CAPITOLUL 4 SISTEMUL URBAN BRAILA-GALATI



TEZA DE DOCTORAT

“ROLUL ORASELOR FLUVIALE SI AL SPATIILOR URBANE, RIVERANE IN DEZVOLTAREA TERITORIALA A CORIDORULUI RIN-MAIN-DUNARE”

“O APLICATIE PENTRU SPATIUL ROMANESC DUNAREAN”

REZUMAT

[pic]

■ Conducator doctorat:

▪ Prof. Univ. Dr. Arh. Mariana EFTENIE

Doctorand:

arh. Costel DRAGAN

INTRODUCERE: Pledoarie pentru o dezvoltare europeana comuna

Cel de-al Doilea Razboi Mondial a adus Europei uriase pierderi umane si materiale si a trasat rani adanci in sufletele si memoria cetatenilor ei, dar si distrugeri fara precedent.

Planurile de Reconstructie au necesitat eforturi colective, dar si solutii eficiente la nivelul statelor-un apel comun la pace si cooperare.

Initiativele istorice pentru o idee de Europa unita, incepand cu anul 1310 (Pierre Dubois), au prins contur o data cu infiintarea in anul 1951 a Comunitatii Europene a Carbunelui si Otelului (CECO), la initiativa francezilor Jean Monnet (industrias) si Robert Shuman (ministru de externe), care a reunit statele fondatoare: Belgia, Franta, Germania, Italia, Luxemburg si Olanda.

Odata cu tratatele de la Roma (1957), intrat in vigoare la 1 ianuarie 1958, se infiinteaza Comunitatea Economica Europeana (CEE).

In anul 1993, prin tratatul de la Mastricht (1992) ia nastere Uniunea Europeana (UE).

Valuri succesive de aderare la UE au facut ca in prezent aceasta sa numere 28 de state membre (Romania a devenit stat membru al UE incepand cu data de 1 ianuarie 2007).

Pornind de la deviza unanim acceptata: “Unitate in diversitate” (2000), s-a conturat cadrul politic, juridic, economic si de securitate al UE.

Tratatul de la Lisabona (2007) aduce elemente noi privind functionarea si consolidarea cooperarii in toate categoriile si domeniile de competenta comunitara.

La nivelul cooperarii pentru dezvoltare si coeziune economica, sociala si teritoriala “Uniunea urmareste, in special, reducerea decalajelor dintre nivelurile de dezvoltare a diferitelor regiuni si a ramanerii in urma a regiunilor defavorizate”. (articolul 174. Tratatul de la Lisabona).

Pentru imbunatatirea conexiunilor cooperarii si eliminarii “barierelor”, de tot felul ce despart statele membre, in “Titlul XVI Retele Transnationale, ale TRATATULUI, se mentioneaza importanta cruciala a acestora: “Pentru a contribui la realizarea obiectivelor mentionate [...] si pentru a permite cetatenilor Uniunii, agentilor economici, precum si al colectivitatilor regionale si locale sa beneficieze pe deplin de avantajele care decurg din realizarea unui spatiu fara frontiere interne, Uniunea contribuie la crearea si dezvoltarea de retele transeuropene in sectoarele infrastructurilor de transporturi, telecomunicatii si energie. In cadrul unui sistem de piete deschise si concurentiale, actiunea Uniunii urmareste sa favorizeze interconectarea si interoperabilitatea retelelor nationale precum si accesul la aceste retele.

Aceasta tine seama, in special de necesitatea conectarii regiunilor insulare, a celor fara iesire la mare si acelor periferice cu regiunile centrale ale Uniunii (art. 170), precum si rolul cooperarii interstatale in acest domeniu: “Uniunea poate decide sa coopereze cu tarile terte pentru promovarea proiectelor de interes comun si pentru asigurarea interoperabilitatii retelelor”. (art.171)

In acest context amenajarea teritoriului si problematica oraselor reprezinta tinte complexe de gestionare spatiala a regiunilor si zonelor urbane si ofera cadrul strategic pentru dezvoltarea coerenta, armonizata si durabila a continentului european prin politici unitare la nivel regional, national si local pentru toate statele

Romania participa activ la procesul de coeziune teritoriala, economica si sociala, adeziune exprimata in documentele internationale si nationale de referinta in cadrul carora amenajarea teritoriului si dezvoltarea oraselor ca motoare ale competitivitatii, se regasesc cu prioritate.

Spatiul macroteritorial aferent Coridorului Rin-Main-Dunare, atasat problematicii marilor (axa Marea Nordului – Marea Neagra – Marea Caspica) acumuleaza nenumarate vulnerabilitati si riscuri si

amenintari care necesita abordari pe mai multe planuri geopolitice, geostrategice, economice, sociale, culturale, militare, etc si care reprezinta vectori importanti in procesul elaborarii politicilor de securitate.

Astfel, exista la nivel national preocupari intense de cercetare si aplicare a principiilor enuntate precum si un nivel de implementare a rezultatelor in concordanta cu cercetarile realizate.

Domeniul de studiu se articuleaza pe obiectivele majore ale temei de cercetare: dezvoltarea

macroteritoriala de nivel continental, crestrea rolului oraselor in procesul competitivitatii economice si dezvoltarii relatiilor de cooperare si coeziune teritoriala.

Obiectivele studiului se regasesc in misiunea pe care orasele-porturi, situate pe Coridorul

Rin-Main-Dunare, o au in dezvoltarea teritoriala regionala, printr-o pozitionare a lor in trei ipostaze de relatii: una cu teritoriul inconjurator, una cu frontul la apa urban si de organizare sistemica a intregului spatiu riveran.

Noua constructie europeana se indreapta, inevitabil, catre organizarea si dezvoltarea marilor teritorii. In acest context cooperarea transnationala/transfrontaliera devine o tinta de prim rang in articularea teritoriilor de granita – sincope ale continuitatii dezvoltarii regionale.

Organizarea generala a studiului se concentreaza asupra fenomenelor specifice temei de cercetare: identificarea conceptuala a componentelor studiului, evolutia istorica a acestora, analiza multicriteriala a teritoriului, rolul geopolitic si geostrategic al coridorului navigabil, analiza morfologica a oraselor-porturi si a zonelor specializate urbane, descifrarea elementelor de securitate teritoriala, elaborarea strategiilor macroteritoriale de dezvoltare si crearea unui model de dezvoltare.

Noutatea temei de cercetare este data de incercarea de abordare a rolului european al oraselor-porturi fluviale in dezvoltarea durabila a Coridorului Rin-Main-Dunare, pornind de la componenta geopolitica; la nivel national este primul studiu care vizeaza integrarea transportului romanesc riveran Dunarii in contextul traseului continental, dintre porturile Rotterdam si Constanta, precum si problematica securitatii coridorului navigabil in integralitatea sa.

Se genereaza pentru prima oara un model posibil in cadrul Strategiei de Dezvoltare a Coridorului Rin-Main-Dunare, in acord cu Strategia Regiunii Dunarii.

S-au prezentat etapele istorice si stadiul actual al cercetarii, prin exemple comparative si

s-au identificat probleme si dificultatile referitoare la subiectul abordat.

Tema de cercetare: “ROLUL ORASELOR FLUVIALE SI AL SPATIILOR URBANE, RIVERANE IN DEZVOLTAREA TERITORIALA A CORIDORULUI RIN-MAIN-DUNARE”, “O aplicatie pentru spatiul romanesc dunarean”, se axeaza pe trei paliere de analiza:

● Conceptul de coeziune macroteritoriala,

● Reteaua de orase fluviale, si

● Detalierea spatiilor urbane riverane – structuri specializate cu precadere cele referitoare la relatia teritoriu-apa.

Analiza se desfasoara asupra tendintelor de expansiune urbana, relatiei urban-rural, din perspectiva unei dezvoltari echilibrate, durabile si integrate, precum si in legatura cu problemele complexe care afecteaza principalele procese si fenomene actuale, existente la nivelul macroteritoriilor (rolul geopolitic), la nivelul oraselor-porturi si al spatiilor urbane – fronturi la apa.

Se reliefeaza aspectele legate de importanta transporturilor integrate, a echiparii cu infrastructura majora a teritoriului, a mobilitatii, circulatiei persoanelor si bunurilor, de comunicare si de diminuare/inlaturare a disparitatilor teritoriale.

De maxima importanta in vulnerabilitatea dezvoltarii acestui teritoriu o au fenomenele de securitate teritoriala ale coridorului Rin-Main-Dunare si de securitate nationala.

Multiculturalitatea, turismul si mediul, protectia acestuia si proiectele comune vor avea un rol de seama in ecuatia dezvoltarii si gestionarii regiunii.

Se contureaza un model posibil de dezvoltare a teritoriului riveran, romanesc al Dunarii, in contextul dezvoltarii generale a parcursului Rin-Main-Dunare pe principiul Coeziune-Competitivitate – Cooperare.

Compozitia lucrarii este urmatoarea:

- partea I a se refera la problematica privind rolul oraselor fluviale si al spatiilor riverane in dezvoltarea teritoriala a Coridorului Rin-Main-Dunare si contextul, metodologiile si obiectivele cercetarii;

- partea a II a, analizeaza teritoriul sub titlul “Dezvoltarea macroteritoriala in raport cu dezvoltarea oraselor riverane din punctul de vedere al relatiilor functionale si speciale”, cu subcapitolele:

- O abordare sistemica a arterei navigabile a coridorului Rin-Main-Dunare – Retele de orase–porturi”;

- Functiunile, relatiile spatiale si functionale in dezvoltarea sistemului oras–teritoriu.

- partea a III a, a lucrarii abordeaza tema legata de securitatea teritoriala a coridorului

Rin-Main-Dunare, dar si elemente privind securitatea nationala,

- partea a IV a, este dedicata oraselor–porturi dunarene, analizei critice asupra dezvoltarii

teritoriului riveran romanesc.

- partea a V a realizeaza modelul posibil de dezvoltare a teritoriului riveran romanesc al

Dunarii cu studiile de caz privind submodulele spatiale: “Dezvoltarea Urbana Giurgiu-Ruse”

si “Sistemul Urban Braila-Galati”.

Oportunitatea studiului este generata de insasi noutatea temei de cercetare – rolul politicilor europene in procesul gestionarii marilor proiecte la nivel continental – “Dezvoltarea Regionala Rin-Main-Dunare” si crearii unui MODEL POSIBIL DE DEZVOLTARE A TERITORIULUI RIVERAN, ROMANESC, AL DUNARII.

Concluziile lucrarii pot aduce un aport particular privind importanta macroteritoriala a acestei regiuni si la misiunea crescanda a oraselor–port, fluviale, in cresterea economica si cresterea coeziunii teritoriale europene.

▫ C U P R I N S ▫

■ Declaratie

■ Motto

■Argument.....................................................................................................................................................1

■ Introducere: “Pledoarie pentru o dezvoltare europeana comuna..............................................................2

■ Rezumat / Cuvinte cheie............................................................................................................................5

■ Abstract / Key words.................................................................................................................................6

■ Table af contents........................................................................................................................................7

● PARTEA I-a – PROBLEMATICA PRIVIND ROLUL ORASELOR FLUVIALE SI

AL SPATIILOR RIVERANE IN DEZVOLTAREA TERITORIALA A CORIDORULUI RIN-MAIN-DUNARE..............................................................17

I.1. – Contextul cercetarii .............................................................................................................. 17

I.1.1. – Definitii generale: ................................................................................................................17

I.1.1.1. – Definirea oraselor-porturi, ...................................................................................... 17

I.1.1.2. – Definirea spatiilor riverane fluviilor, ......................................................................23

I.1.1.3. – Spatiile riverane axei de transport naval Rin-Main-Dunare. ..................................24

I.1.2. – Delimitarea ariei de interes a studiului. Contextul general si contextul particular: ............ 25

I.1.2.1. – Aria de interes general..............................................................................................25

Dezvoltarea macroteritoriala transnationala/transfrontaliera/interregionala, ......... 25

I.1.2.2. – Aria de interes particulara: regionala/locala. .......................................................... 26

I.1.3. – Dezvoltarea regionala durabila: ...........................................................................................26

I.1.3.1. – Conceptul teoretic al dezvoltarii regionale durabile, ............................................. 27

I.1.3.2. – Politica europeana privind dezvoltarea regionala, ................................................. 29

I.1.3.3. – Modelele, scara si temporalitatea dezvoltarii regionale. ........................................ 31

I.1.4. – Importanta domeniului de studiu. Scopul temei de cercetare – obiective: ......................... 36

I.1.4.1. – Oportunitatea si organizarea generala a studiului. Noutatea temei de cercetare,.... 37

I.1.4.2. – Scurt istoric-stadiul actual al cercetarii. Exemple comparative, ............................ 38

I.1.4.3. – Probleme si dificultati pe marginea subiectului, .................................................... 41

I.1.4.4. – Metodologia de studiu. ........................................................................................... 41

I.1.5. – Documente europene si nationale referitoare la problematica studiului. ............................. 42

I.1.6. – Elemente de geopolitica: ...................................................................................................... 45

I.1.6.1. – Geopolitica si rolul sau in analiza lumii contemporane. Definitie. Istoric.

Tendinte. Statul principal actor al mediului international in secolul XXI, ............ 45

I.1.6.2. – Axele geopolitice – tipologii, ................................................................................. 45

I.1.6.3. – Axa fluviilor si canalelor – importanta Coridorului Rin-Main-Dunare. ................ 49

I.1.7. – Initiative si actori la nivel european: Organizatii internationale publice.

Asociatii si grupuri de lucru private. ................................................................................... 50

I.1.8. – Reteaua oraselor europene. Orasele europene riverane Coridorului Rin-Main-Dunare...... 51

● PARTEA a II-a – ANALIZA MACROTERITORIALA IN RAPORT CU DEZVOLTAREA ORASELOR RIVERANE DIN PUNCTUL DE VEDERE AL RELATIILOR FUNCTIONALE SI SPATIALE.......................................................................................54

II.1. O ABORDARE SISTEMICA A ARTEREI NAVIGABILE A

CORIDORULUI RIN-MAIN-DUNARE ● RETELE DE ORASE PORTURI................................54

● Coridorul RIN-MAIN-DUNARE – consideratii generale.............................................54

II.1.1. – Globalitatea si orizontul cunoasterii. .................................................................................54

II.1.2. – Rin-Main-Dunare, sistem complex si dinamic. .................................................................59

II.1.3. – Factorii care conditioneaza echilibrul sistemului teritorial. ...............................................60

II.1.4. – Obiectivele si rezultatele preliminare analizei sistemice si valorificarea acestora. ...........62

II.1.5. – Etape posibile ale cercetarii viitoare. .................................................................................64

● Artera navigabila RIN-MAIN-DUNARE......................................................................65

II.1.6. – Importanta transportului pe cai navigabile interioare. .......................................................65

II.1.7. – Navigabilitatea / navigatia. ................................................................................................67

II.1.8. – Regimul juridic. .................................................................................................................81

II.1.9. – Traficul / Comertul. ...........................................................................................................84

II.1.10. – Dezvoltarea teritoriala: competitivitatea, integrarea si coeziunea.

Regiuni metropolitane. ....................................................................................................87

● Teritoriul traseului navigabil...........................................................................................93

II.1.11. – Teritoriul analizat – criterii de zonificare. .......................................................................93

II.1.12. – Cadrul natural in bazinul hidrografic aferent Coridorului Marea Nordului-Marea Neagra...93

II.1.13. – Mediul natural – zonele protejate, riscurile naturale si tehnologice.

Aspecte ecologice. Apa - factor unificator. .....................................................................101

● Infrastructura majora.....................................................................................................109

II.1.14. – infrastructura de transport: rutiera, cale ferata, navala, aeroportuara, intermodala...109

II.1.15. – retele tehnice: electrice, gaze, telecomunicatii, petrol. .................................................113

II.1.16. – constructii ingineresti: canale de navigatie, hidrocentrale, centrale nucleare.

lucrari hidroameliorative, ecluze, poduri si viaducte, zone libere. ................................116

● Aspecte demografice........................................................................................................126

II.1.17. – Populatia. ........................................................................................................................126

II.1.18. – Structura demografica. ................................................................................................... 127

II.1.19. – Mobilitatea si migratia. .................................................................................................. 128

● Reteaua regionala de localitati........................................................................................128

II.1.20. – Orasele europene, provocari, viziuni, cai de urmat. .......................................................128

II.1.21. – Reteaua metropolitana si zonele urbane functionale, .....................................................130

II.1.22. – Orasele porturi fluviale: evolutie, tipologii, ierarhizare. ................................................ 135

● Aspecte economice............................................................................................................140

II.1.23. – Economia teritoriilor regionale, oraselor si spatiilor rurale – profilul competitiv. ........ 140

II.1.24. – Societatea informationala. .............................................................................................. 145

● Invatamant / sanatate / cultura / turism........................................................................147

II.1.25. – Educatia si formatia profesionala. ..................................................................................147

II.1.26. – Sanatatea publica. ...........................................................................................................149

II.1.27. – Cultura si patrimoniul protejat. ...................................................................................... 149

II.1.28. – Turismul. ........................................................................................................................ 150

● Peisajul..............................................................................................................................150

II.1.29. – Peisajul natural. .............................................................................................................. 151

II.1.30. – Peisajul urban. ................................................................................................................ 151

II.1.31. – Peisajul cultural – multiculturalitatea. ........................................................................... 151

● Transfrontalierul si transnationalitatea.........................................................................152

II.1.32. – Transfrontalierul. ............................................................................................................152

II.1.33. – Transnationalitatea. ........................................................................................................ 153

● Convergenta / Disparitati teritoriale..............................................................................155

II.1.34. – Convergenta. .................................................................................................................. 155

II.1.35. – Disparitati teritoriale. ..................................................................................................... 156

● Politici de dezvoltare / cooperare....................................................................................158

II.1.36. – Actiunile locale / regionale, institutionalizare. .............................................................. 159

II.1.37. – Strategii de dezvoltare. ................................................................................................... 159

II.2. FUNCTIUNILE, RELATIILE SPATIALE SI FUNCTIONALE IN

DEZVOLTAREA SISTEMULUI ORAS – TERITORIU.............................................161

II.2.1. – Spatii urbane specializate:.

Noduri intermodale de transport,

Porturi si infrastructuri portuare. ............................................................................. 161

II.2.2. – Teritoriul si apa – Spatii de tranzitie. ............................................................................... 165

II.2.3. – Comportamentul psiho-social specific locuitorilor oraselor-porturi. ............................... 165

II.2.4. – Sistemul oras – teritoriu, nucleu generator de dezvoltare. ............................................... 166

● PARTEA a III-a – SECURITATEA TERITORIALA A CORIDORULUI

RIN-MAIN-DUNARE. ELEMENTE PRIVIND SECURITATEA

NATIONALA.......................................................................................................167

III.1. Geopolitica si geostrategie. Globalizare. Elemente de teorie si practica a securitatii. .......... 167

III.1.1. Geopolitica si geostrategia. ...................................................................................... 167

III.1.2. Globalizarea. ............................................................................................................ 169

III.1.3. Elemente de teorie si practica a securitatii. ............................................................. 169

III.2. Securitatea teritoriilor. ........................................................................................................... 174

III.2.1. Coridorul Rin-Main-Dunare. ................................................................................... 174

III.2.2. Zona marilor – Marea Nordului, Marea Neagra. ..................................................... 175

III.2.3. Blocuri de interese / Pacte teritoriale / Organizatii internationale. .......................... 179

III.3. Strategia de securitate nationala a Romaniei. Raporturile teritoriale cu Dunarea. ................ 180

● PARTEA a IV-a – ORASELE – PORTURI DUNARENE.

SPATIUL ROMANESC – O ANALIZA CRITICA ASUPRA DEZVOLTARII TERITORIULUI RIVERAN..............................................................................186

IV.1. Fluviul Dunarea – element structurant al Regiunii Dunarii, la nivel european ........ 186

IV.1.1. – Strategii europene de dezvoltare: .................................................................................. 186

IV.1.1.1. – Strategia UE pentru Regiunea Dunarii, ............................................................. 186

IV.1.1.2. – Regiunea Dunarii din Romania, ........................................................................ 187

IV.1.1.3. – Strategia Dunarii – plan-cadru de actiune, ........................................................ 191

IV.1.1.4. – Coridorul Rin-Main-Dunare – extensie a Strategiei Dunarii, ........................... 194

IV.2. Romania – tara releu si pivot in dezvoltarea economica europeana .......................... 195

IV.2.1. – Contextul geostrategic. Avantajele Romaniei. .............................................................. 195

IV.2.2. – Oportunitatile geografice ale Romaniei cu semnificatii pentru UE. ............................. 198

IV.2.3. – Interdependente geografice, economice si culturale. .................................................... 198

IV.2.4. – Spatiul romanesc, dunarean, factor dinamic al dezvoltarii. .......................................... 199

IV.3. Elemente de morfologie spatiala si functionala specifica

teritoriului romanesc al Dunarii ....................................................................................201

IV.3.1. – Analiza teritoriului romanesc, dunarean si al teritoriului transfrontalier. ..................... 201

IV.3.2. – Reteaua de localitati / Orase-porturi. ............................................................................. 202

IV.3.3. – Infrastructura de transport / Infrastructura edilitara. ..................................................... 205

IV.3.4. – Mediu. ............................................................................................................................ 209

IV.3.5. – Dimensiunea sociala. ..................................................................................................... 212

IV.3.6. – Economie. ...................................................................................................................... 213

IV.3.7. – Turismul. ....................................................................................................................... 215

IV.4. Elemente generale de dezvoltare urbanistica ale teritoriului studiat ......................... 216

IV.4.1. – Teritoriul si apa, frontul urban la apa, zone specializate. .............................................. 216

IV.4.2. – Orasele – porturi romanesti: istoric, dinamica, specificitate. ........................................ 217

IV.4.3. – Activitatea portuara si impactul acesteia asupra dezvoltarii oraselor riverane. ............ 228

IV.4.4. – Abordare din perspectiva ecologiei urbane. .................................................................. 236

IV.4.5. – Apartenenta civica la dinamica oraselor-porturi. Calitatea spatiilor publice si private.. 238

IV.4.6. – Submodule spatiale, specifice, de dezvoltare, privind rolul

oraselor – porturi romanesti, riverane Dunarii ........................................................ 239

IV.4.6.1. – Dezvoltarea urbana Giurgiu (Romania) – Ruse (Bulgaria). ................................ 239

IV.4.6.2. – Sistemul Urban Braila–Galati. ............................................................................ 242

IV.4.6.3. – Euroregiunile din sectorul romanesc. .................................................................. 250

IV.4.7. – Coeziunea teritoriala. ..................................................................................................... 258

● PARTEA a V-a – UN MODEL POSIBIL, DE DEZVOLTARE A TERITORIULUI

RIVERAN, ROMANESC, AL DUNARII..........................................................259

V.1. O abordare metodologica asupra teritoriului analizat .................................................... 259

V.1.1. – Viziunea strategica de dezvoltare / Viziunea spatiala. ................................................... 259

V.1.2. – Scenarii de dezvoltare / obiective strategice: .................................................................. 260

Diagrama ISHIGAWA,

Matricea Cadru,

Arborele problema,

V.1.3 – Prioritati ale Romaniei in cadrul viitoarei Strategiei pentru

coridorul Rin-Main-Dunare.............................................................................................. 262

V.1.4 – Propunere privind un model, posibil, de dezvoltare specifica, zonelor riverane Dunarii

romanesti. .........................................................................................................................266

V.2. Concluzii ............................................................................................................................. 269

● ANEXE......................................................................................................................................................276

● LISTA ILUSTRATIILOR.......................................................................................................................292

● GLOSAR DE TERMENI........................................................................................................................297

● BIBLIOGRAFIE......................................................................................................................................305

● PARTEA I-a – PROBLEMATICA PRIVIND ROLUL ORASELOR FLUVIALE SI

AL SPATIILOR RIVERANE IN DEZVOLTAREA TERITORIALA A CORIDORULUI RIN-MAIN-DUNARE

●DELIMITAREA ARIEI DE STUDIU.CONTEXTUL GENERAL SI CONTEXTUL PARTICULAR.

Pentru studiul de fata, prin amplasarea sa, a problematicilor diverse pe care le genereaza a fost necesara o separare a dimensiunilor teritoriale de dezvoltare si cooperare, la nivele diferite de abordare:

- o arie de interes general, ce vizeaza dezvoltarea macroteritoriala transnationala/transfrontaliera/interregionala si,

- o arie de interes particular – regionala/locala, mult mai restransa pentru teritorii cu specificitati clare in procesele de dezvoltare.

Teritoriile riverane axei de transport Rin-Main-Dunare se desfasoara de o parte si de alta a culuarului navigabil si sunt reprezentate de unitati administrative specifice fiecari tari, si au urmatorul decupaj regional, astfel:

[pic]

Coridor Paneuropean Rin-Main-Dunare

In cele 52 de unitati administrative se regasesc aproape 1.200 de orase, cu dimensiuni si populatie, foarte diferite, din care 5 capitale de tari (Viena, Bratislava, Budapesta, Belgrad, Bucuresti):

|Olanda | 32 orase | |Serbia |17 orase |

|Germania |895 orase | |Romania |73 orase |

|Austria | 33 orase | |Bulgaria | 7 orase |

|Slovacia | 38 orase | |Republica Moldova | 1 oras |

|Ungaria | 75 orase | |Ucraina | 7 orase |

|Croatia | 12 orase | |TOTAL |1.190 orase |

● DEZVOLTAREA MACROTERITORIALA

TRANSNATIONALA/TRANSFRONTALIERA/INTERREGIONALA

In contextul noilor provocari mondiale (criza economica globala, schimbarile climatice, presiunea asupra resurselor, expansiunea urbana necontrolata, schimbarile demografice, imbatranirea populatiei), la nivel macroteritorial , axa Rin-Main-Dunare creeaza oportunitati largi in cooperarea internationala prin:

- punerea in valoare a caracterului geostrategic al coridorului de transport Rin-Main-Dunare,

- dezvoltarea legaturilor oferite de coridorul de navigatie, intre porturile atlantice de proximitate si cele din Marea Neagra,

- conectarea si amplificarea legaturilor cu infrastructura tehnica majora pentru materii prime si energie din Asia Mica si Bazinul Marii Caspice,

- activarea nenumaratelor posibilitati de cooperare la nivel transfrontalier si transnational,

- facilitarea accesului tarilor central-europene: Austria, Slovacia, Ungaria si Serbia la marile continentale si sporirea schimburilor comerciale pe apa sau in sisteme de transport combinat,

- cresterea mobilitatii cetatenilor europeni si dezvoltarea schimburilor culturale directe,

- gestionarea mai eficienta a resurselor de apa, a problemelor de mediu, de conservare a zonelor protejate, naturale si construite,

- coordonarea actiunilor de securitate teritoriala,

- cresterea coeziunii teritoriale, economice si sociale a “medianei Est-Vest” a Uniunii Europene.

● ARIA DE INTERES PARTICULAR/REGIONAL/LOCAL

La nivel regional si local specificitatea regionala si identitatea locala reprezinta tinte in dezvoltare, subordonand prioritatile si proiectele la potentialul existent si la sansele de cooperare nationala si europeana. Orasele si localitatile rurale vor coopera la realizarea coeziunii regiunilor lor, punand accent pe innoirea activitatilor, cresterii inteligente si incluziunii sociale (Strategia Europeana 2020), prin:

a. dezvoltarea economiei regionale,

b. gestionarea resurselor si a terenurilor,

c. distribuirea echitabila la nivel regional a veniturilor si resurselor,

d. conectivitatea sporita si accesibilitatea crescuta la infrastructura tehnica, la serviciile de

sanatate, invatamant, cultura, loisir,

e. dezvoltarea retelei regionale de localitati si a ariilor functionale urbane,

f. protejarea zonelor naturale, a peisajelor, a padurilor, a resurselor de apa, a zonelor agricole,

g. combaterea expansiunii urbane necontrolate,

h. parteneriatul urban-rural,

i. promovarea politicilor publice si a bunelor practici,

j. guvernanta multi-nivel.

Ariile de interes general si particular se intrepatrund, coincid si concura la realizarea acelorasi obiective, contribuind la reducerea sau inlaturarea decalajelor de dezvoltare, a discrepantelor teritoriale si la realizarea unei coeziuni economice si sociale a intregii macroregiunii.

STRUCTURA PROBLEMATICII PRIVIND ROLUL ORASELOR FLUVIALE SI AL

SPATIILOR RIVERANE IN DEZVOLTAREA TERITORIALA

A CORIDORULUI RIN-MAIN-DUNARE.

[pic]

sursa: autor

● SCOPUL TEMEI DE CERCETARE

Obiectivele – sunt reprezentate de rolul pe care – l au orasele-porturi, situate pe coridorul Rin-Main-Dunare, in dezvoltarea teritoriala regionala, printr-o analiza multiscalara, de pozitionare a orasului, in trei ipostaze-relationale:

- una cu teritoriul inconjurator,

- una cu frontul de apa urban, prin intermediul spatiilor specializate ale porturilor,

- macroteritoriala, de organizare sistemica pe intregul coridor (se evidentiaza continuitatea axei geopolitice/geostrategice Europa-Asia).

Elementele de securitate teritoriala vor fi cuprinse intr-un Cod de Conduita la scara intregului traseu navigabil, prin elaborarea unei serii de concepte noi, norme si proceduri specifice.

In final, apare oportunitatea propunerii unei Strategii privind dezvoltarea teritoriala a coridorului Rin-Main-Dunare si exemplificarea sectoriala prin MODELUL POSIBIL DE DEZVOLTARE A TERITORIULUI RIVERAN, ROMANESC AL DUNARII (cu studiile de caz – “Dezvoltarea Urbana Giurgiu-Ruse” si “Sistemul Urban Braila-Galati-Tulcea”).

Aceasta reprezinta intersectia cercetarilor pe trei nivele de analiza: macroteritorial (regiunea), la nivelul orasul-port-fluvial si al retelei de localitati si la nivelul relatiei oras-apa, care sa conduca la aparitia unor concepte si directii de actiune noi, instrumente de planificare – implementare –monitorizare a proceselor de dezvoltare si a celor de diminuare/inlaturare a disparitatilor teritoriale si de crestere a calitatii vietii cetatenilor Uniunii.

● ORGANIZAREA GENERALA A STUDIULUI SE CONCENTREAZA ASUPRA FENOMENELOR SPECIFICE TEMEI DE CERCETARE:

- identificarea conceptuala a componentelor studiului,

- evolutia istorica, problemele si dificultatile pe marginea subiectului,

- analiza multicriteriala teritoriala – la nivelul sistemului de asezari si al teritoriului regional,

- prezentarea rolului geopolitic / geostrategic al coridorului de transport Rin-Main-Dunare,

- identificarea oraselor – port fluviale si analiza morfologica – identitara a acestora,

- rolul spatiilor specializate in cadrul porturilor: tipologie si adaptabilitate,

- descifrarea elementelor de securitate teritoriala,

- elaborarea strategiilor macroteritoriale de dezvoltare (inclusiv zona romaneasca riverana Dunarii),

- crearea unui model posibil de dezvoltare (subsistemele teritoriale: Giurgiu-Ruse si

Braila-Galati-Tulcea).

Schema organizarii generale a studiului

● OPORTUNITATEA SI ORGANIZAREA GENERALA A STUDIULUI. NOUTATEA

TEMEI DE CERCETARE.

Oportunitatea studiului

Extinderea UE, provocarile sale de integrare-cooperare in cadrul acesteia, dar si cu zona nonUE, au declansat o serie de actiuni si de proiecte strategice privind dezvoltarea, interconectarea si participarea la schimburile mondiale de valori.

Finalizarea legaturilor fluviale prin constructia canalelor Main-Dunare si Dunare-Marea Neagra, de pe coridorul de transport Rin-Main-Dunare, au deschis posibilitati deosebite de cercetare a porturilor fluviale si maritime (Rotterdam si Constanta) la procesul de crestere a competitivitatii economice si de cooperare teritoriala.

In acest context politicile europene se indreapta cu precadere asupra marilor teritorii.

Cooperarea transnationala / transfrontaliera isi gaseste locul de exprimare in cadrul unui posibil proiect – model, de anvergura, Dezvoltarea Regionala Rin-Main-Dunare

Sursa:autor

[pic]

sursa: autor

Noutatea temei de cercetare este data de urmatoarele aspecte:

- la nivel european, reprezinta o incercare de abordare a rolului oraselor – port fluviale in dezvoltarea durabila a coridorului Rin-Main-Dunare, pornind de la componenta sa geopolitica,

- la nivel national este primul studiu care vizeaza integrarea dezvoltarii tronsonului romanesc riveran Dunarii, in contextul traseului continental, dintre porturile Rotterdam si Constanta,

- la nivel national, studiul apare ca noutate prin demonstrarea importantei securitatii teritoriale a coridorului navigabil, pe coordonate continentale si geostrategice,

- se genereaza pentru prima oara un model posibil, in cadrul Strategiei de Dezvoltare a Coridorului Rin-Main-Dunare, in consonanta cu Strategia Dunarii aflata in desfasurare

● SCURT ISTORIC-STADIUL ACTUAL AL CERCETARII. EXEMPLE COMPARATIVE.

Competitivitatea si bunastarea Regiunilor Europei este esentiala pentru realizarea obiectivelor Conventiei Europene (coeziunea teritoriala), a Strategiilor de la Lisabona si Goteborg (competitivitate si dezvoltare economica durabila), a Perspectivei Dezvoltarii Spatiale Europene (ESDP – pentru imbunatatirea echilibrului urban) si a celui de al patrulea Raport de Coeziune (pentru coeziunea economica si sociala).

Competitivitatea reclama o abordare inclusiva a problematicii urbane sub aspect economic si social, responsabila din punct de vedere al mediului.

Competitivitatea si coeziunea urbana pot fi facilitate prin crearea unor instrumente eficiente pentru luarea deciziilor strategice si implementarea unor actiuni in cadrul unor Regiuni Urbane Functionale, si indeosebi a celor cu caracteristici metropolitane.

Europa are nevoie de regiuni de dezvoltare de succes. Ele necesita o mai buna integrare interna.

Economia globala nu mai este o structura ierarhica a statelor – natiuni si a economiilor acestora.

In prezent si in viitor, marea majoritate a actorilor se bazeaza pe retele in cadrul si intre regiunile metropolitane.

Zonele foarte urbanizate indeplinesc rolul de porti de intrare prin asigurarea accesului la cunoastere si cuprind noduri ale infrastructurii de transport trans-european.

Integrarea europeana a regiunilor presupune si crearea unor aliante strategice la nivel european in scopul promovarii, cresterii, competitivitatii si integrarii globale.

Procesul de densificare urbana se caracterizeaza prin multiplicarea marilor aglomeratii si concentrarea crescanda a populatiei, activitatilor si de producere de bunuri si servicii in cadrul unor spatii geografice tot mai extinse si ale caror limite sunt imprecise (adesea greu de definit).

Cresterea este insotita de o tot mai mare fragmentare sociala si spatiala (segregare sociala, specializare spatiala, criminalitate, lipsa de siguranta).

Mondializarea se resimte si la nivelul structurii si dinamicii zonelor urbanizate europene.

Orasele europene devin noduri ale retelei mondiale de orase / metropole, in continua evolutie.

Orasele devin centre principale de cercetare, inovare si creare de noi activitati. Sunt legate intre ele prin retele fizice si virtuale. Reprezinta importanti poli culturali, turistici si de loisir.

Caracterul lor cosmopolit reprezinta un element major pentru dezvoltarea industriei media.

Cooperarea si interactiunea dintre actorii publici si privati au un rol hotarator in dinamica dezvoltarii lor. In ultimii ani a aparut un nou model de dezvoltare – zona metropolitana policentrica, in care aglomeratiile urbane functioneaza in retea, conturand reteaua policentrica teritoriala. (Ex.: Ranstad, cu 7 milioane de locuitori, Regiunea Rhin-Ruhr cu 11 milioane de locuitori, Regiunea

Viena - Bratislava cu 4,6 milioane de locuitori, etc.).

Problematica dezvoltarii oraselor in contextul larg, regional, a fost abordata si la nivelul Comitetului European Economic si Social (CEES) care incurajeaza regiunile in implicarea cu succes in Agenda Lisabona-Goteborg.

Zone de succes, cu asemenea dezvoltari, ar putea fi:

- Centrope – Viena – Bratislava – Brno – Gyor,

- Copenhaga – Malmo (Danemarca – Suedia),

- Randstad (Olanda).

La nivelul Uniunii Europene, in implementarea Strategiei de la Lisabona, DG REGIO a formulat obiectivele unui nou tip de politica regionala, avand ca motor dezvoltarea urbana.

Atat in Agenda Teritoriala(31 , cat si in directiile stabilite de Parlamentul European, “Orasele

– municipiile si aglomerarile sau zonele urbane in care sunt concentrate 78% din populatia Uniunii Europene, sunt locurile care concentreaza majoritatea problemelor si locurile in care se cladeste viitorul”.

Traseele navale de transport regionale, continentale sau intercontinentale, reprezinta exemple din numeroasele facilitati in scurtarea distantelor si timpilor de deplasare intre continente sau locuri, cu efecte evidente in cresterea mobilitatii si dezvoltarii economice.

Ele fac parte din reteaua complexa de transport si contribuie la coeziunea teritoriilor.

In acest context, rolul coridorului de transport Rin-Main-Dunare devine foarte important in dezvoltarea macroteritoriala si in atenuarea / inlaturarea disparitatilor regionale europene.

● PROBLEME SI DIFICULTATI PE MARGINEA SUBIECTULUI.

Din analiza subiectului lucrarii de fata, se constata existenta unui ansamblu de probleme de natura structurala, organizatorica, de cauzalitate si de efect, cu implicatii diverse si de conexiune interna si externa. Se disting, astfel, o serie de dificultati pe marginea temei de cercetare care particularizeaza subiectul:

- identificarea corecta si clara a obiectivelor cercetarii;

- rolul actorilor, dimensiunea, complexitatea teritoriala si volumul mare de informatii;

- politici noi, adecvate gestionarii macroteritoriilor; negocierea politicilor statale/regionale;

- armonizarea intereselor statelor si marilor grupari, cu pastrarea intereselor specifice partilor;

- teme, obiective si experiente noi sub incidenta riscurilor de scara si de traseu;

- o analiza multidisciplinara si multicriteriala;

- provocare noua, de dimensiune continentala;

- stabilirea indicatorilor comuni pentru evidentierea diferentelor de dezvoltare interregionale;

- crearea de norme si reglementari comune;

- o guvernanta alternata, pe mai multe nivele, flexibila, inovativa si reactiva;

- eliminarea factorilor perturbatori ce pot crea turbulente importante in functionarea “modelului” dezvoltarii;

- cadrul si modelul politic, administrativ, juridic, economic si de cooperare internationala la scara mare de implementare – monitorizare si bunele practici;

- gestionarea dificila a volumului mare de documentare.

● METODOLOGIA DE STUDIU

Demersul metodologic porneste de la o abordare graduala a problematicii – o analiza la nivele diferite de scara, de relationare si de impact, care sa se concentreze in scenarii – model de dezvoltare multiscalara si specifica, precum si in accentuarea rolului de conector intercontinental al Coridorului Rin-Main-Dunare.

Ideea de baza este aceea ca teritoriul si orasele “in miscare” , cuprind depozite de informatii – provocari continue si componente ale competitiei continentale si globale a dezvoltarii.

Directiile de studiu, aflate pe paliere diferite ale analizei, converg spre nodurile retelelor de localitati – orasele si catre sistemul regional de asezari. Metodologia de studiu presupune, deasemenea, urmarirea unui ansamblu de obiective, rezultate din:

a. formularea conceptelor teoretice de lucru cu raportare la experienta ultimilor 25 de ani;

b. evidentierea bunelor practici, rezultate din experimentele si realizarile actuale;

c. structurarea cercetarii pe baza principiilor specifice domeniului planificarii teritoriale si urbane

Concluziile finale, conduc catre o intelegere larga a dezvoltarii si descoperirii de noi mecanisme de masurare, evaluare si monitorizare a fenomenelor in desfasurarea acestor schimbari.

Ele se bazeaza pe cunostintele actuale dar anticipeaza cai noi de cercetare pentru viitor.

● DOCUMENTE EUROPENE SI NATIONALE REFERITOARE LA PROBLEMATICA STUDIULUI

Pentru coordonarea politicilor de dezvoltare a teritoriului comunitar Uniunea Europeana a elaborat, in decursul anilor, o serie de documente programatice, care sa defineasca cadrul de operare al directiilor de actiune. Astfel, in mai 1983, la Torremolinos (Spania) a fost adoptata Carta europeana a amenajarii teritoriului, care a definit directiile si obiectivele generale care trebuie sa guverneze in viitor orice politica de amenajare a teritoriului (cu precadere cele maritime si cele legate de dezvoltarea urbana controlata).

Acelasi document a stabilit, elaborarea pentru viitor, a Schemei Europene de Amenajare a Teritoriului, care a fost adoptata in mai 1999, la Potsdam si care sub deviza: “spre o dezvoltare spatiala echilibrata si durabila a teritoriului Uniunii Europene”, atinge cele trei obiective fundamentale ale politicii comunitare si anume: coeziunea economica si sociala, conservarea si gestionarea bazelor naturale ale vietii si patrimoniului cultural si competitivitatea mai echilibrata a teritoriului european.

In anul 2000, au fost aprobate “Principiile Directoare pentru o Dezvoltare Durabila a

Continentului European (Hanovra.

La nivelul rolului oraselor in cadrul Strategiei dezvoltarii europene au fost elaborate si aprobate o serie de documente, care contribuie semnificativ la definirea importantei zonelor urbane in structura macroteritoriala.

Strategia EUROPA 2020 mentioneaza, in preambulul documentului faptul ca Uniunea Europeana se confrunta cu o serie de provocari majore de natura economica (recesiune financiar – economica, globalizare, etc), sau legate de probleme sociale (somaj, integrare sociala, structura demografica, inechitate etc.) legate de mediu (schimbari climatice, conservarea resurselor naturale etc.), sustinand faptul ca “iesirea noastra din criza trebuie sa marcheze intrarea intr-o noua economie.

Noua strategie europeana trebuie sa transforme Uniunea Europeana intr-o economie inteligenta, durabila si incluziva care sa ofere oportunitati de angajare, productivitate si coeziune sociala la niveluri inalte”.

● ELEMENTE DE GEOPOLITICA.AXA FLUVIILOR SI CANALELOR-IMPORTANTA CORIDORULUI RIN-MAIN-DUNARE.

Coridorul fluvial Rin-Main-Dunare, cu rol geopolitic si geostrategic major si de importanta covarsitoare pentru tarile situate pe traseul lui, intre Marea Nordului si Marea Neagra, a devenit operational incepand cu anul 1992 si indeplineste un vis mai vechi, european de scurtare a drumului maritim intre cele doua mari.

Miza geopolitica a acestei axe s-a grefat in jurul ideii de reintregire a Europei Centrale, ca unitate teritoriala. Orasele si regiunile situate de-a lungul axei de transport, precum si aportul celor doua mari, aduc traseului “incarcatura” economica si sociala, prin cresterea mobilitatii si cooperarii interregionale. Regiunea Rin-Main-Dunare acopera aproape o treime din suprafata UE, existand legaturi stranse intre bunastarea acestei regiuni si cea a Uniunii in ansamblu. Dupa Strategiile Regiunii Dunarii si a Marii Baltice aceasta posibila Strategie de Dezvoltare a Coridorului Rin-Main-Dunare devine o alta abordare macroteritoriala de acest tip.

Ea preia prioritatile Strategiei Dunarii, pe care o subordoneaza in privinta dimensiunii teritoriale, si a noii valente a caii navigabile si o aseaza in continuarea celor patru prioritati conturate (‘piloni”): conectarea regiunii Rin-Main-Dunare, protectia mediului in regiune, asigurarea prosperitatii

acesteia si consolidarea regionala. Vor fi luate in considerare diferentele de ordin economic si investitiile insuficiente in infrastructura (transport, energie, comunicatii), protectia mediului, sau de securitate teritoriala-toate acestea necesitand o abordare unitara.

● INITIATIVE SI ACTORI LA NIVEL EUROPEAN

Acestea sunt organizate sub forma de forumuri, asociatii, fundatii sau in cadrul unor “proiecte de cercetare”. Reprezinta retele internationale, cu participarea membrilor sai din sectoarele public/privat, ori mixte. In obiectul lor de activitate/cercetare isi propun o implicare cat mai directa asupra rolului oraselor-port/oraselor-port fluviale. Reunesc opiniile autoritatilor locale, ale celor navale, institutiilor de invatamant si cercetare, administratiilor si autoritatilor portuare, operatorilor urbani si portuari, firmelor de turism si institutiilor de cultura, companiilor si societatilor comerciale participante la viata orasului si portului, specialistilor.

● RETEAUA ORASELOR EUROPENE. ORASELE RIVERANE CORIDORULUI

RIN-MAIN-DUNARE

Uniunea Europeana prezinta un inalt grad de urbanizare. Totusi numai 1/3 din populatie traieste in marile zone metropolitane. Structura spatiala si urbana a UE se distinge de cea a altor continente prin faptul ca zonele rurale sunt populate de o maniera relativ densa.

Circa 1/3 din populatie traieste in orase mici si mijlocii in afara aglomeratiilor.

Istoria descentralizata a Europei caracterizata de state nationale independente care, chiar, ele

s-au constituit uneori relativ tarziu, plecand de la state regionale mai mici, a favorizat formarea unui sistem urban policentric puternic.

● Formarea retelelor urbane

Aceste transformari reprezinta o importanta sfidare pentru dezvoltarea spatiala si urbana. Orasele coopereaza si isi unesc fortele, dezvoltand, de exemplu, functiunile lor in complementaritate sau utilizand impreuna echipamente si servicii.

● Cooperarile pot fi benefice dezvoltarii regionale, ameliorand oferta de servicii si caracteristicile economice ale regiunii respective, crescand capacitatea sa concurentiala.

● Schimbari in perspectivele economice ale oraselor

Concurenta pentru investitii se intensifica intre orase si regiuni. Mentinerea sau restabilirea competitivitatii reprezinta o provocare de proportie.

Progresul expansiunii oraselor

Cresterea numarului de gospodarii si a suprafetei locuibile medii/cap locuitor duce la cresterea cererii de locuinte si terenuri de construit.

Ameliorarea calitatii vietii in orase.

● Interdependenta crescanda intre zonele urbane si cele rurale

Viitorul a numeroase zone rurale este din ce in ce mai legat de dezvoltarea oraselor. Orasul si satul vor actiona, in directia cooperarii parteneriale si punerii in practica a schemelor regionale de dezvoltare. Realizarea unui echilibru mai bun intre dezvoltarea urbana si protectia peisajelor deschise reprezinta o sarcina centrala a dezvoltarii spatiale.

● Zonele rurale mai putin dens populate au mai multe surse de a-si pastra caracterul lor rural mai ales daca sunt mai indepartate de zonele metropolitane. In numeroase zone rurale din spatiile periferice ale UE, exodul de populatie pune in pericol viabilitatea serviciilor publice si private.

● Declaratia de la Toledo (iunie 2010), propune o serie de masuri pentru rezolvarea provocarilor urbane actuale si implementarea Strategiei Europa 2020.

La nivelul teritoriului studiat orasele riverane Coridorului de transport Rin-Main-Dunare se confrunta cu aceleasi probleme si necesitati, ca intreg teritoriul european. Cele 143 de orase-porturi situate pe acest parcurs cu dimensiuni si populatii diferite apartinatoare la 11 state riverane (Olanda, Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croatia, Serbia, Romania, Bulgaria si Ucraina) insumeaza aproximativ 18,0 milioane locuitori.

● Teritoriul riveran Coridorului Rin-Main-Dunare insumeaza 53 de unitati administrative, ocupa o suprafata de 403.948,28 Kmp si o populatie totala de aproximativ 75 milioane.

Populatia medie urbana reprezinta aproximativ 20% din totalul teritoriului analizat, indice inferior teritoriilor superurbanizate. Aceasta este distribuita neuniform de-a lungul traseului, ceea ce demonstreaza ca exista diferente majore de densitate a populatiei urbane riverane Coridorului fluvial.

La scara mondiala si regionala, problemele globalitatii au fost amplificate de marea mobilitate a informatiilor, bunurilor, persoanelor si fluxurilor financiare. A fost initiata si dezvoltata, ideea marilor infrastructuri care sa permita circulatia acestora “fara frontiere”, la dimensiuni continentale.

La nivel european au fost desenate coridoarele majore de transport, transnationale care, impreuna formeaza “inima” sistemului continental (Tallinn, TEN-T 2013):

Coridoare TEN-T

PARTEA a II-a – ANALIZA MACROTERITORIALA IN RAPORT CU

DEZVOLTAREA ORASELOR RIVERANE DIN PUNCTUL

DE VEDERE AL RELATIILOR FUNCTIONALE SI SPATIALE

ABORDAREA SISTEMICA, este o analiza care se refera la alcatuire, organizare, structura (sisteme de relatii) si comportament in timp. Sistemul este alcatuit din mai multe obiecte, existand o relatie intre aceste obiecte si intre atributele lor.

Sistemul urban este alcatuit din sistemul populatiei urbane si din sistemul economic urban.

La nivelul teritoriului riveran Coridorul navigabil Rin-Main-Dunare si al retelei de orase-porturi, analiza sistemica se desfasoara pe doua paliere de cercetare:

- unul la nivelul teritoriului(macro-regional, regional, local), si,

- altul, in domeniile de investigare sectoriala, cu efecte in structura ansamblului.

Se vor identifica, astfel, relatiile teritoriale, functionale: natura, stabilitatea si viitorul acestora, cu reliefarea diferentelor si anomaliilor de sistem, care completeaza, antreneaza si produc germenii si pragurile dinamicii teritoriale.

Coridorul Rin-Dunare

Sursa:

● RIN-MAIN-DUNARE, SISTEM COMPLEX SI DINAMIC

Sistemul (fenomen, proces, obiect din natura sau societate), poate fi asimilat cu un ansamblu de componente, interconectate intr-o “constructie” interna, proprie, si pozitionate intr-o stransa legatura cu elemente de provenienta exterioara, prin relatii directe, la nivelul functiilor si schimbarilor structurilor de baza. Cu certitudine, Coridorul Rin-Main-Dunare, din perspectiva celor enuntate mai sus, poate fi considerat un sistem dinamic si complex, profund ancorat teritorial in mediul exterior ce-i conditioneaza functionarea.

In ansamblu, Sistemul Rin-Main-Dunare, este definit de un anumit tip de structura si relatii interne/externe, cu un potential natural si demografic impresionant, posesor al unei infrastructuri tehnice majore, integral dispersata si al unei retele dense de localitati.

Intre acestea din urma, orasele riverane-metropole sau functiile urbane specializate au rolul de motor al dinamicii teritoriale.

Dinamica este determinata de competitivitatea oraselor, de viteza si volumul fluxurilor financiare, de marfuri si persoane, pe fondul unei solicitari tot mai crescute privind problematica securitatii regionale.

Complexitatea sistemului are in vedere vastitatea geografica, provocarile legate de importanta geopolitica si geostrategica a coridorului navigabil, de nivelul de cooperare regionala si de “stiinta”

guvernarii teritoriului.

● FACTORII CARE CONDITIONEAZA ECHILIBRUL SISTEMULUI TERITORIAL

In contextul unei abordari globale si sistemice, este necesara evidentierea ariei de presiune asupra echilibrului teritorial, exercitata pe trei planuri: mediu natural, dezvoltarea economico-sociala si influenta zonelor exterioare interconectate sistemului.

● Mediul natural

Evaluarea Sistemului Rin-Main-Dunare, determinata de impactul factorilor naturali, sau cu forme de manifestare rezultate din actiunile umane asupra mediului, aduce, in prim plan, anvergura fenomenelor desfasurate, ca si importanta consecintelor acestora.

● Dezvoltarea economico-sociala

Activitatile economice si fenomenele sociale, reprezinta garantul actiunii de asigurare a echilibrului sistemului dinamic, complex al Coridorului Rin-Main-Dunare. Sincopele internationale: crizele politice si financiare, declinul economic si capacitatea de adaptare la noile provocari, afecteaza succesul unora din proiectele de dezvoltare ale teritoriului european.

Oportunitatea navigatiei de la Marea Nordului la Marea Neagra, odata cu realizarea legaturii intre cele doua fluvii: Rin si Dunare, reprezinta o prioritate evidenta – dezvoltarea intregului coridor (prin extensia Strategiei Dunarii) si promovarea in orizontul de timp 2020-2030, a celui mai ambitios proiect transeuropean de pe Agenda viitoare a Uniunii Europene.

El va uni politicile de cooperare ale Vestului cu cele ale bazinului Marii Negre si Marii Caspice sporind considerabil valoarea geostrategica a acestui traseu.

● Zonele exterioare interconectate sistemului

Diversitatea factorilor care definesc zonele interconectate Coridorului Rin-Main-Dunare, determina modificarile survenite in dinamica teritoriului, prin actiuni favorabile, corective sau destructive privind evolutia functiilor, relatiilor intra si extrasistemice si cu consecinte in realizarea echilibrelor de dezvoltare.

Existenta unor discrepante evidente de dezvoltare intre cele trei mari sectoare ale traseului fluvial Rin-Main-Dunare: zona de vest, de est si zona central-europeana, evidentiaza cresteri accelerate pe directia catre vest si totodata, prezenta unor modele economice, diferite, angajate pe “frontul” competitivitatii teritoriale.

Sfera de dispersie a interesului pentru marile europene

Sursa: autor

● OBIECTIVELE SI REZULTATELE PRELIMINARE ANALIZEI SISTEMICE SI VALORIFICAREA ACESTORA

A. Obiective si actiuni

● Obiectivele strategice privind Coridorul Rin-Main-Dunare, se vor contura pe baza contributiilor statelor membre, a deciziilor guvernelor acestora, autoritatilor locale si a unui larg proces de consultare publica (cu societatea civila, organizatiile non-guvernamentale, mediul de afaceri), avand ca beneficiari – cetatenii statelor riverane/neriverane:

● Sansa dezvoltarii, impune, de la inceput, agregarea problemelor majore si a celor minore, intr-un ansamblu clar si coerent, perfect articulat la obiectivele comune, cuprinse in strategiile regionale si continentala; ● Transformarea coridorului navigabil intr-un complex de cooperare economica si de stabilitate politica; ● Examinarea factorilor perturbatori si evaluarea impactului asupra echilibrului dinamic al acestui macrosistem; ● Diminuarea decalajelor dintre regiunile mai sarace si cele mai bogate, conform politicii de coeziune a UE; ● Realizarea unei conectivitati sporite (transport durabil, retele de energie, turism si cultura); ● Caracterul dual, contradictoriu, rezultat din interferentele juridice interne ale fiecarui stat riveran si normele de Drept International, in privinta starii de navigabilitate a traseului, a circulatiei de marfuri si persoane, a problemelor complexe de mediu si articularea pachetului legislativ la obiectivele si proiectele comune de gestionare / dezvoltare; ● Strategia Coridorului navigabil Rin-Main-Dunare poate fi definit ca examenul unei mari provocari: guvernanta parteneriatelor si bunelor practici, la scara continentala, prevazute in cadrul planului de actiune al acesteia; ● Beneficiile reale, majore, ale implementarii viziunii si obiectivele strategice, sunt: modernizarea teritoriilor vizate; protectia mediului; cresterea nivelului de trai; consolidarea cooperarii regionale intre statele riverane.

B. Rezultate preliminare – consideratii

Actualitatea si importanta geostrategica a intregului coridor navigabil intre Marea Nordului si Marea Neagra, a largit Agenda politica a statelor riverane, prin insusirea si introducerea obiectivelor Strategiei Regiunii Dunarii in cadrul Strategiei Coridorului Rin-Main-Dunare, ca viziuni convergente.

● Caracterul preliminar al rezultatelor este generat de importanta si pozitionarea analizei – diagnostic ca

etapa incipienta in cercetarea stiintifica, precum si de conjunctura favorabila a aparitiei Strategiei Dunarii pe agenda europeana, care conditioneaza un anumit mod de abordare pentru intreg traseul Rin-Main-Dunare.

● Prin configurarea geografica de coloana vertebrala a Europei, Coridorul navigabil Rin-Main-Dunare asigura continuitate axelor marilor: Marea Nordului – Marea Neagra – Marea Mediterana – Marea Caspica si ofera posibilitatea crearii unui complex economic de cooperare largita cu beneficii importante pentru cetatenii tarilor din regiune.

Axele marilor: Marea Nordului – Marea Neagra – Marea Caspica – Marea Mediterana – Marea Baltica

Sursa: autor

● ETAPE POSIBILE ALE CERCETARII VIITOARE

● Dificultatea temei de cercetare, rezultata din complexitatea problematicilor desfasurata pe un teritoriu de dimensiuni continentale, necesita abordari pe arii largi, multidisciplinare insotite de o analiza-diagnostic, continua si profunda asupra fenomenelor viitoare sau aflate in desfasurare, concretizate pe urmatoarele directii:

- structurarea cercetarii pe baza principiilor specifice domeniului planificarii teritoriale si urbane;

- o evaluare corecta si clara a importantei geopolitice si geostrategice a Coridorului Rin-Main-Dunare in realizarea echilibrului teritorial, din punct de vedere al securitatii si dezvoltarii;

- realizarea unui parcurs amplu, complex pentru cercetare, care trebuie sa confirme sau sa

infirme viabilitatea acestui proiect;

- elaborarea cadrului si modelului posibil (politic, administrativ, juridic, economic si de

cooperare internationala), la scara mare de implementare-monitorizare si bune practici;

- armonizarea intereselor statului si marilor grupari economice, cu pastrarea obiectivelor

specifice interregionale, concomitent cu asigurarea sprijinului Parlamentului European,

Comisiei Europene si al Comitetului Regiunilor;

- asumarea politica a statelor riverane si a celor interesate de coridorul navigabil;

- cresterea rolului actorilor in procesul de dezvoltare/decizie, concomitent cu initierea de politici noi, adecvate gestionarii macroteritoriilor si de negociere a politicilor statale/regionale.

- elaborarea de scenarii asupra fenomenelor de consolidare si de crestere a importantei

traseului navigabil si al retelei de orase-porturi fluviale si maritime;

- realizarea unei guvernante alternate, pe mai multe nivele, flexibila, inovativa, si reactiva;

- consecintele si provocarile globalizarii;

- competitia marilor “bazine” economice mondiale;

- asigurarea resurselor financiare si umane pentru implementarea proiectului;

- propuneri de mecanisme structurale noi;

- preluarea experientelor pozitive din derularea proiectelor similare ca amploare (Strategia

Marii Baltice, Strategia Regiunii Dunarii) si altor modele de dezvoltare.

● Artera navigabila RIN – MAIN – DUNARE

Coridorul Transeuropean de transport nr.7: Rin – Main – Dunare, reprezinta coloana vertebrala a sistemului european de cai navigabile interioare, unind porturile Rotterdam si Constanta, precum si teritoriile a 11 tari, de-a lungul unui traseu de peste 3.450 km.

Reteaua europeana de cai navigabile interioare Sectiunile fluviului Rin

sursa: A. Sobaru si altii –

“Artera navigabila Dunare – Main – Rhin”, 1998 sursa:

Raul Main Dunarea – bazinul hidrografic

sursa: sursa:

Canalele navigabile: Main-Dunare (intre Bamberg si Kelheim), inaugurat in 1992 si Canalul Dunare-Marea Neagra (intre Cernavoda si Constanta/Navodari), in anul 1984, completeaza traseul, realizanduse un deziderat istoric, de maxima importanta privind circulatia marfurilor si persoanelor in

Europa, intre Vest si Est.

Rinul, reprezinta o importanta cale de navigatie pentru Vestul Europei, care impreuna cu raul Main, realizeaza un sistem propriu de navigatie, de-a lungul Coridorului R-M-D.

Dunarea, al doilea fluviu al Europei, ca marime, dupa Volga, se varsa in Marea Neagra si reprezinta partea a doua a traseului navigabil.

Complexul hidrografic Rin-Main-Dunare este format din ansamblul bazinelor celor trei cursuri de apa,

si are o lungime navigabila totala (intre Rotterdam si Constanta) de 3490 Km, din care:

- Rin (intre Rotterdam si Mainz) – 425 Km,

- Main (intre Mainz si Bamberg) – 384 Km,

- Canalul Main-Dunare (intre Bamberg si Kelheim) – 171 Km,

- Dunarea (intre Kelheim si Sulina) – 2415 Km, din care sectorul romanesc = 1075 Km,

(reprezentand 42% din lungimea navigabila a Dunarii)

- Canalul Dunare – Marea Neagra:

- traseul Cernavoda-Agigea – 64,4 Km,

- traseul Poarta Alba-Midia, Navodari – 31,2 Km,

- Ariile bazinale, ale celor trei cursuri de apa,

au urmatoarele suprafete: Rin -198.735 kmp; Main – 27.292 kmp; Dunare – 817.000 kmp;

Total = 1.043.027 kmp

Profilul longitudinal al Canalului Main-Dunare, intre Bamberg si Kelheim Sistemul canalelor navigabile din Dobrogea

(Schema – Societatea pe actiuni Rhein-Main-Donau, Munchen, 1985)

sursa: A.C. Sobaru si altii: “Artera navigabila Dunare-Main-Rhin”, Bucuresti, 1998

● CADRUL JURIDIC ACTUAL PRIVIND NAVIGATIA

Schimbarile importante survenite dupa cel de al doilea razboi mondial in domeniul politic, economic si social nu au fost urmate si de cel din domeniul reglementarilor juridice privind navigatia pe Dunare (Rinul a beneficiat de o politica coerenta de cooperare a tarilor riverane).

Comisia Dunarii cu sediul la Budapesta isi deruleaza obiectivele prin activitatea sa, creind un climat favorabil cooperarii statelor membre.

Conferinta de la Belgrad, (iulie 1948) reprezinta actul de referinta din agenda sa. Atunci s-au afirmat optiunile in legatura cu navigatia pe Dunare, lucrarile Conferintei fiind dominate de fosta URSS, care si-a impus pozitia sa de putere beligeranta invingatoare, desemnand Ucraina ca reprezentanta a intereselor sale, si refuzand accesul Germaniei ca membru.

In zona de interes pentru Rin se creaza Comisia Internationala pentru Protectia Rinului, prin Acordul semnat la Berna la 29 aprilie 1963, cu sediul la Koblenz, in Germania.

In anul 1966, prin Conventia de la Bonn se stabilesc masuri pentru protectia Rinului impotriva poluarii chimice sau cu hidrocarburi. Comunitatea Europeana se asociaza ca parte contractanta a acestui acord.

La nivelul Comisiei Dunarii, anual, urmare dezbaterilor tarilor membre, se emit Recomandari privind asigurarea libertatii navigatiei, in conditii de egalitate, pentru toti participantii la trafic sau ca operatori.

Exista unele diferente privind reglementarile juridice pe segmentele Arterei Navigabile Rin-Main-Dunare. Astfel, pentru zona Mainz-Bamberg (Main) se respecta Conventiile Rinului.

Pentru Canalul Dunare-Marea Neagra se instituie jurisdictia exclusiva a statului roman.

Odata cu semnarea la Sofia, in anul 1994, a “Conventiei de Cooperare pentru Protectia si Utilizarea Durabila a Bazinului Fluviului Dunarea”, se creaza oportunitatea modificarii cadrului juridic privind navigatia pe Dunare, in deplin acord cu reglementarile navigatiei pe Rin, sub tutela organismelor internationale de gestionare / dezvoltare / cooperare a Coridorului Rin-Main-Dunare.

● Riscuri naturale si tehnologice

Omul, de-a lungul istoriei sale, a trait alaturi de apa, de rau, din cele mai vechi timpuri.

Avantajele traiului pe malul unui rau implica si existenta unor pericole, dintre care amintim inundatiile si alunecarile de teren, eroziunile accelerate in albiile de rau, bancurile de nisip. Asociate s-au manifestat intotdeauna cu putere. Pentru zonele cu activitate seismica pronuntata, fenomenele de miscare tectonica, completeaza tabloul marilor dezastre naturale

Riscurile tehnice si tehnologice pot aparea singular sau concomitent, asociate fenomenelor naturale sau induse, in lant, cu fenomene similare.

Din multitudinea de asemenea fenomene putem aminti pe cele legate de infrastructura tehnica:

de transport (baraje, poduri, cheiuri), de producere a energiei electrice (hidrocentrale si statii electrice), tehnologice (scurgeri si deversari de substante chimice nucleare si periculoase, accidente navale si abandonul de epave).

● TRAFICUL PORTUAR / COMERTUL

Traficul portuar, insumeaza transporturile de marfuri si persoane, pe o cale de comunicatie (rau, fluviu), cu mijloace de transport adecvate, intr-un interval de timp si in conditii anume precizate.

Intr-un anumit mod se reflecta si in activitatea comerciala, generata de activitatea economica de schimburi de marfuri si valori.

● Factorii care influenteaza traficul portuar si schimburile comerciale pe coridorul Rin-Main-Dunare:

- navigatia – conditii optime de navigatie:

- diferenta de capacitate a tronsoanelor navigabile;

- gabaritele de navigatie (debite, dragari, indiguiri);

- echiparea senalului navigabil (ecluze, baraje, sisteme de comunicare / alertare / navigatie / salvare);

- conditiile meteorologice;

- echiparea tehnica a porturilor (platforme logistice, echipamente de incarcare-descarcare, spatii de depozitare, manipulare, sortare, expeditie), serviciile portuare

(buncheraj, medicale, vamuire, de pilotaj), etc;

- modernizarea cailor navigabile;

- echiparea cu flota fluviala eficienta si nepoluanta.

● In prezent, din datele statistice (2014) exista mari diferente privind capacitatile anuale de transport si de operare marfa pe tronsoanele coridorului Rin-Main-Dunare, astfel:

- portul mixt fluvio-maritim Rotterdam dispune de o capacitate de 430,0 mil tone;

- portul fluvial Duisburg (cel mai mare port fluvial european) de 220,0 mil tone;

- fluviul Rin-Main, peste 430,0 mil tone;

- canalul Main-Dunare, cca 15,0 mil tone;

- fluviul Dunarea, peste 50 mil tone;

- canalul Sulina, cca 3 mil tone;

- canalul Dunare-Marea Neagra, peste 12 mil tone;

- portul fluvio-maritim Constanta, dispune de o capacitate de operare de 50-80 mil tone, cu

posibilitati maxime de 240,0 mil tone.

Tranzitul de marfuri (TO/AN) – Coridorul Rin-Main-Dunare (3.490 Km)

sursa: autor

Se constata o mare discrepanta intre volumele de marfa transportate in decursul unui an, pe cele doua mari fluvii: Rin si Dunare, in avantajul celui dintai intr-un raport de 7 la 1.

● INFRASTRUCTURA MAJORA:

A. Infrastructura de transport.

Noua retea de transport va face legatura intre Est si Vest si va inlocui mozaicul de transporturi actual cu o retea autentic europeana, in toate cele 28 state membre (Reteaua Centrala).

Scopul este ca treptat, pana in 2050, cea mai mare parte a cetatenilor si a intreprinderilor din Europa sa se afle la cel mult 30 minute distanta ca timp de deplasare, de aceasta retea globala.

Zonele din Europa care nu dispun de conexiuni bune nu vor prospera.

Reteaua centrala TEN-T va conecta: 94 de porturi europene principale cu legaturi feroviare si rutiere; 38 de aeroporturi principale cu legaturi feroviare cu orase mari; 15.000 de km de linii de cale ferata modernizate pentru circulatia de mare viteza; 35 de proiecte transfrontaliere vizand reducerea blocajelor;

Reteaua TENT-T este o retea multimodala, facilitand in mod substantial trecerea calatorilor si a marfurilor de la transportul rutier la cel feroviar si la alte moduri de transport.

Un rol important in structura retelei europene de transport o au nodurile urbane intermodale,

situate pe traseul Rin-Main-Dunare.

B. Retele tehnice: electrice, gaze, telecomunicatii, petrol.

Politica energetica a UE enunta scopuri si obiective clare (reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de sera, o pondere de 20% din surse regenerabile in consumul total de energie al UE si o imbunatatire cu 20% a eficientei energetice pana in 2020) pentru a dispune de energie sustenabila,

competitiva si sigura.

Obiectivele ambitioase ale UE nu se vor concretiza decat daca retelele sale energetice nu se vor modifica in mod substantial si rapid.

Lipsa unor conexiuni adecvate la retea constituie un obstacol in calea investitiilor in energia din surse regenerabile si in productia descentralizata.

Din aceasta cauza, la 16 octombrie 2008, Consiliul European a invitat Comisia sa consolideze infrastructurile critice.

Accesul la retelele energetice transeuropene contribuie si la reducerea izolarii regiunilor mai putin favorizate, fara iesire la Mare si limitrofe, intarind astfel coeziunea teritoriala din interiorul Uniunii Europene.

Trasee de transport al petrolului din Regiunea Caspica

sursa: A.Sobaru: Artera Navigabila Dunare-Main-Rin, 1998 sursa autor

● CONSTRUCTII INGINERESTI: CANALE DE NAVIGATIE, HIDROCENTRALE, CENTRALE NUCLEARE, LUCRARI HIDROAMELIORATIVE, ECLUZE, PODURI SI VIADUCTE, ZONE LIBERE.

Sistem de rauri si canale de navigatie.

Forta apelor a fost elementul care a condus la realizarea de constructii hidrotehnice pe intreg traseul coridorului. De asemenea a favorizat amplasarea de centrale nuclearo-electrice

Pentru continuitatea traseului navigabil a fost necesara executia a numeroase ecluze si instalatii complexe de umplere/golire a canalelor de transport.

Si nu in ultimul rand, traversarea acestor cursuri de apa si asigurarea continuitatii legaturilor terestre (rutiere si de cale ferata) s-a realizat prin intermediul a numeroase poduri si viaducte, o buna parte situata in interiorul localitatilor.

Pe intreg coridorul Rin-Main-Dunare sunt amplasate aproximativ 129 pana la 139 de ecluze si 431 de poduri si viaducte.

Ecluze – Olanda

Schelde Hellevoetsluis Parksluizen

[pic] [pic] [pic]

sursa: locks/locks_along_the_danube/

Ecluze – Canal Dunare – Marea Neagra

Ecluza Cernavoda Ecluza Agigea Ecluza Navodari

[pic] [pic] [pic]

sursa:

Ecluze – Canal Dunare – Marea Neagra

Ecluza Cernavoda Ecluza Agigea Ecluza Navodari

[pic] [pic] [pic]

sursa:

● PODURI SI VIADUCTE

Totalul trecerilor peste coridorul navigabil Rin-Main-Dunare – rutiere, feroviare, mixte, pietonale, poduri pentru conducte – existente si propuse – reuneste un numar de 431 poduri. Pentru lungimea totala a traseului Rin-Main-Dunare de 2.495 Km, reiese ca un pod este situat fata de altul la cca 9 Km distanta.

Se constata ca pe tronsonul Rin-Main, cu lungimea de 1.075 Km, se regasesc 294 poduri, iar pe Dunare, avand lungimea de 2.415 Km, 137 de poduri, ceea ce demonstreaza ca raportul de peste 2/1 in favoarea vestului arata, inca o data, densitatea dezvoltarii acestui teritoriu.

Poduri Rin

Brueche Hafen Theodor Heuss Bruecke Waal Pod CF N

[pic] [pic] [pic]

Poduri Main

Wuerzburg Ludwig Odenwald Natourbus Miltenberg Tonnenschwerer Tango Pod

[pic] [pic] [pic]

Canal Main-Dunare

A6 POD Bamberg Bruecke Kelheim Pod

[pic] [pic] [pic]

Poduri Dunare

Brigittenauer Bruecke Wien Calafat Vidin Chain Budapest Alanchid

[pic] [pic] [pic]

sursa: autor

● ZONELE LIBERE

In prezent in literatura de specialitate si in documentele internationale sunt utilizati peste 20 de termeni diferiti, care sunt recunoscuti si asociati cu ideea de prelucrare sau de manipulare a unor produse destinate exportului (Enache, 1998). Interesul deosebit pentru aceste teritorii, este rezultatul conjugat a catorva caracteristici specifice zonelor libere.

Aceste caracteristici tin cont de amplasamentul, statutul juridic prin care se definitiveaza obiectul de lucru si activitatea sa, transferul de tehnologie si administrarea zonei libere.

Suprafetele pe care sunt pozitionate zonele libere nu sunt foarte mari ca dimensiuni, sunt limitate de frontiere naturale sau artificiale si, de regula, valorifica anumite cai de transport (port, aeroport, cale ferata, sosea), aflate in imediata apropiere sau in interiorul lor.

Pe coridorul Rin-Main-Dunare, la nivelul anului 2012, existau 18 zone libere, fata de 23 zone libere in 2007.

La nivelul Europei, Uniunea Europeana nu incurajeaza dezvoltarea acestor zone libere, considerandu-le o contrapondere la caracterul deschis, concurential si nediscriminatoriu – caracteristici ale politicilor europene privind dezvoltarea economica si fiscalitatea.

Cele sase zone libere din Romania, infiintate dupa 1990, sunt urmatoarele: Sulina (1993), Constanta-Sud (1993), extinsa cu zona Basarabi (1997), Galati (1994), Braila (1994), Giurgiu (1996), Curtici-Arad (1994), au contribuit la valorificarea oportunitatilor locale, prin situarea lor pe marile trasee comerciale continentale.

● POPULATIA SI STRUCTURA DEMOGRAFICA

Populatia tarilor (11) traversate de Coridorul Rin-Main-Dunare insumeaza peste 208.400.000 locuitori, iar a teritoriilor (UAT-uri), (53), riverane traseului navigabil, 74.793.371 locuitori, reprezentand 35,9% din prima cifra.

Populatia urbana a oraselor riverane Coridorului Rin-Main-Dunare insumeaza peste 18,0 mil de locuitori, reprezentand 24% din populatia teritoriilor riverane traseului navigabil.

Indicatorii se regasesc in media europeana si prezinta o anumita stabilitate in timp. La nivel de migratie, aproximativ 3,4 mil. oameni au emigrat la unul din statele membre UE-28, in timp ce 2,7 mil. de emigranti au parasit UE-28.

● DEZVOLTAREA TERITORIALA: ORASELE SI REGIUNILE METROPOLITANE.

In Carta Verde privind Coeziunea Teritoriala, dezvoltarea echilibrata si armonioasa a teritoriului se bazeaza pe concentrarea dezvoltarii prin depasirea diferentelor de densitate, conectarea teritoriilor prin diminuarea factorului distanta, cooperare prin evitarea factorului divizare si tratarea diferentiata a regiunilor cu caracteristicile geografice specifice (regiunile montane, regiunile insulare, regiunile slab populate, regiunile periferice).

Raspunsul la politicile europene asupra structurii spatiale si ierarhiei urbane, pana in anul 2030, cuprinde trei scenarii:1. bazat pe tendinte; 2. bazat pe politica orientata spre competitivitate; 3. bazat pe politica orientata pe coeziune.

Relatia Dintre Obiectivele Principale Si Dezvoltarea Viitoare

sursa: “PlaNetCenSe: Mobilizarea potentialelor Europei centrale si de sud-est” - INTERREG III B - CADSES, 2006

Policentricitatea, conceptul cheie care combina cele trei niveluri: o distributie echilibrata a zonelor de crestere a competitivitatii unei arii in combinatii cu puternice relatii functionale atat interne cat si externe, este considerata drept o preconditie necesara unei arii sistemice in vederea abordarii disparitatilor regionale.Pentru a intari dezvoltarea policentrica sunt necesare atat puncte nodale puternice cat si fluxuri dinamice si interactiuni intre acestea. In cadrul politicii de coeziune, cooperarea teritoriala europeana se situeaza pe trei paliere:- cooperarea transfrontaliera;- cooperarea transnationala;- cooperarea interregionala.

Cooperarea teritoriala abordeaza aspectul spatial al coeziunii. Dimensiunea macroregionala este atinsa in mod specific prin intermediul programelor de cooperare transnationala.

In cadrul fenomenului urbanizarii, remarca rolul tot mai crescut al oraselor, metropolelor, sistemelor urbane si regiunilor metropolitane in procesul de organizare al spatiului geografic si promovarea dezvoltarii.

In esenta, viitorul Europei pe termen lung, depinde in mare masura de competitivitatea si bunastarea celor cca. 120 regiuni metropolitane recunoscute, care cuprind peste 60% din populatia Europei.

ZONE METROPOLITAENE/SISTEME URBANE ORASE PORTURI FLUVIALE

LEGENDA:

1 Rotterdam; 2 Koln; 3 Franfurt am Main; 4 Nurnberg; 5 Viena; 6. Bratislava; 7 Budapesta;

8 Belgrad; ( Constanta;

Sursa:autor sursa: https:maps.google.ro/maps

● ASPECTE ECONOMICE - ECONOMIA TERITORIILOR REGIONALE, ORASELOR SI SPATIILOR RURALE – PROFILUL COMPETITIV

Cresterea economica din cele mai multe tari este determinata de cateva centre urbane dinamice, cu o densitate economica ridicata (o concentrare mare a activitatii economice.

Dezvoltarea economica a unei tari poate fi inteleasa ca fiind produsul a doi factori-cheie: masa

economica a oraselor si apropierea lor fata de centre cu masa economica mare, din tara si din strainatate.

Pentru imbunatatirea si intelegerea competitivitatii teritoriale la nivel regional, Comisia Europeana a dezvoltat Indicele competitivitatii regionale - RCI, care prezinta punctele forte si punctele slabe ale fiecarei regiuni NUTS2 din UE.

Indicele se bazeaza pe unsprezece piloni de baza care reprezinta economiiile regionale:

1. Calitatea institutiilor, 7. Piata muncii,

2. Stabilitatea macro – economica, 8. Dimensiunea pietei,

3. Infrastructura, 9. Dezvoltarea tehnologica,

4. Sanatatea, 10. Dezvoltarea nivelului de afaceri,

5. Calitatea invatamantului primar si secundar, 11. Inovarea.

6. Invatamantul superior si procesul de

invatare pe tot parcursul vietii

● CULTURA SI PATRIMONIUL PROTEJAT SI TURISMUL

Cultura si patrimoniul protejat

Pastrarea patrimoniului cultural, creatiei contemporane si diversitatii culturale ca premiza a coeziunii si solidaritatii europene este mentionata in mod expres in Strategia pentru Dezvoltare Durabila a UE si se regaseste in principalele documente politice ale UE inclusiv in Tratatul de la Lisabona precum si intr-o serie de conventii multilaterale adoptate sub egida UNESCO sau a Consiliului Europei. Importanta dimensiunii culturale la nivelul Uniunii Europene este evidentiata de faptul ca in domeniul creatiei si serviciilor culturale lucreaza aproximativ 6 milioane de cetateni europeni, reprezentand 3.1% din totalul locurilor de munca din UE.

In domeniul conservarii si valorificarii patrimoniului cultural si national obiectivele stabilite se concentraza pe urmatoarele domenii de interventie: patrimoniul imobil, patrimoniul mobil si patrimoniul imaterial si etnografic. In domeniul creatiei contemporane si diversitatii culturale se stabilesc obiectivele strategice si directii de actiune: artele spectacolului, lectura publica si bibliotecile, artele vizuale, industriile culturale si asezamintele culturale.

Turismul

Europa, cu bogatia enorma a tezaurului cultural, cu diversitatea peisajului natural si construit, martora a evolutiilor si convulsiilor istorice, a multiculturalitatii, si mozaicului lingvistic este una din tintele mondiale ale turistilor pentru continentul nostru, sau ale vizitatorilor de pe alte meleaguri.

Fie ca turismul se desfasoara local sau regional, el imbraca mai multe forme generate de, timpul si scopul deplasarilor: turismul cultural, turismul medical, turismul de week-end, turismul stiintific, turismul de odihna si agrement, turismul pentru shopping, etc.

De la Delta Rinului, pornind de la Rotterdam pe cursul fluviului, in amonte, pana la confluenta cu Mainul, de la prezenta idilicelor castele care-l insotesc, multitudinea localitatilor – orase si metropole, aventura transbordarilor pe apa, a reliefului variat, alpin sau de de lunca, al cascadelor, podurilor si marilor porturi, al mirificelor zone lacustre, al impresionantelor constructii ingineresti-baraje sau ecluze, unirea cu fluviul Dunarea si parcurgerea pana la varsarea in Marea Neagra a unor teritorii, pe cat de inedite pe atat de spectaculoase, fac din parcurgerea acestui traseu O AVENTURA UNICA, de neuitat.

● Peisajul

Coridorul Rin-Main-Dunare este suportul fizic al tuturor tipurilor de peisaje: natural, urban, rural sau cultural/multicultural. Peisajul respectiv este definit de o serie de atribute: dimensiunea macroteritoriala, structura si tipologiile, diversitatea (marea, fluviul, raul, muntele, campia, padurea, lacul si mlastina, dealul, dumbrava, valea, delta si zonele umede protejate), unicitatea, cultura si multiculturalitatea. Acestor teritorii li se adauga valori legate de potentialul resurselor economice, legate de navigatie, energie, agricultura, activitati hidroameliorative, lucrari ingineresti: hidrotehnice, poduri, instalatii portuare si tehnologice.

Densitatea demografica contureaza profilul complex al acestui parcurs cu valente naturale si antropice, asamblate in structuri sistemice functionale. Rolul apei de unificator al peisajului rezulta

din coexistenta mediului natural cu cel construit (urban si rural), in relatii directe si integrate teritorial. Pornind de la valorile intrinseci ale peisajelor, ale interactiunilor dintre cadrul natural si cel antropic, a fost necesara abordarea conservarii unicitatii acestor valoroase entitati si monitorizarii activitatilor omenesti din acest teritoriu, intr-o perspectiva de dezvoltare durabila, printr-un cadru unitar, programatic – Conventia Europeana a Peisajului, Florenta (2000).

Peisajul urban Peisajul natural

Sursa:autor

● TRANSFRONTALIERUL SI TRANSNATIONALITATEA.

Incepand cu crearea UE a luat nastere un nou nivel de competente politice, economice si jurisdictional - nivelul comunitar supranational. Astfel, rolul regiunilor a sporit in procesul de

asigurare a coeziunii economice si sociale.

Coeziunea transeuropeana/teritoriala - se desfasoara la mai multe niveluri si foloseste mijloacele specifice amenajarii teritoriului. Cooperarea interregionala se inscrie in conceptul mai larg de cooperare interteritoriala, transnationala, de la regiuni transfrontaliere la regiuni transnationale.

● FUNCTIUNILE COMPLEXE ALE TERITORIILOR

SI SPATIILOR URBANE SPECIALIZATE

● Spatii urbane specializate: Noduri intermodale de transport, Porturi si infrastructuri portuare.

Nodurile intermodale de transport sunt locurile in care au loc schimburi intre modurile de transport public, intre transportul public si cel privat sau forme alternative de deplasare (mers pe jos, cu bicicleta, cu masina privata, car sharing si car pooling).

Nodurile joaca un rol cheie in integrarea sistemului de mobilitate urbana, si permit solutii intermodale eficiente. Se acorda o atentie deosebita domeniilor de utilizare a terenurilor, infrastructurii, intermodalitatii si TIC, managementului si modelelor de afaceri. Masurile de mediu, de orientare spatiala si de eficienta energetica sunt de asemenea obiective luate in calcul.

Noduri intermodale de transport

[pic]

sursa:

a. Gara Koln =

b. Portul Rotterdam = http ://willy.myblog/images//hbt.toren.hotel.nyny.enerasmusbrug-6112_0.jpg

c. Aeroportul Frankfurt = http ://3.bp.-xhChx4-juk/UHkFSOboLsI/AAAAAAAAGRs/vCmospEkvao/s1600/Frankfurt.png

d. Statia Centrala Rotterdam = http ://ad009cdnb.wp-content/uploads/2015/01/54b87985e58ecea3b40000e2_rotterdam-central-

station-benthem-crouwel-architects-mvsa-meyer-en-van-schooten-architecten-and-west-8-_480_rotterdam_centraal-530x353.jpg

● Porturi si infrastructuri portuare.

Porturile sunt adaposturi naturale sau artificiale situate in zona litorala, in golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, de-a lungul fluviilor care in urma unor ample lucrari hidrotehnice si industriale speciale, precum si a unor masuri organizatorice corespunzatoare pot asigura intrarea si iesirea navelor, adapostirea lor in caz de nevoie (furtuni puternice, mare agitata), aprovizionarea, intretinerea si repararea acestora si in principal, efectuarea operatiilor implicate de transportul naval sau de destinatie specifica a fiecarui port.

Portul Rotterdam Portul Duisburg Portul Constanta

[pic]

sursa: Rotterdam:

sursa: Duisburg:

sursa: Constanta:

● Terminalul portuar este format dintr-un cheu sau un grup de cheuri destinat unui trafic particular si completat de instalatiile necesare acestui trafic (ex.: terminalul de containere).

● PARTEA a III-a – SECURITATEA TERITORIALA A CORIDORULUI

RIN-MAIN-DUNARE. ELEMENTE PRIVIND SECURITATEA

NATIONALA.

● Securitatea nationala: Vulnerabilitati,riscuri, amenintari: statul si securitatea nationala. interesele nationale; insecuritatea: vulnerabilitati, riscuri, amenintari; securitatea militara; securitatea politica. subminarea autoritatii; securitatea economica; securitatea societala si securitatea mediului.

● Noua agenda de securitate in Europa: Migratie, delicventa, crima organizata, terorism.

Securitatea teritoriilor

Controlul teritoriilor – indicator al suveranitatii si securitatii statelor, cel al resurselor, relevant pentru securitatea economica ca si alti factori perturbatori precum migratia, ocupatia armata, bazele militare straine, miscarile secesioniste interne sau fenomenele de degradare a mediului, se regasesc si pe parcursul arealului studiat, in toate componentele si palierele structurale: la nivel global si continental, la nivelul marilor si fluviilor, traseelor economice si energetice, al popoarelor si civilizatiilor lor.

A. Coridorul Rin-Main-Dunare

Complexitatea sistemica a acestui traseu (macroteritorialitatea, conditiile de relief si clima, economia, nivelul de dezvoltare, demografia, multilingvismul, multiculturalitatea si nivelul de cooperare/integrare, etc.) nu poate fi exercitata fara definirea elementelor privind securitatea teritoriala

Zona marilor. Marea Nordului, Marea Neagra.

● Marea Nordului.

In general, exista sase amenintari la securitatea maritima (Organizatia Internationala de Marina – IMO), astfel: furtul de marfa; contrabanda cu droguri; emigrantii ilegali si transfugi; atacul armat indreptat impotriva navei; sabotaj; terorism.

● Marea Neagra.

Principalii factori de risc identificati in regiunea Marii Negre sunt:factorii de risc de natura economica;factori de risc de natura politico-militara;factori de risc de natura militara.

● Strategia de securitate nationala a Romaniei. Raporturile teritoriale cu Dunarea

Politica de securitate a Romaniei, stat membru NATO (2004) si UE (2007), se inscrie in politica de securitate a comunitatii euroatlantice si are la baza un ansamblu unitar de principii, directii de actiune si modalitati de realizare a obiectivelor strategice din Strategia de Securitate Nationala a Romaniei in vederea promovarii intereselor nationale.

Conceptul de securitate urmareste asigurarea independentei si integritatii teritoriale a statului, prosperitatii, sigurantei si dezvoltarii durabile a societatii in ansamblul sau.

Importanta Dunarii din punct de vedere geopolitic si geostrategic capata noi dimensiuni daca se are in vedere intreg sistemul aferent fluviului, sistem in care se includ afluentii, canalele navigabile, constructiile hidrotehnice care pot avea efecte de echilibru sau dezechilibru asupra mediului dar si asupra unor aspecte politice, sociale, culturale, economice si militare.

● PARTEA a IV-a – ORASELE – PORTURI DUNARENE.

SPATIUL ROMANESC – O ANALIZA CRITICA ASUPRA DEZVOLTARII TERITORIULUI RIVERAN

● Strategia Dunarii - Regiunea Dunarii din Romania

In contextul Strategiei Europene pot fi utilizate mai multe criterii pentru delimitarea Regiunii Dunarii: statele riverane Dunarii, Regiunile (NUTS 2/3) riverane Dunarii sau intreg bazinul Dunarii. Pe teritoriul Romaniei, Dunarea are o lungime de peste 1075 Km si cuprinde 4 sectoare distincte: - sectorul Bazias – Portile de Fier II, 212 Km lungime;

- sectorul Portile de Fier II – Calarasi, 488 Km lungime;

- sectorul Calarasi – Braila, 200 Km lungime;

- sectorul Braila – Marea Neagra, pe canalul Sulina, 175 Km lungime.

Pe acest tronson au acces navele maritime de pana la 25.000 tdw, descarcate partial, pe un senal navigabil de minim 7,32m la niveluri minime navigabile.

In mod traditional Dunarea si bratele secundare ale acesteia au reprezentat una dintre caile de transport ale Romaniei. Transportul pe caile navigabile interioare reprezinta un mod de transport eficient, economic, pentru distante mari si cantitati mari de marfa, dar si un mod de transport mai putin poluant.

Porturile romanesti sunt conectate la retelele nationale sau europene de drumuri si de cai ferate, iar facilitatile portuare existente si cele care vor fi dezvoltate permit ca acestea sa fie transformate in noduri principale logistice pentru transportul multimodal.

Se au in vedere alte traversari cu poduri: intre Romania si Bulgaria, la Bechet – Oreahovo, Turnu Magurele – Nicopole, Calarasi – Silistra, un pod rutier/feroviar la Braila si o trecere intre Romania si Ucraina la Isaccea.

Traversari cu poduri rutiere dunarene Teritoriul romanesc riveran Dunarii

[pic] sursa: PATN, 2006 sursa: autor

● Spatiul romanesc dunarean, factor dinamic al dezvoltarii

Analiza pentru arealul romanesc se subordoneaza prioritatilor majore (“piloni”) ale Strategiei pentru Regiunea Dunarii: conectarea regiunii Dunarii, protectia mediului in regiunea Dunarii, asigurarea prosperitatii regiunii Dunarii si consolidarea regiunii Dunarii.

● Criteriile de delimitare

Influenta pe care o exercita fluviul;

Includerea elementelor polarizatoare adiacente, traseul si proximitatea Dunarii, limitele administrativ teritoriale ale judetelor

● Caracteristici ale regiunii Dunarii

La nivel national – caracter periferic, axe de dezvoltare, zone afectate de saracie; sapte zone lipsite de centru urban pe o raza de 25-30 Km

● Dunarea reprezinta o bariera si mai putin o cale de comunicare:

- Romania – Bulgaria (exceptie Giurgiu-Ruse, Braila-Galati).

- Zona Braila – Galati.

● Polarizare puternica, exercitata de municipiul Bucuresti – slabiciune a oraselor vecine

● Disparitati teritoriale in dezvoltarea socio-economica.

● Provocari si elemente de potential

● Obiective strategice posibile

● Analiza teritoriului romanesc, dunarean si a teritoriului transfrontalier

Teritoriul romanesc al Dunarii desfasurat pe malul stang al acesteia, pe o lungime de peste 1075 Km si cu arii avand o adancime fata de fluviu de 100-150 Km reprezinta o suprafata totala de 71.709 Kmp si

29,9 % din suprafata Romaniei. Pe acest areal, analizele se desfasoara la nivelul celor 12 judete riverane Dunarii (NUTS 3) si ale orasului Bucuresti, cu zona limitrofa.

Romania reprezinta tara care cuprinde cea mai intinsa suprafata strabatuta de fluviul Dunarea, 1075 Km, de la Bazias si pana la Sulina, parcurgand 4 din cele 8 regiuni, 12 din cele 41 de judete si formeaza la varsarea in Marea Neagra, Delta Dunarii. Dealungul acestei suprafete, Dunarea este fie frontiera de stat (760 Km) cu Serbia, Bulgaria, Moldova si Ucraina, fie curs de apa in interiorul Romaniei strabatand diverse forme de relief de la munte pana la campie si delta.

Macroregiunea Dunarii inferioare

[pic]

sursa: Autor

Pornind de la realitatile istorice – cooperarea transfrontaliera, reprezinta unul din instrumentele polivalente importante care presupune si mobilizarea resurselor financiare in cadrul unor proiecte comune.

● Reteaua de localitati / Orase-porturi.

Teritoriul Dunarii este structurat de cele 12 judete riverane, de o retea policentrica de localitati, coordonata de municipiul Bucuresti, municipiu de rang “zero”, singurul pol de importanta europeana din regiune. Municipiile(130 de rang 1 sunt: Constanta – centru polarizator de influenta transnationala care asigura legatura cu caile maritime de transport, Craiova – principalul centru regional din Sud-Vestul tarii, si Sistemul Urban Braila-Galati, al doilea centru populat al Romaniei, dupa Bucuresti.

Reteaua de localitati este completata de cele 21 municii de rang 2, inclusiv celelalte resedinte de judet (Resita, Drobeta Turnu Severin, Slatina, Giurgiu, Alexandria, Calarasi, Slobozia, Tulcea) si cele 56 orase de rang 3.

Un element aparte pentru reteaua de localitati este dat de traseul Dunarii, de orasele pereche din Romania si Bulgaria: Calafat – Vidin, Bechet – Rahova, Turnu Magurele – Nicopole, Zimnicea – Zvishtov, Giurgiu – Ruse, Oltenita – Tutrakan, Calarasi – Silistra; sisteme urbane dezvoltate in timpul Imperiului Otoman in vederea facilitarii conexiunilor economice din teritoriul dunarean.

In prezent, populatia regiunii este divizata astfel: cele 6 orase mari (municipii cu o populatie mai mare de 100.000 locuitori) detin 68,4% din populatia regiunii, 21 de orase mijlocii (cu o populatie intre 20.000 si 100.000 de locuitori) cuprind mai putin de 12% din numarul total de locuitori.

Reteaua de localitati urbane

[pic]

sursa: PATN sectiunea a IV a

La nivelul acestui subcapitol, se poate concluziona, prin enumerarea problemelor principale ale teritoriului, cat si cele privind provocarile si potentialul existent:

Orase-porturi:

In structura retelei de orase, in teritoriul dunarean romanesc, se evidentiaza urmatoarele orase-porturi cu dimensiuni, importanta, amplasament si dezvoltare economico-sociale diferite: Moldova Noua, Orsova, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Corabia, Turnu Magurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenita, Calarasi, Cernavoda, Braila, Macin, Galati, Isaccea, Tulcea, Sulina, Constanta.

● Infrastructura de transport / Infrastructura edilitara.

Porturile romanesti sunt conectate la retelele nationale sau europene de drumuri si de cai ferate, iar facilitatile portuare existente si cele care vor fi dezvoltate permit ca acestea sa fie transformate in noduri

principale logistice pentru transportul multimodal.

Pentru o mai buna conectare a teritoriului in adancimea sa, se propun o serie de lucrari privind navigabilizarea raurilor interioare, mai ales, pe sectorul lor de confluenta cu Dunarea.

Proiecte potentiale – cai navigabile interioare

[pic]

sursa: prelucrare dupa ANAR, 2013

In ceea ce priveste transportul pe Dunare – Strategia UE pentru regiunea Dunarii are scopul de a exploata pe deplin potentialul navigatiei pe Dunare, eliminand obstacolele din calea navigabilitatii, precum si de a mari cu 20% volumul transportului pe Dunare pana in 2020.

Teritoriul analizat este acoperit de o infrastructura bogata de retele electrice si de gaze naturale.

Retele electrice Retele de gaze naturale

[pic] [pic]

sursa: Government of Romania, decembrie 2002

- Investment Programs and Objectives of National Importance - Investiments with Prevailing Economic Impact -

● Infrastructura edilitara

In regiunea Dunarii, echiparea edilitara este insuficienta, in special in mediul rural. Astfel, retelele de alimentare cu apa si canalizare acopera mai putin de 50% din locuintele judetelor riverane.

Ponderea echiparilor edilitare in mediul rural este de cca 10%.

Numeroase localitati urbane inclusiv centrele polarizatoare (cu peste 100.000 de locuitori) nu au o statie de epurare a apelor uzate functionala, ceea ce are efecte negative considerabile asupra calitatii apei in bazinul Dunarii.

Lungimea totala a retelei de apa potabila este de 15.054 Km.

Reteaua de electricitate – Arealul este acoperit in proportie de 95% de retele electrice in sistem centralizat.

Acoperirea retelelor GSM (telefonie si transfer de date) este necesar a fi extinsa.

In prezent inca mai exista areale/localitati care nu dispun de astfel de servicii.

Accesul la broadband este insuficient dezvoltat in acest teritoriu.

● Riscuri naturale

Inundatii – Riscul hidrologic:

Strans dependent de regimul apelor Dunarii, gradul de inundabilitate sustine atat procesele de aluvionare, cat si alimentarea cu apa a depresiunilor lacustre interioare prin asigurarea unei ritmicitati a gradului de primenire a apei vehiculate intr-un sistem optim de circulatie, ce asigura evolutia normala a ecosistemelor terestre si acvatice.

Studiile complexe efectuate in ultimile decenii au evidentiat faptul ca perioadele de inundatie (de amplitudine si durata diferita) au favorizat mereu dezvoltarea corespunzatoare a biocenozelor in paralel cu indepartarea poluantilor de diverse proveniente.

Procesul de inundatie corespunde evident fazelor de crestere a nivelului Dunarii.

Lunca Dunarii – Teritoriul afectat de inundatii

[pic]

sursa: ?

OpenDocument&GetPage=informatii%20de%20actualitate-primaria-giurgiu-

doreste-reglementarea-dezvoltarii-zonelor-cu-potential-turistic--nt1e2

○ Cutremurele de pamant se produc in zona estica; alunecarile de teren sunt mai frecvente in vest.

● Dimensiunea sociala

Populatia totala a regiunii in anul 2012 era de 6.904.539 locuitori. Cel mai populat oras era municipiul Bucuresti cu 1.192.515 locuitori, reprezentand 26,5% din populatia regiunii, urmat de Constanta (724.378 locuitori), Dolj (694.266 locuitori), Galati (603.314 locuitori).

Pe ultimele locuri se situeaza judetele Tulcea (242.544 locuitori), Giurgiu (280.501 locuitori), Ialomita (284.493 locuitori) si Mehedinti (286.912 locuitori). Majoritatea judetelor din regiune au inregistrat scaderi demografice fata de 2008. in contextul regional sistemul urban este caracterizat printr-o scadere semnificativa a populatiei din marile orase. Scaderea in total a populatiei de la 7.283.305 locuitori (anul 2008) la 6.188.291 locuitori (2012) a dus la scaderea rolului si functiunilor acestor centre urbane in teritoriu, avand drept consecinta scaderea potentialului de dezvoltare in intreaga zona de influenta.

● Economia

In ceea ce priveste dezvoltarea economica, regiunea Dunarii se caracterizeaza prin disparitati majore atat intre state cat si intre regiunile din interiorul statelor. Regiunile mai putin dezvoltate predomina in noile state membre, unde se inregistreaza si disparitati regionale mai putin pronuntate. In Romania, principala disparitate este cea dintre Bucuresti si celelalte regiuni. Cu exceptia regiunii Bucuresti – Ilfov, dezvoltarea economica a celorlalte regiuni a urmat o directie descrescatoare Vest-Est, zonele subdezvoltate fiind concentrate de-a lungul Dunarii. Aceste diferente de dezvoltare sunt legate de somaj, de prevalenta activitatilor rurale si de incapacitatea de a atrage investitii straine directe.

● Teritoriul si apa, frontul urban la apa, zone specializate

Dunarea, cu activitatile antropice, apare sub diverse forme ce pot fi considerate un tip de infrastructura in peisaj, are valentele unei punti de informatii, un mediu de circulatie a persoanelor, produselor si un martor al evenimentelor sociale. Peisajul fluviatil este localizat cel mai adesea, in afara spatiului urban. Pe intreg traseul romanesc, Dunarea se prezinta sub forma unui continuu – alternarea spatiilor naturale, cele protejate cu cele antropice. Relatiile teritoriu-apa sunt de maxima importanta in structura peisajului natural si urban, cu abordari diferite in dezvoltarea lor, fiind influentate de natura activitatilor umane si “negociate” in formarea uneia sau ambelor parti. Exprimata ca o linie de forta in peisaj-interactiunea tarmului cu apa – frontul la apa, are si alta legatura simbolica decat cea functionala, aceea a dimensiunii sale culturale – starea de spirit unica. Dealungul timpului, gradul de folosinta si formele fronturilor la apa se modifica permanent sub presiunea factorilor economici sau sociali. In structura morfologica a oraselor-port, structurile specializate au un rol cheie, intre care zona portuara se evidentiaza in mod special.

● Orasele – porturi romanesti: istoric, dinamica, specificitate

Orasele porturi dunarene – generatii de orase

[pic]

sursa: Adrian Aurel Baltalunga, 2008 - 2009

Desi aparute si dezvoltate aproximativ in aceleasi conditii ale mediului natural, orasele dunarene se deosebesc unele de altele prin ritmul de extindere al vetrei, prin cresterea numarului de locuitori si prin dezvoltarea lor economica. Pe intreg teritoriul dunarean, romanesc sunt situate 73 de municipii si orase, din care 18 orase porturi, la care s-ar putea adauga si Bucurestiul. Dintre cele 18 orase – porturi dunarene romanesti actuale, 7 sunt orase antice (Orsova, Drobeta Turnu Severin, Turnu Magurele, Harsova, Macin, Isaccea si Tulcea), 6 sunt orase fluviale (Calafat, Zimnicea, Giurgiu, Braila, Galati, Sulina), 4 sunt orase moderne (Corabia, Oltenita, Calarasi si Cernavoda), iar Moldova Noua este oras aparut in perioada contemporana (V.Cucu, 1995).

● Porturile dunarene romanesti - Tipologia porturilor dunarene

Criterii pentru abordarea, tipologica: pozitia geografica; complexitatea functiilor si infrastructurii; volumul traficului portuar; capacitatea de incarcare / descarcare; suprafata amenajata; capacitatea de descarcare; asocierea cu santiere navale; ateliere de reparatii.

● Activitatea portuara si impactul acesteia asupra dezvoltarii oraselor riverane

Porturile sunt amplasate in imediata apropiere a orasului, pe malul romanesc al Dunarii, fara extensie pe malul opus, in zona de Dunare interioara. Orasele dunarene romanesti beneficiaza de o echipare portuara variata, constituita in diverse etape, in functie de necesitatile dezvoltarii economice si a categoriilor de produse incarcate, descarcate, tranzitate. Aceasta situatie a determinat dotarea porturilor cu infrastructuri specifice in orasele dunarene

Porturile dunarene romanesti

[pic]

sursa: autor

1 portul galati, 2 portul galati, 3 portul braila, 4 portul tulcea, 5 portul sulina, 6 portul giurgiu, 7 portul orsova,

8 portul turnu magurele, 9 portul calafat, 10 portul zimnicea, 11 portul turnu severin, 12 portul calarasi,

13 portul oltenita, 14 portul moldova noua, 15 portul cernavoda, 16 portul corabia

● Submodule spatiale, specifice, de dezvoltare, privind rolul oraselor – porturi romanesti, riverane Dunarii

● Dezvoltarea urbana Giurgiu (Romania) – Ruse (Bulgaria).

Euroregiunea Giurgiu-Ruse, structura asociativa a celor doua municipalitati, creata in anul 2001 se afla in partea de Sud-Est a Europei, la granita dintre Romania si Bulgaria, beneficiind de o pozitie geografica strategica. Regiunea se afla la intersectia a doua dintre cele zece Coridoare Pan-Europene: Coridorul Pan-European VII (Dunarea), care leaga Europa de Vest de Marea Neagra, respectiv Coridorul Pan-European IX care leaga Scandinavia si Federatia Rusa de sudul Europei si Asia Mica. Distanta fata de cele doua capitale, Bucuresti si Sofia este de doar 65 Km, respectiv 310 km, cele doua aglomerari reunind o piata de cca 5 mil de consumatori.

Suprafata administrativa a euroregiunii Ruse-Giurgiu este de 517,79 Kmp dintre care 48,62 Kmp pe suprafata Romaniei, respectiv 469,17 Kmp pe partea bulgara.

Populatia stabila a euroregiunii este de 219.622 locuitori (recensamantul din anul 2011) dintre care 92% locuiesc in mediul urban.

Dezvoltarea urbana Giurgiu (Romania) – Ruse (Bulgaria)

[pic]

sursa: , 2007-2013

In euroregiune exista doi poli majori – Ruse (149.642 locuitori) si Giurgiu (53.260 locuitori) la care se adauga orasul Marten (3.662 locuitori) si 12 sate.

● Viziunea – Euroregiunea Ruse - Giurgiu va deveni, pana in anul 2020, cea mai atractiva destinatie de investii de la granita romano-bulgara, un pol economic competitiv conectat la reteaua de metropole dunarene si din zona de sud-est a Europei:

- pol de transport si logistica; pol turistic; pol agro-alimentar; pol energetic; pol industrial

● Obiectivul general al Strategiei este atragerea de noi investitii si dezvoltarea relatiilor de afaceri

existente in euroregiunea Ruse – Giurgiu prin imbunatatirea promovarii oportunitatilor disponibile la nivelul acestui pol transfrontalier si furnizarea de servicii-suport de inalta calitate investitorilor.

Vedere aeriana Giurgiu – Ruse Giurgiu Marina - propunere

[pic]

sursa: UAUIM, 2012

● Sistemul Urban Braila–Galati.

Municipiile Braila si Galati si teritoriul inconjurator, desfasurat pe o raza de cca 50Km in jurul lor, reprezinta a doua mare aglomerare urbana a Romaniei (cu aproximativ 700.000 de locuitori); au statut de municipii de rang I (de importanta nationala, potential europeana), sunt capitale de judete si reprezinta nucleul structurii urbane.

Aria de arondare cuprinde teritoriile transfrontaliere (Euroregiunea “Dunarea de Jos”) si nationale: judetele Braila, Galati si Tulcea (Romania) cu o suprafata de 1.238.941 ha, raioanele Cahul si Cantemir (Republica Moldova) si Regiunea Odesa (raionul Reni), apartinatoare Ucrainei, cu o suprafata de 69.072 ha, in total 1.308.013 ha.

Sistemul Urban Braila-Galati, incadrare in teritoriu

[pic]

sursa: autor

Pozitia geostrategica a celor doua orase la confluenta bratelor Dunarii, cu raurile Siret si Prut, si la intretaierea vadurilor comerciale de la nord la sud si de la est la vest a determinat ascensiunea lor economica la gurile marelui fluviu.

Cresterea si dezvoltarea sistemului urban Braila-Galati vine in intampinarea echilibrarii retelei de localitati, contrapondere la hipertrofierea capitalei Romaniei si la marile capitale europene, riverane Dunarii.

Teritoriul supus analizei se afla situat la intersectia a patru provincii istorice (trei din Romania: Moldova, Muntenia si Dobrogea si una din afara Romaniei – sudul Basarabiei, Republica Moldova, Ucraina); el reuneste trei judete romanesti: Braila-Galati-Tulcea si prezinta o serie de caracteristici naturale si antropice ce in mare parte ii confera anumite directii de dezvoltare.

Macroteritoriul din care face parte arealul aferent sistemului urban este delimitat de linia Carpatilor de Curbura si Marea Neagra.

Dunarea cu afluentii ei, Siretul si Prutul, reprezinta elementul structurant al zonei.

Teritoriul delimitat pentru studiu cuprinde 64 UAT din care:

- Romania: 51 unitati administrative;

- Republica Moldova: 5 unitati administrative;

- Ucraina: 8 unitati adminisitrative.

Configurarea structurii asociative (Zona Metropolitana Dunarea de Jos) este reprezentata astfel:

Structura Asociativa a Schema liniilor de forta

Sistemului Urban Braila-Galati contureaza viitoarea configurare teritoriala

[pic] [pic]

sursa: autor

La nivel de context teritorial (interregional, regional) se poate observa pozitionarea nucleului urban Braila-Galati la distante egale (225 Km) fata de Bucuresti, capitala tarii si Constanta, portul maritim al Romaniei, la cca 100Km fata de capitalele judetelor vecine: Focsani, Buzau, Slobozia si Tulcea.

● Obiective strategice:

- definirea, asumarea si promovarea rolurilor teritoriale ale sistemului urban Braila-Galati;

- consolidarea si dezvoltarea colaborarii pe orizontala si verticala in administrarea sistemului urban Braila-Galati (guvernarea pe mai multe nivele);

- definirea profilului competitiv al sistemului urban Braila-Galati;

- configurarea sistemului inter-modal de infrastructura si servicii de transport, aerian, rutier, feroviar si fluvial Braila-Galati;

- managementul si dezvoltarea terenurilor;

- valorificarea sustenabila a patrimoniului natural si cultural in sistemul urban Braila-Galati;

- regenerarea si dezvoltarea comunitatilor locale la nivelul sistemului urban Braila-Galati.

● Viziunea spatiala a Sistemului urban Braila-Galati.

Viziunea spatiala a sistemului urban Braila-Galati isi propune ca acesta sa reprezinte POARTA A UNIUNII EUROPENE CATRE EST – IMPORTANTA PLATFORMA URBANISTICA SI LOGISTICA DE NIVEL CONTINENTAL, NOD INTERMODAL DE TRANSPORT SI CENTRU OPERATIONAL (dispecerizare, operare, stocare date, luare decizii, monitorizare a teritoriului si situatiilor curente si extreme).

Dezvoltarea Braila-Galati

1-Detaliere Partiu Urbanistic

2-Ilustrare 3D Zona de Interventie

3-Ilustrare 3D Zona Centru de Afaceri

4-Ilustrare 3D Zona Mixta

sursa: Too Architects, 2013

Teritoriul va oferi posibilitatea amplasarii si dezvoltarii de dotari de interes regional, national si international, care sa asigure complementaritatea celor existente in zona la alti parametri functionali si de performanta si care sa-l inscrie in prima linie a clasificarii si omologarii internationale. Sistemul urban Braila-Galati va echilibra reteaua nationala a oraselor si va constitui contraponderea la capitalele europene dunarene.

● Euroregiunile din sectorul romanesc

A. Zona de cooperare transfrontaliera Romania – Serbia.

Zona Programului se afla in Centrul Macroregiunii Europene a Dunarii. Cele doua state partenere includ o proportie mare a bazinului fluviului, suprafata lor totala reprezentat 10% din bazin in Serbia si 29% in Romania. Suprafata totala este de 40.596 Kmp (53,1% in Romania / 46,9% in Serbia), inclusiv judetele din Romania (Timis, Caras Severin si Mehedinti), precum si districtele din Serbia (Severno, Banatski, Srednje Banatski, Juzno Banatski, Branicevski Borski, Podunavski).

Lungimea granitei din teritoriile eligibile dintre Romania si Republica Serbia este de 546 Km din care 290 Km (53,1%) pe fluviul Dunarea. Lungimea granitei din zona programului reprezinta 26% din granitele externe ale Republicii Serbia si 17% din granitele externe ale Romaniei.

Teritoriul transfrontalier Romania – Bulgaria

[pic]

sursa: autor

Zona eligibila a Programului IPA CBC Romania – Serbia

Sursa: IPA II CBC – Programul Romania-serbia 2014 – 2020, 2014

B. Programul operational din zona transfrontaliera Romania – Bulgaria 2014 – 2020.

Programul zonei transfrontaliere Romania-Bulgaria este bazat pe unitatile NUTS 3 si include

7 judete din Romania si 8 districte din Bulgaria care se compun in mare parte din municipii (LAU 2).

Cele 15 unitati administrative NUTS 3, incluse in zona programului, fac parte din 6 regiuni administrative NUTS2: judetele Mehedinti, Dolj, Olt, judetele Teleorman, Giurgiu si Calarasi, judetul Constanta, Districtele Vidin, Vratsa, Montana, Pleven, districtele Veliko-Tarnovo, Ruse, Silistra si districtul Dobrich.

Programul de cooperare din zona transfrontaliera Romania – Bulgaria, acopera 19%din suprafata celor doua tari (69.285 Kmp), 57,75% din zona care apartine Romaniei si 43,25% Bulgariei.

Granita dintre cele doua tari are o lungime de 610 Km; 470 Km fiind delimitati de catre fluviul Dunarea, care este principala caracteristica de mediu a regiunii.

Cooperarea oraselor-pereche de pe ambele maluri ale Dunarii

[pic]

sursa: autor

Liniile de forta ale zonei reprezinta directiile principale de dezvoltare si de apartenenta macroteritoriala in cadrul regiunii Dunarii si la nivel continental.

Liniile de forta ale dezvoltarii regiunii transfrontaliere Romania – Bulgaria

[pic]

sursa: autor

● PARTEA a V-a – UN MODEL POSIBIL, DE DEZVOLTARE A TERITORIULUI

RIVERAN ROMANESC AL DUNARII

Viziunea spatiala – un teritoriu dinamic, de conectivitate, competitiv si prosper in regiunea sudica a Romaniei – conector in Balcani, Regiunea Dunarii si a Marii Negre.

Viziunea strategica – un spatiu atractiv, economic, stabil si diversificat, capabil sa asigure prosperitatea populatiei, in care sa fie inlaturate disparitatile de dezvoltare fata de alte regiuni.

Viziunea de dezvoltare – teritoriul care sa se dezvolte durabil, in sensul valorificarii pozitiei geostrategice si resurselor naturale; asigurarii echilibrului intre sistemele socio-economice si ale potentialului natural; promovarea fortei de munca calificate si bine platite; mentinerii competitivitatii unitatilor administrativ-teritoriale existente, prin desfasurarea unor activitati economice prospere.

● Scenarii de dezvoltare / obiective strategice

Scenariile de abordare vizeaza dezvoltarile in varianta IF NOT al unei dezvoltari planificate pe termen lung, sau al uneia pe termen scurt si obiectivele si subobiectivele sectoriale, si se caracterizeaza in programe si masuri, cu perioade de implementare si responsabilitati. In final toate acestea, se inscriu intr-un plan de actiuni care sa vizeze proiectele majore, durata si sursele de finantare. Urmeaza a se elabora setul de studii si proiecte care sa puna in practica viziunea si strategiile de dezvoltare. Modelul posibil de dezvoltare a teritoriului riveran are de la inceput, o axa ordonatoare – cursul de apa – Dunarea. In cazul Dunarii ea subordoneaza intregul teritoriu riveran, pe o adancime variabila, de pana la 150 Km.

Pentru analiza structurala a dezvoltarii teritoriului, s-a intocmit diagrama ISHIGAWA a cauzelor si efectelor fenomenelor pe orizonturi de timp 1 si 2; fiecare scenariu are doua niveluri de interventie S1 (DN si DM) si S2 (DS si DS Policy). [ Scenariul 1 (S1) = DN – Do Nothing (nu se aplica nici o masura), DM – Do Minimum (un minim de masuri); Scenariul 2 (S2) = DS – Do Something (masuri suficiente), DS – Do Something Policy (masuri strategice suplimentare)].

Diagrama ISHIGAWA – Teritoriul dunarean romanesc

[pic]

sursa: autor

Pentru teritoriul dunarean romanesc se propune urmatoarea matrice cadru logica (MCL):

Matricea cadru – Teritoriul dunarean romanesc

[pic]

sursa: autor

Dupa finalizarea MCL se poate trece la o prima planificare a etapelor de desfasurare a “proiectului” si a esalonarii costurilor.

Arborele-problema reprezinta o schema grafica, rezultata dintr-o analiza ce identifica aspectele negative ale unei situatii problematice actuale si stabileste relatia “cauza-efect” dintre problemele existente. Schema grafica prezinta la partea superioara efectele problemei si cauzele ei dedesubt. Pentru teritoriul fluvial romanesc arborele-problema arata astfel:

Arborele problema

[pic]

sursa: autor

Viziunile, scenariile, strategiile, planurile si programele acestor teritorii au originea in politicile macroteritoriale, conectate la dezvoltarea durabila, integrata a continentului european si la

procesul global privind evolutia de viitor, pe termene scurte, medii, dar mai ales, cu perspectiva larga.

Scenariul favorabil de dezvoltare al regiunii dunarene presupune:

- considerarea simultana a directiilor majore de dezvoltare spatiala si a domeniilor-cheie (infrasctructuri de transport, retele energetice, lucrari funcaire, si de navigatie, dezvoltarea infrastructurilor portuare, a nodurilor intermodale si platformelor de schimb, configurarea sistemica a retelei de localitati, protectia mediului natural si construit, politici demografice adecvate, cooperarea culturala, etc);

- planuri de dezvoltare clare pe termen mediu si lung (de altfel, dificil de realizat), resurse imense, pregatite, institutii si agentii public-private pregatite sa implementeze;

- cadrul legal si institutional de o complexitate ridicata.

Strategia de dezvoltare a teritoriului dunarean romanesc se inscrie in strategiile macroteritoriale pentru Coridorul Rin-Main-Dunare si ale Regiunii Dunarii, si Strategiei Europa 2020, la nivelul Uniunii Europene si care se bazeaza pe patru piloni: a) conectarea teritoriului; b) protectia mediului in regiune; c) asigurarea prosperitatii; d) consolidarea regionala.

Pilonii dezvoltarii Regiunii Dunarii de Jos inferioare

[pic]

sursa: autor

Prioritatile Programului de dezvoltare a regiunii dunarene,contureaza structurarea actiunilor in cadrul MODELULUI POSIBIL DE DEZVOLTARE A SPATIULUI RIVERAN DUNAREAN, ROMANESC:

Modelul posibil de dezvoltare specifica zonelor riverane Dunarii romanesti

[pic]

sursa: autor

MODELUL SPATIAL POSIBIL, DE DEZVOLTARE SPECIFICA ZONELOR RIVERANE DUNARII ROMANESTI

Sursa:autor

● Concluzii

Coridorul navigabil Rin-Main-Dunare se desfasoara pe o lungime de aproximativ 3.500 Km, legand porturile Rotterdam (Marea Nordului) si Constanta (Marea Neagra), traversand de la vest la est continentul european. El reprezinta un sistem dinamic si complex, profund ancorat teritorial in mediul exterior ce-i conditioneaza functionarea.

Sistemul Rin-Main-Dunare este definit de un anumit tip de structura si relatii interne/externe, cu un potential natural si demografic impresionant, posesor al unei infrastructuri tehnice majore integral dispersata si al unei retele dense de localitati.

Intre acestea din urma, orasele fluviale – metropole cu functiile urbane specializate precum si teritoriile lor specializate au rolul de motor al dinamicii teritoriale si urbane.

Rezultanta a conexiunii celor trei mari bazine hidrografice, Rin, Main si Dunare, prin realizarea unificarii traseelor lor, precum si al zonelor Marii Nordului si Marii Negre, genereaza noi abordari ale analizei: de la palierul geostrategic, la cel european, transnational si regional.

Dinamica teritoriala este determinata de competitivitatea oraselor, de viteza si volumul fluxurilor financiare, de marfuri si persoane, pe fondul tot mai crescut al securitatii regionale.

Complexitatea sistemului are in vedere vastitatea geografica, provocarile legate de importanta geopolitica si geostrategica a coridorului navigabil, de nivelul de cooperare regionala si de stiinta guvernarii teritoriului.

Probleme particulare ale teritoriului analizat (apartenenta UE/nonUE a tarilor riverane, dificultati

tehnice si juridice privind navigatia pe intreg traseul fluvial, armonizarea viziunilor nationale, etc), adauga teme noi in implementarea Strategiei Rin-Main-Dunare.

O abordare clara, unica si negociata, va putea asigura o integrare a Strategiei Europene pentru Regiunea Dunarii in noua “constructie” continentala – de la Marea Nordului la Marea Neagra.

Tendintele de crestere a interesului pentru marile continentale, reprezinta pentru tarile central-europene, situate in interiorul teritoriului, punctul vulnerabil, dar si ambitia crescuta de iesire la Marea Nordului, Mediterana sau Marea Neagra.

Existenta unor discrepante evidente de dezvoltare intre cele trei mari sectoare ale traseului fluvial Rin-Main-Dunare: zona de Vest, de Est si zona Central – Europeana, evidentiaza cresteri accelerate pe directia catre Vest si totodata, prezenta unor modele economice diferite, angajate pe “frontul” competivitatii teritoriale.

Oportunitatea navigatiei de la Marea Nordului la Marea Neagra, odata cu realizarea legaturii intre cele doua fluvii: Rin si Dunare, reprezinta o prioritate evidenta – dezvoltarea intregului coridor (prin extensia Strategiei Dunarii) si promovarea in orizontul 2020-2030 a celui mai ambitios proiect transeuropean de pe Agenda viitoare a Uniunii Europene.

El va uni politicile de cooperare ale Vestului cu cele ale bazinului Marii Negre si Marii Caspice sporind considerabil valoarea geostrategica a acestui traseu.

Prin configurarea geografica de coloana vertebrala a Europei, Coridorul navigabil Rin-Main-Dunare asigura continuitate axelor marilor: Marea Nordului-Marea Neagra-Marea Mediterana-Marea Caspica si ofera posibilitatea crearii unui complex economic, de cooperare largita, cu beneficii importante pentru cetatenii tarilor din regiune. Dimensiunea Continentala a Coridorului fluvial Rin-Main-Dunare, atasata problematicii marilor (axa Marea Nordului – Marea Neagra – Marea Caspica), acumuleaza in spatiul sau nenumarate vulnerabilitati, riscuri si amenintari, ce necesita abordari pe mai multe planuri: geopolitic, geostrategic, economic, social, cultural, militar, etc. si care, sunt vectori importanti in procesul elaborarii politicilor de securitate.

Actiunile de contracarare respective, necesita eforturi conjugate in zona preventiei, cooperarii, interventiei si asigurarii pacii popoarelor situate in acest areal.

Aceasta va contribui totodata la realizarea echilibrului politic, social si economic pe termen lung al Uniunii Europene si teritoriilor vecine.

Coridorul navigabil Rin-Main-Dunare se desfasoara pe o lungime de aproximativ 3.500 Km, legand porturile Rotterdam (Marea Nordului) si Constanta (Marea Neagra), traversand de la vest la est continentul european. El reprezinta un sistem dinamic si complex, profund ancorat teritorial in mediul exterior ce-i conditioneaza functionarea.

Sistemul Rin-Main-Dunare este definit de un anumit tip de structura si relatii interne/externe, cu un potential natural si demografic impresionant, posesor al unei infrastructuri tehnice majore integral dispersata si al unei retele dense de localitati.

Intre acestea din urma, orasele fluviale – metropole cu functiile urbane specializate precum si teritoriile lor specializate au rolul de motor al dinamicii teritoriale si urbane.

Rezultanta a conexiunii celor trei mari bazine hidrografice, Rin, Main si Dunare, prin realizarea unificarii traseelor lor, precum si al zonelor Marii Nordului si Marii Negre, genereaza noi abordari ale analizei: de la palierul geostrategic, la cel european, transnational si regional.

Dinamica teritoriala este determinata de competitivitatea oraselor, de viteza si volumul fluxurilor financiare, de marfuri si persoane, pe fondul tot mai crescut al securitatii regionale.

Complexitatea sistemului are in vedere vastitatea geografica, provocarile legate de importanta geopolitica si geostrategica a coridorului navigabil, de nivelul de cooperare regionala si de stiinta guvernarii teritoriului. Probleme particulare ale teritoriului analizat (apartenenta UE/nonUE a tarilor riverane, dificultati tehnice si juridice privind navigatia pe intreg traseul fluvial, armonizarea viziunilor nationale, etc), adauga teme noi in implementarea Strategiei Rin-Main-Dunare.

O abordare clara, unica si negociata, va putea asigura o integrare a Strategiei Europene pentru Regiunea Dunarii in noua “constructie” continentala – de la Marea Nordului la Marea Neagra.

Tendintele de crestere a interesului pentru marile continentale, reprezinta pentru tarile central-europene, situate in interiorul teritoriului, punctul vulnerabil, dar si ambitia crescuta de iesire la Marea Nordului, Mediterana sau Marea Neagra. Existenta unor discrepante evidente de dezvoltare intre cele trei mari sectoare ale traseului fluvial Rin-Main-Dunare: zona de Vest, de Est si zona Central – Europeana,

evidentiaza cresteri accelerate pe directia catre Vest si totodata, prezenta unor modele economice diferite, angajate pe “frontul” competivitatii teritoriale.

Oportunitatea navigatiei de la Marea Nordului la Marea Neagra, odata cu realizarea legaturii intre cele doua fluvii: Rin si Dunare, reprezinta o prioritate evidenta – dezvoltarea intregului coridor (prin extensia Strategiei Dunarii) si promovarea in orizontul 2020-2030 a celui mai ambitios proiect transeuropean de pe Agenda viitoare a Uniunii Europene.

El va uni politicile de cooperare ale Vestului cu cele ale bazinului Marii Negre si Marii Caspice sporind considerabil valoarea geostrategica a acestui traseu.

Prin configurarea geografica de coloana vertebrala a Europei, Coridorul navigabil Rin-Main-Dunare asigura continuitatea axelor marilor: Marea Nordului-Marea Neagra-Marea Mediterana-Marea Caspica si ofera posibilitatea crearii unui complex economic, de cooperare largita, cu beneficii importante pentru cetatenii tarilor din regiune.

Pentru orasele-porturi riverane provocarea pentru dezvoltare este multiplicata de prezenta apei, de forta potentialului ei, conferindu-le o vocatie in plus, aceeia de noduri multimodale de transport, de cooperare nemijlocita, prin intermediul zonelor portuare cu fluviul Dunarea, Main-ul sau Rin-ul. Interfata uscat-apa a generat starea de simbioza ale celor doua stari si a amplificat rolul acestora in utilizarea avantajelor reciproce pentru competitia cu alte teritorii.

Contextele politic si economic sunt de importanta covarsitoare pentru intelegerea corecta a evolutiei fronturilor la apa.

Containerizarea, modalitate noua in tehnologia transporturilor, a modificat logica comertului international si a impulsionat traficul fluvial si maritim la cote greu de anticipat.

Fronturile la apa si zonele portuare si-au schimbat morfologic structura, pozitionarea si relatia cu orasul si teritoriul inconjurator.

Adevarate clustere economice, porturile au dinamizat tarile care le gazduiesc si au devenit prin volumele de marfuri, resurse economice impresionante.

Ele sunt, de foarte multe ori, motivul schimbarii lor in noile concepte privind dezvoltarea urbana – participante active in planificarea si dezvoltarea oraselor.

In parcursul evolutiv al functiilor portuare, dotarile existente au fost racordate la problematica noilor infrastructuri internationale, combinate cu necesitatile de comunicare, de miscare a fluxurilor de persoane, de marfuri, financiare, si al importurilor culturale.

Migrarea acestor fenomene, in exces, a complicat metabolismul urban creand sincope care au determinat politici de reconversie a dezvoltarii teritoriale.

Orasele au fost supuse unor agresiuni care isi contabilizeaza, in timp, evolutia, propagate pe spatii largi continentale – fenomen ce carcaterizeaza dinamica lor europeana.

Dimensiunea Continentala a Coridorului fluvial Rin-Main-Dunare, atasata problematicii marilor (axa Marea Nordului – Marea Neagra – Marea Caspica), acumuleaza in spatiul sau nenumarate vulnerabilitati, riscuri si amenintari, ce necesita abordari pe mai multe planuri: geopolitic, geostrategic, economic, social, cultural, militar, etc. si care, sunt vectori importanti in procesul elaborarii politicilor de securitate.

Actiunile de contracarare respective, necesita eforturi conjugate in zona preventiei, cooperarii, interventiei si asigurarii pacii popoarelor situate in acest areal.

Aceasta va contribui totodata la realizarea echilibrului politic, social si economic pe termen lung al Uniunii Europene si teritoriilor vecine.

Teritoriul romanesc riveran Dunarii, desfasurat de-a lungul a peste 1075 km lungime parte a Coridorului Rin-Main-Dunare, este suspus atat provocarilor globale, nationale dar si actiunilor rezultate din politicile privind dezvoltarea la nivel european si regional pe principii durabile si integratoare. Beneficiar al unui patrimoniu natural, de resurse materiale si umane, cu un potential considerabil, unic, acesta este

racordat la programele si proiectele privind relansarea competitivitatii oraselor si teritoriilor riverane Dunarii. Un rol special revine oraselor-porturi romanesti in reteaua de localitati a sudului si sud-estului tarii in cresterea lor economica si a zonelor limitorfe.

De asemenea, se amplifica importanta cooperarii oraselor-pereche la Dunare, prin sporirea capacitatii lor polarizatoare si de consolidare a teritoriilor de granita.

Se are in vedere cresterea accesibilitatii in zona si dezvoltarea unor proiecte de interes regional si local in vederea cresterii coeziuniii economice si sociale si al atenuarii disparitatilor teritoriale.

In acest context, a aparut necesara abordarea ca noutate, a studierii posibilitatilor de cooperare macroteritoriala si de conexiune a teritoriilor nationale in cadrul unui proiect de anvergura continentala – Coridorul navigabil, Rin-Main-Dunare.

Cercetarile autorului au pus in evidenta, cu precadere, importanta structurarii dezvoltarii si de agregare a capacitatilor de sustinere nationala si regionala, a strategiilor europene asumate si de creare a unui model-posibil de dezvoltare a spatiului romanesc dunarean.

● BIBLIOGRAFIE ●

● CARTI SI PUBLICATII

▪ T. M. ANDREI, Valea Dunarii intre Giurgiu si Braila – studiu de geografie umana si economica , Editura Cartea Universitara, Bucuresti, 2002;

▪ I. M. ANGHEL, Globalizare si probleme globale, Bucuresti, 2001;

▪ Grigore ANTIPA , Regiunea inundabila a Dunarii, Institutul de Arte Grafice Carol I , Bucuresti, 1910;

▪ Constantin ARDELEANU, Gurile Dunarii – O problema europeana. Comert si navigatie la Dunarea de Jos in surse contemporane ( 1829-1853), Muzeul Brailei, Editura Istros, Braila, 2012;

▪ Adrian Aurel BALTALUNGA, Romania – Orasele porturi dunarene. Geografie umana si economica, Editura “Cetatea de Scaun”, Targoviste, 2008-2009;

▪ Jean BART, “ La question du Danube et sa solution, Editura Moldova, Galati, 1920;

▪ Zygmunt BAUNAN, “Globalizarea si efectele sociale”, Editura Antet, Oradea;

▪ H. BEIZADEA, Organizarea tehnico-economica a sistemului portuar – note de curs, 2002;

▪ Leo van den BERG, Ciclu de viata urbana si rolul politicilor de revitalizare orientate spre piata in Europa

Occidentala, 1999;

▪ Richard BERMAN, Assessing Urban Design: Historical Ambience on the Waterfront, Lanham: Lexington Books, 2006;

▪ Victoria Marinela BERZA, Risc si dinamica urbana, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2008;

▪ Valeriu BLIDARU, s.a., Amenajari hidrotehnice complexe de-a lungul Coridoarelor pass-europene si interioare pentru dezvoltare teritoriala( vol I – IV), Editura Performantica, Iasi, 2011;

▪ Arnand BLIN, Gerard CHALIAND, Francois GERE, “Puteri si influente. Anuar de geopolitica si

geostrategie”, Editura Corint, Bucuresti, 2004;

▪ Corneliu BOGDAN, Eugen PREDA,“Sfere de influenta”, Editura Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1986;

▪ Frank BOTHMANN, Artery A Guidebook for Riverside Regeneration, Berlin: Springer Verlag, 2006;

▪ Marcu BOTZAN, s.a, Valorificarea hidroameliorativa a Luncii Dunarii romanesti si a Deltei, Bucuresti;

▪ C. BRAGHINA, Hipotrofia si hipertrofia asezarilor umane, Editura Universitara, Bucuresti, 2006;

▪ Florina BRAN, Raluca CRETU, “ Probleme ecologice ale Dunarii si Marii Negre”, Editiile 1 si 2, Editura ASE, Bucuresti;

▪ Ann BREEN, The New Waterfront : A Worldwide Urban Success Story, New York: McGraw-Hill,1996;

▪ Lester BROWN, Starea lumii 1999, Editura Tehnica, Bucuresti, 2000;

▪ Peter BROWN, America’s Waterfront Revival – Port Authorities and Urban Redevelopment, Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2009;

▪ Rino BRUTTOMESSO, Waterfronts: A New Frontier for Cities on Water, Venice: Cities on Water Press, 1993;

▪ D. BUGA, Orasele dintre Carpati si Dunare in secolele XIX si XX, Editura Semne, Bucuresti, 2005;

▪ Dragos Horia BUHOCIU, Abordarea actuala a frontului la apa urban, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2012;

▪ Dragos Horia BUHOCIU, Planificarea strategica a frontului la apa urban, Editura Universitara

“Ion Mincu”, Bucuresti, 2012;

▪ Liliana BUHOCIU, Dezvoltarea regionala/impuls pentru reconversia teritorial-urbana, UAUIM Bucuresti, 2009;

▪ Zleigniew BRZEZINSKI, “Marea tabla de sah.Geopolitica lumilor secolului XXI”, Editura Univers Enciclopedic, Bucuresti, 2000;

▪ Ionel CANDEA, Braila. Origini si evolutie pana la jumatatea secolului al XVI-lea, Braila: Editura Istros, 1995;

▪ Ghe. CARAIANI, C. CAZACU, “Zonele libere”, Editura Economica, Bucuresti, 1995;

▪ Leon CASSO, “Rusia si bazinul dunarean”, Editura Saeculum Vizual, Bucuresti, 2003;

▪ Pierre CELERIER, “Geopolitique et geostrategie”, Presse Universitaire de France, Paris, 1955;

▪ Giuseppe CINA, Bucharest, from village to metropolis. Urban identity and new tendencies, Editura Capitel, Bucuresti, 2009;

▪ R. CIORTAN, “Porturi maritime si fluviale”, Editura Tehnica, Bucuresti, 1984;

▪ C. CHIRILA, Porturile Romaniei, Editura VIS Print, Bucuresti, 2010;

▪ Cerasella CRACIUN, Arta in spatiul Peisagistic – element de coeziune al vietii comunitare, Editura Universitara “ Ion Mincu” Bucuresti, 2009;

▪ Cerasella CRACIUN, Metabolismul urban. O abordare neconventionala a organismului urban, Editura Universitara “ Ion Mincu”, Bucuresti, 2008;

▪ Stephen CRAIG-SMITH, Recreation and Tourism as a Catalyst for Urban Waterfront Redevelopment, Westport: Praeger Publishers, 1995;

▪ Mircea COSMA, “De la Geopolitica la Geostrategie”, Editura Academiei Trupelor de Uscat, Sibiu, 1999;

▪ V. CUCU, “Orasele Romaniei”, Editura Stiintifica, Bucuresti, 1970;

▪ Michael DANIELSON , New York – The Politics of Urban Regional Development, Berkeley: University of California Press, 1982;

▪ David DAVIDESCU, Velicia DAVIDESCU, Nicolae FLOREA, “Atlasul agricol al Romaniei”, Editura Academiei Romane, Bucuresti, 2010;

▪ Gene DESFOR, Transforming Urban Waterfronts: Fixity and Flow, New York: Routledge, 2011;

▪ Costin DIACONESCU, Geopolitica axei marilor: Marea Neagra – Marea Caspica – Marea Mediterana, Universitatea Bucuresti, 2010;

▪ Costin DIACONESCU, “Geopolitica axei marilor: Marea Neagra – Marea Caspica – Marea Mediterana, teza de doctorat, Universitatea Bucuresti, Bucuresti, 2010;

▪ Mihaela Sofia DIANA, Geografia economica a Europei, Note de curs, 2010;

▪ Kim DOVEY, Fluid City: Transforming Melbourne’s Urban Waterfront, New York: Routledge, 2005;

▪ Costel DRAGAN, Scenarii de dezvoltare a sistemului urban Braila-Galati , revista “Urbanismul – serie noua”, nr. 12-13-SISTEME URBANE, pag. 76-78;

▪ Costel DRAGAN, Development Opportunities for Areas related to Danube Rivier and Danube Delta, Universitatea de Arhitectura si Urbanism “Ion Mincu”, Editura Universitara “Ion Mincu”, coordonatori Catalin SARBU si Andreea POPA, - The Urban System of Braila-Galati a territorial cohesion factor of the Danube Region, pag. 14-24;

▪ Costel DRAGAN, Rolul oraselor fluviale si al spatiilor urbane, riverane in dezvoltarea teritoriala a Coridorului Rin – Main – Dunare . O aplicatie pentru spatiul romanesc dunarean” – teza de doctorat , Universitatea de Arhitectura si Urbanism “Ion Mincu”, Bucuresti, 2015;

▪ Costel DRAGAN, Problematica privind rolul oraselor fluviale si al spatiilor riverane in dezvoltarea teritoriala a coridorului Rin – Main – Dunare , referat 1 – teza doctorat, Universitatea de Arhitectura si Urbanism “Ion Mincu”, Bucuresti, 2013;

▪ Costel DRAGAN, Analiza macroteritoriala in raport cu dezvoltarea oraselor riverane din punctul de vedere al relatiilor functionale si spatiale/ Securitatea teritoriala a Coridorului Rin-Main-Dunare.

Elemente privind securitatea nationala, referat 2 – teza doctorat, Universitatea de Arhitectura si Urbanism “Ion Mincu”, Bucuresti, 2014;

▪ Costel DRAGAN, Orasele-porturi dunarene. Spatiul romanesc – o analiza critica asupra dezvoltarii teritoriului riveran / un model posibil de dezvoltare a teritoriului riveran romanesc al Dunarii, referat 3 – TEZA DOCTORAT, Universitatea de Arhitectura si Urbanism “Ion Mincu”, Bucuresti, 2015;

▪ E. DRAGANESCU, “Dezvoltarea porturilor noastre maritime si de pe Dunarea inferioara”, Revista Terra, nr. 6, Bucuresti, 1973;

▪ Herbert DREISEITL, New Waterscapes, Basel: Birkhauser – Publishers for Architecture, 2005;

▪ Cesar DUCRUET, Les villes-ports. Laboratoires de la mondialisation, Universite du Havre, 2004;

▪ Cesar DUCRUET, Port-city relationships in Europe and Asia, Journal of International Logistics and Trade, Vol. 4(2), 2006;

▪ Mariana EFTENIE, Conceptie si proiectare in urbanism prin considerarea utilizatorului-receptor ca factor de referinta, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2002;

▪ Mariana EFTENIE, Psihologia spatiului construit urban, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti,

2006;

▪ Mariana EFTENIE, Abordare interdisciplinara privind cresterea calitatii locuirii prin reabilitarea marilor ansambluri de locuit din Romania, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2006;

▪ Elena ENACHE, Managementul zonelor libere contemporane, Editura Independenta Economica, Braila, 1998;

▪ Cristina ENACHE, Orasul si societatea urbana in era informatiei, Editura Universitara “ Ion Mincu”, Bucuresti, 2013;

▪ Mircea ENACHE, Strategia de dezvoltare urbana si cercetarea de urbanism comparat, Editura Universitara “ Ion Mincu” Bucuresti, 2010;

▪ G. ERDELI, Ioan IANOS, Mari concentrari urbane ale lumii, Editura Stiintifica si Enciclopedica,

Bucuresti, 1983;

▪ Tiberiu FLORESCU, Forma si trans-formare urbana, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2009;

▪ Jan GEHL“Viata intre cladiri. Utilizarile spatiului public.”, Editura Igloo Media, Bucuresti, 2011;

▪ Jan GEHL “Orase pentru oameni”, Editura Igloo Media, Bucuresti, 2012;

▪ Stefan GEORGESCU, “ Statutul politico-juridic al Dunarii si Marii Negre, Editura Fundatiei Andrei Saguna, 2010;

▪ Cl. GIURCANEANU, “Dunarea, importanta artera navigabila”, Natura, 2, 1953;

▪ Peter HALL, Waterfronts: A New Urban Frontier, Berkeley: IURD, University of California, 1991;

▪ Peter HALL, Seaports, urban sustainability and paradigm shift, Journal of Urban Technology, Vol. 14(2), 2007;

▪ Brian HOYLE, Revitalising the Waterfront: International Dimentions of Dockland Redevelopment, London: Belhaven Press, 1983;

▪ Brian HUDSON, Cities on the Shore: The Urban Littoral Frontier, Florence: Thomson Learning, 1995;

▪ Liviu IANASI, Planificarea strategica urbana – Un model , Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2014;

▪ Ioan IANOS, Sisteme teritoriale, o abordare geografica, Editura Tehnica, Bucuresti, 2000;

▪ Ioan IANOS, Dinamica urbana – Aplicatii la orasul si sistemul urban romanesc, Editura Tehnica, Bucuresti, 2004;

▪ Mihail E. IONESCU, Regiunea Extinsa a Marii Negre: concept, evolutie, perspective, Editura Militara, Bucuresti, 2007;

▪ Lionel JOSPIN, Primul Ministru al Frantei, Politique des reseaux des villes / Politica retelelor de orase; 2000;

▪ Sylvain KAHN, “Geopolitica Uniunii Europene, Editura Cartier, Chisinau, 2008;

▪ Peter KRESL, The Urban Response To Internationalization, Cheltenham: Edward Elgar Publishing,2005;

▪ Kevin LYNCH, “Imaginea orasului”, Revista Urbanismul, Bucuresti, 2012;

▪ Florin MACHEDON, Metode de analiza morfologica a tesuturilor urbane, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2006;

▪ Florin MACHEDON, Proiectul urban ca interfata intre om, societate si tehnologie. Influenta tehnologiei informatiei si comunicatiilor in spatiul urban. Interconectivitati complexe intre lumi reale si lumi virtuale, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2006;

▪ Henry MAGALI, Villes portuaires en mutation ( Les nouvelles relations ville – port a Marseille dans le cadre du programme de renouvellement Euromediterranee), Universite du Lausanne, 2006;

▪ Mircea MALITA, “Zece mii de culturi, o singura civilizatie. Spre geomodernitatea secolului XXI”,

Editura Nemira, Bucuresti, 2001;

▪ Mihail MANOILESCU, Factorul economic in Liga Popoarelor Dunarene, “Revista Vremii”, an II, nr. 15, Bucuresti, 1922;

▪ Richard MARSHALL, Waterfronts in Post-Industrial Cities, London: Spon Press, 2001;

▪ John MCCARTHY, Waterfront regeneration in Netherlands: the cases of Rotterdam and Maastricht, European Planning Studies, Vol. 4(5), 1996;

▪ Henry MINTZBERG, “Ascensiunea si declinul planificarii strategice”, Editura Publica, Bucuresti, 2008;

▪ G. MITRACHE, “Traditie si modernism in arhitectura romaneasca”, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2008;

▪ Mihaela NEGULESCU, Mobilitate si forma urbana – aspecte teoretice, Editura Universitara “Ion Mincu”,

Bucuresti, 2011;

▪ Mihaela NEGULESCU, Practica urbanistica de remodelare sustenabila a mobilitatii, Editura Universitara “Ion Mincu” , Bucuresti, 2011;

▪ Silviu NEGUT, “Geografia umana”, Editura Academiei Romane, Bucuresti, 2011;

▪ Silviu NEGUT, “Introducere in geopolitica”, Editura Meteor Press, Bucuresti, 2009;

▪ G. P. NEMETESCU, Bucurestii, Port la Dunare, Tipografia “Craiul Romanesc”, Bucuresti, 1943;

▪ Dimitrie S. NENITESCU, Dunarea in Dreptul International Public, Tipografia Lucratorilor Asociati Marinescu R. Serban, Bucuresti, 1903;

▪ Thierry OBLET, Guvernarea orasului, Institutul European, Bucuresti, 2008;

▪ G. PANDI, Riscuri si catastrofe – 2002;

▪ Annoni PAOLA si Dijkstra LEWIS, Comisia Europeana – JRC Scientific and Policy Reports – EU Regional Compettiveness Index – RCI 2013, Bruxelles, 2013;

▪ Gabriel PASCARIU, Structura si dinamica sistemelor de asezari umane si procesul de planificare teritoriala, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2012;

▪ Gabriel PASCARIU, Model conceptual si metodologic pentru stabilirea sistemului de relatii specifice planificarii strategice regionale in Romania din perspectiva dezvoltarii durabile a zonelor functionale/metropolitane si a aglomeratiilor urbane, Editura Universitara “Ion Mincu” Bucuresti 2007;

▪ Gabriel PASCARIU, Structura si dinamica Sistemelor de Asezari Umane in procesul de planificare teritoriala, cu o aplicatie in cazul Romaniei; Teza de doctorat, Universitatea Bucuresti, 2010.

▪ Karla Maria Henriette PEIJS, Raport anual de activitate – Proiecte prioritare 18&30” la Comunitatea Europeana, Bruxelles octombrie 2013;

▪ Daniel PEPTENATU, Sisteme Teritoriale, curs, Universitatea Bucuresti, UAUIM, Bucuresti, 2011;

▪ Stan PETRESCU, Mediul de securitate blobalsi Euroatlantic, Editura Militara, Bucuresti, 2005;

▪ Alexandru PETRISOR, Analiza de mediu cu aplicatii in urbanism si peisagistica, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2007;

▪ Adrian POP, Dan MAVONELI, Spre o strategie europeana in bazinul Marii Negre. Cooperarea Teritoriala, Institutul European din Romania, Bucuresti, 2007;

▪ Adrian POP, Provocari si oportunitati in regiunea Marii Negre, Editura Universitatii Nationale de Aparare, Carol I, Bucuresti, 2005;

▪ Andreea POPA, Peisajul agricol : subiect pentru conservare si valorificare, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2013;

▪ Nicolae POPA, Dunarea, axa sau falie geopolitica, in “Geopolitica”, anul IV, nr. 19, “Falii si axe geopolitice”, Editura Top Form, Bucuresti, 2006;

▪ Claudia Rodica POPESCU (coord.), Disparitati regionale in dezvoltarea economico-sociala a Romaniei, Editura Meteor Press, Bucuresti;

▪ Michael PORTER, Avantajul competitiv al natiunilor, 1990.

▪ Monica RADULESCU, Coordonate economice si dimensiuni ale coeziunii sociale in dezvoltarea durabila metropolitana, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2007;

▪ Benjamin REIF, Models in Urban and Regional Planning, 1973;

▪ Violette REY si colab. , Atlasul Romaniei, Editura Rao, 2007;

▪ G. RICONO si G. BAUVELOT, Priorites et modalites de contractualisation pour les contrats territeriaux, 2001;

▪ Peter ROBERTS, Urban Regeneration: A Handbook, London: Sage Publications, 2000;

▪ Jean RODRIGUEZ, The Geography of Transport Systems, London : Routledge, 2006;

▪ Sandu A.M., “Sub semnul paradoxurilor”, Editura Fundatiei Arhitext Design, Bucuresti, 2007;

▪ Catalin SARBU, Dezvoltarea spatiala durabila, Note de curs, 2010;

▪ Catalin SARBU, Peisaj cultural si dezvoltare, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2011;

▪ Catalin SARBU, Gabriel PASCARIU, Preocupari recente in planificare spatiala – Spre confluenta tendintelor europene cu prioritatile nationale, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2008;

▪ Catalin SARBU, Habitatul urban in expansiune periurbana, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2003;

▪ Catalin SARBU, Locuirea in Romania: o abordare cadru, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2006;

▪ Ionel – Nicu SAVA, “Zece ani de tranzitie in Europa de Est (1999 – 2000)”, Editura Fundatiei Culturale Romane, Bucuresti, 2000;

▪ Servan SCHREIBER, Jean JACQUES, “Sfidarea mondiala”, Editura Politica, Bucuresti, 1982;

▪ Lanfranco SENN, Gianluigi GORLA, Strategiile de retea ca factor in descentralizarea urbana, 1999;

▪ Vasile SINILEANU, “Radiografia Terorismului”, Editura Top Form, Bucuresti, 2004;

▪ Alecsandru SOBARU, Gabriel NASTASE, Chiriac AVADANEI si colectiv, Artera navigabila Dunare-Main-Rin. Strategii europene Orizont 2020; Editura Economica, Bucuresti, 1998;

▪ Angelica STAN, Peisajul periferiilor urbane. Revitalizarea peisagera a zonelor periferice, Editura Universitara “ Ion Mincu”, Bucuresti, 2009;

▪ Angelica STAN, Catalina IONITA, Morfologie urbana, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2014;

▪ Angelica STAN, Peisajul periferiilor urbane. Revitalizarea peisagera a zonelor periferice, Editura Universitara “Ion Mincu”, Bucuresti, 2009;

▪ Gabriela STANCIULESCU, s.a. , Strategii si politici regionale de dezvoltare durabila a spatiului dunarean- provocari pentru turism, Editura ASE, Bucuresti, 2004;

▪ Cristian STOICULESCU, Reconstructia ecologica a zonei inundabile a Dunarii romanesti, WWF Bucuresti, 2008;

▪ Michel SUIRE, Nicolas LAURELLE, Cooperarea intercomunala, Centre de documentation pour tourism, Franta, 1997;

▪ C. TALANGA, “Transporturile si sistemele de asezari din Romania, Editura Tehnica, Bucuresti, 2000;

▪ David THORNS, The Transformation of Cities: Urban Theory and Urban Cities, New York: Palgrave Macmillan, 2002;

▪ Andre VIGARIE, “Geostrategie des oceans”, Paradigme, Caen, 1990;

▪ Helen WALLACE, Mark A. Pollack, Alasdair R. Young, “Elaborarea politicilor in Uniunea Europena”, editia a VI-a, Institututl European din Romania, Bucuresti, 2011;

▪ Annmarie WALSH, The Public’s Business, Cambridge: MIT Press , 1980;

▪ James WILSON, Bureaucracy, New York: Basic Books, 1989;

▪ Douglas WRENN, Urban Waterfront Development, Washington: Urban Land Institute Press, 1983;

▪ M. C. ZOPPI, Paesaggi, Firenze University press, Firenze, 2007;

● DOCUMENTE SI PROIECTE

▪ *** Academia Romana – Dictionarul Explicativ al Limbii Romane, Editura Univers Enciclopedic, Bucuresti, 1998;

▪ *** Administratia Nationala “ Apele Romane” – Planul national de Amenajare a bazinelor hidrografice din Romania, Bucuresti , 2013;

▪ *** ADR Muntenia – “ Analiza socio-economica a Regiunii Sud Muntenia, Bucuresti,2013;

▪ *** AECOM Transportation – “ Master Plan General de Transport pentru Romania – Raport asupra Elaborarii Modelului, Bucuresti, 2013;

▪ *** Agentia pentru Dezvoltare Regionala a Regiunii de Dezvoltare Sud-Est – Masterplan Regional pentru Regiunea de Dezvoltare Sud-Est, 2010-2020, Braila, 2009-2010;

▪ *** Agora Est Consulting, Studiu privind Dezvoltarea urbana in Regiunea Sud-Est, situatia actuala si oportunitati de dezvoltare, ADR Sud-Est, 2014;

▪ *** Atlasul cadastrului apelor din Romania – AQUAPROIECT S.A., Bucuresti, 1992;

▪ *** Cartea Verde a Comisiei Comunitatilor Europene – “Catre o retea energetica europeana sigura, sustenabila si competitiva”, Bruxelles, 2008;

▪ *** Carta de la Leipzig, privind orasele europene durabile si Agenda Teritoriala a Uniunii Europene,

Leipzig 2007;

▪ *** Carta Verde a Coeziunii Teritoriale a C. E., Bruxelles 2008;

▪ *** Carta Europeana a Amenajarii Teritoriului, Torremolinos, 1983;

▪ *** Comisia Europeana – Strategia Uniunii Europene – Plan de actiune, Bruxelles, 2010;

▪ *** Comisia Europeana, “Nota de Informare – Noua Politica a UE privind infrastructura de transport – context”, Bruxelles, octombrie 2013;

▪ *** Comisia Europeana (CE), DGMOVE, TENtec, Information System, 2013;

▪ *** Conferinta Europeana a Ministrilor de Transport (CEMT), Raport cu privire la Starea actuala a transportului combinat in Europa, Copenhaga, 1998;

▪ *** Dezvoltarea Teritoriala Durabila a Teritoriului Dunarii din Romania, Comitetul Consultativ privind Coeziunea Teritoriala, document de consultare, MDRAP, Bucuresti, 2012;

▪ *** ECE/TRANS/120/REV4 al CEE-ONU - Comisia Economica pentru Europa a Națiunilor Unite, TEN-T Reteaua Transeuropeana de Transport, Raport anual de activitate pentru 2012-2013, Proiectele prioritare 18 & 30, PP18: Axa navigabila interioara Rin-Main-Dunare, PP30: Calea navigabila interioara Sena-Scheldt, Bruxelles Octombrie 2013;

▪ *** Echilibrul sistemelor urbane – cercetari practice si teoretice in managementul urban, Bucuresti, 2007;

▪ *** ERGO Masterplan Euroregion Ruse-Giurgiu operation, Giurgiu 2012;

▪ *** Euroregiunile.O experienta in plina dezvoltare in tarile Uniunii Europene, CDCAS, Bucuresti,2005;

▪ *** Euroregiunile. Regiuni urbane, functionale, CDCAS, Bucuresti, 2005;

▪ *** Groupe EFIN ( European Framework for Inland Navigation ), Rapport: Un nouveau cadre institutionnel pour la navigation interieure en Europe, 2004;

▪ *** Institutul National de Cercetare – Dezvoltare “Delta Dunarii”, Studiu de Cercetare – Redimensionarea ecologica si economica pe sectorul romanesc al Luncii Dunarii – Rezumat Raport, Tulcea, 2008;

▪ *** Institutul National de Statistica (INS) – Statistica Teritoriala - Repere Economice si Sociale Regionale, Bucuresti , 2014;

▪ *** IPA II CBC – Programul de cooperare transfrontaliera Romania- Republica Serbia 2014-2020, Bucuresti, 2014;

▪ *** Les villes portuaires en Europe – Analyse Comparative, raport final, Montpellier, 2004;

▪ *** Master Plan de Dezvoltare Ruse-Giurgiu – FEDR, Programul de Cooperare Transfrontaliera Romania-Bulgaria, 2012;

▪ *** Ministerul Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice – Strategia de Dezvoltare Teritoriala a Romaniei ( Sinteza Rapoarte si Studii Tematice), Bucuresti, 2015;

▪ *** Ministerul Agriculturii si Dezvoltarii Rurale, Strategia Investitiilor in Sectorul Irigatiilor, Bucuresti, 2011;

▪ *** Ministerul Afacerilor Externe, Strategia nationala privind politica de cooperare internationala pentru dezvoltare, Bucuresti, 2006;

▪ *** Ministerul Fondurilor Europene , Acord de Parteneriat propus de Romania pentru perioada de Programare 2014-2020, Bucuresti, 2013;

▪ *** Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, Strategia de Transport Intermodal in Romania – 2020, Bucuresti, 2011;

▪ *** Ministerul Mediului si Gospodaririi Apelor si Administratia Nationala “Apele Romane”, Planurile de Management ale bazinelor hidrografice din Romania, Bucuresti, 2007;

▪ *** Ministerul Agriculturii si Dezvoltarii Rurale, Strategia Investitiilor in Sectorul Irigatiilor, Bucuresti, 2011;

▪ *** Ministerul Afacerilor Externe – Strategia Nationala privind politica de Cooperare Internationala pentru Dezvoltare, Bucuresti, 2006;

▪ *** Ministerul Mediului si Dezvoltarii – Strategia Nationala pentru Dezvoltare Durabila a Romaniei- Orizonturi 2013-2020-2030, Bucuresti, 2008;

▪ *** Orase competitive, Banca Mondiala, Bucuresti, 2013;

▪ *** Orasele de maine, provocari, viziuni, cai de urmat, Uniunea Europeana – Politica Regionala,

Bruxelles, octombrie 2001;

▪ *** Principii directoare pentru Dezvoltarea Durabila a Teritoriului pe Continentul European, Hanovra, 2000;

▪ *** Programul de cooperare a Marii Negre, 1999;

▪ *** Programul “Natura 2000” in ariile protejate dunarene din reteaua DANUBEPARKS, 2011;

▪ *** PlaNetCenSe - “Mobilizarea potentialelor Europei Centrale si de Sud-Est INTERREG IIIB, CADSES 2006;

▪ *** Planul de Management al Parcului Natural Balta Mica a Brailei, Proiect LIFE 06/NAT/RO/000172, 2011;

▪ *** Planul urbanistic general Giurgiu, 2002;

▪ *** Planul urbanistic general Braila, 2015;

▪ *** Planul urbanistic general Galati, 2013;

▪ *** Planul de Amenajare a Teritoriului Zonal “Parcul Natural Insula Mica a Brailei”, Halcrow, 2008

▪ *** Planul national de amenajare a bazinelor hidrografice din Romania – Administratia Nationala “Apele Romane”;

▪ *** Raport urban Braila-Galati, roadmap pentru sistem urban, analiza, lista de actiuni si plan de actiune pentru implementare, EURODITE, GRONTMIJ, MDRT, Bucuresti, 2012;

▪ *** Raport INTERREG II C – CADSES, operational programe, 2000;

▪ *** Raport IFEN – DATAR. Spatial Planning and Enviroment Policies and Indicators, IFEN, 1993-1999;

▪ *** Raportul Proiectului “PolyMETREX” – dec. 2005;

▪ *** Regiunea Dunarii din Romania – perspectiva teritoriala, MDRT, Bucuresti, 2010;

▪ *** Rhine Case Study – Studiu UNESCO-MMAP IHP-VI;

▪ *** Raport Rin – 98047 “RIZA”, 1995;

▪ *** Raumplan Design – Strategia locala de dezvoltare durabila a municipiului Oltenita, Bucuresti, 2013;

▪ *** Schema de dezvoltare a Spatiului Comunitar (SDSC), Postdam, 1999;

▪ *** Strategia de Dezvoltare Durabila a UE, revizuita, BRUXELLES, 2006

▪ *** Strategia Regiunii Dunarii, UE, Bruxelles, 2011;

▪ *** URBAN LAND INSTITUTE – ULI, Remaking the Urban Waterfront, Washington: Urban Land Institute Press, 2004;

▪ *** URBAN PROIECT, Plan de Amenajare a Teritoriului Zonal “Delta Dunarii”, Bucuresti, 2007;

▪ *** URBAN PROIECT, Planul de Amenajare a Teritoriului National

Sectiunea I – Retele de transport (2006)

Sectiunea II – Apa (1997)

Sectiunea III – Zone protejate (2000)

Sectiunea IV – Reteaua de localitati (2001)

Sectiunea V – Zone de risc natural (2001)

Sectiunea VIII – Zone cu resurse turistice (2009)

▪ *** URBAN PROIECT , Planul de Amenajare a Teritoriului Zonal Galati-Braila-Tulcea, 2005;

▪ *** Universitatea de Arhitectura si Urbanism “Ion Mincu”, Studiu de fundamentare in vederea configurarii sistemului urban Braila-Galati si determinarea profilului teritorial si a proiectelor majore de dezvoltare, Bucuresti, 2012-2014;

▪ *** Via Donau, 2005;

▪ *** Zone purtatoare de dezvoltare – extras din Programul AMTRANS, UAUIM Bucuresti, Institutul de Geografie Bucuresti, URBAN DESIGN Bucuresti, 2002;

● WEBOGRAFIE



















, 28.9521142,10z

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

(Germany, ...);

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;



................
................

In order to avoid copyright disputes, this page is only a partial summary.

Google Online Preview   Download