Diário de Notícias de 23 de Março 2007
Diário de Notícias de 23 de Março 2007
Estação do TGV deve ficar em Chelas
Artigo da autoria de: Ana Suspiro
A estação de comboio da linha de alta velocidade Lisboa/Porto deve ficar em Chelas/Olaias e não na Gare do Oriente. A posição foi defendida por Pompeu dos Santos, vice-presidente da associação internacional de estruturas e quadro do LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) esta semana num debate na Sociedade de Geografia sobre um plano integrado para a rede de alta velocidade, novo aeroporto de Lisboa e terceira travessia.
As opções Chelas/Olaias e Gare do Oriente estão a ser estudadas pela RAVE - Rede de Alta Velocidade para a localização da futura estação do TGV na capital. O Governo quer anunciar a solução no final deste mês, na mesma data em que será tomada a decisão sobre a inclusão de um tabuleiro rodoviário na terceira travessia do Tejo.
Para Pompeu dos Santos, a Gare do Oriente levanta inconvenientes técnicos e de capacidade que desaconselham esta opção. Em causa estão a falta de espaço canal para acomodar duas vias duplas (tráfego suburbano em rede convencional e alta velocidade) para ligar a terceira travessia à Gare do Oriente. Esta limitação, acrescenta, tornaria o percurso entre a ponte e o terminal muito lento, o que poderia implicar que o comboio de alta velocidade com origem em Madrid tivesse de atravessar a ponte a uma velocidade muito elevada para compensar a perda de tempo até chegar à estação.
A área de Chelas/Olaias já estava destinada no Plano Director Municipal de Lisboa - em revisão há anos - para a estação de alta velocidade. Para Pompeu dos Santos, esta localização dispensaria um viaduto no vale de Chelas para duplicar a linha de cintura e a velocidade de circulação na ponte poderia ser de 150 quilómetros porque a estação ficaria logo à saída da terceira travessia. O único inconveniente seria a necessidade de construir um túnel com mais de seis quilómetros para trazer o TGV da entrada a norte, da zona do Trancão até Chelas.
A terceira travessia vai servir de porta de entrada do TGV de Madrid em Lisboa, mas também vai permitir fechar o anel ferroviário da Área Metropolitana de Lisboa a sul reduzindo o percurso até ao Pinhal Novo em mais de 20 quilómetros, o que permite um ganho potencial de tempo até 25 minutos. A ligação Entrecampos/Setúbal, que actualmente demora 55 minutos, poderá baixar para 25, para além de reduzir o percurso até ao Alentejo e Algarve e superar limitações de capacidade para o transporte de mercadorias na Ponte 25 de Abril, com ligação directa à plataforma logística do Poceirão.
Como pagar o investimento?
Pompeu dos Santos defendeu ainda que a nova travessia deverá ser também rodoviária, sobretudo porque será esta componente que irá gerar receitas para financiar o investimento, via operação de project finance, em que as portagens pagam os custos de construção ao longo de vários anos, semelhante à usada para a Ponte Vasco da Gama. O custo adicional diz ser na casa dos 20% em relação ao valor total do investimento. Os números do Governo apontam para um acréscimo de custos de 500 milhões de euros, cerca de 40% mais que o investimento só ferroviário de 1200 milhões de euros.
A construção da nova ponte arranca em 2010, estando a sua conclusão prevista em 2013, a tempo da ligação em TGV Lisboa/Madrid.
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