtprijs bepalen. Er kunnen op bovenstaande figuur dan 4 mogelijke situaties bekeken worden:

o Punt A: Een laag vraagniveau leidt tot lage vrachtprijzen.

o Punt B: Een vrij grote stijging van de vraag heeft slechts een beperkt effect op de vrachtprijzen. Er is nog voldoende aanbod (schepen in ligdokken) om aan de toenemende vraag te voldoen.

o Punt C: een bijkomende maar relatief kleine stijging van de vraag blijkt voldoende om de tarieven sterk te laten stijgen. Oudere en minder efficiënte schepen worden bovengehaald en hebben invloed op de vrachtprijzen (hogere kosten dekken). Na een relatief stabiele periode kunnen dus vrij snel tariefsprongen optreden.

➢ Op langere termijn worden vraag en aanbod ook in evenwicht gebracht via de prijzen van schepen en de kapitaalstructuur van de markt (op LT kan de capaciteit immers uitgebreid worden).

o Bij een recessie dalen de vrachttarieven, waardoor de winstmogelijkheden van een schip kleiner worden en dus ook de tweedehandswaarde van een schip zal beïnvloed worden. De vrachtprijs kan in die mate dalen dat het zelfs interessanter is om een schip te slopen en dus compleet uit de markt te halen. Indien dit niet het geval is, maar de tweedehandswaarde dus wel een pak lager ligt, dan betekent dit dat via de tweedehandsmarkt schepen voor een prikje kunnen gekocht worden en er dus lagere te financieren kapitaalkosten zijn.

o Bij een stijging van de vrachttarieven lijkt het interessant om nieuwe schepen te bestellen aan hogere prijzen, wat op termijn opnieuw aanbodverhogend werkt.

➢ Deze beslissingen worden altijd genomen onder onzekerheid. Door de grote kapitalen worden commerciële beslissingen van scheepseigenaar sterk beïnvloed door tweedehandsprijzen.

o Deze tweedehandsprijzen worden op hun beurt bepaald door:

▪ Fysische staat van het schip

▪ Vrachttarieven

▪ Inflatie

▪ Verwachtingspatroon van de beslissingsnemer

o Als de marktwaarde van een schip beneden de sloopwaarde valt kan het schip best voor sloop verkocht worden. De depreciatie om de marktwaarde te bepalen mag echter niet lineair beschouwd worden door de invoering van nieuwe technologieën (bvb lager energieverbruik).

Tabel I-6 geeft de nieuwbouwprijzn, tweedehandsprijzen en sloopprijzen voor general cargo schepen en droge bulk schepen.

o De nieuwbouwprijzen en tweedehandsprijzen van general cargo schepen stijgen sterk tussen ’87 en ’90. De sloopprijzen van general cargo dalen vanaf 1990-1991

o Ook bij bulk stijgen de nieuwbouwprijzen tussen ’87 en ’90. De tweedehandsprijzen dalen echter in 1990. Ook de sloopprijzen dalen vanaf 1990

⇨ Het samenbrengen van nieuwbouw-, tweedehands-, en slopprijzen geven dus een duidelijke indicatie van de conjunctuur in het scheepvaartgebeuren.

Hoofdstuk I’: Organisatie van de scheepvaartmarkt (notities)

1. Inleiding: Executive summary

➢ De economische indicatoren van maritieme economie:

o Wisselkoersen zijn vandaag de dag zeer belangrijk.

▪ De Dollar staat momenteel laag tov de Euro. Dit is niet goed voor de economie, bvb als onze inkomsten in Dollar zijn en we ons personeel moeten betalen in Euros.

o Interesten zijn ook een belangrijke indicator, vooral door hun invloed op cash-flows. Afhankelijk van de interest zal je immers beslissen om een investering nu uit te voeren of om deze nog uit te stellen. Als je bijvoorbeeld verwacht dat interesten gaan stijgen kan je beter een investering nu uitvoeren.

▪ De dollar daalt doordat de USA schulden heeft opgebouwd en dus op zoek moet naar financiering hiervan. De bewoners van de USA hebben echter een lage spaarquote dus de financiering moet van buitenaf komen (China, India, Arabische oliefinancierders, …). Deze krijgen dan een dollarvoorraad. Men moet de markt echter blijven overhalen om te blijven financieren door bijvoorbeeld extra interest te geven. Dit doodt echter de economische activiteit.

▪ Als we de dollar zouden vervangen door de euro als betaalmunt voor olie, dan zouden er massa’s dollars op de markt gebracht worden waardoor de interstvoeten sterk zouden stijgen.

▪ Inflatie hangt hier sterk mee samen (inflatie stuurt het gedrag van consumenten en potentiële investeerders)

➢ Goederen:

o Prijsindices zijn erg belangrijk om verwacht vervoer in te schatten. Als bijvoorbeeld de prijzen voor graanvervoer stijgen door een misoogst zal de vraag ernaar dalen.

o Voor de meeste grondstoffen gaat dit op, maar niet voor allemaal. Zo is de prijs van olie bijna verdubbelt, maar is de vraag ongeveer constant gebleven.

➢ Bunkers:

o Je gaat bunkeren daar waar de capaciteit hoog is, want dan zijn er lagere prijzen. Je moet dit dus inpassen in de routeplanning. Bijvoorbeeld in Antwerpen is er een hoge capaciteit en lage prijs voor olie, dus je kan beter daar brandstof inslaan dan in Napels.

o Er is wel discussie rond de kwaliteit van bunkerolie. Vanaf dat er een beperkt % zwavel inzit, dan zal de prijs van olie minstens verdubbelen.

➢ Scheepvaart:

o Tweedehandsprijzen zijn erg belangrijk aangezien deze aangeven wat er in de markt gebeurt. Zo gaf men in 2004 bijna dezelfde prijs voor een tweedehandsschip als voor een nieuw schip dat binnen 3 jaar geleverd zou worden. De markt boomde immers waardoor men schepen direct wou hebben en men er zotte prijzen voor betaalde.

2. Economisch belang van scheepvaart

➢ Een schip kost ongeveer evenveel als een Boeing 747 en er zijn dus consortia die hierin investeren.

➢ De maritieme sector bepaalt een groot deel van de logistiek in vlaanderen en zorgt dus voor heel wat toegevoegde waarde

➢ 2 Revoluties:

o Bulkvervoer: we kennen in de scheepvaart dalende gemiddelde kosten. Hoe meer we dus kunnen vervoeren met een groter worden schip (schaalvergroting), hoe lager de kosten (schaalvoordelen).

o Eenheidsladingen: vnl. containervervoer, maar ook nog wat palletten en pakken. Door de hoge automatisering daalt het aantal havenarbeiders en komen de zeelieden bijna niet meer van boord. Alles wordt in grote eenheden verpakt en snel verhandeld wat voor tijdswinst zorgt en dus ook lagere kosten.

➢ Onderstaande figuur geeft een goed beeld van de hele sector.

o Zeevervoer is vandaag de dag spotoedkoop. Er is zelfs een tijd geweest dat containers van Hong Kong naar Antwerpen voeren goedkoper was dan deze te laten overrijden vanuit Charleroi.

o Het bovenste deel van de grafiek geeft de vraag naar zeevervoer weer. Afhankelijk van de hoeveelheid lading deelt men dit vervoer op in Bulk cargo of General cargo. Dit moet echter met een korrel zout genomen worden, want 5000 ton staal in een lijnschip is general cargo, terwijl 1000 ton cargo via zee naar Scandinavië gevoerd wordt in een klein schip wel bulk cargo is.

o Het onderste deel van de grafiek geeft het aanbod van zeevervoer weer. Allereerst is er een opdeling tussen een eigen beheerde vloot en een gehuurde vloot via de chartermarkt (om te voldoen aan de vraag die bovenop de eigen vloot komt). Deze opdeling kan dan nog verfijnd worden door een opsplitsing te maken in:

▪ Bulkvloot: tankers, bulkschepen, gecombineerde bulkschepen, gespecialiseerde bulkschepen.

▪ Lijnvaartvloot: Containerschepen, roro-schepen (roll on/rol off: chauffeurs en vrachtwagens gaan mee aan boord van het schip), multipurpose schepen (bulk + general cargo).

[pic]

3. Vraag naar zeevervoer

➢ De vraag wordt bepaald door verschillende factoren:

o Vrachtprijzen

o Snelheid: hoe sneller, hoe lager de kosten

o Betrouwbaarheid (van infrastructuur en personen)

o Veiligheid (wordt steeds belangrijker!)

➢ In hoeveelheden is de bulksector 3 keer zo groot als de general cargo. De waarde van general cargo ligt echter veel hoger dan die van bulkgoederen waardoor er vaak in general cargosectoren meer te verdienen valt!

4. Economische ontwikkelingen bij wereldvloot (Aanbod)

➢ Schaalvergroting is een trend die reeds geruime tijd aanhoudt. De vraag is echter hoe lang deze nog zal voortduren. Zullen we bijvoorbeeld ooit naar 15 à 18000 TEU evolueren? Volgens Prof. dr. Van de Voorde niet, want dan zouden er per continent nog maar maximaal 1 à 2 havens zijn waar de schepen binnen kunnen. Op die manier zou een soort monopoliepositie ontstaan die de gebruiker gevangen neemt (captive user).

5. Strategiën

[pic]

6. Lijnvaart

➢ Het is moeilijk om een lijnvaartdienst uit te baten en in een vaste dienstregeling te voorzien. Het is net zoals er om het uur een bus komt bij openbaar vervoer, dat er op bepaalde tijdstippen in de week verplicht een bepaalde route door een bepaalde rederij moet voorzien worden. Het is echter moeilijk om op voorhand te weten wat de vraag zal zijn op een bepaald moment naar een bepaalde route wat vaak voor overcapaciteit zorgt. De concurrentie is dus echt moordend.

➢ Vaak worden er allianties gevormd (conferenties). Dit zijn afspraken om de overcapaciteit onder controle te houden.

7. Scheepvaartrisico

➢ In de scheepvaartsector bestaat er zoiets als de shipping cycle. Doorheen de tijd zullen vrachtprijzen (gevormd als evenwicht tussen vraag en aanbod) afwisselend op en neer gaan. Zowel de scheepseigenaar als de vervoerder lopen dus een risico doordat prijzen kunnen stijgen en dalen.

➢ De rederijen die het goed doen, zijn de rederijen die dicht bij het piekmoment hun schepen voor een aantal jaren kunnen uitcharteren (waardoor ze een optimale prijs krijgen voor hun charter) en die dicht bij het laagtepunt schepen kunnen incharteren (waarna ze hogere inkomsten met deze schepen zullen verkrijgen doordat de vrachtprijzen stijgen).

Niemand kan echter net voor het buigpunt voorspellen dat het eraan komt, enkel als het al gepasseerd is kan men zeggen dat het juist voorbij is. Bovendien is er erg weinig materiaal te krijgen en indien je 1 keer het vertrouwen beschaamd (door een verkeerde voorspelling te maken) dan lig je eruit.

8. Korte scheepvaartcycli

➢ De schommeling van de vrachtprijzen is episodic (= onvoorspelbaar). Onzekerheid is dus een cruciale variabele in de scheepvaartsector die men wil proberen in te dekken. Dit kan via het kopen van de vermelde contracteenheden. Je betaalt er dus wel een prijs voor, maar je draagt ook wel minder risico.

➢ Binnen dit en 2 jaar zal er een fenomenale overcapaciteit ontstaan. Er verdwijnen immers vandaag amper schepen, maar er komen wel constant nieuwe schepen rond 8 à 10.000 TEU bij. In de toekomst krijgen we zo bijna een verdubbeling van het aanbod. Als je op dit moment dan schepen verkoopt kan je hier veel geld voor vragen. Als de overcapaciteit dan komt, dan kan je op de markt je klein geworden vloot opnieuw aansterken door relatief nieuwe schepen voor peanuts te kopen. Je moet dus tegen de markten inspelen!

➢ Het succes van een rederij is een functie van:

o De winstgevendheid van het schip

o De winstgevensheid van de asset appreciation

▪ Mikken op de optimale momenten van de shipping cycle om schepen te kopen en te verkopen door aandacht te besteden aan elementen zoals het het vertragen van de groeiritmes.

o Het kapitaal

▪ Niet enkel kijken naar de hoeveelheid kapitaal, maar ook kijken naar van wie het kapitaal is.

▪ Een sneller beslissingsstructuur is vaak een sterkte

9. Meten van risico

➢ Om het risico te verzekeren wordt er een risicopremie gevraagd.

➢ Risicomanagement: Het voorspellen van de cycli staat gelijk aan het voorspellen van risico. Het meten van risico is echter géén zero sum game. Het is niet zo dat wat ik win, jij verliest en vice versa. De scheepscycli zijn bovendien niet random en er is vaak een spel met de tegenstrevers (reacties van de markt incalculeren).

Hoofdstuk I”: De vier scheepvaartmarkten (notities – komt goed overeen met tekst VDV !!!)

1. Inleiding

[pic]

➢ Bovenstaande figuur geeft de 4 scheepvaartmarkten weer.

o Zoals reeds op de figuur af te leiden is, is er een hoge correlatie tussen de markten onderling. De markten evolueren in dezelfde richting, bijvoorbeeld als de vrachtprijzen stijgen, dan stijgen ook de tweedehandsprijzen.

o Ook de cash flows spelen een grote rol en zijn erg belangrijk. Dit wordt weergegeven door de verschillende pijlen en de grote cirkel in het midden. De cash flows werken als een soort draaischijf tussen de 4 scheepvaartmarkten. De scheepsmarktcyclus wordt met andere woorden gedreven door de cashflow tussen de 4 sub-markten. Hierbij komt nog eens een grote volatiliteit zoals uit het onderstaande zal blijken.

2. De vrachtenmarkt

➢ De verzender enerzijds (de eigenaar van de goederen) zoekt maritiem transport. De eigenaar van het schip anderzijds zoekt een lading. Hierdoor ontstaan 2 type transacties:

o Freight contract: De verzender koopt een transportprestatie aan bij de scheepseigenaar voor een vaste prijs per ton cargo. Het management wordt aan de scheepseigenaar overgelaten.

o Time Charter: het schip wordt gehuurd per dag. De verzender betaalt een bedrag voor de huur van het schip en staat zelf in voor de transportprestatie

➢ Waarom een schip huren, en niet zelf eentje kopen?

o Je moet aan de cyclische pieken kunnen voldoen. Een schip is echter niet op 1,2,3 gebouwd, dus je moet er een gaan huren.

o Het kan ter vervanging zijn van een oud schip.

o Het kan zijn dat je bedrijfskapitaal wil sparen.

➢ Bij het vastleggen van schepen horen 3 partijen:

o De scheepseigenaar (Shipowners)

▪ Stelt een schip ter beschikking

o De Bevrachter (Charterer)

▪ Stelt een bepaalde lading ter beschikking

o Tussenpersonen (Broker)

▪ Brengt beide partijen samen

▪ Zitten samen in een soort scheepscentrum (informatie is belangrijk!)

▪ Leveren soms extra diensten zoals het oplossen van conflicten

➢ Er kunnen 4 verschillende contracttypes opgesteld worden. De verschillen zijn de verantwoordelijkheid voor de vracht, de kostenverdeling en de specificatie in het contract betreffende de cargo:

o Voyage charter

▪ Er wordt een transport vastgelegd van punt A naar punt B voor een vast bedrag per ton. De lader heeft een specifieke cargo, dus er wordt een specifiek schip gebruikt, maar hij wil niet betrokken worden in het transport. De eigenaar van het schip regelt immers het vervoer en draagt ook de kosten.

▪ Er moeten bepaalde presetaties nageleegd worden. Indien hiervan afgeweken wordt kan een schadevergoeding bedongen worden:

• Laytime = de te respecteren ligtijd in de haven bij het laden&lossen.

• Demurrage = Het overliggeld als schadevergoeding voor de scheepseigenaar door het langer in gebruik houden van het schip dan voorzien.

• Despatch = Een claim door de verzender wanneer hij het schip korter gebruikt dan voorzien.

o Contract of affreightment

▪ Dit is eigenlijk een voyage charter, maar er wordt in dit geval geen specifiek schip vastgelegd. De eigenaar van het schip bepaalt zelf welk schip hij inzet, zodat hij op de meest efficiënte wijze kan werken wat op zijn beurt weer leidt tot lagere prijzen.

▪ Dit type contract wordt vaak gebruikt bij ijzererts en kolen of algemeen wanneer er een terugkerende lading is naar een bepaalde bestemming.

o Time charter

▪ De eigenaar verhuurt het schip voor een bepaalde periode en krijgt hiervoor een vast bedrag per dag. Het is de scheepseigenaar die het management doet (hij draagt de kosten, zoals bemanning, onderhoud en herstellingen) terwijl de verzender instaat voor de operaties (en deze kosten draagt, zoals reiskosten, bunkers, …).

▪ Een contract voor 1 enkele reis is een trip charter, een contract voor een langere periode is een period charter.

▪ Alles wordt vastgelegd in een contractuele overeenkomst of ‘Charter party’. De eigenaar moet immers bepaalde details geven over het schip zoals het brandstofverbruik, de snelheid, … Indien de werkelijkheid hiervan afwijkt kan een lagere huurprijs bekomen worden.

▪ Er zijn diverse redenen voor het gebruik van time charters:

• Het is goedkoper dan een schip kopen (de eigenaar heeft een grotere vloot en geniet dus van schaalvoordelen zodat hij een lagere prijs kan vragen waar je dan als verzender van geniet).

• Bovendien heb je controle zonder dat het schip je eigendom wordt.

• Het wordt ook vaak aangewend bij wijze van speculatie (de bevrachter voorspelt de cyclus van de scheepvaart en gebruikt dan tijdscharters om hierop te speculeren.

o Bareboat charter

▪ De bevrachter geniet de volledige operationele controle, maar wordt toch geen eigenaar van het schip. Hij draagt wel alle kosten van het schip (bemanning, onderhoud, brandstof, …).

▪ Deze contracten zijn vaak op LT (10 tot 20 jaar).

▪ Voor de eigenaar van het schip is het hooguit een investering. Als je geld teveel hebt kan je immers een schip kopen en hierop een taksvoordeel bekomen.

▪ Voor de bevrachter zijn er geen kapitaalnoden meer, aangezien de scheepseigenaar optreedt als een financierder.

➢ Een charter party, zoals bijvoorbeeld BIMCI ‘Gencon’, moet zo volledig mogelijk zijn zodat bij eventuele problemen direct kan nagegaan worden wie er verantwoordelijk is. Dit houdt in dat het volgende moet vermeld zijn:

o De details van het schip en de contracterende partijen

o Een omschrijving van de te vervoeren cargo

o De afspraken waaronder de cargo zal vervoerd worden

o De afspraken met betrekking tot betaling

o Eventuele boete-clausules

o Administratieve afspraken

➢ Tarieven in de scheepvaart kunnen sterk fluctueren. Daarom is er een grote mate van onzekerheid voor de bevrachter en moet hij vaak beslissingen nemen onder die onzekerheid. Een voorbeeld hiervan is de graantransport:

o We moeten wachten tot Juli alvorens we een schip kunnen charteren voor onze oogst. Tegen dan kunnen de vrachtprijzen echter al sterk gestegen zijn!

o Om dit risico in te dijken kunnen zowel scheepseigenaars als vrachtvervoerders gaan handelen op de BIFFEX (Baltic International Freight Futures Exchange). Dit is gebasseerd op de baltic freight index, welke een gewogen gemiddelde is van de tarieven op 13 verschillende routes.

o Het risico wordt ingedekt door contracteenheden te kopen. De prijs die men hiervoor wil betalen is afhankelijk van de verwachtingen over de vrachtprijs. Als onze verlader in de graansector nu contracteenheden koopt aan $10 per BIFFEX indexpunt, en de BIFFEX is in Juli hoger, dan maakt hij winst door deze terug te verkopen en kan hij met deze winst de hogere vrachtprijs betalen. Indien de BIFFEX in Juli echter lager is, dan maakt hij verliest, maar wordt dit verlies gecompenseerd door de lagere vrachtprijs.

3. De tweedehandsmarkt

➢ Waarom verkoopt men schepen?

o Het kan een strategie zijn om schepen boven een bepaalde ouderdom te verkopen.

o Bij verandering van business.

o Door een verwachte prijsdaling van schepen (speculeren).

o Genoodzaakte verkoop omdat je cash nodig hebt.

➢ Waarom koopt men schepen (op de tweedehandsmarkt)?

o Het kan gaan om een pure investering

o Het kan zijn dat je je capaciteit op korte termijn moet uitbreiden voor je operaties.

➢ Meestal wordt de koop/verkoop op de tweedehandsmarkt ook via tussenpersonen geregeld. De verkoopprocedure gaat dan als volgt:

o Eerst wordt er een te koop stelling bekendgemaakt. De tussenpersonen worden hierbij aangesteld en de eigendom van het schip wordt doorgegeven.

o Vervolgens begint men te onderhandelen over de prijs en de voorwaarden van de te sluiten koop.

o Daarna komt het memorandum of agreement. Dit is een soort contract, maar is nog niet bindend.

o Er dienen inspecties plaats te vinden door de koper. Dit kunnen fysische inspecties zijn, maar het kan ook een nazicht zijn van de historie van het schip via de classificatiemaatschappij.

o Tenslotte volgt dan de levering en de betaling.

➢ De prijzen van tweedehandsschepen worden bepaald door een aantal beïnvloedende variabelen waardoor er een enorme volatiliteit ontstaat:

o De vrachtprijzen op de markt (vrachtprijsniveau)

o De ouderdom van het schip

o Inflatie

o Toekomstverwachtingen (van recessie naar opleving kan in de maritieme sector immers op enkele weken tijd!)

4. De nieuwbouwmarkt

➢ Waarom kiest men soms voor nieuwe schepen in plaats van voor de tweedehandsmarkt?

o Voor een bepaald project is soms een specifiek schip nodig dat niet op de tweedehandsmarkt beschikbaar is.

o Prijzen op de nieuwbouwmarkt zijn soms lager dan die op de tweedehandsmarkt (cfr. voorbeeld van de zotte prijzen voor tweedehandsschepen)

➢ De nieuwbouwmarkt wordt gekenmerkt door enkele specifieke kenmerken:

o Specificatie van het schip is erg belangrijk. Het ontwerp van het schip voldoet op die manier aan de verwachtingen van de koper. Dit kan echter leiden tot een erg duur ontwerpproces.

o Het is een moeilijk contractueel proces. Wie een nieuw schip wil laten bouwen gaat offertes aanvragen en men kiest dan voor de meest competitieve werf.

o Een schip is pas beschikbaar op de markt ongeveer 2 à 3 jaar na het afsluiten van het contract. Tegen die tijd kunnen marktcondities echter al drastisch veranderd zijn wat voor een groot risico zorgt.

➢ Nadat men een akkoord bereikt heeft over het te bouwen schip en de termijnen waarbinnen dit moet gebeuren, wordt er een scheepsbouwcontract opgesteld.

➢ De nieuwbouwprijzen komen tot stand in functie van vraag en aanbod:

o De vraag is een functie van het vrachtprijsniveau, de prijs van tweedehandsschepen, de liquiditeit bij de kopers, de beschikbaarheid van krediet en de toekomstverwachtingen.

o Het aanbod is een functie van de grootte van het orderboek (als er al veel bestellingen zijn gaan scheepsbouwers niet te veel meer kunnen aannemen).

o Er is opnieuw een grote volatiliteit in de prijzen.

5. De sloopmarkt

➢ Ook het slopen van schepen verloopt meestal via een makelaar (tussenpersoon).

➢ De sloopprijzen zijn ook erg volatiel, de prijs is onder meer afhankelijk van het aantal beschikbare schepen om te slopen en de vraag naar ‘scrap metal’.

Hoofdstuk II: Vraag, aanbod en evenwichtsvorming (tekst + notities)

1. Vraag en aanbod op de scheepvaartmarkt

➢ Schepen zijn dure kapitaalgoederen, en de koop of verkoop ervan en op welke deelmarkt dit plaatsvindt heeft dus cruciale implicaties. Bovendien is de scheepvaartmarkt erg gevoelig. De scheepseigenaar moet dus een bepaalde strategie uitdokteren.

Bijvoorbeeld: Bij een stijgende markt op de spot chartermarkt een schip charteren. Als de piek dan gekomen is verkoop je je schip of probeer je een tijdscharter vast te leggen die lang genoeg is om het dal door te komen. Het aankopen van een schip gebeurt het beste in een dal (lage prijzen).

➢ De juiste beslissing nemen heeft dus vaak te maken met de keuze van het juiste moment! Hiervoor bestaan echter geen wetten of vuistregels. Enkel een grondige, wetenschappelijke, onderbouwde kennis van de determinerende factoren van vraag, aanbod en evenwicht kan helpen om de onzekerheid en het risico enigszins te verkleinen. De strategie moet er dus in bestaan de economische activiteit te kunnen voorspellen.

[pic]

Vandaag de dag spelen dus 2 zaken:

o Sommige mensen denken dat we aan een buigpunt zitten en dat de marktprijzen binnenkort zullen dalen (dus gaan ze nu een schip charteren voor 2 à 3 jaar)

o Sommige mensen denken dat we de piek nog niet bereikt hebben en geloven dat het nog goed gaat blijven gaan.

➢ De vraag wordt heel anders beïnvloed dan het aanbod, voornamelijk door de tijdsduur. Een schip bouwen duurt immers erg lang (3 tot 5 jaar). Vaak wordt een schip in aanbouw daarom al verkocht. Dit is een sterk verschil met de luchtvaartsector, waar de koper van een gebouwd vliegtuig de krijger is.

1. De vraag naar scheepvaartcapaciteit

➢ De vraag naar scheepsvervoer wordt beïnvloed door:

o De wereldeconomie

o De zeegebonden goederenstromen

o Het gemiddelde te varen traject

o De transportkosten

o Exogene elementen (bvb de politieke factoren)

Deze factoren zijn vaak sterk met elkaar verweven. Denk maar aan een prijsstijging van ruwe olie, wat zorgt voor een dalend olieverbruik en daardoor ook een dalend olievervoer (cfr. Afgeleid karakter van de vraag: minder nodig = minder vervoer), en een sluiting van het SUEZ-kanaal omwille van politieke factoren.

➢ De vraag naar scheepsvervoer is dus erg gevoelig, verandert snel en is redelijk onvoorspelbaar. Deze onvoorspelbaarheid vloeit net voort uit het feit dat de markt zo gevoelig is (vnl. landbouwproducten). We gaan nu de 5 factoren nader bekijken om hun wijzigingen en de invloed ervan na te gaan.

1. De wereldeconomie

➢ Er is een zeer sterke correlatie tussen de wereldeconomie en de vraag naar scheepsvervoer (import van grondstoffen en handel in afgewerkte en semi-afgewerkte producten). Hierdoor is een goede kennis van de wereldeconomie noodzakelijk om de trends in de scheepvaart te kunnen onderscheiden.

Tabel II-1 geeft de indexen van de productie per werkdag tussen 1990 en 2000. Ze worden berekend op basis van wijzigingen in volume (tegen constante prijzen) en de bruto toegevoegde waarde die door de industrie wordt gecreëerd. Het is duidelijk dat er een verschillende evolutie is over de landen of landengroepen heen. Dit heeft ongetwijfeld gevolgen voor de richting van de handelsstromen.

Tabel II-2 geeft dan de maandcijfers van 1989 voor dezelfde landen of landengroepen (In de slides: 2004-2005). Opnieuw merken we sterke verschillen over de maanden heen en tussen de landen onderling. Deelnemers aan het scheepvaartgebeuren moeten ook hier op inspelen.

Tabel II-3 geeft dan cijfermateriaal per goederencategorie (hier de autoassemblage sector). Hier merken we nog sterkere verschillen tussen de landen en over de jaren heen, wat iets zegt over de sectoriële competitiviteit van landen.

➢ De tabellen geven dus een beeld van de evolutie van de wereldhandel en door het afgeleide karakter van de vervoersvraag geven ze ook een beeld van de evolutie van zeevervoer. Toch zijn er nog een aantal elementen die de relatie tussen de wereldeconomie en het zeevervoer een stuk ingewikkelder maken (groei van zeevervoer is niet 100% gelinkt aan wereldeconomie):

o De wereldeconomie evolueert cyclisch: periodes van hoge groei worden afgewisseld met periodes van trage groei of zelfs negatieve groei. De vraag naar zeevervoer zal dus niet lineair groeien, maar vergelijkbare groeischokken tonen. (Wanneer piekmomenten?)

o Er kunnen breukpunten optreden in de lange termijn relatie tussen de groei van zeegebonden handel en de groei van de wereldeconomie:

▪ Er kan een mogelijke verschuiving van leveranciers van grondstoffen optreden. Grondstoffen raken uitgeput in een bepaalde regio of worden minder makkelijk exploiteerbaar waardoor men verplicht naar andere leveranciers moet uitkijken. Door de uitputting van grondstoffen kan het zijn dat de import sneller groeit dan de industriële productie (bv in Limburg, vroeger leverancier van kolen, nu veel import!).

▪ Industriële ontwikkelingen (bvb technologische vooruitgang) kunnen zorgen voor een wijziging van de vraag naar zeevervoer. Zo wordt de economische activiteit minder grondstofintensief, waardoor men dus minder nood heeft aan grondstoffen en men deze minder moet importeren, waardoor de vraag naar vervoer daalt.

▪ Er kunnen economische schokken optreden die verschillend zijn van de cycli, ten gevolge van een exogeen feit. Een typisch voorbeeld is de olieschok in 1975 of 9/11. Erg belangrijk hierbij is de reactiesnelheid die je kan bieden op deze onverwachte exogene gebeurtenissen.

2. Zeegebonden goederenstromen

➢ Dienstvervoer geeft geen rechtstreekse aanleiding tot scheepvervoer aangezien ze geen goederenstroom veroorzaakt. Daarom is het nuttig om de wereldhandel te vernauwen tot zeegebonden goederenstromen. (Bvb. Diamant -> vnl. via vliegtuig)

➢ Er zijn twee belangrijke korte termijninvloeden die individuele goederenstromen op de vraag van zeevervoer kunnen hebben (= pieken op bepaalde tijdstippen):

o Seizoenseffecten (vnl. landbouw- en olieproducten ( Voorspelbaar)

o Voorraadvorming (vnl. in functie van toekomstige tekorten of prijsstijgingen)

➢ Op lange termijn kunnen specifieke goederenstromen een verschillend groeipatroon kennen dan de wereldeconomie als geheel. Dit komt door:

o Wijzigingen in de vraag naar het betreffende goed (afh. van generatie tot generatie)

▪ De vraag naar olie bijvoorbeeld steeg meer dan evenredig in de jaren zestig, maar minder dan proportioneel na de prijsverhogingen in de jaren zeventig.

o Wijzigingen inzake leveranciers

▪ In sommige gebieden geraakten plaatselijke grondstoffen uitgeput (denk maar aan ijzererts en kolen in Europa). Daarom moest men op zoek naar nieuwe leveranciers (voor ijzererts bijvoorbeeld Brazilië, West-Afrika, Australië). Dit heeft duidelijk een impact op de vraag naar zeevervoer.

▪ Libië was een gegeerde leverancier voor 1973, maar na de nationalisering van de oliebronnen werd hun leider in de ban van elk land geslagen (link met exogene factoren!)

o Veranderingen in productietechnologie

▪ Om het volume van industriële grondstoffen te verminderen bij transport ging men al een eerste bewerking toepassen voor de verzending. Hierdoor daalt dus de vraag naar zeevervoer omdat minder grondstoffen moeten vervoerd worden.

o Vestigingsbeleid

▪ Afhankelijk van waar men zich vestigt zal de vraag naar zeevervoer groot of klein zijn. Zo kan de oliesector ervoor kiezen om haar raffinaderijen te vestigen daar waar de vraag zich voordoet op de markt (dus vervoer van de onbewerkte grondstoffen naar de markt). In de houtsector daarentegen zal men vaak houtpulp of ander reeds (gedeeltelijk) verwerkt materiaal vervoert. Dit leidt tot de constructie van speciale carriers aangezien de grondstoffen reeds verwerkt zijn en het transport ervan dus aan meer eisen moet voldoen.

▪ Ook de voordelen van een rol als eerste en laatste aanloophaven kunnen onder deze noemer thuisgebracht worden.

3. De gemiddelde afstand

➢ De vraag naar zeevervoer is ook afhankelijk van de afstand waarover de lading vervoerd wordt. Stel bijvoorbeeld dat het SUEZ-kanaal gesloten wordt. Dit zou betekenen dat Europa 11.000 mijlen zou moeten afleggen ipv 6.000 mijlen om naar de Arabische golf te geraken.

Tabel II-4 geeft voor de periode 1976-1987 de gemiddelde afstand voor het vervoer van ruwe olie en droge bulk. De gemiddelde afstand van ruwe olie daalt, terwijl die voor droge bulk stijgt. Na 1990 zien we echter (op de slides) dat de gemiddelde afstand an ruwe olie terug sterk stijgt.

➢ Het analyseren van wijzigingen in de gemiddelde afstand voor een bepaalde goederenstroom is echter een vrij complexe zaak. De evolutie van die gemiddelde afstand heeft immers vaak te maken met het evenwicht tussen ver afgelegen en dichtbij gelegen leveranciers.

Bijvoorbeeld: leveranciers van ruwe olie in het midden-oosten en in het VK en Noorwegen. Afhankelijk van de marktaandelen zullen de gemiddelde te varen afstanden wijzigen. Bij onderzoek naar die gemiddelde afstanden moet dus niet enkel gekeken worden naar de handel die gevoerd wordt, maar ook naar de competitieve positie van de geografisch verspreide leveranciers (hoe zijn de concurrentieverhoudingen).

4. Transportkosten

➢ Grondstoffen kunnen en zullen pas van verdere afgelegen bronnen aangevoerd worden als de kosten van de scheepvaartoperatie ook gereduceerd kunnen worden tot een aanvaardbaar niveau.

➢ Deze transportkosten worden systematisch beïnvloed door een aantal ontwikkelingen, die de kosten reduceren en het serviceniveau bovendien verhogen:

o Grotere schepen

o Grotere efficiëntie

o Betere scheepvaartorganisatie

5. Exogene factoren

➢ In het verleden heeft de vraag naar zeevervoer enkele belangrijke en onverwachte schokken vertoond, die meestal het gevolg waren van exogene, voornamelijk politieke, gebeurtenissen (oorlogen, revoluties, nationalisaties, …). Vooral het indirecte effect van zulke exogene schokken is erg belangrijk, bvb de sluiting van het SUEZ-kanaal door de oorlogsituatie in het Midden-Oosten. Deze feiten zijn dus belangrijk voor de analyse van de ontwikkeling van de scheepvaartmarkt, maar het probleem is de moeilijkheid om deze op voorhand in de marktvoorspellingen in te calculeren!

➢ Bekijken we een aantal belangrijke gebeurtenissen na WO II die belangrijke gevolgen hebben gehad voor het zeevaartgebeuren:

o Koreaanse oorlog. (vanaf 1950)

o Suez-crisis (+ nationalisatie van het Suez-kanaal door de Egyptische overheid). Hierdoor ontstond een verschuiving van bepaalde routes langs de Kaap. (1956)

o De zesdaagse oorlog tussen Egypte en Israël, met opnieuw een sluiting van het Suez-kanaal en een verschuiving van vervoer naar de Kaaproute. (mei 1967)

o De nationalisatie van Libische oliebronnen, waardoor andere verdere afgelegen olieleveranciers moesten gezocht worden. (augustus 1973)

o De Yom Kippur oorlog, gecombineerd met een olieproductievermindering door de OPEC, zorgde voor een ramp voor de tankermarkt en een sterk effect van de hoge olieprijzen op de wereldeconomie en de globale scheepvaartmarkt. (oktober 1973)

o De Iraanse evolutie en het tijdelijk wegvallen van de iraanse olie-export zorgde opnieuw voor een prijsstijging van ruwe olie met opnieuw negatieve gevolgen voor de wereldeconomie en de globale scheepvaartmarkt. (1979)

o De golfoorlog leidde tot een sluiting van de Dortyol (Kirkuk-Ceyhan) pijpleiding en een kortstondige periode van oliestockage, waardoor de vraag naar tankvervoer steeg. (1990-1991)

2. Het aanbod van scheepvaartcapaciteit

➢ Het aanbod van scheepsvervoer wordt beïnvloed door:

o De wereldvloot (de commerciële vloot)

o De productie van nieuwbouwschepen

o De sloopregeling

o De vlootprestatie

o De operationele omgevingsfactoren

➢ De handelsvloot kan dus beschouwd worden als een vaste stock aan scheepscapaciteit, die kan uitgebreid worden door nieuwbouw en die kan afgebouwd worden door slopen. Bovendien moet ook naar de productiviteit (prestatie) van de vloot gekeken worden, aangezien dat via factoren zoals snelheid en het vermijden van lege terugreizen de exploitatie van de vloot sterk kan verschillen.

1. De commerciële vloot

➢ Het aanbod van zeevervoer is in eerste instantie een functie van de commerciële vloot. Het is vooral belangrijk na te gaan hoe de vloot wijzigt over de tijd heen, en wat de evolutie is over de scheepstypes heen.

➢ Je vertrekt dus va neen bepaalde wereldvloot, met een bepaalde vaste structuur. De bepaalde capaciteit is immers niet substitueerbaar door andere capaciteit! Bijvoorbeeld een tanker die heengaat met olie, kan niet met chemische producten terugkomen (gemiddelde bezettingsgraad van een tanker is daarom 50%). In droge bulk zijn er wel iets meer substitutiemogelijkheden, maar deze zijn echter wel beperkt (je gaat geen graan na kolen vervoeren). We hebben dus te maken met schepen als erg heterogeen product door het bestaan van verschillende scheepstypes(net zoals in het luchtvervoer).

➢ De commerciële vloot is de stock aan schepen (in de wereld), waarvan het groeiritme bepaald wordt door de sloop enerzijds en de oplevering van nieuwe schepen anderzijds. Men moet echter wel altijd goed voor ogen houden dat een schip een gemiddelde economische levensduur heeft van ongeveer 20 jaar. Aanpassingen aan marktwijzigingen heeft dus erg veel tijd nodig!

➢ Olietankervloot

o 1962-1974: sterke vraagstijging van het zeegebonden olievervoer. Veel nieuwbouw aan tankers, maar het aanbod kon de vraag toch nog niet volgen en er ontstond een tekort aantanker-capaciteit. 1973 was een topjaar.

o Oktober 1973: De bekende crisis luidde de ommekeer in en de vraag naar tankervervoer daalde sterk. De meeste tankers waren echter nog redelijk nieuw en de gemiddelde levensduur van een tanker is 15 jaar, waardoor er geen vlugge en pijnloze aanpassing kon plaatsvinden. Bovendien waren er nog heel wat orders geplaatst van voor de crisis (het duurt 2 à 3 jaar voor een nieuw schip klaar is).

o 1977: De vloot bleef door die orders groeien en bereikt in dit jaar een piek.

o 1980-…: Om het probleem op te lossen moest men beginnen slopen zodat de tankervloot vanaf de jaren ’80 begon te dalen.

[pic]

➢ Gecombineerde carriers

o Deze schepen zijn bedoeld om een hoge prestatie te behalen (olievervoer in de ene richting en droge cargo vervoer als terugvracht). Het groei- en terugvalproces is gelijklopend als bij de tankervloot.

o De sluiting van het SUEZ-kanaal in 1967 was een reuzezaak voor dit scheepstype, aangezien vervoerders die vroeger enkel droge cargo vervoerden met dit type een graantje konden meepikken van de winstgevende oliemarkt. De vloot piekte rond 1978.

➢ Droge bulk carriers

o Dit scheepstype heeft vooral een belangrijke rol gespeeld in de groei van belangrijke bulkstromen zoals ijzererts en kolen. Met dit type konden de schaalvoordelen immers maximaal uitgebaat worden zodat de import van de grondstoffen aan zeer lage kosten kon gebeuren.

o Door een heroriëntering van cargo zoals granen, suiker, andere ertsen en staalproducten van lijnvaart naar droge bulk, groeide het aandeel van dit scheepstype in de vloot.

➢ Andere scheepstypes

o Andere scheepstypes zoals general cargo, containerschepen, roro’s, gespecialiseerde tankers, autoschepen, gascarriers, … zijn ook gegroeid (in absolute termen), maar wel met een verlies aan marktaandeel.

Tabel II-5 geeft de commerciële vloot weer, uitgesplitst naar scheepstypes, op 1 januari 2000 (In de slides 1 Januari 2005). Vooral de tankervloot en bulkvloot hebben een groot aandeel.

Tabel II-6 geeft de verdeling van de vloot volgens ouderdom op 1 Januari 2000 (in de slides 1 januari 2005). We zien dat de olietankervloot stilaan aan verjonging bezig is. Dit is niet verwonderlijk! In de jaren ’70 hadden we immers een piek. Die schepen zijn nu allemaal ouder dan 30 jaar en worden dus gesloopt en vervangen door nieuwe olietankers!

➢ Er dient nog opgemerkt te worden dat al deze scheepstypes niet opereren in volledig gescheiden markten. Ondanks de grote specialisatie in de scheepvaartmarkt, wat blijkt uit veel verschillende types, blijft er toch een hoge graad van substitutie tussen scheepstypes bestaan. Sommige schepen , zoals gecombineerde carriers, werden trouwens ontworpen om flexibel op marktwijzigingen te kunnen reageren!

2. Nieuwbouw

➢ De nieuwbouw verschilt sterk doorheen de tijd. Zo was 12% van de vloot in 1974 nieuwbouw, terwijl dit slechts 4% was in 1986.

➢ Afhankelijk van het orderboek van de scheepswerven (gebasseerd op schattingen van de toekomstige vraag) duurt het 1 tot 4 jaar alvorens een schip opgeleverd wordt na bestelling. Men moet dus op de golfbeweging (cycli) anticiperen!

➢ Elke neerwaartse aanpassing in de scheepsbouw (= minder nieuwbouw) wordt vaak tegengewerkt door politieke tussenkomsten om jobs in de sector te redden. Ook de opkomst van China heeft grote invloed, namelijk een verschuiving van de nieuwbouw naar Pakistan en Bangladesh.

➢ Een DWT voor een gespecialiseerd schip vraagt 4 tot 5 keer zoveel werk als een DWT voor een tanker. Nieuwbouw mag dus niet alleen geanalyseerd worden op tonnage.

3. Slopen van schepen (+verliezen)

➢ Logischerwijs was het slopen van schepen beperkt tijdens de boomperiode van de jaren zeventig. Dit werd echter wel belangrijk in de jaren tachtig.

➢ Voorspellen of verklaren op welke leeftijd een schip gesloopt zal worden is uitermate complex. Het is immers een samenspel van verschillende factoren die op verschillende manieren kunnen interageren:

o De leeftijd van het schip

▪ De efficiëntie van een schip daalt met de leeftijd.

▪ Kosten van onderhoud en herstellingen aan een schip stijgen met de leeftijd. Bovendien stijgt ook het risico van onverwachte herstellingen.

o De technische veroudering

▪ Kan ervoor zorgen dat de sloopleeftijd van een schip daalt, zeker als er een efficiënter type bestaat.

o De sloopprijzen

▪ Deze fluctueren sterk en zijn een functie van enerzijds de vraag en aanbod naar schroot door de staalindustrie, en anderzijds de beschikbaarheid van sloopmateriaal uit andere industrieën.

o De huidige winsten & De marktverwachtingen over toekomstige winstgevenheid

▪ Als er een stijging van de vrachttarieven verwacht wordt, dan zullen schepen die momenteel niet winstgevend zijn niet weggedaan worden.

▪ Pas als de scheepvaartsector in zijn geheel gelooft dat er geen winstgevend gebruik meer gemaakt kan worden van oude schepen zal de sloop ervan een surpluscapaciteit wegwerken.

▪ Er kan ook voor sloop gekozen worden omdat er dringend cash nodig is.

4. Productiviteit

➢ Vaak kijkt men naar de cargo die per DWT vervoerd wordt om de productiviteit te bepalen. Deze indicator durft echter al wel eens te fluctueren (Tabel II-7 of slides), wat aantoont dat het volume vervoerde cargo sterk kan verschillen in verschillende omstandigheden. De afstand speelt immers ook mee! De dalende cijfers in ton cargo per DWT geeft enkel aan dat men de grondstoffen verder en verder is moeten gaan halen, maar zegt niets over de productiviteit op zich!

➢ De productiviteit van een vloot hangt af van 3 belangrijke factoren:

o De gemiddelde operationele snelheid

▪ Deze bepaalt de tijd die nodig is voor een bepaalde reis.

▪ Algemeen wordt die snelheid gekozen die de beste financiële return geeft, onder meer rekening houdend met het tariefniveau van dat ogenblik.

o De deadweight benutting

▪ In de recessie van de jaren zeventig hadden scheepseigenaars de neiging om gedeeltelijke ladingen te vervoeren, wat de benuttingsgraad negatief beïnvloedt.

o Het aantal geladen dagen op zee

▪ De tijd van een schip kan immers onderverdeeld worden in aantal geladen dagen op zee enerzijds, en aantal onproductieve dagen (ballast, haven, buiten dienst, …) anderzijds. Een reductie van deze onproductieve dagen opent mogelijkheden voor een stijging van het aantal geladen dagen op zee.

➢ Productiviteit heeft natuurlijk veel gevolgen. We bespreken hiervan 2 factoren:

o De veranderingen in de fysische capaciteit van de vloot.

▪ Vooral beïnvloedt door de maximale operationele snelheid van de vloot (ouder = trager).

▪ De cargobehandeling bepaalt ook de haventijd.

o De veranderingen in de operationele performance als respons op marktvoorwaarden.

▪ Een voorbeeld van gewijzigde marktomstandigheden is een dalende vrachtenmarkt, waarbij de commerciële vloot onmiddellijk reageert via het operationele tempo. De operationele snelheid daalt om bunkerkosten te sparen, terwijl grotere wachttijden op cargo de prestatie ook doet dalen.

5. Omgevingsfactoren

➢ Er zijn verschillende omgevingsfactoren die ook een invloed uitoefenen op de transportmogelijkheden van een vloot:

o Congestie

o Technische maatregelen die opgelegd worden

2. Evenwichtsvorming

➢ Elk onevenwicht tussen vraag en aanbod beïnvloedt onmiddellijk de vrachtprijzen. Dit heet onvermijdelijk een effect op de beslissingen van alle in de scheepvaartsector betrokken partijen (scheepseigenaars, bankiers, overheid, …) zoals het vastleggen van nieuwe orders, het slopen van oude schepen, het anders inzetten van de vloot, …. Men moet echter altijd voor ogen houden dat de vraag snel verandert, gevoelig en vrij onvoorspelbaar is, terwijl het aanbod vrij langzaam verandert (time lag).

Tabel II-8 geeft een indicatie van een mogelijk onevenwicht in de scheepvaartsector (zie slides voor recente cijfers, het surplus blijft dalen wat een verklaring biedt voor de huidige exponentieel stijgende prijzen. Wie het meeste betaalt krijgt de capaciteit). Het surplus betreft de DWT die niet volledig gebruikt wordt (aanbod > vraag) en kan onderverdeeld worden in 3 categorieën:

- Traag varend

= DWT dat overbodig zou zijn indien schepen zouden opereren op hun normale snelheid.

- Opgelegde schepen

= Schepen die bij gebrek aan benutting als opgelegd genoteerd worden (≠ stilliggen na ongeval).

- Andere ledige schepen

= DWT die niet in de vaart komt door andere redenen zoals bvb ongeval, schade, stockagegebruik, onderhoud, …

Tabel II-9geeft een samenstelling van het surplus voor droge bulk schepen groter dan 80.000 DWT uit 1999 (in de slides cijfers voor 2001).

➢ Er dient opgemerkt te worden dat de interpretatie van de cijfers altijd moet gekoppeld worden aan het indicatieve karakter. Ze zeggen immers op zich nog niets over de performance van de vloot!

➢ PROBLEEMSTELLING:

Een consultant moet bij de Nederlandse overheid komen. Men vraagt om een nederalnds scheepvaartbeleid te ontwikkelen. Op welke variabelen (van de 10) uit dit hoofdstuk zou u inspelen? Waarom en wat is het effect van elke variabele? Zijn er variabelen die elkaar opheffen?

Hoofdstuk III: Scheepvaartkosten (tekst + notities)

➢ In de scheepvaartsector volgen recessies en periodes van expansie elkaar op (cfr. Scheepvaartcycli). Vooral recessieperiodes vormen een groot probleem voor het management, aangezien het dan gaat over een confrontatie met de markt die probeert de surpluscapaciteit uit de markt te duwen (veel partijen werken voor een kleine, krimpende taart). Deelnemers vallen af tot de overblijvers een voldoende groot stuk hebben.

➢ Het onevenwicht tussen vraag en aanbod (surplus) leidt dus tot een correctie, vooral via een daling van de vrachtprijzen. Zwakkere bedrijven worden dan gedwongen om schepen te verkopen zodat ze voldoende geld vrijkrijgen om de dagelijkse uitgaven van hun resterende vloot te dekken. Hiertegenover staan dan de sterkere partijen zoals groepen die speculeren en sloopbedrijven.

➢ Als er genoeg schepen gesloopt zijn om het surplus weg te werken, of als de vraag heropleeft, dan zal aan bovenstaande evolutie een einde komen. Het aanbod wordt dan opnieuw gelijk met de vraag en de vrachttarieven zullen weer gaan stijgen zodat de overleefde scheepseigenaars nieuwe kansen krijgen. De duur van dit proces (de tijd tussen top en dal) is echter moeilijk te voorspellen.

➢ Winnaars worden vaak van verliezers onderscheiden door hun financiële sterkte. Een stevige cashflow vormt hierbij een eerste uitgangspunt, waarna we een kijkje gaan nemen naar de kostenstructuur.

[pic]

1. Situering van het cashflowconcept

➢ Door de keuze van het optimale schip, de administratieve omgeving en de financieringsmethode te mengen met een voldoende stevige cashflow (die toelaat depressies te overbruggen) kan het succes van een scheepvaartbedrijf min of meer verzekerd worden.

Voorbeeld: we leggen als ons spaargeld samen en kopen een boot van 5000 ton. We doen enkele veroveringen maar de klanten betalen erg slecht, wat leidt tot een cashprobleem. Je kan dus een zeer goed product hebben, maar de cash ontbreken om het te exploiteren. De bank kan bovendien schrik krijgen en de kraan toedraaien waardoor je nog harder in de problemen komt.

➢ Winst = een boekhoudkundig concept om de financiële opbrengst te meten. Het geeft voor een bepaalde periode (bvb 1 jaar) de totale gerealiseerde inkomsten vermindert met de relevante kosten verbonden aan het genereren van deze inkomsten.

Cashflow = het verschil tussen cashbetalingen en cashontvangsten (in dezelfde periode).

⇨ Winst en Cashflow verschillen van elkaar in die zin dat inkomsten niet noodzakelijk cash ontvangen worden op het moment van verdienen, en dat kosten niet noodzakelijk cash worden uitbetaald. Bvb. De aankoop van een schip genereert een grote cashuitgave bij aankoop, maar verder niets meer, terwijl voor het winstconcept nog wel afschrijvingen in rekening moeten gebracht worden.

➢ Ook de betalingsmethode voor de aankoop van een schip is een belangrijk aspect bij cashflow. Wordt een schip volledig betaald bij aankoop, of gebeurt de betaling door een lening? Bij dit laatste moeten jaarlijks interestbetalingen plaatsvinden en moet de lening ook jaarlijks een deel afbetaald worden waardoor het cashflowprofiel zal wijzigingen.

➢ Cashflow biedt enerzijds mogelijkheid tot expansie omdat er middelen vrijkomen die kunnen gebruikt worden om nieuwe schepen aan te kopen (Dit vormt deels een verklaring voor de recente expansie. De rederijen zitten immers momenteel op cashbergen). Anderzijds kan cashflow ook zorgen voor inkrimping, wanneer een gebrek aan cash tot verkoop van schepen leidt. Een bedrijf met een sterke cashflow zal sneller een depressie kunnen overleven dan een bedrijf met een zwakke cashflow, en zal in de opvolgende expansieperiode winsten kunnen genereren.

➢ Indien het bedrijf voldoende beschikbare fondsen heeft, hoeft een (tijdelijk) cashflowprobleem (negatieve cashflow) niet noodzakelijk een probleem te zijn. Pas indien er geen cashreserves zijn en men met een negatieve cashflow geconfronteerd wordt heeft men een probleem en worden bedrijven vaak gedwongen tot verkoop. Dit komt dan neer op het afschrijven als verlies van het verschil tussen de boekwaarde en de verkoopprijs, terwijl de opbrengst de cashflow verbetert.

➢ Cashflow wordt bepaald door 3 sleutelvariabelen:

o De inkomsten die voortvloeien uit de exploitatie van het schip

▪ Keuze van de submarkt

▪ Al dan niet specialiseren op multipurpose-tonnage

o De cashuitgaven die gepaard gaan me de scheepsexploitatie

▪ Oud schip = hoge cashuitgaven

▪ Nieuw schip = lage cashuitgaven

o De financieringskosten

▪ Keuze tussen schuldfinanciering en aandelenfinanciering

Deze 3 variabelen kunnen op verschillende manieren gecombineerd worden zodat er verschillende cashprofielen mogelijk zijn, en dus ook een verschillende strategieën inzake scheepsinvesteringen. Eens een schip is aangekocht liggen een aantal parameters echter vast, en is de vrijheid beperkter.

➢ Om die scheepsinvesteringsstrategieën te begrijpen is het echter noodzakelijk om kennis te hebben van de wijze waarop cashflow gegenereerd wordt, en over de manier waarop cashflow gewijzigd wordt. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de cashflowstructuur in een scheepvaartbedrijf:

o De scheepsinkomsten staan tegenover de uitbatingkosten en kapitaalkosten en zijn een functie van

▪ de beschikbare cargocapaciteit (cfr. Scheepsgrootte)

▪ de scheepsproductiviteit (cfr. Leegvaart, operationele snelheid, haventijd, …)

▪ de vrachttarieven (cfr. Marktevenwicht, concurrentie, …)

o De uitbatingskosten bestaan uit

▪ Werkingskosten (cfr. bemanningsleden en hun lonen, herstellingen, onderhoud, …)

▪ Reiskosten (cfr. Brandstofverbruik –en prijzen, snelheid, havengelden, …)

▪ Cargo behandelingskosten (cfr. Type goed, scheepsdesign, behandelingmateriaal, …)

o De kapitaalkosten zijn een functie van

▪ De terugbetaling van het kapitaal (cfr. Grootte van de lening, duurtijd, munt, …)

▪ De interestbetalingen (cfr. Marktinterest, …)

[pic]

2. De uitbatingskosten

➢ De uitbatingkosten kunnen in 3 grote categorieën onderverdeeld worden:

o Werkingskosten = kosten die gepaard gaan met dagelijkse exploitatie van het schip (onafhankelijk van de vervoersstromen waar het schip inzit).

o Reiskosten = variabele kosten die gepaard gaan met een specifieke reis.

o Cargo behandelingskosten = kosten die voortvloeien uit het laden, lossen en stouwen van de cargo.

1. Werkingskosten

➢ De belangrijkste werkingskosten zijn bemanning, voorraden, herstellingen en onderhoud, verzekering en administratie.

1. Bemanning

➢ Uit tabel III-1 kunnen we afleiden dat de bemanningskosten een aanzienlijk deel uitmaken van de werkingskosten. Ze bevatten alle directe en indirecte kosten die verbanden houden met de bemanning van een schip: basislonen, sociale verzekering, pensioenen, proviand, repatriëringskosten.

➢ De hoogte van de bemanningskosten wordt beïnvloed door 2 factoren:

o De omvang van de bemanning

o De verschillende verbonden directe en indirecte kosten

➢ Uit tabel III-2 kunnen we afleiden dat het aantal bemanningsleden sterk daalt naarmate de tijd evolueert. Dit komt door recessieperiodes, hoge inflatie, maar vooral technologische vooruitgang. Het vereiste aantal bemanningsleden op een schip hangt immers van verscheidene factoren af:

o De opgelegde regulering onder de vlag van registratie.

o De automatiseringsgraad op het schip en het effect op de veiligheid.

o De opleiding en bekwaamheid van de bemanning.

o De hoeveelheid onderhoud die aan boord zelf uitgevoerd wordt.

Langzaam maar zeker ontstaat er wel een rem op de dalende evolutie van het aantal bemanningsleden omdat het aantal bemanningsleden voor de verschillende scheepstypes een functie is van de maritieme overheid van het land van registratie en omdat alle verdere reducties moeten overeengekomen worden tussen de organisatie van de scheepseigenaars en de vakbonden van zeelieden.

➢ De lonen die bemanningsleden uitbetaald krijgen verschillen sterk tussen de verschillende landen, ondanks de vooropgestelde minimumlonen van het ITF (International Workers’ Federation). Zo kan de kost per bemanningslid voor een Europees geregistreerd schip 50% hoger liggen dan bij een vergelijkbaar schip dat geregistreerd is in een land met open registratie (Liberia, Panama, Singapore, …) en waar de terwerkstellingsregulering minder strikt is.

➢ Naast het verschil in directe lonen is er ook nog een groot verschil in regulering tussen de individuele landen over de bijkomende voorwaarden (werkshifts, overuren, …) en zijn er ook nog verschillen in indirecte loonkosten (pensioenen, verzkeering, vakanties, opleiding, rotatie en repatriëring).

2. Voorraden

➢ Deze uitgaven kunnen onderverdeel worden in 3 posten:

o Reserveonderdelen

o uitrusting voor de machinekamer

o smeerolie (verschillende honderden liters per dag)

➢ De uitgaven voor reserve- en vervangingsuitrusting stijgt naarmate de ouderdom van het schip toeneemt. Ook is het aanhouden van reserveonderdelen altijd een afweging van de extra kost tegen het eventuele ongemak.

3. Herstelling en onderhoud

➢ Deze kosten kunnen onderverdeeld worden in 3 categorieën:

o Routineonderhoud

= het onderhoud van motoren, schilderen van de romp, …

▪ stijgt i.f.v. de ouderdom

▪ Perfect te voorspellen aan de hand van variabelen.

o Classificatieonderzoek

= noodzakelijke inspecties omwille van verzekering

▪ Om de 2 jaar naar het droogdok

▪ Om de 4 jaar speciale inspectie om zeewaardigheid te bewijzen

o Averij

= additionele kosten buiten het routineonderhoud

▪ Onvoorspelbaar

▪ Duur

▪ Imagoverlies

4. Verzekering

➢ Er zijn 3 soorten verzekeringscategorieën:

o H&M = Hull and Machinery

▪ Verzekering van de romp en de machines

▪ In feite een verzekering tegen fysisch verlies of schade

o P&I = Protection and Indemnity

▪ Verzekering voor protectie en vrijwaring

▪ In feite een verzekering die dekking geeft tegen claims van derden (kwetsuren, schade aan de cargo, oliepollutie, …)

o Additionele verzekeringen

▪ Dekking van oorlogsrisico’s, stakingen, verlies aan inkomsten.

Opmerking: de hoogte van de premies hangt af van het ‘verleden’ van de scheepseigenaar, evenals andere factoren zoals de handelsroute, de te vervoeren cargo, de vlag van registratie en de nationaliteit van de bemanning.

5. Administratie

➢ Bepaalde managementkosten zoals:

o selectie van een bemanning

o rotatie van de bemanning

o contacten met havenagenten

o de algemene supervisie

➢ De hoogte van de kosten hangt af van het type operatie (hoog voor een groot lijnvaartbedrijf).

➢ Een goede strategie is om eigen mensen in te zetten op de core business en de andere administratieve functies uit te besteden.

1. Reiskosten

➢ De belangrijkste reiskosten zijn brandstofkosten, havengelden, sleep- en loodsgelden en kanaalgelden.

1. Brandstofkosten

➢ Deze vormen het belangrijkste deel van de reiskosten. Het is omwille van deze reden dat na de olieschokken veel aandacht uitging naar het uittekenen van meer brandstofefficiënte schepen zodat bunkerconsumptie daalde.

➢ Een scheepseigenaar heeft zelf geen invloed op de brandstofprijzen, maar hij heeft wel controle over zijn consumptieniveau. Het verbruik hangt immers af van enerzijds het scheepsdesign (staat van de romp), en anderzijds de exploitatiewijze (snelheid). Om brandstofverbruik te meten wordt vaak volgende formule gebruikt die aangeeft dat het erg gevoelig is aan snelheidsvariaties:

[pic]

➢ Men moet wel steeds voor ogen houden dat er een groot verschil kan zijn in brandstofverbruik van schepen van vergelijkbare grootte en snelheid door verschillen in ouderdom, machines en staat van de romp. Deze verschillen worden nog eens versterkt door de prijs van brandstof die sterk kan fluctueren over de jaren heen. (Bunkeren moet gebeuren aan concurrentiële prijzen met andere havens).

2. Havenkosten

➢ Havenkosten bevatten contributies die geheven worden op het schip en/of de cargo. Het gaat voornamelijk om heffingen die verband houden met het gebruik van de faciliteiten en diensten geleverd door de haven.

➢ Deze kosten verschillen sterk van haven tot haven en van regio tot regio. Ze vallen uiteen in 2 componenten:

o Havengelden (port dues)

▪ Geheven op het schip voor het algemene gebruik van de havenfaciliteiten.

▪ Kunnen berekend worden op het volume van de caro, het gewicht van de cargo, de “Gross registered tonnage” van het schip of de “Net registered tonnage” van het schip.

▪ Soms worden kortingen gegeven als een schip x keer per jaar langskomt (loyaliteitskorting)

o Kosten voor diensten (sleep- en loodsgelden)

▪ Dekken de verschillende diensten waarvan het schip in de haven gebuik maakt zoals loodsen, slepen en cargobehandeling.

➢ De havenkosten hangen af van:

o de prijszettingpolitiek van de havenautoriteiten zelf

o de scheepsgrootte

o de tijd gespendeerd in de haven

o de geladen cargo en de geloste cargo

Tabel III-5 geeft een overzicht van de havengelden voor tankers in duizenden dollars. We zien dat de tarieven in de haven van Rotterdam erg hoog liggen. Dit komt omdat het de enige Europese haven is waar mammoettankers binnenkunnen en ze dus een monopoliefunctie kan uitoefenen die de prijzen omhoog duwt.

3. Kanaalgelden

➢ Vaak gaat het om ingewikkelde tolstructuren (bepaald in functie van een aantal variabelen).

➢ Belangrijkste kanalen waar deze heffingen plaatsvinden:

o Suez-kanaal

o Panama-kanaal

o St.-Lawrence Seaway

Tabel III-6 geeft de orde van grootte voor typische scheepstypes die gebruik maken van de kanalen. Tarieven op het Suez-kanaal worden gebasseerd op het principe ‘wat koste de rondvaart’?’ aangevuld met het soort goederen en schip. Tarieven op het Panama kanaal worden op een alternatieve wijze berekend (opportuniteitskosten) en zijn veel lager omdat de Railroad een alternatief vormt waardoor er minder monopoliemacht is.

2. Cargobehandelingskosten

➢ De kosten van laden en lossen kunnen sterk oplopen, vooral in de lijnvaart. De hoogte van deze kosten kan gereduceerd worden door investeringen in:

o Een betere scheepsdesign

o Een bijhorende snellere cargobehandeling

Bovendien proberen veel scheepseigenaren meer en meer om zo veel mogelijk geavanceerd cargobehandelingsmateriaal aan boord te hebben (en zo de cargobehandelingskosten te drukken).

3. Kapitaalkosten

1. De relatie tussen kapitaalkosten en cashflow

➢ Zoals we al gezien hebben is niet enkel de winstgevendheid belangrijk voor scheepvaartoperaties, maar speelt de cashflow zeker een even grote rol. Centraal in deze cashflow staat de wijze van financiering van de vloot. Bedrijven met een identieke vloot en identieke uitbatingkosten kunnen immers een totaal verschillende cashflow hebben.

o Scheepvaartbedrijven hebben een erg kapitaalintensief karakter (schepen zijn duur en je hebt er voldoende nodig om een degelijke dienst te kunnen aanbieden). Afhankelijk van hoe deze kapitaalkosten vertaald worden naar cashtermen zal de cashflow er anders uitzien.

o De aankoopwijze van het schip bepaalt ook mee de cashflow:

▪ Met eigen kapitaal (aandelen). Dit bekent dat het volledige eigendom is en dat de volledige winsten het bedrijf toekomen. Op lange termijn moet er wel een aanvaardbare return op het eigen kapitaal behaald worden. Indien het nodig zou zijn kan men in deze situatie (tijdelijk) vrachttarieven vragen die enkel volstaan om de werkingskosten en de reiskosten te dekken (= veiligheidsmarge). Zelfs zonder winst te maken behoudt het scheepvaartbedrijf in deze situatie de controle over haar activiteiten.

▪ Met schuldfinanciering. Het volledige of een gedeeltelijk bedrag zal geleend worden om het schip te kopen. Dit gebeurt aan een vooraf bepaalde interestvoet en terugbetaling van het kapitaal. Deze betalingen moeten sowieso gebeuren, onafhankelijk van het feit of het schip al dan niet winstgevend is, waardoor de investeerder dus een risico neemt, terwijl de voorziener van het geld (meestal de bank) niet deelt in de winst, maar wel zeker is van zijn terugbetaling. Indien de vrachttarieven amper volstaan om de werkingskosten en reiskosten te dekken, zullen de financieringskosten van elders moeten komen, anders verliest de scheepseigenaar de controle over zijn zaken aan de voorziener van het geld.

o Een ander concept om de economische structuur van de scheepvaartmarkt te begrijpen is de leverage. Schuldfinanciering kan er voor zorgen dat er extra return op het eigen vermogen bekomen wordt omdat schuldfinanciering meer opbrengt dan het kost. Dit is belangrijk aangezien het groeiritme van een industrie bepaald wordt door de beschikbare middelen voor investeringen (herinvesteren van winsten of aantrekken van nieuw kapitaal, afhankelijk van de voorspelde winstgevendheid).

[pic]

o Een sterke overheidsinterventie richt zich voornamelijk op het behoud van arbeidsplaatsen in de scheepbouwsector. Door aantrekkelijke kredietvoorwaarden te bieden, gesubsidieerde tarieven te ondersteunen of door bankiers via overheidswaarborg gerust te stellen kan ze dit verwezenlijken. Dit heeft logischerwijs gevolgen voor de cashflow, maar ook voor het evenwicht op de markt. Het aanbod zal immers in deze omstandigheden niet altijd even hard responderen op een wijziging van de vraag, als wanneer er een gewone vrije marktsituatie zou zijn.

2. Methodes van scheepsfinanciering

➢ Voor de jaren zestig werd voornamelijk gefinancierd met eigen kapitaal, terwijl er sindsdien een trend is naar kredietfinanciering om beter te kunnen anticiperen op toekomstige vraagstijgingen. Als de vraag dan inderdaad steeg waren de schepen beschikbaar zodat de vrachttarieven constant waren. Als de vraag minder steeg dan voorspeld leidde dit tot overaanbod en dus lagere vrachttarieven.

➢ Uit welke bronnen is krediet nu afkomstig? Er kunnen drie vormen van kredieten voor scheepsaankopen onderscheiden worden:

o Kredietfaciliteiten aangeboden door scheepsbouwwerven voor nieuwbouw

o Leningen aangeboden door commerciële banken

o Aanvullende overheidstussenkomsten

1. krediet van scheepswerven

➢ Scheepsbouwers zijn belangrijk voorzieners van krediet. Sinds 1962 hebben vooral de Japanners hierbij de lijnen uitgezet:

o Exportkredietsysteem: 80% krediet op de aanbodprijs over 8 jaar aan 5,5% interest.

o Veiligheid = eerste hypotheek op et schip.

o Verplichte bankgarantie voor de betalingen van de eerste drie jaar.

➢ 1969: de OECD reguleerde de japanse vorm van werken met een “Understanding on Export Credit for Ships”.

o Standaardniveau van het exportkrediet wordt vastgelegd (NIET de veiligheid!). Alle ondertekenaars mogen dit niveau niet overschrijden.

o 80% van het kapitaal; 8,5 jaar; 8% interest.

o Interesttarief ligt in deze schema’s beneden het commerciële banktarief en is bovendien vast. (door subsidies van de overheid van het scheepsbouwend land)

⇨ Zeer attractief systeem voor scheepseigenaars

⇨ Het nadeel is het feit dat leningen meestal in de minst van de scheepsbouwer wordt uitgedrukt, waardoor de scheepseigenaar zijn inkomsten genereert in een andere munt en dus een wisselrisico draagt. Dit kan de cashflow van jaar tot jaar in belangrijke mate wijzigen.

Tabel III-8 geeft de wisselkoersen weer voor verschillende munten tot 1998 (in de slides tot 2006)

➢ Een terugbetalingsperiode van 8,5 jaar is veel korter dan de normale levensduur van een schip, waardoor over de eerste periode een hogere cashflow nodig is om de kapitaalterugbetalingen te voldoen.

➢ De OECD kredietafspraken slaan enkel op schepen die gebouwd worden voor registratie onder vreemde vlag (bedoeld voor export). De meeste overheden bieden vergelijkbare kredietfaciliteiten voor scheepseigenaars uit eigen land. Niet-OECD landen kunnen vrij andere aanbiedingen doen en zijn niet aan de bovenstaande kredietfaciliteiten gebonden.

2. Commerciële bankleningen

➢ Dit is vergelijkbaar met kredieten van scheepswerven, maar dan zonder overheidsgarantie op de lening. De bank moet een eigen veiligheid voorzien via een marge boven de marktinterestvoet.

➢ De aangeboden lengte en leningstermen verschillen van bank tot bank, afhankelijk van de klant en de markt. Leningen worden bovendien beveiligd, bijvoorbeeld met een hypotheek van eerste rang.

➢ De belangrijkste functie van de commerciële banken is het financieren van scheepsbouwkredietschema’s van de overheid:

o Voorzien van fondsen (bank krijgt hiervoor een interestsubsidie).

o Voorzien van garanties boven de hypotheek van eerste rang (bvb. gegarandeerde terugbetaling van een afgesproken deel van het krediet).

3. Scheepsleasing

➢ Het schip wordt verkocht aan het bedrijf dat de financiering verzorgt (een bank, een verzekeringsonderneming, …). Vervolgens wordt het schip geleased onder een lange termijnovereenkomst, waarbij het scheepvaartbedrijf de volledige controle over het schip verkrijgt, maar het wel eigendom blijft van het financieringsbedrijf.

➢ Het voordeel hiervan is dat:

o de financierder gebruik kan maken van alle mogelijke taksvoordelen.

▪ VK: tot 1985 kon de volledige aanschafprijs in het eerste jaar van de winsten afgetrokken worden.

o Het scheepvaartbedrijf 100% financiering krijgt over een lange periode, wat een voorspelbare invloed heeft op de cashflow.

1. aanvullende bedenkingen bij scheepsfinanciering

➢ Heeft scheepsfinanciering ook een belangrijke impact op de scheepvaartmarkt als geheel?

⇨ De keuze tussen interne of externe financiering zal het marktgedrag beïnvloeden:

o Interne financiering leidt tot een strakke en winstgevende scheepvaartmarkt. Als de expansie wordt gefinancierd uit winsten die nog verdiend moeten worden en het aanbod < vraag, dan zal men de tarieven laten stijgen zodat men op relatief korte termijn investeringsfondsen verkrijgt.

o Externe financiering of schuldfinanciering kan soms ook aangewezen zijn. Wanneer het scheepvaartaanbod achterloopt op de groei van de vraag leidt dit tot een gebrek aan scheepscapaciteit waardoor er minder grondstoffenaanvoer mogelijk wordt en er moeilijkheden opduiken bij de export van afgewerkte producten. Dit zal zorgen voor een negatieve impact op de economische groei. Externe financiering biedt hiervoor een oplossing. Bovendien moet bij interne financiering de scheepsgebruiker de volledige kosten van het schip op voorhand betalen, wat niet altijd mogelijk is en dus externe financiering een noodzaak wordt.

➢ Om te besluiten kunnen we dus stellen dat de enige echte zekerheid tegen schulden een stevige cashflow is. Schuldfinanciering kan tijdelijk een oplossing bieden, maar de schuldfinancieringskosten zijn zo hoog dat een hoog schuldniveau altijd een hoog risico met zich meebrengt.

Hoofdstuk IV: Niet kennen

Hoofdstuk V: Lijnvervoer (tekst + notities)

1. Definitie van het lijnvervoer

➢ Het doel van lijnvervoer is het aanbieden van snel, frequent en betrouwbaar zeevervoer voor zowat elke cargo naar zowat elke bestemming, aan een voorspelbaar tarief en aan een voorspelbare tijdsduur. Dit geeft de verzender van de goederen alle noodzakelijke informatie over winst, cashflow en leveringstermijnen. (= cruciale parameters voor een goed beleid)

o Zeevervoer:

▪ Snel: In Duitsland was door het WK adidas plots helemaal uitverkocht. Daarom moest men extra stock zo snel mogelijk overbrengen.

▪ Frequent: Er moet bijvoorbeeld wekelijks een afvaart zijn.

▪ Betrouwbaar: Je kan geen groter risico dat je box niet aankomt aanhouden dan je concurrentie. Toen bijvoorbeeld de boot van Grimaldi zonk was er een schip uit de vaart, en kon ze niet meer uitvoeren wat ze beloofd had! Ze konden wel een schip gaan charteren, maar dat duurt even.

o Cargo:

▪ Geen olie, geen erts/kolen.

▪ Voor de rest kan alles mee (zelfs chemische boxen).

o Naar elke bestemming:

▪ Desnoods gaat men via een hub (overslag).

▪ Een voorbeeld hiervan is CNB en Safmarine. CNB is heel actief op de Noord-Zuidverbinding (Zeebrugge – Zuid-afrika) met een hub in Las Palmas. Werken met kleine feederschepen blijkt erg efficiënt te zijn.

o Voorspelbaar tarief:

▪ Op het einde van het jaar wordt men afgerekend door de Raad van Bestuur op winst of verlies. Daarom moet men de trafiek, beladingsgraad en kosten op voorhand voorspellen of inschatten en dan afhankelijk van de gewenste ROI de prijs zetten, rekening houdend met de concurrentie.

o Voorspelbaar tijdsduur:

▪ Via een roadmap kan je berekenen wanneer je zal aankomen met de cargo. Dit is de service uitgedrukt in levertijd of de kwaliteit ervan.

o Vaste tarieven:

▪ Het gaat om een gemiddelde prijs die je 1X kan opplakken, afhankelijk van de kosten, verwachte bezettingsgraden, …

▪ Volumekortingen zijn toegestaan (Vb. Colruyt)

o Jo-jo bewegingen vermijden:

▪ Je kan niet vandaag 300$ vragen en binnen een paar maanden 700$. Stabiliteit van de prijs is zeer belangrijk, op die manier kan je immers loyaliteit opbouwen.

➢ Het gaat meestal om vaste tarieven, die periodisch (om de 6 à 12 maanden) worden aangepast aan zich wijzigende omgevingsfactoren (bv. Inflatie). Er zijn dus geen wilde schommelingen zoals op de chartermarkt.

➢ Organisatorisch is lijnvaart een complexe zaak aangezien een massale hoeveelheid verschillende goederen op veel verschillende routes moet vervoerd worden. Dit noodzaakt een betrouwbare dienstregeling (die op voorhand moet ingeschat en vastgelegd worden), aan en tarief dat (zeker op LT) voldoende winst genereert om de kapitaalinvesteringen te dekken.

2. Lijnvaartconferenties

➢ De definitie van een lijnvaartconferentie is: elk type van formele of informele overeenkomst tussen scheepvaartbedrijven, meestal in de lijnvaart, in eerste instantie ter restrictie van competitie. Bovendien is de overeenkomst opgezet om regelmatige en frequente diensten te verzekeren, gekoppeld aan stabiele prijzen.

➢ Men heet lijnvaartconferenties opgericht omdat men de onderlinge concurrentie wou uitschakelen. Men gebruikte als argument dat er zonder conferenties enkel hoge frequentie en dienstaanbieding zou zijn op de veelgebruikte lijnen.

➢ De eerste conferentie dateert van augustus 1875

o Opgezet door de lijndiensten op de relatie tussen het VK en Calcutta.

o Gelijke tarieven, aantal afvaarten beperken (afgestemd op de capaciteit), geen voordelen of toezeggingen aan verzenders toegelaten, afvaren op afgesproken dagen (volledige belading of niet).

o Gevolg was dat er andere scheepvaartbedrijven op de markt kwamen, buiten de conferentie, met lagere tarieven.

➢ In 1877 ontwikkelde de conferentie een soort rabatsysteem, een tariefreductie van 10% voor verzenders die gedurende 6 maanden regelmatig met de conferentie werkten. De rabat werd 6 maanden later uitbetaald, en indien de verzender in die tussentijd een schip gebruikte van een eigenaar die geen lid was van de conferentie werd er niets uitbetaald!

➢ Het conferentiesysteem is zich sterk blijven ontwikkelen en in 1976 kwam men reeds aan 341 conferenties en 3781 leden. Deze conferenties zijn actief in zowat alle lijnvaartstromen (Tabel V-1). Het lidmaatschap van een conferentie kan bovendien variëren van 2 tot 65 scheepvaartlijnen, onder verschillende vlag. Gemiddeld is het aantal leden per conferentie 11.

➢ De ontwikkelingen in het luchtvervoer zijn vaak een voorloper van de ontwikkelingen in het maritieme vervoer. Wanneer de conferenties in luchtvervoer begonnen te verdwijnen bleef men in het maritieme vervoer echter conferenties sterk verdedigen. Dit was echter alleen om de strategische allianties te verbergen die hetzelfde resultaat als conferenties beogen en deze conferenties dus uitschakelen. De Europese commissie heeft dan verklaard dat we van de eigenlijke conferenties van vroeger vanaf moeten, maar dat rederijen nog wel informatie mogen geven aan elkaar. Dit laatste is echter exact wat nodig is om de conferenties toch in stand te houden.

1. Gesloten conferenties (~ kartelvorming)

➢ Dit conferentietype komt het vaakst voor en heeft als (restrictieve) kenmerken:

o Een beperkt lidmaatschap

o Vastlegging van de vrachttarieven voor heel de conferentie

o Vastlegging van het marktaandeel van elk lid

➢ Er zijn ook voordelen verbonden aan gesloten conferenties. Dit systeem laat de leden van de conferentie toe om hun capaciteit aan te passen aan de vraag, terwijl tegelijkertijd vermeden wordt dat bepaalde havens te vaak worden aangelopen. Ook positief is dat er een stabiele dienst voor de verzender geboden wordt. De aangeboden capaciteit laat immers toe de verzending van goederen te plannen in functie van de globale vervoerstromen. Hierbij moet wel rekening gehouden worden dat er altijd concurrentie van buitenaf zal zijn.

➢ Soms gaat men zelfs nog een stap verder en wordt een integratie van de werking voorzien, al dan niet gekoppeld aan een verdeling van de kosten en de inkomsten. Dit zal vooral gebeuren bij een te grote dominantie.

➢ Op het systeem van gesloten conferenties is over de jaren heen veel kritiek geuit:

o Het gaat om een quasi-monopolie status.

o De verdeling van de marktaandelen onder elkaar biedt geen incentive (prikkel) tot een verbetering van de dienst. Ze zijn immers toch verzekerd van een bepaalde omzet of winst.

o Het geeft aanleiding tot bureaucratisch gedrag (administratie, toelatingen, …) wat een trage aanpassing inhoudt aan wijzigende marktomstandigheden.

o Het is onderhevig aan politieke druk. De politiek bepaalt immers mee wat mag en wat niet mag.

o Er zijn hoge overheadkosten. Dit zijn kosten die niet gekoppeld zijn aan een bepaald vervoer (~ vaste kosten) en eigenlijk overeenkomen met de kosten van alles wat op voorhand geregeld moet zijn.

2. Open conferenties

➢ Dit zijn conferenties die vrachttarieven vaststellen, zonder beperking van het lidmaatschap.

➢ Elke scheepseigenaar kan dus toetreden tot de open conferentie, waardoor er geen controle is over het volume aan scheepscapaciteit dat op een bepaalde route opereert.

➢ Een scheepslijn krijgt een gegarandeerd tarief per eenheid lading betaald, maar er kan tegelijkertijd ook overaanbod zijn omdat er geen controle is op de marktaandelen of het aantal schepen in de vaart. Men werkt via een lijst, en wie na lang wachten bovenaan de lijst komt staan krijgt de trafiek toegewezen. Op die manier verlies je alles aan wachttijden! De Rijnvaart daarentegen was vrij met een fluctuerende prijs. Als de vrachtprijs hoog is dan koos men voor Rijnvaart (daar hogere winsten te maken), als de vrachtprijs laag was dan ging men naar de gereguleerde markt en trad men toe tot de conferentie.

➢ Open conferenties worden vaak teruggevonden op de handelsstromen van en naar de VS aangezien ze geen gesloten conferenties toelaten (Anti-trustwetgeving: concurrentiebeperkende afspraken zijn illegaal). De US Shipping Act biedt de enige mogelijkheid tot afwijking hiervan, door het toelaten van bepaalde werkingsafspraken en Joint ventures. De vrije toetreding tot de conferentie blijft in dit geval echt wel bewaard.

3. Outsiders

➢ Dit zijn scheepvaartlijnen die lijndiensten opzetten op een route, zonder lid te worden van een conferentie. Een outsider hoeft zich dus niet te houden aan de door de conferentie gehanteerde vrachttarieven en andere afspraken. Bijvoorbeeld Evergreen zit altijd net beneden de prijzen van de conferenties.

➢ Op sommige routes (Europa – Verre Oosten) hebben outsiders een belangrijk marktaandeel.

3. De UNCTAD liner code of conduct

➢ Het uitgangspunt is het principe dat de landen die vracht importeren en exporteren het recht hebben om deel te nemen aan de lijnvaartconferenties die deze handel verzorgen. Vooral ontwikkelingslanden drongen hier op aan aangezien ze met serieuze intrededrempels geconfronteerd werden.

➢ De ontwikkelingslanden waren geïnteresseerd in 4 belangrijke topics, die in de code terug te vinden zijn:

o Lidmaatschap van een conferentie

▪ De code voorziet het recht op automatisch lidmaatschap voor nationale scheepvaartlijnen van landen wiens buitenlandse handel vervoerd wordt.

o Recht op het vervoeren van cargo. Het gaat over een formule die de cargo verdeelt op basis van 2 principes:

▪ Bij vervoer door een conferentie tussen 2 landen heeft de groep van nationale scheepvaartlijnen van elk van die 2 landen een gelijk recht om deel te nemen in de vracht en het volume vervoer tussen 2 landen.

▪ Scheepvaartlijnen uit derde landen hebben recht om 20% van dezelfde vracht en volume te vervoeren.

▪ Voorbeeld 1 - vervoer België Nigeria: België 40%, Nigeria 40%, open markt 20%

▪ Voorbeeld 2 - vervoer Spanje Zweden: Spanje 45%, Zweden 45%, open markt 10%

o Vrachttarieven

▪ De conferentie wordt in feite verplicht de vrachttarieven te rechtvaardigen, vermits ze de verzenders moet consulteren over onder andere de hoogte van de tarieven en de wijze waarop de wisselschommelingen zullen worden waargenomen.

▪ Via deze vrachttarieven kunnen politieke doelstellingen gerealiseerd worden.

o Deelneming van een nationale lijn

▪ Om zeker te zijn dat nationale lijnen van ontwikkelingslanden betrokken worden bij de belangrijke beslissingen, vereist de code instemming door die nationale lijnen bij de belangrijke conferentiebeslissingen die invloed hebben op de betrokken landen.

➢ De code of conduct slaat enkel op lijndiensten die opereren binnen een conferentie en op routes tussen landen die contracterende partij zijn in de conventie (= landen die getekend hebben). De code is niet geratificeerd door de VS zodat alle trafiek van en naar de VS volledig buiten deze code vallen.

➢ De code is volgens het “Brussels package” ook niet van toepassing op stromen tussen de EU-landen en OESO-conferentiestromen. Dit heeft tot gevolg dat het grootste deel van de lijnvaart tussen de ontwikkelde landen buiten de code valt.

➢ De code wordt ook nog beperkt door een aantal andere zaken:

o Cargo vervoerd door niet-conferentielijnen wordt niet onderworpen

o Cargo vervoerd onder bilaterale handelsakkoorden wordt niet onderworpen

o Militaire uitrusting voor defensiedoeleinden wordt niet onderworpen

➢ De belangrijkste rol van de Code of Conduct is het benadrukken van de belangen van ontwikkelingslanden. De implementatie stelt echter enorme problemen omdat de afspraak nog teveel negociatie toelaat (slaat bvb. de 40-40-20 verdeling op de marktaandelen, het gewicht of op de waarde van de cargo?).

4. Economische interpretatie: monopolie of niet?

➢ Een van de grootste kritieken op het conferentiesysteem is dat het een zeker monopolie creëert. Sommige studies tonen echter aan dat het laten lopen van een lijndienst hoge vaste kosten met zich meebrengt waardoor er zekere vorm van controle op de conferentie noodzakelijk wordt, zeker als het de bedoeling is om een stabiele dienst aan te bieden.

1. Is er gevaar voor monopolie?

➢ Mogelijk is er een gevaar voor monopolievorming op kleine lijnen, maar zeker niet op de belangrijke routes, aangezien daar concurrentie optreedt langs alle kanten:

o Concurrentie vanuit de “tramp”-zijde. Deze recente opkomst van bedrijven die regelmatige diensten aanbieden (combinatie van bulk en containers) hebben geen hoge overheadkosten.

o Stijgende concurrentie van het luchtvervoer, vooral op het gebied van vervoer van cargo met hoge waarde.

o Voor een stuk is er ook interne competentie tussen verschillende scheepvaartlijnen. Ondanks de gemaakte afspraken zal men toch onderling blijven concurreren. Ook tussen scheepvaartlijnen van dezelfde conferentie en van buiten een conferentie is er competitie.

▪ Vb Evergreen die in Zuid-oost Azië uitgroeide tot een maatschappij groter dan de conferentie-leden op dezelfde relaties

▪ Vb we spreken in de conferentie af te varen in week 3,6,9. De klant wenst echter een afvaart in week 4 en zou niet bij de conferentie terecht kunnen. Je gaat dan de klant proberen te overtuigen om toch week 3 te nemen!

➢ In 1982 bedroeg het marktaandeel van de outsiders (in termen van TEU capaciteit) op de belangrijkste routes van de 3 sleutelregio’s (Amerika-Azië-Europa) meer dan 1/3, waardoor we dus niet echt kunnen spreken van een monopoliepositie van de conferentiemaatschappijen.

2. Zelfregulering

➢ De conferenties hebben anderzijds wel verschillende maatregelen uitgewerkt om zichzelf te beschermen tegen de verschillende vormen van concurrentie die hun bestaan bedreigen. De belangrijkste zijn:

o Een rabat voor loyale partners

o Een beperking van het lidmaatschap

o Afspraken in verband met de marktverdeling

1. Rabat voor loyale partners

➢ Het marktaandeel van een bepaalde conferentie is nooit volledig beveiligd, aangezien outsiders occasioneel of meer permanent de conferentielijnen bedreigen door bijvoorbeeld lagere tarieven aan te bieden.

➢ Om deze reden streven conferenties naar een stabiele globale vraag.

o Dit doen ze via een rabat voor loyale partners: een korting van 10 à 15% wordt geboden, op contractuele basis, aan verzenders die een soort exclusiviteitscontract hebben getekend.

o Nog effectiever is de uitbouw vaneen rabatsysteem waarbij verzenders na bvb. 1 jaar hun som terugbetaald krijgen indien ze ondertussen geen niet-conferentielid voor hun vervoer hebben ingeschakeld (zie boven). Dit systeem is in de VS verboden omdat het ingaat tegen de anti-trustwetgeving versterkt door de Shipping Act. Het eerste systeem mag wel in de VS maar de voorwaarden moeten gepubliceerd worden in het tariefboek en mogen niet discriminerend zijn tussen verzenders.

2. Beperking van het lidmaatschap

➢ De beperking van het lidmaatschap aan conferenties staat toe om het totaal aanbod aan scheepscapaciteit te controleren. Gesloten conferenties (aangezien het hier gaat over beperkte toetreding) dekken zowat alle routes, behalve de handel naar en van de verenigde staten aangezien beperking van toetreding niet in overeenstemming is met de anti-trustwetgeving. Daar zijn vooral de open conferenties actief, zodat elke scheepvaartlijn kan toetreden zonder toestemming van de overige leden, op voorwaarde dat de nieuwkomer alle andere regels van de conferentie naleeft.

3. Afspraken i.v.m. marktverdeling

➢ Alle leden van een conferentie moeten zich houden aan de vaste afgesproken vrachttarieven aangezien de belangrijkste doelstelling van een conferentie het bannen van prijscompetentie is.

➢ Een individuele lijn zou echter in verleiding kunnen komen om toch haar tarief te verminderen en zo zijn winst te verhogen indien de andere lijnen niet reageren (vraag van een individuele lijn is elastischer dan de vraag van de totale conferentie). = CHEATING !!

o Een karteldeelnemer heeft altijd de neiging om kartelafspraken inzake prijszetting te doorbreken.

o Dit is de ingebouwde instabiliteit van elk kartel.

o Lijnvaartconferenties proberen cheating tegen te gaan door controlesystemen op de aangerekende vrachttarieven op te zetten en zware boetes te geven aan spelbrekers.

o Misdaadkartels hebben geen last van deze instabiliteit, aangezien cheating onmiddellijk afgestraft wordt.

➢ Als cheating op de prijs uitgesloten is zal de concurrentie tussen de lijnen gevoerd worden op basis van kwaliteit en service. Overdadige serviceconcurrentie wordt echter vaak ingedijkt door interne afspraken te maken ter verdeling van de markt (gevolg: als je aandeel vast ligt moet je je niet meer onderscheiden op basis van service):

o Afspraken i.v.m. pooling van de kwantiteit. (totale goederenstroom of bepaalde goederen)

o Afspraken i.v.m. pooling van de inkomsten. (van 100% tot 40% van de inkomsten)

3. De kostenstructuur

➢ Toch slaagden de scheepseigenaars, ondanks de moeilijkheden van de verdeling, er steeds in het prijskartel in de lijnvaart te behouden. Anders zouden de vrachttarieven erg laag gaan, wat een slechte zaak is voor de verzenders omdat de mogelijkheid op faillissement van bepaalde regelmatige lijnen dan veel groter wordt (daling van het aanbod).

➢ Paradox: ondanks een conferentie de kartelvorm aanneemt, worden toch lage winsten gemaakt in de lijnvaart. Deze zijn echter geen teken van lage vrachttarieven, maar van lage efficiëntie. De potentiële monopoliewinsten worden geëlimineerd door de kosten van de inspanningen die door individuen gedaan worden om hun hoge potentiële winsten enkel maar mogelijk te maken (het behouden van de kartelvoordelen kost veel geld).

5. Organisatie van de lijnvaart

1. General cargo en eenheidsladingen

➢ Welke cargo vervoeren lijnvaartbedrijven nu?

o Volgens de definitie enkel general cargo (ladingen die te klein zijn voor bulkvervoer).

o Dit is echter en simplificatie: de uiteindelijke beslissing is een commerciële beslissing! Lijnvaartbedrijven bieden capaciteit voor alle cargo die winst kan opleveren, waardoor een opsomming geen zin heeft.

o Hoe hoger de waarde, hoe beter natuurlijk, dus vaak zal de cargo bestaan uit (semi-)afgewerkte producten.

➢ In de jaren ’60 kregen we de ontwikkeling van eenheidsladingen, metvooral containers en palletten als belangrijkste vervoersvormen.

o Paletten worden vaak gemaakt van goedkoop hout, maar het systeem is inferieur aan containers omdat het niet kan typen aan de snelheid, veiligheid en cargovolume waar die laatste wel aan kunnen voldoen. Toch hebben paletten 3 belangrijke voordelen:

▪ Goedkoper.

▪ Kunnen beter passen in het behandelingssysteem van goederen van de verzender.

▪ Probleem van herlokalisatie van lege containers wordt vermeden.

o Containers vormen de meest gebruikte verpakkingsvorm. Meestal wordt de 20-voet container als standaard gebruikt (TEU = 20-foot equivalent units). Ook bij containers zou men een eindeloze waslijst van goederen kunnen opsommen die erin vervoerd worden. Gevolgen:

▪ Kostenbesparend effect op het eigenlijke vervoer.

▪ Impact op de verpakkingskosten en de cargobehandelingskosten.

▪ Nadruk wordt gelegd op doorgaand vervoer en minder havens worden aagelegd (“load centre” filosofie). Hierdoor ontstaat intense concurrentie tussen de havens om containerdiensten aan te trekken.

▪ Er zijn ook implicaties voor de investeringsbeslissingen. De faciliteiten van een containerterminal zijn immers verschillend van die van een traditionele general cargo terminal:

• Minder kadelengte (cfr. snellere rotatie)

• Meer stockageoppevlakte

• Grote kranen (tot 40 ton heffen)

➢ De expansie van containervervoer werd vergemakkelijkt door het stijgend aantal havens waar containers verhandeld kunnen worden. De belangrijkste containerhavens zijn Hong Kong, Signapore en Kaoshiung. De containerisatie betekende dus een revolutie (scheepvaartoperaties werden eenvoudifer) die de intrededrempel deed verdwijnen zodat lijnvaartconferenties geconfronteerd weden met een stijgende concurrentie van outsiders, zoals de vermelde gecombineerde vervoerschepen (bulk in de ene richting en containers in de andere). Hierdoor wordt nog meer nadruk gelegd op kwaliteit van de service (marketingtechnieken) waar de lijnvaartconferenties al een organisatorische know-how in hebben opgebouwd en dus een voordeel hebben op de niet-conferenties.

2. De belangrijkste lijnvaartroutes

➢ Het grootste volume lijnvervoer zit op de routes die de 3 belangrijkste industriële centra van de wereld verbinden: Noord-Amerika, West-Europa en Azië (Verre Oosten). Er zijn dus 3 routes te onderscheiden:

o North Atlantic

▪ Dit is de handel tussen Noord-West Europa, de Oostkust van Canada en de Verenigde Staten.

▪ Een rondvaart duurt ongeveer 28 dagen (afhankelijk van het aantal aangelopen havens en de vaarsnelheid. De laatste tijd daalt de snelheid voor een lager brandstofverbruik en de grote congestie). Voor een wekelijkse afvaart zal een grote operator dus 4 schepen inzetten.

▪ Vooral open conferenties: iedereen kan intreden en er zijn geen marktverdelingen.

▪ Er is een sterke traditie van niet-conferentie concurrentie.

o Noord-Amerika – Verre Oosten

▪ Dit is de handel tussen de Oost- en Westkust van Noord-Amerika en het Verre Oosten (van Japan tot Signapore).

▪ Een rondvaart duurt ongeveer 60 tot 70 dagen zodat een wekelijkse service een vloot van 8 tot 10 schepen vereist (opnieuw afhankelijk van de snelheid en havenrotatie).

▪ Voor het vervoer naar de Oostkust van de VS maakt men gebruik van de “minibridge”. Containers worden onder 1 vrachtbrief vervoerd naar een haven op de Westkust en dan per spoor verder naar de oostkust. Op die manier wordt een doortocht door het Panamakanaal vermeden.

o West-Europa – Verre Oosten

▪ Dit is de handel tussen West-Europa en het Verre Oosten.

▪ Een rondvaart duurt ongeveer 63 dagen zodat het vereist aantal schepen om een regelmatige service aan te houden de vorming van consortia nodig maakt.

➢ Er bestaan ook rond de wereld diensten. Bovenstaande lijnvaartroutes worden hier samengebracht in één globale service.

o In de jaren ’80 hadden we evergreen en united states Lines.

o Vooral schepen van de G-klasse (2700 TEU).

o De tijdsfactor speelt hier opnieuw een belangrijke rol. De laatste port of call kan immers containers tot de laatste moment blijven aanleveren, wat een enorm voordeel betekent.

➢ De bepaling van welke havens in een bepaalde lijndienst opgenomen worden komt neer op het afwegen van de kosten voor het aanlopen van een bepaalde haven (tijd en havengelden) en de inkomsten die daaruit voortvloeien (koten-baten analyse). In praktijk hebben de conferenties verschillende niveaus van dienstverlening uitgewerkt:

o Basishavens

▪ Regelmatige dienst aan een vast tarief

▪ Frequente laad- en losoperaties van cargo

o Direct ports

▪ Kleinere havens waar een dienst aangeboden wordt indien er voldoende cargo is.

▪ Het normale tarief wordt verhoogd met een klein additioneel bedrag indien additionele operaties nodig zijn.

o Outports

▪ Havens die niet bediend worden in de normale dienstregeling.

▪ De vracht wordt aanvaard indien een hoger tarief betaald wordt.

3. prijsvorming en concurrentie

➢ De lijnvaartbusiness is omwille van het aantal verschillende te vervoeren goederen in diverse hoeveelheden een erg ingewikkelde sector. Dit heeft onvermijdelijk gevolgen voor de prijszetting:

o er moet voldoende winst gemaakt worden, terwijl men tegelijkertijd een zekere prijsstabiliteit moet inbouwen in een cyclische markt.

o Voor de verzender is de prijs maar 1 beslissingsvariabele naast een andere resem factoren (snelheid, betrouwbaarheid, kwaliteit, beschikbare laadcapaciteit, …) zodat het negotiatieproces over de prijs nog complexer is.

⇨ Prijszetting = constante trade-off tussen het commerciële belang van beide partijen (verzender en conferenties) en de voordelen van het behoud van een stabiele en betrouwbare dienst. (er bestaat dus niet zoiets als HET prijszettingsmechanisme.)

➢ Toch kunnen er een aantal principes in de prijszettingspolitiek ondrscheiden worden:

o Prijsstabiliteit

o Niet-discrimionatie tussen verzenders

o Cross-subsidiëring tussen goederen

➢ Het aangerekende tarief bevat:

o het vrachttarief voor vervoer tussen 2 havens (basis = tariefboek, vaak op regionale basis gespecificeerd).

o Havengelden

o Vergoedingen voor extra service

o BAF (bunker aanpassingsfactor)

o Extra vergoedingen ingeval van havencongestie

o CAF (factor ter aanpassing van wisseloperaties)

o Rabat voor loyale partners

o …

Hoofdstuk VI: Forecasting maritime traffic - Coping with uncertainty (notities)

1. Inleiding

➢ Voorspellingen kunnen onzekerheid niet wegnemen, maar als ze goed zijn (hoge kwaliteit) kunnen ze wel de onzekerheid verminderen en isoleren.

2. Forecasting with time series models

➢ Een tijdreeksmodel ontstaan wanneer je bijvoorbeeld 20 jaar lang 1 waarneming per jaar opmeet. Het gaat dus om waarnemingen die gespreid zijn over een langere periode. We kunnen volgende methodes onderscheiden:

[pic]

o Een objectieve, kwantitatieve en op een model gebaseerde methode is eigenlijk een dwarsdoorsnede van een situatie op een bepaald tijdstip. Dit bekom je bijvoorbeeld wanneer je 15 waarnemingen hebt van 1 bepaald moment. Op die manier krijg je dus een soort Pooling: de combinatie van een tijdreeks met een dwarsdoorsnede. We kunnen hier een onderscheid maken tussen causale en niet-causale methodes:

▪ Een causale methode is bijvoorbeeld een studie van de prijs op een bepaald moment en welke invloed deze uitoefent op de aankoper. Ze is dus gebaseerd op verklarende variabelen (oorzaak-gevolg relatie). Vaak leveren causale methoden minder goede voorspellingen dan niet-causale methodes, maar je weet wel wat er gebeurt (er worden meer verklaringen geboden). Voorbeelden zijn (NIET kennen):

• (transfer functions)

• (VAR-VECM models)

• Econometric models

▪ Een niet-causale methode is bijvoorbeeld een studie van het patroon dat je de afgelopen 5 jaar gespendeerd hebt met Kerstmis en hier vervolgens een functie in zoeken. Voorbeelden zijn (NIET kennen):

• No change: Wat gebeurt er met de maritieme sector als er geen wijzigingen optreden? Wat zou er bijvoorbeeld gebeuren als de schelde niet verdiept zou worden?

• Trend extrapolation: Het doortrekken van een positieve of negatieve trend. We hebben hiervan al een voorbeeld gezien bij de olietankers in ’73.

o Moving averages

o Linear trend

o Non-linear trend

o Logistic & Gompertz curves (market penetration)

• Decomposition analysis

• Smoothing methodes

• Box-Henkins (ARIMA): Deze methode gaat het verleden doortrekken naar de toekomst en levert vaak goede voorspellingen, maar biedt geen verklaringen voor de gevonden uitkomsten.

• Non-linear (‘deterministic chaos’)

• (transfer models)

• (VAR-VECM-models)

o Een subjectieve, kwalitatieve methode is een andere manier om via een tijdsreeks voorspellingen te maken. De bekendste zijn:

▪ Surveys (Enquêtes)

• Vaak probeert men via dit soort van onderzoeken een soort stated preference vrij te krijgen. Het is de bedoelingen dat mensen hun voorkeuren laten zien door middel van verschillende vragen die ze moeten beantwoorden. Dit is echter gevaarlijk omdat er prikkels zijn waardoor de bevindingen niet kritisch worden waargenomen.

• Een beter alternatief is de revealed preference waarbij je de voorkeur gaat afleiden uit het gedrag van individuen. Dit is echter niet altijd mogelijk.

▪ Interviews

• Ook deze zijn erg gevaarlijk omdat ze voor interpretatie vatbaar zijn.

▪ De Delphi methode

• Deze methode richt zich op het doen van oefeningen met mensen om op die manier zicht te krijgen op bepaalde zaken en zo een consensus te bereiken.

➢ Om zicht te krijgen op de toekomst mag je je echter nooit focussen op 1 enkel model. Je moet daarom voorspellingen van verschillende momenten combineren en deze kritisch evalueren.

3. Selection of forecasting method

➢ De ideale situatie is:

o Consistent

▪ O.a. consistent met de economische theorie

▪ Voorbeeld: Een vraagcurve heeft volgens de economische theorie een negatieve helling. Het teken bij een prijsverandering moet dus negatief zijn.

o Reproduceerdbaar

▪ Als je alles opnieuw narekent moet je dezelfde resultaten krijgen als de 1e keer.

o Controleerbaar

▪ Je moet beschikbaarheid krijgen over bepaalde gegevens zodat men de studie kan controleren en reproduceren.

➢ Om deze redenen word de voorkeur gegeven aan objectieve methodes.

➢ Andere factoren die de keuze tussen voorspellingsmethoden beïnvloeden zijn:

o Beschikbaarheid en periodiciteit van de data. Als je bijvoorbeeld het gebruik van de sluis op linkeroever onderzoekt moet je werken met cijfers op maand- of zelfs dagbasis, niet met kwartaalcijfers.

o Aggregatieniveau (hoe ruw zijn mijn gegevens?).

o Voorspellingshorizon (afwijkingen bij een voorspellingshorizon van 2 à 3 jaar zijn gevaarlijk).

o Doelvariabelen (de variabelen verschillen immers per doelgroep).

o Doel en nut van de voorspellingen (waarom gaan we dit onderzoeken?).

o Budget

[pic]

( Probeer dus om verschillende methodes te combineren (

4. Elasticiteiten in de maritieme sector

[pic]

➢ Als eerste valt op dat de uitkomsten altijd beneden 1 zijn, wat wijst op inelasticiteit. Als de vraag in de Belgisch-Luxemburgse Economische Unie dus stijgt of daalt met 1%, zal de vraag in de haven van Antwerpen minder dan 1% stijgen of dalen.

➢ Daarnaast zijn er ook grote verschillen op te merken tussen general cargo en bulkvervoer. General cargo heeft veel lagere elasticiteiten omdat er veel meer concurrentie is. Als de Export van de BLEU stijgt met 1% zal de export in de haven van Antwerpen maar met 0,4 à 0,5% toenemen omdat een groot deel van die export via spoor, weg of lucht zal gebeuren. Bulkvervoer heeft minder last van die concurrerende transportmodi aangezien vervoer van enorm grote hoeveelheden moeilijker via de weg of het spoor gaat.

➢ We zien dat de importelasticiteit van bulkvervoer op lange termijn erg laag is. Dit komt doordat grote bulkschepen in Antwerpen en in Gent worden afgetapt, anders geraken ze vaak niet binnen.

[pic]

➢ Wat betreft de gevoeligheid voor het lossen van containers ten opzichte van de import in de EU15 is Antwerpen iets gevoeliger dan de andere havens. Antwerpen heeft immers meer capaciteit waardoor ze vlotter kan reageren. M.a.w., als de import in de EU15 stijgt, zullen in Antwerpen meer extra containers gelost worden dan in Rotterdam of Bremen.

➢ Voor de elasticiteit van het laden van containers ten opzichte van de export van de EU15 zien we dat Antwerpen en Hamburg hogere elasticiteiten vertonen dan Rotterdam en Bremen. Deze havens zijn immers landinwaarts gelegen wat een hogere kost met zich meebrengt. Als de export van de EU15 daalt zullen deze havens dan ook sterker op deze daling reageren.

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

➢ Het is niet goed dat we vandaag zoveel bezig zijn met containerschepen. Via de verdieping van de Schelde kunnen we immers ook een deel van het bulkvervoer gaan doen!

5. Iron ore traffic

[pic]

➢ In Antwerpen zien we een zeer sterke afbouw van ijzer. Ijzer is bovendien sterk substitueerbaar met schroot.

➢ De determinanten van de potentiële ijzerertstrafiek in de haven van Antwerpen zijn:

o De consumptie van ijzererts in het hinterland.

▪ Een groot deel van de potentiële klanten van ijzererts zijn vandaag de dag verdwenen.

▪ Staalindustrie is in vergelijking met vroeger sterk gekrompen.

o De proportie (aandeel) van schepen met een DWT > 100.000 stijgt.

▪ Men gaat vandaag de dag voor het schaalvoordeel. Hierdoor zijn er weinig potentiële schepen voor Antwerpen.

➢ Er is een enorme fluctuatie in de elasticiteit van ijzererts:

[pic]

➢ Er zijn voorspellingen gemaakt voor de ijzerertstrafiek in Antwerpen voor verschillende scenario’s:

[pic]

o Naast de consumptie en het aandeel van grote schepen kunnen we nog een derde variabele toevoegen: Als een markt met 5 concurrenten afkalft moet je proberen in de markt te blijven en hopen dat de 4 anderen er vanzelf uitstappen zodat het deel dat voor jou overblijft toch nog groot genoeg is.

o Ook al doet de pessimistische situatie zich misschien voor, er wordt dan nog steeds een aantal miljoenen ton overgehouden!

6. Wat als er geen informatie of gegevens zijn over traffiekstromen in het verleden?

Case study: Forecasting traffic for the port of beirut

➢ Je moet kijken naar de capaciteit van de haven en het hinterland. Wat zijn de mogelijkheden? Welke schepen heb je? Dit zijn echter proxy-variabelen (op zich geen waarde, maar kunnen wel een verband hebben met iets waardevols) die gezuiverd moeten worden.

➢ Je moet kijken naar de havens in de buurt, hoe doen deze het? Wat is de trafiek doorheen het Suez-kanaal? Op welke routes ligt Beirut?

➢ Is er potentieel? Wat zijn met andere woorden de verwachtingen voor de rondliggende havens en het Suez-kanaal?

➢ Wat verwachten bedrijven zelf in Beirut? Wat zijn hun doelstellingen en strategieën op KT en LT?

Maritieme Economie: Deel Prof. dr. Peeters

Hoofdstuk I: Scheepstypes: indeling en evolutie

1. Een algemene indeling

[pic]

➢ We kunnen een eerste grote opdeling maken tussen commerciële (merchant) of koopvaardijschepen en non-trading schepen.

o De commerciële schepen bestaan uit:

▪ Passagiersschepen, voornamelijk bedoelt voor vervoer van reizigers (~ openbaar vervoer).

▪ Unit loads zoals ro/ro schepen en containers, om eenheidsladingen te vervoeren.

▪ General cargo schepen, die in belang afnemen ten voordele van de containers.

▪ Bulkschepen voor het vervoer van massagoederen.

o De non-trading schepen bestaan uit

▪ Vissersvaartuigen.

▪ cable ships.

▪ maritieme hulpschepen zoals baggerschepen (België en Nederland verzorgen samen bijna 70% van de baggerwerken ter wereld! Deze techniek bestaat erin zand op te baggeren en dan te spuiten waar het moet liggen om nieuw land te creëren), supply ships, ijsbrekers en slepers.

▪ Onderzoeksschepen.

Opmerking: De maritieme sector (en dan vooral de koop en verkoop van schepen) is erg marktgevoelig. Als de vraag naar schepen stijgt zal de prijs ervan sterk stijgen, en omgekeerd. Vroeger werden er dan ook winsten gemaakt aan de hand van het op het juiste moment kopen en verkopen van schepen (= asset players). Vandaag de dag (sinds de laatste 5 jaar) komen echter de enorme winsten niet meet door deze koop en verkoop van schepen, maar doordat de tarieven van vrachtvervoer vertienvoudigd zijn (de vraag naar transport is erg toegenomen wat de tarieven de hoogte injaagt), terwijl de kosten niet in dezelfde mate stijgen door technologische ontwikkelingen.

Voorbeeld:

Tarief = 100 ( Kosten = 90 Winst = 10

Tarief = 1000 ( Kosten = 140 Winst = 860

2. Enkele kenmerken van specifieke schepen

➢ Natte bulkschepen (tankers)

o Transporteren van vloeistoffen.

o Meestal gemaakt voor transport van 1 enkele soort vloeistof.

o Onderverdeling:

▪ Ruwe olie (Very Large Crude Carrier of VLCC): < 550 000 DWT

▪ De ULCC (ultra large CC) was bedoeld om rond Afrika te varen zodat met het suez-kanaal kon vermijden. Deze schepen zijn echter amper uitgevaren (opgelegd).

▪ Olieproducten (petroleum, diesel, …): < 150 000 DWT

▪ Chemicaliën: < 50 000 DWT

▪ Gas (LPG en LNG): < 85 000 DWT

▪ Andere

➢ Droge bulkschepen

o Transporteren van bulkvrachten zoals kolen, graan, cement, … (> 350 000 DWT)

➢ Containerschepen

o Transport van containers die allerlei soorten ladingen kunnen bevatten. (+/- 10 000 TEU)

o De capaciteit wordt bepaald door het aantal containers die kunnen vervoerd worden.

o Containerkenmerken:

▪ Standaard afmetingen zijn:

• Lengte = 20 of 40 ft

• Breedte = 8 ft

• Hoogte = 8 of 8,5 ft

▪ Eenvoudig, snel en veilig te transporteren.

➢ Heavy lift vessels

o Transport van zware eenheidsladingen, bvb. Een jacht, een deel van een tunnel, een boorplatform, …

o Er worden 2 technieken toegepast:

▪ Met behulp van zware kranen

▪ Float-on float-off principe: door water binnen en buiten te laten kan men het schip dieper of hoger laten liggen op het water.

➢ General cargo

o Transport van verschillende soorten vrachten, soms zelfs vee of passagiers.

▪ Vee vereist echter wel veel personeel voor het voederen, kuisen verzorgen, …

▪ VROON (Nederland) is gespecialiseerd in zulke veediensten.

o Het aandeel van deze schepen daalt, maar blijft nog wel steeds bestaan.

o Gemiddeld 25 000 DWT

➢ Ro-ro schepen

o Transport via het roll-on roll-off principe, de vracht wordt aan en van boord gereden met kamion en chauffeur en al.

o Een ferry is een goed voorbeeld van ro-ro schepen (zowel voertuigen als passagiers gaan aan boord).

o Als een ro-ro schip zinkt, dan zinkt het snel aangezien er binnenin veel ruimte is. Het zijn dus erg onstabiele schepen. Zelfs als er nog maar een beetje water inkomt of als de ladingen verschuiven is er al een grote kans dat het schip omslaat.

➢ Cruiseschepen

o Transport van passagiers die varen voor hun plezier. (Vnl. Amerikaanse schepen)

o Comfort is erg belangrijk.

➢ Vissersvaartuigen

o Ingezet voor het vangen en transporteren van vis.

o Het ontwerp van het vaartuig hangt af van de beoogde vissoort, het visgebied, de af te leggen afstand en de vismethode.

Hoofdstuk II: Scheepsmetingen

1. Hoofdkenmerken van een zeeschip

➢ Afmetingen:

o Lengte

▪ LOA = Length Overall (van het ene uiterste puntje tot het andere uiterste)

▪ LBP = Length Between Perpendiculars (lengte van de onderkant van het schip)

o Breedte

o Holte

▪ De afstand tussen de bovenkant van het kiel en de bovenkant van de bovenbalk.

o Diepgang

▪ De afstand tussen het diepste punt van de romp en de waterlijn. (wat dus onder water zit)

o Air draft

▪ De stand tussen de waterlijn en het hoogste punt van het schip. (wat dus boven water zit)

➢ Verhoudingen tussen de afmetingen is erg belangrijk !! (cfr. Lange, brede, holle en diepe schepen)

➢ De laadlijnen van een schip (streepjes op de zijkant die aangeven hoe diep een schip mag liggen in het water) worden berekend door diensten van het Bestuur van het Zeewezen en zijn bedoeld om ongelukken door te geringe uitwatering te verkomen (= beschermen tegen overlading).

2. Enkele maten

➢ Scheepstonnenmaten

[pic]

o Gewichtsmaten (uitgedrukt in ton)

▪ De ledige waterverplaatsing (light displacement of LWT)

= Het gewicht van het water dat verplaatst wordt door het ingedompelde deel van een volledig toegerust schip.

▪ De geladen waterverplaatsing (loaded displacement of DPI)

= Het gewicht van het water dat verplaatst wordt door het schip (lightweight) en de lading (deadweight) tesamen.

▪ Het draagvermogen (gross deadweight of DWT)

= De maximale vervoerscapaciteit van het schip (= DPI – LWT).

▪ Het laadvermogen (net deadweight of DWCT)

= De handelscapaciteit van het schip, of m.a.w. het gedeelte van de DWT dat beschikbaar is voor scheepsvracht.

o Volumematen (uitgedrukt in m³)

▪ Scheepscapaciteit of laadruimte

• Cargo capacity voor droge ladingen

• Tank capacity voor vloeistoffen

▪ Bruto scheepstonnenmaat (Gross tonnage of GT)

= Deze is een functie van alle gesloten ruimten van het schip.

▪ Netto scheepstonnenmaat (Net tonnage of NT)

= Deze is een functie van het buitenspanten-volume van alle ruimten die dienstig zijn voor het vervoeren van goederen. Deze volumemaat is handig bij het bepalen van haventarieven en taksen. Men gaat hierdoor vaak het scheepsontwerp aanpassen, maar dit soms ten koste van de veiligheid!

3. Problemen met scheepsmetingen

➢ Er is vaak geen eenduidigheid:

o De berekening van de GRT (Gross Registered Tonnage) en de NRT (Net registered Tonnage) gebeurt deels op basis van deels forfetaire maatstaven, en deels op basis van niet exacte interpretaties.

o Er zijn afwijkingen in de meetmethodes en de detail van de metingen.

➢ Vaak wordt ook de veiligheid van de scheepvaart bedreigd:

o Men gaan spelen met het scheepsontwerp: DWT maximaliseren en GRT minimaliseren voor taxatiedoeleinden.

[pic]

Hoofdstuk III: De vraag naar scheepvaart

1. Inleiding

[pic]

➢ Dit schema wordt vaak aangewend als basis van prognoses voor de vraagvoorspelling

o Afhankelijk van de structuur van de wereldhandel (grondstoffen uit ontwikkelingsladen, vervoer van afgewerkte producten, …) is er ten gevolge van economische activiteit nood aan transport en meerbepaald zeevervoer (cfr. opkomst van China, India, … en hun enorme behoefte aan grondstoffen en afgewerkte producten).

o Door deze behoefte aan vervoer over zee ontstaat er ook een behoefte aan een bepaalde vloot die de vraag zo efficiënt mogelijk kan vervullen. De grootte van de vloot is afhankelijk van de hoeveelheid aangeboden en te transporteren goederen.

o Door het vlootaanbod dan te vergelijken met de vlootbehoefte krijgt men de noodzaak aan zeescheepsnieuwbouw, of met andere woorden hoeveel schepen men nog extra nodig heeft om aan de vraag te kunnen voldoen. Vandaag de dag is de nieuwbouwbehoefte groot, maar er kan echter niet meer bijgebouwd worden door een beperkte bouwcapaciteit (de wachttijden voor men kan beginnen bouwen aan een nieuw schip bedraagt vandaag ongeveer 4 à 5 jaar).

o Je moet ook kijken naar psychologische punten, bvb anti-cyclus aankopen!

1. Koopvaardijvlootbehoefte: schematische voorstelling en bemerkingen (toepassing olietransport)

[pic]

2. Basisbronnen voor statistieken van Maritiem transport

➢ Er bestaan vele bronnen om statistieken te bekomen over de vraag naar scheepvaart:

o Lloyd’s register of shipping: statistical tables

o Institute of shipping economics and logistics (ISL): shipping statistics yearbook

o Jaarlijkse publicaties van de OESO: OECD, maritime transport

o Community of european shipyard’s association – CESA (former AWES): annual report

o Fearnleys: fearnleys review

o UNCTAD: review of maritime transport

2. De relatie tussen economische activiteit en zeevervoer

[pic]

➢ Er is een sterke correlatie tussen de economische groei en de wereldzeehandel:

o Voor 1979 liepen deze quasi gelijk.

o Door structuurveranderingen (bvb de oliecrisis) krijgen we een daling van de zeehandel.

o Vanaf het midden van de jaren ’80 krijgen we een heropleving en volgt de wereldzeehandel opnieuw erg goed de economische groei. De vraag naar zeevervoer is dan ook een afgeleide vraag zoals we reeds gezien hebben (Economische groei = groeiende nood aan grondstoffen = grondstoffen moeten vervoerd worden = groeiende nood aan transport).

➢ De relatie tussen de evolutie van “genral cargo trade” (inclusief minor bulks) en het BNP blijft hechter dan de relatie tussen bulk en het BNP. Dit komt door het feit dat general cargo voornamelijk een zeer heterogene lading dekt, en hoe heterogener de lading, hoe groter de correlatie met het BNP (meer verschillende goederen = volgt beter de groei van de economie).

➢ Droge bulk wordt opgesplitst in:

o Major bulks

▪ Ijzererts (iron core)

▪ Steenkool (coal)

▪ Granen (grain)

▪ Fosfaat, kunstmeststoffen (phosphate rock)

▪ Bauxiet en alumina (bauxite and alumina)

o Minor bulks

▪ Landbouwproducten (excl. Granen)

▪ Woudproducten

▪ Ijzer en staal

▪ Delfstoffen (exl ijzererts, steenkool, fosfaten, bauxiet en alumina)

➢ De wereldzeehandel kan worden opgesplitst naar type cargo en regio (in miljoen ton):

o In ontwikkelde landen is de aanvoer van goederen (lossen - Import) veel groter dan de afvoer van goederen (laden - Export), terwijl in ontwikkelingslanden de afvoer van goederen (laden - Export) veel groter is dan de aanvoer (lossen - Import). Dit wordt verklaard door het feit dat vele grondstoffen uit de ontwikkelingslanden worden weggehaald naar de ontwikkelde landen, om ze daar te verwerken tot afgewerkte producten die ook meestal in de ontwikkelde landen blijven.

[pic]

[pic]

o Het verschil tussen laadhoeveelheden en loshoeveelheden in socialistische landen in Azië blijft groeien (lossen stijgt sterker dan laden). Dit heeft te maken met de opkomst van Aziatische landen, die dus ook veel meer nood hebben aan grondstoffen en deze gaan importeren.

o In centraal-europa en oost-europa wordt nog steeds meer geladen dan gelost. Veel goederen worden vandaag de dag afgewerkt in deze lageloonlanden en dan terug verscheept naar de consumptiegebieden in de westerse wereld.

3. De relatie tussen zeevervoer en vlootbehoefte

[pic]

➢ Afhankelijk van de efficiëntie van de transportmiddelen zal er voor een bepaalde nood aan zeevervoer, een bepaalde vlootbehoefte ontstaan. Hoe beter de transportefficiëntie, hoe kleiner de vlootbehoefte bij een constant blijvende vraag naar zeevervoer. Deze transportefficiëntie (tanker fleet efficiency) is afhankelijk van:

o De beladingsgraad

▪ Hangt af van hoeveel ‘dead freight’ en hoeveel ‘bunkers’ er aanwezig zijn op het schip.

▪ De hoeveelheid bunkers varieert naargelang de bunkerprijs, die verschilt volgens de te bevaren route.

o De haventijd

▪ hoe lang moet het schip in de haven blijven liggen tijdens de operaties (laden en lossen, aanleggen, wachttijden, …) ?

▪ Via technologische ontwikkelingen kan deze tijd beperkt worden.

o Het aantal dagen buiten dienst (off-hire days)

▪ Dit zijn dagen voor onderhoud en herstellingen.

▪ Het aantal dagen wordt beïnvloed door:

• Type hull coating

• Type hoofdmotor en de machinekamer

• De uitrusting

• Het aantal bemanningsleden

• De eigenaar

• De ouderdom

• De gevolgde strategie

o De snelheid

▪ Deze is afhankelijk van het benzineverbruik en de benzineprijs.

4. Besluit

➢ West-Europa:

o Verzorgt meer dan 35% van de wereldimport, vervoerd over zee (uitgedrukt in ton)

o Verzorgt ongeveer 18% van de wereldexport, vervoerd over zee (uitgedrukt in ton)

o Is het zwaarst wegende handelsblok (in tonnen uitgedrukt), maar heeft gebrek aan een duidelijke en uniforme handelspolitiek (China en de VS hebben deze wel).

➢ Oost-Europa:

o Hervormingen (uitbreiding van de EU) hebben de handels- en dus ook de vervoersstromen hier in belangrijke mate beïnvloed. Voordien was de markt immers afgesloten en werd alles door de overheid gepland.

Hoofdstuk IV: Het vlootaanbod

1. Een schematische voorstelling

➢ Door de vlootbehoefte te vergelijken met het vlootaanbod en de uitgetreden tonnage kunnen we de behoefte aan scheepsnieuwbouw bepalen:

[pic]

o De uitgetreden tonnage bestaat uit schepen die:

▪ gesloopt worden (in W-europa een kostelijke zaak indien rekening gehouden wordt met het milieu).

▪ verloren gegaan zijn (ongevallen, piraterij, …).

▪ opgelegd zijn (tijdelijk opbergen van schepen, aan de ketting leggen).

2. Groei van de wereldvloot in correlatie met de groei van de wereldhandel

➢ Ook voor het vlootaanbod kunnen we een sterke correlatie terugvinden tussen de groei van de wereldvloot en de groei van de wereldhandel:

[pic]

o In de periode tussen eind jaren ’70 en eind jaren ’80 steeg de wereldzeehandel minder snel dan de vlootontwikkeling, waardoor er een overcapaciteit ontstond. Overheden waren erg geneigd om staatsteun te geven voor scheepsbouw (tot 60% van de waarde van het schip) omdat ze er vanuit gingen dat de crisis slechts een tijdelijk fenomeen was. Bovendien bestaat er de ‘timelack’ tussen bestelling en oplevering van schepen zodat veel schepen tijdens deze periode geleverd werden die voor de oliecrisis besteld waren. De handel viel door de crisis echter terug, maar de vloot bleef dus stijgen.

o Vandaag de dag zien we dat de wereldzeehandel sneller stijgt dan de wereldvloot waardoor er langzaamaan een tekort ontstaat.

3. Cijfergegevens over het vlootaanbod

1. Kerngegevens (2006)

➢ De totale omvang van de wereldvloot is ongeveer 41.110 schepen met in totaal 639 miljoen GT.

➢ Er zijn ongeveer 3500 containerschepen met een capaciteit van 96 miljoen GT.

➢ De uitgetreden tonnage kan weer in 3 vormen opgesplitst worden:

o Verliezen van schepen groter dan 500 GT: 100 (530.000 GT)

o Sloop van schepen: 500 (8,5 miljoen DWT)

o Opleggingen in 2004: 3200 (12,25 miljoen GT)

➢ We kunnen de totale wereldvloot ook opdelen volgens OECD, open registers en andere:

[pic]

o Open registers betekent dat men de vlag gaat openstellen voor reders die niet tot het land behoren. Op die manier staat de grootte van de vloot van een land niet in relatie tot de economie van het land. Wie bvb. Onder Belgische vlag wil varen moet geen Belg zijn (open register), maar moet wel economisch actief zijn in België. Dit laatste geldt niet voor de Panamese vlag, waar men zonder economische activiteit en zonder Panamese identiteit, toch onder Panamese vlag mag varen.

o De reden dat deze open registers gebruikt worden is het voordeel dat men kan bekomen op het gebied van loonkosten, fiscaliteit en controle van de schepen. Zo zijn er geen bemanningsvoorschriften, kan men kiezen voor regimes zonder vennootschapsbelasting, …. De aard en de openbaarheid van registers bepaalt dus onder welke vlag de schepen gaan varen.

2. Vlootaanbod per vlag: Panama als zeevaartnatie

➢ Door de open registers zijn vele rederijen onder Panamese vlag gaan varen omdat men hier niet economisch actief moet zijn en er vele voordelen aan dit regime verbonden zijn. Men weet hoe alles daar in elkaar zit.

➢ Algemeen gesproken zijn de belastingsparadijzen ook de landen die de meeste schepen onder hun vlag hebben. Bovendien is zeevaart een internationale economie waardoor er geen behoefte bestaat om winsten naar het thuisland (in Europa) te brengen.

[pic]

4. Internationale evoluties beïnvloeden het vlootaanbod (cfr. Deel Van de Voorde)

➢ Koreaanse oorlog (1950-1953)

o Deze oorlog leidde tot het aanleggen van grote voorraden in West-Europa.

o Door een toename van de wereldzeehandel stegen de vrachtvervoerprijzen en werden er nieuwe schepen gebouwd.

➢ Suezcrisis (1956)

o Het ging om een kortstondige sluiting van het Suez-kanaal.

o Hierdoor moest men echter gedwongen langs Kaap de Goede Hoop varen zodat de afstand vergrootte, de rondvaarten langer duurden en er dus een stijging in de vraag was naar schepen om aan de vraag te kunnen blijven voldoen.

➢ Zesdaagse oorlog (1967)

o Dit leidde tot een sluiting van het Suez-kanaal voor een periode van acht jaar.

o Gecombineerd met een zeer sterke stijging van de vraag (in tonmijl) resulteerde dit in ongekende hoogten van de nieuwbouwbehoefte.

o Men bestelde extra grote schelen (ULCC) maar deze werden pas tijdens de latere oliecrisis geleverd door de timelack.

➢ Jom Kippoer oorlog (1973) – eerste olieschok

o Door een olieboycot van de OPEC onstond de eerste oliecirsis.

o Het gevolg hiervan was dat de tankermarkt volledig instortte.

o Er kwamen massale scheepsopleggingen en orderannuleringen. De crisis in de tankervaart zette zich op die manier uiteindelijk voort in de bulkvaart.

➢ Heropening Suezkanaal (1975)

o Door de openstelling wordt de afstand plots verkort waardoor er overcapaciteit op de tankermarkt ontstaat. Bovendien hadden de ULCC geen toegang tot het Suez-kanaal waardoor hun gebruik nutteloos werd (waarom rondvaren als je er korter kan geraken?)

o De scheepsbouwproductie bereikt in deze periode haar hoogtepunt.

➢ Tweede olieschok (1979-1980)

o De tweede olieschok zorgde voor olieprijsexplosies door opgelegde productiebeperkingen en productiedalingen (cfr. Revolutie in Iran).

o Er is een aanzienlijke terugval van de scheepsbouwproductie.

o Er is wel een toename van het aandeel “andere schepen” in het wereldorderboek (niet-olietankers, niet-bulkcarriers).

➢ Derde olieschok (1986)

o Deze was het gevolg van verdeeldheid binnen de OPEC

o Ditmaal zorgde de schok voor een daling van de olieprijzen, wat deels voor de redding heeft gezorgd van de scheepvaart (er waren terug meer schepen nodig).

➢ Schaalvergroting

o Deze werd mogelijk gemaakt door technische innovatie en bepaalde ingevoerde concepten zoals het streven naar een productievere en performantere overslag (bvb. Major hubs die door kleinere hubs en feeders bediend worden: Hub & Spoke systeem). Dit heeft gezorgd voor een impact op de organsiatie en concentratie van ondernemingen:

▪ Grote scheepsbouwers: Maersk, MSC, CSl

▪ Grote containermaatschappijen: PSA, P&O Ports, Hutchinson Wanpoa

o De lijnvaart zorgt voor een wereldwijde dekking.

Opmerking: We kunnen de olieschokken en schaalvergroting duidelijk weergeven op een grafiek:

[pic]

➢ Expansie van China

o Deze expansie zorgt voor een toegenomen vraag naar grondstoffen en afgewerkte producten (en door het afgeleide karakter ook naar meer vraag van zeevervoer).

o Door de toegenomen trafiek nemen ook de tarieven van maritiem transport toe (tanker, bulk en container).

➢ Licht stijgende tarieven voor vervoer via containerschepen vanaf 2003

[pic]

➢ Sterk stijgende tarieven voor vervoer via tankers en droge bulk vanaf 2003

5. Analyse van het vlootaanbod

➢ Onderstaande figuur geeft ons de wereldkoopvaardijvloot per scheepstype op 1 januari 2006:

[pic]

o We zien dat olietankers en bulkschepen het grootste gedeelte van de wereldvloot vormen.

o Het aandeel van general cargo daalt ten voordele van containerschepen.

o OBO carriers zijn Oil-Bulk-Ore (Olie-Bulk- Erts) schepen. Hier werd vroeger veel van verwacht als oplossing voor de lege terugvrachten. Hun aandeel is echter slechts een klein percentage omdat de installatie voor de reiniging van het schip na elk vervoer erg duur is. Bovendien is het risico op potentiele vermening aanzienlijk.

o Passagiersschepen maken maar een erg klein aandeel uit van de totale wereldvloot.

➢ Als we de generaties containerschepen bekijken zien we een sterke schaalvergroting:

[pic]

o De eerste generatie containerschepen, met een capaciteit van 1000 TEU, wordt vandaag vooral gebruikt om te feederen. Dit houdt in dat een haven van kleinere categorie bediend wordt met een feederschip vanuit een haven van grote categorie. Dit is het eerder vermelde hub & spoke systeem:

▪ Een groot schip (bvb. Van zevende generatie) zal een grote haven aandoen, en van daaruit gebeuren er transhipments naar kleinere havens via de feederschepen. Op die manier kan men schaaleconomie realiseren op dikke stromen.

▪ Op die manier heb je regelmatig vervoer in dikke stromen tussen grote havens. Als er in een kleine haven dan eens iets nodig is kan je dit met de dikke stromen meegeven en dan vanuit de dichtste grote haven aanleveren.

▪ Deze schaalvoordelen moeten wel altijd afgewogen worden tegen de extra overslagkosten die dit systeem met zich meebrengt.

▪ De overslagkosten dalen echter door betere technologiën, waardoor het gebruik van dit systeem gerechtvaardigd wordt!

o De vierde generatie containerschepen zijn de panamax schepen.

o Buiten de eerste zeven generaties (tot 7.000 TEU) kunnen we nog een verdere schaaluitbreiding waarnemen (tot 14.000 TEU). Deze kunnen echter een probleem vormen wanneer terminals niet zijn aangepast aan de grootte van deze schepen. Enkel Rotterdam is degelijk aangepast aan deze schepen, maar de lokalisatie van deze haven is dan weer nadelig t.o.v. havens in het Middellandse zeegebied.

➢ We kunnen de schaalvergroting van de containerschepen ook via een schaalfiguur weergeven (zie volgende bladzijde):

o Antwerpen is tot 14,5 meter diep en kan dus geen volle geladen VLCC aanvaarden. (cfr. Uitdieping van de schelde)

o Rotterdam is wel diep genoeg om de schaalvergroting aan te kunnen.

[pic]

6. Conclusies

➢ Het zeevaart-scheepsbouwmodel legt een relatie tussen de wereldhandel, het maritieme transport en de scheepsbouw.

➢ Er is een sterke invloed van internationale ontwikkelingen, voornamelijk op het gebied van overheidsbeleid.

➢ Vooral in de containervaart vinden we vandaag de dag nog schaalvergroting. Er komen steeds meer containerschepen met een grotere breedte.

➢ De West-Europese vlagvloot nam in capaciteit af, maar men heet het tij kunnen doen keren door een modern scheepvaartbeleid te voeren naar het voorbeeld van Nederland.

➢ China kent een enorm grote expansie wat leidt tot toegenomen tarieven in het maritieme transport.

Hoofdstuk V: Scheepsnieuwbouw

1. De gecompenseerde bruto ton (GBT) of Compensated Gross Ton (CGT)

1. Definitie

➢ Één GT (Gross ton) die, rekening houdend met de corresponderende DWT (dead weight ton) en het scheepstype, wordt gecompenseerd voor de te verrichten hoeveelheid arbeid om deze GT te vervaardigen.

➢ De GBT geeft dus een idee over de hoeveelheid werk het is om een bepaald schip te bouwen (arbeidsintensiteit) en is afhankelijk van:

o Het scheepstype

o De scheepsgrootte (tonnage)

➢ Men moet een schip altijd vergelijken met een basisschip. (zie 5.1.4)

➢ Politiekers proberen om de gecompenseerde bruto ton en de correctiefactor Ci naar beneden te krijgen, zodat men niet opvalt in de statistieken. Op die manier blijft je marktaandeel klein en blijf je uit de spotlight ten tijde van crisissen.

2. Berekeningswijze voor het cgt-systeem

[pic]

3. Cijfervoorbeeld: combined carrier 100.000 DWT

➢ 700.000 bouwuren nodig voor 60.000 GRT.

➢ Referentieschip (basisschip): Een general cargo schip van 10.000 DWT

o Gemiddeld genomen 160.000 bouwuren (afhankelijk van land tot lang, komt tot stand na negociatie).

o 6.000 GRT

➢ Ci = (700.000 uren/60.000 GRT) / (160.000 uren/6.000 GRT) = (12u/GRT) / (27u/GRT) = 0,45

➢ Om de GBT of CGT te bekomen moeten we deze correctiecoëfficiënt dan vermenigvuldigen met de Gross Tonage (GT) van het schip. Deze correctiecoëfficiënt zorgt er dus voor dat de maatstaf de hoeveelheid werk laat zien dat nodig is om een schip te bouwen (i.v.m. een basisschip).

4. Kenmerken van het CGT-systeem en CGT-Coëfficiënten

➢ De coëfficiënten worden opgesteld voor alle scheepstypes.

o De coëfficiënten zijn een gemiddelde aangezien het aantal bouwuren van een schip per werf kan verschillen.

o De waarde is een gevolg van negotiatie (cfr. Politiek wil niet opvallen dus gaan de gemiddelden proberen te beïnvloeden).

➢ We merken op dat, hoe kleiner het schip, hoe hoger de correctiecoëfficient is:

[pic]

2. Scheepsbouwproblematiek in relatie tot de zeescheepvaart

➢ Er zijn vandaag 3 grote spelers op de scheepbouwmarkt: Europa, Japan en Zuid-Korea.

o In China en Zuid-Korea startte de ontwikkeling van de scheepsbouw al in de jaren ’50, in Japan was het iets later en startte de ontwikkeling in de jaren ’70. De creatie van toegevoegde waarde voor de globale economie was voor Japan van doorslaggevend belang om met de ontwikkeling van scheepsbouw te beginnen. Japan en Zuid-Korea richting zich voornamelijk op de constructie van grote schepen.

o In Europa (Vnl. Nederland) worden meer complexe schepen gemaakt.

➢ De moderne scheepbouw heeft 4 gevolgen:

o Het vergt een uitgebreide en dure infra- en superstructuur. (= kapitaalintensief)

▪ Droogdokken, bouwhallen met kraanvoorzieningen voor sectiebouw, …

o Het schept anderzijds toch ook een behoefte aan een relatief groot aantal arbeiders en bedienden. (= arbeidsintensief)

▪ De loonkost vormt ongeveer een derde van de bouwprijs, afhankelijk van de werd en de mate van uitbesteding.

▪ In België zijn de grote scheepswerven verdwenen (Temse, Hoboken, Rupelmonde, …). Eens weg is het onmogelijk om deze opnieuw op te bouwen.

▪ In Nederland is 16% nieuwbouw van schepen en 27% reparaties. Nederland staat vooral bekend om de constructie van baggerschepen (IHC) en neemt ongeveer 60% van de vrije markt in.

o Het creëert directe toegevoegde waarde en een zeer belangrijke en diverse toelevering (= indirecte toegevoegde waarde.)

▪ Toegevoegde waarde = Omzet – Intermediaire input

• Intermediaire input = alles wat je aankoopt bij andere bedrijven en toevoegt aan het product.

• Winst = TW – lonen – afschrijvingen

▪ Toegevoegde waarde is belangrijker dan omzet!

▪ Bovendien creëert scheepsbouw ook onafhankelijkheid door het opbouwen van know-how (strategisch voordeel).

o Het is interessant voor landen met belangrijk exportpotentieel.

▪ Scheepsconstructie op eigen werven uitvoeren kan ten goede komen van de betalingsbalans.

▪ Zelf scheepsbouw uitvoeren geeft controle op bouwprijzen wat erg belangrijk is aangezien het van groot belang is om in zeevervoer concurrentiële vrachtprijzen aan te kunnen bieden (en dat kan niet als je schip enorm veel gekost heeft).

3. Scheepsbouwproductie

➢ Op onderstaande grafiek zien we de opgeleverde schepen (scheepsbouwhoeveelheid) uitgedrukt in CGT (Opgelet: ≠ opgelegde schepen!). We merken dat de lijn van Europa (AWES = Association of West-European Shipbuilders & Shiprepairers) lager ligt dan de lijn van Zuid-Korea en Japan.

o Indien we deze grafiek zouden weergeven in GT, dan zou de lijn van Europa lager liggen door de specialisatie in complexe schepen, en de lijn van Zuid-Korea hoger door de focus op grote schepen (met veel meer tonnage).

o Zuid-Korea (sterke overheidssteun sinds de jaren ’80) heeft sinds 2004 definitief de leiding overgenomen van Japan.

[pic]

1) Association of European Shipbuilders and shiprepairers

2) On 28th May 2004 Awes, the Association of European Shipbuilders and Shiprepairers and CESA, the Committee of EU shipbuilding Associations, decided to operate as one joint organisation under the name of Community of European Shipyard’s Association - CESA

➢ Onderstaande grafieken geven een marktverdeling weer van de belangrijkste participanten bij opgeleverde schepen. Hierin wordt opnieuw het belangrijke aandeel van Zuid-Korea duidelijk. Bij de anderen zit onder meer China, die steeds belangrijker wordt:

➢ Er zijn veel verschillen in de complexiteit van de te bouwen scheepstypes. Daarom mag men niet zomaar de GT vergelijken maar moeten we kijken naar de combinatie van de c-waarde met de gemiddelde grootte van gebouwde scheepstypes (m.a.w. de gecompenseerde bruto ton vergelijken).

➢ Als we kijken naar de gemiddelde grootte van het orderboek van zeeschepen op het einde van het 2e kwartaal in 2006 krijgen we volgend beeld:

o AWES (CESA): 16.157 CBT/schip (Vooral bouw van complexe schepen)

o Japan: 45.029 CBT/schip

o Korea: 54.075 CBT/schip (grote en relatief weinig complexe schepen zoals olietankers, bulk-carriers, …)

1. Het marktaandeel van de belangrijkste participanten in scheepsbouwproductie: geschiedenis

➢ 1948 – 1955:

o Het aandeel van de scheepsbouwproductie in West-Europa is 80%. Dit heeft als belangrijskte reden de wederopbouw van nationale vloten na WO II.

➢ 1956 - 1964:

o Het aandeel van de scheepsbouwproductie in West-Europa daalt tot 63%.

▪ Dit heeft te maken met de teloorgang van de scheepsbouwindustrie in Groot-Brittanië.

▪ Het marktaandeel van andere West-Europese landen bleef wel constant.

o Een spectaculaire uitbreiding van het aandeel scheepsbouwproductie in Japan, namelijk van 4% (in 1949) naar 25%. Dit heeft te maken met:

▪ een stijging van de vraag naar schepen

▪ een overheidsbeleid dat gericht is op de stimulering van nationale vraag en de modernisering van de scheepsbouw.

➢ Na 1965:

o Het aandeel van scheepsbouwproductie in West-Europa daalt verder tot ongeveer 20% door:

▪ Scherpe prijscompetitie

▪ De groei van de scheepsbouwproductie in Zuid-Korea

o Het aandeel van scheepsbouwproductie in Japan bleef stijgen tot > 40%, maar begint daarna te dalen tot ongeveer 22% in 2005.

o Zuid-Korea had in 2000 en van 2002-2005 het grootste marktaandeel.

o Het Chinese orderboek kent een snelle stijging.

➢ Orderboek einde 2e kwartaal 2006 (We moeten wel voorzichtig zijn met deze cijfers aangezien kwartaalgegevens vaak toevalligheden kunnen bevatten):

o AWES: 9% (bt) – 14% (gbt) ( Complexe schepen vereisen meer arbeid per bt (Ci > 1).

o Japan: 30% (bt) – 24% (gbt)

o Zuid-Korea: 37% (bt) – 36% (gbt)

[pic]

2. De uitbreiding van de scheepbouwcapaciteit

➢ De scheepsbouw werkt vaak als motor voor ontwikkelingen en industrialisatie.

1. Japan en Zuid-Korea

➢ Japan:

o Strategie wordt bepaald door een samenspel van de industrie en de overheid

o Het expansiebeleid gebeurt op basis van prijscompetentie

o De expansie heeft plaats in een groeiende wereldmarkt (voor 1981)

➢ Zuid-Korea

o Er wordt een uitgewerkt scheepsbouwbeleid opgelegd aan de industrie

o Het expansiebeleid gebeurt op basis van prijscompetentie

o De expansie heeft plaats in een krimpende wereldmarkt (na 1981)

o Vandaag zijn er grote verliezen op te tekenen in de Koreaanse scheepsbouw!!

2. China

➢ De expansie van de scheepsbouwsector vormt een belangrijke doelstelling van de Chinese overheid:

o Het potentieel is een zeer belangrijke markt van de eigen rederijen.

o Er zijn agentschappen in Hong Kong en Hamburg geopend: buitenlandse orders aantrekken.

o De intrede in de scheepsbouwmarkt gebeurt op basis van prijscompetitiestrategie (schepen tegen zeer lage prijzen aanbieden).

o Ze werven technische know-how aan door licentie-overeenkomsten (Europa met al haar ervaring en beschikbare know-how moet hierop inspelen)

o Ze hebben nood ondersteuning van West-Europese en Japanse werven.

4. Conclusies

➢ Kort na WO II was West-Europa de voornaamste participant op zowel de scheepsbouw- als scheepvaartmarkt.

➢ Japan en Zuid-Korea zijn succesvol toegetreden tot de scheepsbouwmarkt, waardoor het marktaandeel van de West-Europese werven drastisch daalde.

➢ De Europese overheden werden aan het eind van de jaren ’80 geconfronteerd met:

o Een sterke verbetering van de scheepvaart- en scheepbouwmarktsituatie.

o Een reductie van de scheepsbouwcapaciteit in West-Europa.

o Een minder aggressief gedrag van de Zuid-Koreaanse scheepsbouwsector.

o Massale uitvlagging van schepen.

➢ In de jaren ’90 werd Europa gekenmerkt door:

o Faillissementen.

o Veel staatssteun (tot 36%).

o Een verhoogde efficiëntie van de scheepsbouwsector.

o Een dumpingpolitiek van Zuid-Koreaanse werven met IMF-steun, waardoor er opnieuw moeilijkheden voor Europese werven ontstaan.

➢ In December 2002 start de OECD de ‘Special Negotiating Group’:

o Deze voeren onderhandelingen over de staatsteun (marktdistorties oplossen).

o Ze zoeken naar een oplossing voor de overcapaciteit en de dalende prijzen.

o Ze zorgen voor overleg tussen Europa, Japan en Zuid-Korea.

o Er is nog geen concrete oplossing gevonden: de WTO-rechtzaak van de Europese Commissie tegen Korea omtrent subsidies is via gerechtelijke weg omzeild.

⇨ De overheid moet het beleid opnieuw evalueren !!!

Hoofdstuk VI: Maritieme beroepen

1. Overzicht

➢ Eigenaar van het schip (ship owner) en exploitant van het schip (operator)

o Vaak hebben we te maken met een SSC (Single Ship Company).

o Een reder kan zowel een ship owner als een operator zijn.

➢ Bevrachter (charterer)

o Heeft een lading die moet verzonden worden.

o Kan een schip huren (bare-boat charter, time charter, voyage charter) om de capaciteit van de eigen vloot aan te passen.

➢ Scheepsagent (shipping agent)

o Dit zijn vaste vertegenwoordigers van één of meerdere rederijen.

o Zorgen voor onder andere het bestellen van loodsen en sleepboten, het vervullen van douaneformaliteiten, het aanvragen van ligplaatsen, verzorgen de contacten met behandelingsfirma’s, …

o Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen de ‘canvassing’ rol (= het aantrekken van klanten, het opbouwen van relaties) en de ‘husbandry’ rol (= ondersteuning bieden).

➢ Scheepsmakelaar (broker)

o Deze bemiddelt tussen de eigenaar van het schip en de eigenaar van de lading.

➢ Expediteur (forwarder)

o Hij staat in voor alle formaliteiten die nodig zijn om het vervoer van een lading mogelijk te maken.

o Ze vertegenwoordigen industriëlen, kopers en/of verkopers van goederen.

➢ Behandelaars van goederen

o Stouwers zorgen voor het laden en lossen van het schip. Deze nemen vandaag de dag een deel van de rol van de expediteur over en gaan zelf een aantal formaliteiten in orde brengen.

o Naties zorgen voor de goederenbehandeling aan wal. Het onderscheid tussen stouwers en naties vervaagt langzaam.

o Er is een evolutie naar terminal operators (TO) en er ontstaat een nieuwe rol voor logistieke dienstverleners.

➢ Markeerder

o Deze wordt door de rederij aangesteld ter controle van gewichten, aantallen en uiterlijke gesteldheid van de goederen die aan boord komen.

2. Trends

➢ Reder

o Enerzijds is er een horizontale integratie: lijnvaartconferenties, consortia, allianties, fusies, … = samenwerkingen om schaalvoordelen te bekomen

o Anderzijds is er een verticale integratie:

▪ Oprichting van een terminal operator (dedicated terminal).

▪ Biedt transportorganisatie aan (eigen agentuurnetwerken en expeditieafdelingen).

▪ Inmenging in het achterlandvervoer (intermodale transportoperator/ -organisator).

▪ Treedt op als een volwaardige logistieke dienstverlener: zorgt voor de coördinatie van de ganse supply chain.

➢ Expediteur

o Kleinere spelers zoeken nichemarkten.

▪ specialisatie: bv. Bepaalde goederen of (moeilijke) routes

o NVOCC: de expediteur biedt ook transportdiensten aan onder de eigen verantwoordelijkheid.

➢ Scheepsagent

o Ofwel een lokale agent met een focus op de nichelijnen en een onregelmatige vaart.

o Ofwel de uitbouw van een internationaal agentuurnetwerk.

➢ Goederenbehandelaars

o Zowel horizontale als verticale integratiebewegingen.

Hoofdstuk VII: Maritieme documenten

1. Scheepsdocumenten

➢ Document ter bewijs van de zeewaardigheid (identiteitspapieren)

o Belgische vlag: certificaat van deugdelijkheid

o Internationale veiligheidscertificaten

➢ De meetbrief: inhoud van het schip

o Suez- en Panama meetbrief

➢ De zeebrief (nationaliteitsbewijs)

➢ Het scheepsjournaal

➢ Het machinejournaal

➢ Het radiojournaal

➢ Scheepsclassificatiebewijzen

➢ …

2. Commerciële documenten

➢ De scheepsvrachtbrief (Charter Party, C/P)

o Dit IS het huurdocument tussen de eigenaar van het schip en de bevrachter

o Het kan gaan om een Time charter, Bareboat charter of voyage charter:

[pic]

➢ Het connossement (Bill of Lading, B/L)

o Dit is een vervoersdocument waarin de reder zich verbindt om de lading te vervoeren tussen A en B.

o Het is tevens een eigendomsbewijs waarmee de houder de goederen in de bestemmingshaven kan opeisen.

➢ De laadbrief (Shipping permit)

o Wit

o Blijft op het schip

o Vermeldt de naam van de rederij of agent, de naam van het schip, de bestemming, de aard en de beschrijving van de goederen, de expediteur, het aantal originele connossementen, de opmerkingen van de markeerder, …

➢ Het mate’s receipt

o Geel

o Het is een afschrift van de laadbrief die bij de scheepsagent blijft

o Door ondertekening bevestigd de kapitein of de eerste stuurman de ontvangst van de goederen aan boord.

➢ Het kaaidienstdocument

o Blauw

o Dit is een afschrift van de laadbrief voor de douane

➢ De maatbrief

o Groen

o Dit is een afschrift van de laadbrief dat door de markeerder wordt gebruikt om het volume te bepalen.

o Na vervollediging wordt het aan de scheepsagent bezorgd voor de berekening van de vracht.

➢ Het manifest

o De scheepsagent geeft hierin voor iedere laad- en loshaven de volledige specificaties aan van de aan boord geladen goederen.

➢ …

Hoofdstuk VIII: Incoterms

➢ Bepalen de rechten en plichten van de koper en de verkoper met betrekking tot kosten en risico’s van transport, douaneformaliteiten, …

➢ In 1990 werden de incoterms van 1953 herzien:

o Aanpassing aan het toenemende gebruik van EDI (= Electronic Data Interchange)

o Een meer transparante voorstelling en groepering in types (E/F/C/D)

[pic]

➢ Ex Works (Af fabriek)

o Koper draagt kosten en risico’s vanaf fabriek/magazijn van verkoper

➢ Free Alongside Ships (Franco langszij schip)

o Verkoper levert goederen af op kade naast het schip in verschepingshaven en draagt tot dan alle kosten en risico’s

➢ Free Carrier (Franco vervoerder)

o Verkoper stelt goederen ter beschikking op afgesproken plaats en draagt tot daar alle kosten en risico’s

➢ Free on Board (Franco aan boord)

o Verkoper heeft goederen “afgeleverd” als ze de reling van het schip passeren in de verschepingshaven en draagt tot dan alle kosten en risico’s

➢ Cost and Freight (Kost en vracht)

o Verkoper betaalt alle kosten om goederen te brengen tot vermelde haven van bestemming, met uitzondering van de verzekering. Risico’s gaan over wanneer goederen scheepsreling passeren.

➢ Cost, Insurance and Freight (Kost, verzekering en vracht)

o CFR + verkoper draagt ook kosten van verzekering

➢ Carriage Paid to (Vracht betaald tot)

o Verkoper betaalt vrachtprijs voor vervoer van goederen tot plaats van bestemming

o Risico’s gaan over naar koper als verkoper goederen heeft afgeleverd aan vervoerder

➢ Carriage and Insurance Paid to (Vracht en verzekering betaald tot)

o CPT + verkoper moet ook goederenverzekering afsluiten

➢ Delivered at Frontier (Geleverd aan de grens)

o Verkoper staat in voor kosten en risico’s van levering van de goederen tot aan een vermelde grenspost en vervult douaneformaliteiten tot en met aan die grenspost

➢ Delivered ex Ship (Geleverd af schip)

o Verkoper regelt vervoer tot in haven van bestemming op zijn kosten en risico’s

o Overdracht van goederen op schip

➢ Delivered ex Quay (Geleverd af kaai)

o Verkoper staat in voor vervoer tot op kade in haven van bestemming (kosten en risico’s)

o Verkoper regelt ook invoerformaliteiten tenzij expliciet “duty unpaid” vermeld wordt

➢ Delivered Duty Unpaid (Geleverd rechten niet betaald)

o Verkoper draagt alle kosten en risico’s om de goederen om een afgesproken plaats in het land van invoer te brengen, met uitzondering van douanerechten en belastingen in land van invoer

➢ Delivered Duty Paid (Geleverd rechten betaald)

o Verkoper draagt alle kosten en risico’s om de goederen op een afgesproken plaats in het land van invoer te brengen, inclusief de douanerechten en belastingen in land van invoer

Hoofdstuk IX: Maritiem overheidsbeleid

1. Inleiding

1. Motieven voor een eigen nationale vloot

➢ Het commercieel-strategisch motief

o Een eigen nationale vloot zorgt voor onafhankelijkheid van het buitenland.

▪ voorzien in eigen import en export.

▪ In conflictsituaties niet afhankelijk van een andere partij.

▪ Aanzwengeleffect op de hele economie.

o Een eigen nationale vloot bevordert de stabiliteit van de vrachtprijzen voor de eigen industrie.

➢ Het haveneconomisch motief

o Een eigen nationale vloot zorgt voor een nationale inbreng in lijnvaartconferenties (je krijgt er iets in te zeggen)

o Deze lijnvaartconferenties (consortia) trekken andere reders aan.

➢ Het macro-economisch motief

o Een eigen nationale vloot stelt hoog gekwalificeerd personeel tewerk.

o Een eigen nationale vloot genereert een belangrijke toegevoegde waarde.

o Een eigen nationale vloot draagt bij tot het evenwicht van de handelsbalans (belangrijk voor ontwikkelingslanden!).

➢ Het militair-strategisch motief

o De eigen nationale vloot kan ingezet worden voor militaire operaties in het buitenland, maar dit is minder belangrijk voor België en Nederland.

2. Argumenten voor het behouden van een eigen scheepsbouwsector

➢ Het economisch-strategisch motief

o Een eigen scheepsbouwsector kan de opgebouwde know-how veiligstellen.

➢ Het macro-economisch motief

o Een eigen scheepsbouwsector creëert een toegevoegde waarde in de sector zelf en in de toeleveringsindustrieën.

o Een eigen scheepsbouwsector zorgt voor een uitbreiding van de kapitaalgoederenvoorraad.

➢ Het socio-economisch motief

o Een eigen scheepsbouwsector stelt een belangrijk aantal personen tewerk die reeds getroffen zijn door de economische crisis.

(Opmerking: vroeger mochten op een belgisch vlagschip enkel Belgen werken!)

3. Beleidsalternatieven

➢ Laissez-faire beleid (L)

o Cfr. Tatcher-beleid

o Men heeft geen specifiek maritiem beleid. Het is dus een liberaal beleid waar men zo weinig mogelijk tussenkomt.

o De voordelen van dit beleid zijn de eenvoud en het vrijkomen van middelen om algemene economische doelen te realiseren.

➢ Traditioneel subsidiebeleid (T)

o Er zijn geen specifieke voorwaarden voor subsidies, iedereen komt in aanmerking (open eind).

o De kracht voor de subsidiegever is dat hij bepaalt wanneer de subsidie zal gegeven worden.

o Het kan leiden tot niet-duurzame investeringen en wanneer de subsidie stopt gaan bedrijven vaak failliet. Bovendien zijn fiscale maatregelen enkel voordelig als men winst maakt.

➢ Modern subsidiebeleid (M)

o Om subsidies te bekomen moet je aan specifieke criteria voldoen en bepaalde procedures volgen. Op deze manier wordt het beleid transparanter gemaakt.

o De overheid heeft bij dit soort beleid wel meer kennis nodig om op een correcte manier te kunnen bepalen welke sector subsidies nodig heeft en hoeveel.

➢ Kaderscheppend beleid – Framework policy (F)

o Dit beleid is een symbiose van laissez-faire en interventie (traditioneel subsidiebeleid): Gulden middenweg.

▪ Bijvoorbeeld fiscale maatregelen enkel voor winstgevende ondernemingen.

▪ Vooral goed in landen met hoge fiscale lasten.

▪ Vaak door mode/trends geïnspireerd.

➢ Gieten we bovenstaande beleidsalternatieven in een matrixgrafiek krijgen we volgend beeld:

[pic]

o Criterion of measurable benefit = Een term van de Europese Commissie die aanduid dat men van de verschillende beleidsalternatieven eerst een kosten/baten analyse moet maken.

4. Open registratie: karakteristieken

➢ = Schepen die niet onder nationale vlag varen. Bvb een Belgisch schip laten registreren onder Panamese vlag. Vooral in de jaren ’80 verlieten vele de eigen vlag en gingen op zoek naar de voordelen van andere vlaggen.

➢ Veel gekozen vlaggen: Panama, Liberia, Cyprus, Bahamas, Malta

➢ Belangrijkste voordelen van deze vlaggen (landen):

o Geen ‘genuine link’

▪ Geen echte link tussen de nationaliteit van de rederij en het land.

o Registratie volgens een eenvoudige procedure

o Gunstig fiscaal klimaat

▪ Lage belastingen (geen vennootschapsbelasting, geen belasting op uitzonderlijk winsten bij kopen/verkopen van schepen op de juiste moment).

▪ Bescherming door middel van anonimiteit.

▪ Soms is er wel geen belastingsverdrag met een land (bvb. Panama) zodanig dat je die inkomsten niet kan gebruiken om in het land van herkomst te herinvesteren!

o Geen eisen voor de nationaliteit van de bemanning

▪ Lage bemanningskosten (Belgische bemanning op belgisch schip is niet meer nodig).

▪ Men moet echter ook wel naar de productiviteit kijken!

o Geen stricte controle op veiligheids- en milieuvoorschriften

▪ Flag state control = de vlagstaat (daar waar het schip geregistreerd is) moet ervoor zorgen dat het schip zeewaardig is. Soms wordt deze inspectie uitbesteed aan een classificatiemaatschappij.

▪ Port state control = dit komt bovenop de flag state control en houdt in dat de kwaliteit van de schepen nu ook in de havens gecontroleerd wordt volgens de IMO normen (International Maritime Organization).

➢ Belangrijkste nadelen van deze vlaggen (landen):

o Er zijn imago-problemen door ‘Port state control targets’.

▪ Omdat de flag state control niet voldoende werkte werd na verloop van tijd de port state control een soort van First line of defense, terwijl het eigenlijk een second line of defense zou moeten zijn!

o Door de slechte rechtspositie van de bemanning zijn er moeilijkheden met het ITF (International Trade Union Federation)

▪ ITF is een sterke vakbond van zeelieden en dokwerkers.

▪ Ze houdt controle over het gebruik van goedkope vlaggen (bvb. Zwarte lijst).

▪ Na signalisatie van nationale vakbonden zullen ze controle voeren op bepaalde verdachte schepen.

▪ Door te werken met een goedkope vlag in belastingsparadijzen wordt het moeilijk om de winsten naar het thuisland over te brengen zonder dat er vragen worden gesteld over de oorsprong van het geld ( voordeel tax tonnage!

➢ FOC (Flag of convenience) ≠ ‘substandard ships’ (varen hier wel allemaal onder FOC)

➢ UNCTAD Convention and Conditions for Registration of ships

o Een poging om via stemming in conventie de open registers weg te bannen.

o Was niet succesvol door verschillende belangen.

➢ Er zijn weinig ondernemingen die graag belastingen betalen. Je hebt dus altijd de aandacht van ondernemingen als je de fiscaliteit kan optimaliseren. Die aandacht komt er zeker vanuit de EU aangezien hier veel hogere belastingstarieven zijn dan in bvb. Panama.

o Veel rederijen verlieten dus de Europese vlag om te genieten van alle voordelen die geboden worden door de open registratie.

o De Europese commissie probeerde hier iets aan te doen via het EUROS-register, een koppeling van een aantal voordelen aan de Europese vlag (terug aantrekkelijk maken door bvb. Subsidies te geven). Door de verschillende belangen en de verschillende meningen van alle lidstaten is men hier echter nooit uitgeraakt. Elke staat had immers zijn eigen regelgeving die niet op elkaar konden worden afgestemd. Beter zou geweest zijn dat men bepaald had wat je zou kunnen doen, en dat de lidstaten hier dan uit mochten kiezen wat ze voor hun vlag gingen toepassen.

o De uitvlagging ging dus verder en verder zodat de europese werkloosheid toenam (want europese landen zoals België en Nederland zijn duur).

o In 1994 wou men het Nederlandse departement opheffen naar aanleiding van de daling van het aantal schepen onder Nederlandse vlag. Via de EIS studie (= Europese Impact Studie), die een aantal scenario’s bestudeerd, ging men echter aantonen dat het scheepvaartbeleid belangrijk was voor Nederland. De uitkomst van deze studie was dat indien je een sector met schepen onder eigen vlag wil behouden, je de voordelen die een open vlag biedt ook moet proberen te beiden.

▪ Dit houdt in dat de loonkost moet dalen:

• in overleg met de vakbond

• sociale bijdragen moeten naar beneden

• niet enkel beperkt tot het eigen volk, maar wel bvb een minimum

▪ Dezelfde fiscale maatregelen moeten voorzien worden:

• Geen vennootschapsbelasting betalen

• Implementatie hiervan is zeer moeilijk!

o Als je je belasting op 0 zet wordt je aanzien als een belastingsparadijs en loop je het risico om belangrijke verdragen met andere partners te verliezen.

o Daarom is het slimmer om een tonnagetaks in te voeren, ipv de belasting op 0 te zetten. De belasting (35% ???) wordt dan niet meer berekend op basis van winst, maar wordt berekend op een fractie van de tonnage: tonnage X tonnagekm coëfficiënt ???

o Voor de buitenwereld betaalt men dan nog steeds hetzelfde bedrag, maar de belasting is niet meer op basis van de winst.

• In Nederland ontstaat 70% van de toegevoegde waarde door de walactiviteiten, terwijl slechts 30% ontstaat uit scheepsactiviteiten. Toch wordt vooral op de eigen vlag (scheepsactiviteiten) gefocust ipv zich bezig te houden met de walactiviteiten.

▪ De veiligheids- en milieuvoorschriften moeten aangepast worden:

• Men mag niet op details zitten vitten bvb of een brandblusapparaat nu links of rechts moet staan … als het maar aanwezig is.

o Een ander alternatief dan de voordelen van een open register ook aanbieden, is het onmogelijk maken van belastingsparadijzen.

5. Evolutie van uitvlaggen

1. Enige cijfers

➢ De competitiviteit van de EU-vlaggen neemt af:

o 1970: 32% van de wereldtonnage

o 1998: < 15% van de wereldtonnage

o 2005: > 20% van de wereldtonnage (keerpunt in 2004: Nieuw Nederlands scheepvaartbeleid via tonnagetaks: je weet al op voorhand wat je moet betalen! Dit beleid stond haaks op het EU-beleid, maar is toch overgenomen door andere EU-landen.)

Opmerking: Waarom kiezen sommigen toch nog om te varen onder Europese vlag? Het is transparanter en eenvoudiger (winsten kunnen in Europa gebruikt worden en heel veel schepen zijn eigendom van een consortium). Als de bankier echter niet vertrouwd is met de Europese situatie, maar wel met bvb de Panamese situatie, dan zal toch onder Panamese vlag gevaren worden.

➢ De registratie in ‘open registers’ is sterk toegenomen:

o 2003: > 40% van de wereldtonnage

o 2005: 52% van de wereldtonnage

▪ 39% = EU owned

▪ 76% = OECD owned (Organization for Economic Coorperation and Development)

➢ Door het uitvlaggen gaat 51% van de EU bemanning verloren!

Opmerking: Als een vlag in belang afneemt, dan hebben de zeevaartscholen ook minder success en zullen er op de markt dus ook minder bemanningsleden komen van dat land. Daarom voert men sinds 2004 promotie voor de opleidingen bij zeevaartscholen. (~ macro-economisch motief)

➢ De open registratie vlaggen voor de top tien scheepvaartlanden op 1 Januari 2006:

[pic]

➢ De EU-vloot uitgesplitst naar nationale en buitenlandse vlag op 1 Januari 2006:

[pic]

o Vroeger was in België het percentage foreign 100%! Nu is dit dankzij een nieuw en beter beleid veel minder.

2. Verschillen in bemanningskosten

➢ De cijfers zijn van 1995, en dus van vóór het nieuwe beleid:

[pic]

o Vandaag zijn de verschillen in bemanningskosten veel kleiner.

o Toen waren ze tot 4 keer zo hoog (433% voor feeders in duitsland).

o Er zijn ook verschillen tussen de EU-flags waar te nemen.

o Het is duidelijk dat de bemaningskosten samen met de belastingen het verschil kunnen maken in concurrentie.

➢ Indexcijfers (Panama = 100%):

[pic]

3. reacties van europese overheden op uitvlagging

➢ Laisser faire

o United kingdom (< 2000): Tatcher-politiek.

o Na 2000 ook het voorbeeld van Nederland gevolgd.

➢ Rechtstreekse subsidies

o Subsidieplafond: max 32%

o Scheepsbouw: Italië, Frankrijk, Nederland (< 1996).

o Operationeel (subsidie om exploitatiekosten te dekken): Italië, Frankrijk

➢ Tweede register

o Als het eerste register niet competitief is, gingen rederijen die bvb bescherming kunnen gebruiken een tweede (wel competitief) register aan.

o Koppeling van fiscale- en bemanningsvoordelen aan de vlag.

o Second best oplossing: veel schepen bleven in het 1e register zonder de voordelen, vaak ging het enkel om staatsboten of ferry’s.

o Noorwegen NIS (Norwegian International Shipping, Denemarken DIS (Danish International Shipping).

➢ Competitief eerste register: kaderscheppen beleid

o Evolutie:

▪ Nederland (> 1996)

▪ Duitsland (1999)

▪ United Kingdom (2000)

▪ België (2004)

o First best oplossing

6. Verplaatsen managementactiviteiten

➢ Als je je schepen uitvlagt, ben je soms ook verplicht om de walactiviteiten (het management) te verplaatsen naar een ander land. Anders wordt je constructie die eigenlijk enkel op papier bestaat niet aanvaard:

o Er moet een economische realiteit achterzitten: De activiteiten moeten legaal zijn (bestaan) en je moet economische behoeften hebben. Dit kan je aantonen door bvb werkgelegenheid te bieden (je hebt ook mensen nodig in bvb. Panama).

o Anders kan je niet genieten van het belastingsvoordeel (dan wordt je toch belast).

➢ 6 types mangement in de scheepvaart:

o Crew management

o Technisch management

o Commercieel management

o Vloot management

o Financieel management

o Administratie

➢ Redenen voor verplaatsing van managementactiviteiten:

o Kostenreductie

o Verlagen van belastingen

o Inspelen op een bepaalde handel

7. Flag of convenience (From Wikipedia, the free encyclopedia)

[pic]

The chemical tanker Sichem Princess Marie-Chantal had Panama City as its port of registry when this 2005 picture was taken but as of 2007 it is registered in Valetta with Maltese flag. It was the property of Eitzen Chemical (Singapore) and has the ITF Special Agreement on board[1].

A ship is said to be flying a flag of convenience if it is registered in a foreign country "for purposes of reducing operating costs or avoiding government regulations". However, it might very well be simply to take advantage of a country's infrastructure such as a world-wide network of consulates, fast service, etc.[2]

The term comes from the flag that ships fly to show their country of registration. Under conventions of international law, the country of registration determines the source of law to be applied in admiralty cases, regardless of which court has personal jurisdiction over the parties.[3]

Background

As of 2000, half the world's tonnage of merchant ships were registered under flags of convenience.[4] Some reasons for this include the avoidance of heavy taxes,[5] the ability to hire crews from lower-wage countries,[5] avoidance of environmental regulations,[6] and an overall reduction in the cost of transportation.[5]

A specific example of the type of advantage flying a flag of convenience offers is bypassing the 50% duty the United States government charges on repairs performed on American-flagged ships in foreign ports.[5] The accumulated advantages can be significant, for example in 1999, 28 of Sea-Land's fleet of 63 ships were foreign flagged, saving the company up to 3.5 million dollars per ship per year.[5]

On the other hand, some flag of convenience ships are characterized by "poor conditions, inadequately trained crews, and frequent collisions."[6] An illustrative example was the Prestige oil spill in 2002 off the Spanish Northwest coast. The International Transport Workers' Federation points out that FOC vessels frequently fail to pay their crews,[5] have poor safety records,[5] and engage in practices such as abandoning crewmen in distant ports.[5]. It might be argued that these practices occur more in cases such as Liberia, Vanuatu and Belize, rather than well developed open registries such as Panama, Cyprus, Marshall Islands and The Bahamas.

History

The first flag of convenience was that of Panama[7] and the practice of re-flagging ships grew in popularity during the period from 1920-1933 of Prohibition in the United States.[5] During this time, American rum runners carried illegal alcohol under the Panamanian flag.[5]

Failing to control the Panamanian registry at will, in 1948, the United States helped Liberia create its "open registry."[7] The Liberian registry attracted American oil companies[7] and Greek shipowners[7] who sought to avoid high labor costs.[7] The success of Liberia's registry encouraged the opening of other competing registries.[7]

In the 1970s the United Nations attempted to adopt regulations that would have stopped the practice.[7] However, Organisation for Economic Co-operation and Development countries defeated these measures.[7]

In 2002 in the United States, Democratic senator John Breaux of Louisiana proposed a bill intending to curtail the use of foreign flags as a counter-terrorism measure.[7]

Opposition

The use of a flag of convenience in order to take advantage of another nation's laxer registration standards is frowned upon for two reasons: The practice causes nations with stricter requirements to lose income and the safety and working conditions of shipboard employees may suffer. However, many nations under the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) require minimum standards for vessels entering their national waters. In the case of the United States, the Coast Guard requires inspections on at least an annual basis and may deny entry to American waters based on defects not corrected.

Cheap registration fees, low taxes, and freedom from labor laws or safety standards are motivating factors for many flags of convenience. Fishing boat owners who use a flag of convenience can also ignore their home countries' conservation agreements. To quote William Langewiesche's The Outlaw Sea:

"No one pretends that a ship comes from the home port painted on its stern, or that it has ever been anywhere near. Panama is the largest maritime nation on earth, followed by bloody Liberia, which hardly exists. No coastline is required either. There are ships that hail from La Paz, in landlocked Bolivia. There are ships that hail from the Mongolian desert. Moreover, the registries themselves are rarely based in the countries whose names they carry: Panama is considered to be an old-fashioned "flag" because its consulates handle the paperwork and collect the registration fees, but "Liberia" is run by a company in Virginia, "Cambodia" by another in South Korea, and the proud and independent "Bahamas" by a group in the City of London.[8]"

Support

Supporters of flags of convenience argue that where a vessel is engaged in international trade it should be free to register in the jurisdiction which best suits its commercial model.

Jurisdictions which are criticised as offering flags of convenience also often have relatively sophisticated maritime codes, and courts which are versed in maritime law and admiralty matters.

Registering vessels in such jurisdictions where they can be mortgaged effectively and the mortgagee's property rights respected facilitates the financing of such vessels. Forcing vessels to register in jurisdictions with unsophisticated maritime laws or where mortgaging the vessel is difficult to do effectively, or worse yet, where the vessel becomes vulnerable to compulsory acquisition causes unnecessary disruption and increased expense in an already volatile international shipping market.

Ultimately, the higher costs of registering ships in traditional registries is passed on to individual consumers every time that they pay for goods or services which require maritime transport. Restrictive, bureaucratic and expensive registries such as the U.S. flag add hugely to the expense of shipping and have arguably resulted in a small, old and inefficient merchant fleet (see The Jones Act). Tax-efficient flags of convenience enable both lower costs of registration and the maintenance of proper technical, safety and environmental standards, which are influenced not just by the flag that the vessel flies but also by its classification society, insurers, managers and the port state authorities of the countries where it calls to trade.

Supporters note that similar criticisms are rarely raised with regard to aircraft registrations, to which similar considerations apply, but which employ fewer people, and form part of a less unionised industry.[citation needed]

List of flags of convenience

[pic]

Countries listed as having a flag of convenience by the ITF

The International Transport Workers' Federation maintains a list of 32 registries it considers to be FOC registries. In developing the list, the ITF considers "ability and willingness of the flag state to enforce international minimum social standards on its vessels,"[9] the "degree of ratification and enforcement of ILO Conventions and Recommendations,"[9] and "safety and environmental record."[9] The following registries are on the ITF list:

2. EU-scheepvaartbeleid

1. Definities van beslissingen van de Raad van Europa

➢ Verordening

o Heeft een algemene strekking.

o Is verbindend in al haar onderdelen.

o Is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

➢ Richtlijn

o Is verbindend ten aanzien van het te bereiken resultaat voor de lidstaat waarvoor bestemd.

o De nationale instanties hebben de bevoegdheid om de vorm en de middelen te kiezen.

➢ Beschikking

o Ofwel tot een regering en ofwel tot een onderneming of privé-persoon gericht.

o Verbindend in al haar onderdelen voor degenen tot wie zij uitdrukkelijk gericht is.

➢ Aanbeveling en adviezen

o Niet bindend.

2. Maritiem EU-beleid voor 1996

➢ Men slaagde niet in een beleid tegen uitvlaggen dus moest men andere maatregelen treffen. Hiermee begon men in 1986.

➢ Het “1986 package: free international trade” bevat 4 verordeningen:

o 4055/86: vrijheid van dienstverlening in vaarroutes zowel tussen de EU-landen onderling als tussen EU-landen en derde landen.

o 4056/86: Toepassing van de mededingingsregels van het EG-verdrag op de zeevaart (toestaan lijnvaartconferences).

o 4057/86: Optreden tegen oneerlijke tariefpraktijken (dumping) door reders uit niet-EU-landen.

o 4058/86: Gemeenschappelijk optreden tegen beperkingen in markttoegang in niet-EU-landen

➢ Het “1989 package: a competitive shipping sector” had als doel:

o Het behouden van een competitieve EU vloot.

o Het maximaliseren van het aantal EU zeevarendend op deze vloot.

Hiervoor nam ze 2 belangrijke maatregelen:

o De liberalisering door cabotage werd als verordening aangenomen. Een buitenlands vervoerder mag dus een bepaald binnenlands vervoer voorzien, zonder in het eigen land te komen. Bvb. Een Frans chauffeur mag het vervoer van Oostende naar A’pen verzorgen.

o De instelling van een Europees scheepsregister (EUROS) om

▪ de concurrentie te verbeteren

▪ werkgelegenheid te garanderen

▪ Zoals eerder vermeld werd de creatie van dit register niet aangenomen omdat de belangen van de lidstaten onverenigbaar zijn en er lidstaten weigerden om de opgelegde regels te accepteren. Beter had dus geweest een pakket uit te werken waar de lidstaten dan zelf uit konden kiezen!

➢ De “1989 State Aid guidelines”:

o Introductie van een aantal richtlijnen voor het geven van staatssteun:

▪ Subsidies met betrekkingen tot bijdrage aan sociale zekerheid.

▪ Subsidies voor training.

▪ Een verschil in belastingregime.

o Het was vooral belangrijk een kader te creëren voor de lidstaten (“ALS je iets wil doen, wel dit is een lijst waaruit je kan kiezen”). Dit geldt ook voor het beleid na 1996.

3. Maritiem EU-beleid na 1996

➢ Nota “towards a new maritime strategy”

o De nota bevatte een geïntegreerde visie aangaande de veiligheid en de concurrentie van de scheepvaart in de EU.

o Er werd gepleit voor het behoud en een verbetering van de concurrentiepositie

▪ State aid

▪ Training

▪ R&D

o Eveneens werd aandacht geschonken aan veiligheid en eerlijke concurrentie door het promoten van veiligheidsregels binnen de EU registers en EU-havens.

o Men benadrukt ook het belang van het behouden van open markten door:

▪ Vrije toetreding door een multilaterale benadering

▪ Een herziening van de reguleringen van 1986 (oneerlijke prijzen)

▪ Het opstellen van regels voor het behouden van vrije en eerlijke concurrentie

o De nota gaf aanleiding tot nieuwe State Aid guidelines waarin de hoofdboodschap was: als je iets wil doen, volg dan het Nederlands voorbeeld (‘be relax’)

➢ De “1997 State Aid Guidelines”:

o Deze zijn een herziening van de State Aid Guidelines van 1989.

▪ Men moet voorzien in het behoud van de vloot en de werkgelegenheid en modernisering van de vloot.

▪ Er mag slechts een minimale staatsteun geboden worden omdat dit een verstorende factor in de markt is.

o Nederland staat als model en de nieuwe richtlijnen worden opgemaakt volgens het Nederlandse beleid (de richtlijnen worden gepromoot, ze zijn dus niet verplicht, maar zijn een soort maximum dat je kan doen, ALS je iets wil doen):

▪ Introductie van het Criterion of Measurable Benefit (kosten afwegen tegen baten, cfr. Grafiek van beleidsalternatieven)

▪ Een tonnagebelasting (zero taxation)

▪ Korting op inkomensbelasting en bijdrage aan sociale zekerheid (netto loon = brutto loon)

➢ De “2004 New State Aid Guidelines”:

o Hierin worden de State Aid guidelines van 1997 bevestigd (Als iets werkt moet je er niet aankomen).

o Er worden nieuwe specifieke regels voor Short Sea Shipping (~ Kustvaart, belangrijskte kenmerk is dat het niet oceaanoverschrijdend is) ontwikkeld:

▪ Men beoogd een shift van de weg naar de zee.

▪ Men biedt steun tijdens de opstartfase van een nieuwe dienst.

▪ Deze steun is beperkt in de tijd tot maximaal 3 jaar.

⇨ Subsidies houden echter ALTIJD een gevaar in! Door subsidies kunnen immers inefficiënte operaties aangehouden worden (subsidieverslaving: bestaande diensten herformuleren om toch maar subsidies te krijgen, ook al zijn de operaties dan minder efficiënt) en men heeft slechts beperkte kennis van de markt dus het is moeilijk te bepalen wie nu echt subsidies nodig heeft. Daarom zijn fiscale maatregelen vaak minder gevaarlijk (deze zijn pas nuttig als je winst maakt).

3. Nederlands scheepvaartbeleid

1. Scheepvaartbeleid voor 1996

➢ Beleid:

o Men moest hoge vennootschapsbelasting betalen.

o Er was wel een loonkostenvermindering voor rederijen (19% fiscal faciliteit).

o Er kon financiële steun verkregen worden voor rederijen die investeren in de Nederlandse scheepvaartindustrie.

o Er werden ook scheepsbouwsubsidies uitgekeerd.

o Er gold een strenge regelgeving op het gebied van veiligheid en milieu.

➢ Gevolgen:

o Hoge kosten voor schepen varend onder Nederlandse vlag

o Uitvlaggen van schepen was populair

2. Huidig beleid

➢ Beleid:

o Invoering van een tonnagebelasting in plaats van een vennootschapsbelasting. Dit is zoals gezegd geen belasting op de winst, maar een forfetair belastingsbedrag per ton. Het probleem hierbij is echter wel dat bedrijven die verlies maken ook moeten betalen.

o Een verdere verlaging van de arbeidskosten voor rederijen (40% fiscale faciliteit).

o Er zijn lage subsidies voor de scheepsbouw.

o Men geeft subsidies voor training.

o Oprichting van Nederland Maritiem Land.

o Buitenlandse zeevarenden worden onderworpen aan buitenlandse voorwaarden.

o Men ontwikkeld een minder strenge regelgeving voor veiligheid en milieu.

➢ Gevolgen:

o Een groei van de Nederlandse vloot

➢ Het octagoon van het nieuwe Nederlandse scheepvaartbeleid:

[pic]

➢ Het Nederlandse scheepvaartbeleid is succesvol:

o Geïntegreerd beleid = het nieuwe beleid

o Voortzettingsbeleid = huidig beleid

o Non-interventiebeleid = laisser-faire (geen beleid voeren)

[pic]

4. Belgisch scheepvaartbeleid

1. Beleid voor 1996

➢ Beleid:

o Er was eveneens een hoge vennootschapsbelasting.

o Er werden geen kortingen gegeven op de inkomensbelasting en de sociale zekerheid.

o Er bestonden preferentiële scheepkredieten:

▪ Deze moesten de Belgische vloot en de Belgische scheepsbouwindustrie weer opbouwen en uitbreiden.

▪ Het gold enkel voor bedrijven met schepen onder Belgische vlag.

o Er was een strenge regulering voor registratie onder Belgische vlag:

▪ Het operationeel management diende in België gevestigd te zijn.

▪ De eigenaar moest geregistreerd zijn in een EU-lidstaat.

▪ Er moest garantie geboden worden omtrent werkgelegenheid voor zeevarenden uit de Belgische pool van zeevarenden.

o Men bracht de mogelijkheid in tot registratie onder Luxemburge vlag in 1991:

▪ Bovendien mogelijkheid tot behoud van scheepskrediet.

▪ Nooit echt een succes omdat de Luxemburgse vlag niet competitief genoeg is.

▪ Het is een raar systeem dat pas gewerkt heeft nadat de scheepskredieten afgelost waren.

2. Nieuw zeevaartbeleid

➢ Pas in 2004 Nederlands voorbeeld durven volgen, maar het werd wel zeer snel een succes. In tonnage is de Belgische vloot vandaag de dag zelfs bijna groter dan de Nederlandse vloot.

➢ Beleid:

o Er werden fiscale maatregelen getroffen voor de vennootschappen

▪ Tonnagebelasting (forfetaire winstbepaling)

o Er werd een vrijstelling gegeven op het doorstorten van bedrijfsvoorheffing op lonen van zeevarenden die belastingplichtig zijn in België.

o De sociale zekerheid van zeevarende EU-residenten in België werd geregeld:

▪ De reder is vrijgesteld van betaling van patronale bijdrage.

▪ Onder speciale voorwaarden kan de sociale zekerheid van niet EU-residenten worden betaald in het land van herkomst.

o De implementatie werd geregeld:

▪ Programmawet van 2 augustus 2002

▪ Koninklijk besluit van 7 mei 2003

➢ Evolutie van de BeLux vlag tussen 1986-2004:

[pic]

5. EU-scheepbouwbeleid

1. Scheepsbouwbeleid in lidstaten: verschillende vormen van steun

➢ Directe steun:

o Productiesteun (ordersteun, verliescompensatie)

o Investeringssteun

o R&D- en opleidingssteun (specifiek werfgericht)

o Herstructureringssteun (afslanking van de werven, reconversie mogelijk maken, …)

➢ Indirecte steun (via stimulering van de zeevaartsector)

o Algemene exploitatiesteun voor eigen reders

o Fiscale en para-fiscale steun (bvb verlaging van de loonkosten)

o Preferentiële scheepsbouwkredieten

o Preferentiële of differentiële behandeling van de eigen vloot of de eigen vlag

2. EU-beleid tot op heden (‘achtste richtlijn)

➢ Er geldt een maximale steun van 4,5% voor schepen met een contractwaarde tot 10 miljoen EURO.

➢ Er geldt een maximale steun van 9% voor schepen met een contractwaarde die hoger ligt dan 10 miljoen EURO.

➢ Het subsidiebedrag mag in het contractbedrag worden opgenomen (effectieve subsidiegrenzen zijn 4,9% en 9,8%).

[pic]

3. EU-beleid vanaf 2000

➢ Er werd een EU-richtlijn opgesteld voor scheepsbouwsubsidies:

o De ordersteun op scheepsbouwoperaties binnen Europa wordt afgeschaft na het jaar 2000. (Dit is niet gelukt binnen de OESO)

o De scheepsbouwbranche wordt op dezelfde wijze behandeld als andere sectoren.

o Er wordt meer aandacht besteed aan onderzoek, ontwikkeling en innovatie.

o Er geldt een overgangsregeling tot het jaar 2003

➢ In tegenstelling tot Nederland hebben veel Europese lidstaten een open budget voor scheepsbouwsteun. Dit wil zeggen dat een tekort op jaarbasis wordt bijgepast door verschuiving van budgetten.

6. OESO-beleid

1. Maritieme beleid

➢ “Maritime Transport Committee-OECD”

( uitwerken van gezamenlijke principes van het maritieme beleid.

➢ “Common Principles of Shipping Policy for Member Countries”

( nieuwe wetten en regelingen of wijzigingen moeten zich hieraan conformeren.

➢ Drie krachtlijnen:

o “Maintenance of the principle of free circulation of shipping”.

o Consultatie van de lidstaten is noodzakelijk.

o Maatregelen dienen gecoördineerd te worden.

➢ Onderhandelingen op international vlak om de scheepssteun af te bouwen.

2. Scheepsbouwbeleid

➢ “Working party n° 6 on Shipbuilding”

o Komen tot gemeenschappelijke standpunten.

o Uniformisatie van de GBT-coëfficiënten (zie eerder).

➢ “Resolution of the council concerning the understanding on export credits for ships (“OECD understanding”)

o Overeenkomst aangaande de maximale looptijd en de minimale interest van de exportkredieten

o Van toepassing op elk contract inzake de export van een nieuwgebouwd of omgebouwd schip.

➢ “OECD understanding”

o De maximaal toegelaten looptijd van het scheepskrediet wordt vastgesteld op 8,5 jaar

(Voor LNG-schepen bedraagt de maximale looptijd 10 jaar).

o Er is mogelijkheid tot terugbetaling in gelijke delen met gelijke tussenperioden (max. 12 maanden).

o Bij de oplevering dient men minstens 20% van de contractprijs betaald te hebben.

o Er is een interestvoet van 8% indien de overheid tussenkomt.

o Het verstrekken van het krediet gebeurt door “official facilities”.

o Er zijn voordeligere kredietvoorwaarden voor:

▪ “genuine aid”

▪ matching

Hoofdstuk X: Short Sea Shipping (SSS)

1. Definitie

➢ Europa definieert Short Sea Shipping als maritiem dienstentransport zonder een oceaan over te steken, plaatsvindend binnen de geografische rechthoek ABCD:

[pic]

➢ = Zeevaart over kortere afstand, ~ kustvaart (maar short sea is dus eigenlijk meer dan kustvaart).

➢ SSS zou een alternatief kunnen betekenen voor wegvervoer (cfr. modal shift)

o Bananen uit Zuid-Amerika kunnen vanuit Antwerpen via de weg naar Griekenland gevoerd worden, maar het zou ook per schip kunnen via de Middelandse Zee.

o Via het hub&spoke systeem kan men uit één hoofdverdeelpunt de goederen feederen naar kleinere bestemmingen.

2. Types short sea schepen (SSS is niet gekoppeld aan de grootte van het schip)

➢ Containerschepen

➢ Ro-Ro schepen / Ferry

o Gevaar: onstabiele schepen

➢ General Cargo

o Voonamelijk voor algemene stukgoederen

➢ Sea-River shipping

o Ontworpen om zowel op zee als op rivieren te kunnen varen zodat het noodzakelijk overladen op andere types schepen vermeden wordt.

3. Doelen en voordelen

➢ Geografisch voordeel (verbinden van afgelegen gebieden met het centrum van de EU)

➢ Betere energie en milieu performantie

➢ Positief effect op de ontwikkeling van andere sectoren

➢ Ruimte voor groei

➢ Vermindering van verkeersopstoppingen (congestie op de weg)

o Wegvervoer is vaak echter goedkoper zodat het nog altijd boven SSS verkozen wordt:

▪ De regels worden niet altijd gevolgd (rij- en rusttijden, beladingsgraden, …)

▪ Externe kosten worden niet meegerekend

▪ Onderhandelingen over schoonheid van motoren van schepen

➢ Feeder shipping

4. Knelpunten

➢ Bestaand imago van SSS (“is het wel geïntegreerd in de intermodale keten?”)

➢ Administratie en documentatie van procedures in SSS:

o bv. schepen die een dienst hebben tussen 2 EU-havens, maar op hun route ook een niet-EU-haven aandoen, moeten alle douaneprocedures doorlopen voor alle cargo (incl. EU).

o De documenten zijn veel te complex.

➢ Door-to-door shipping:

o bv. afwezigheid van een globaal verzekeringspakket om multi-modaal transport te dekken.

➢ Havens:

o hoge lasten.

o ontbreken van concurrentie.

➢ Landspecifieke kwesties:

o bv. niet effectieve en onvoldoende landverbindingen/wegen van en naar zeehavens

5. Promotiebeleid

➢ Focal Points:

o vertegenwoordigers van nationale maritieme administraties die SSS binnen hun overheid promoten en toezien op Europese acties.

➢ Short Sea promotiecentra:

o verspreiden van praktische instrumenten

o geven van advies over SSS

➢ Europees Short Sea Netwerk:

o netwerk van promotiecentra

➢ Thematisch Netwerk voor Short Sea Shipping (Realise):

o voert R&D uit naar activiteiten gerelateerd aan het SSS beleid (realise-)

6. Financieringsinstrumenten van de Europese Commissie

➢ Marco Polo (II) programma:

o steun voor acties voor modal shift, non-road freight diensten, gemeenschappelijk leren door informatiedeling, ‘motorways of the sea’ en verkeersvermijding.

➢ Trans-European Transport Networks (TEN-T):

o steun voor onderzoek en infrastructuurwerken voor de ontwikkeling van een efficiënt transportsysteem en gerelateerde infrastructuur in de EU.

➢ Research and technological development (RTD):

o onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstraties door EC uitgevoerd.

➢ Euro-Mediterranean Partnership via MEDA programma

➢ ‘Grants in the Field of Transport’:

o jaarlijkse toelagen toegekend door Directorate General for Energy and Transport voor onderzoek

➢ Andere

Hoofdstuk XI: Finance in Shipping (Niet kennen)

-----------------------

1

................
................

In order to avoid copyright disputes, this page is only a partial summary.

Google Online Preview   Download