I. Introdução



Documento doBanco MundialSOMENTE PARA USO OFICIALRelatório N?: 64281-BRDocumento do ProjetoSOBRE UMAPROPOSTA DE EMPR?STIMO ADICIONALNO MONTANTE DE US$ 600 MILH?ESPARA O IF State Of S?o Paulo, Brazil <> "" State Of S?o Paulo, Brazil {borrower} \* MERGEFORMAT ESTADO DO RIO DE JANEIRO, BraSilCom a garantia daRepública Federativa do BrasilPARA OPROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIRO(antigo Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro)22 de dezembro de 2011Departamento de Desenvolvimento SustentávelUnidade de Gest?o de País – BrasilRegi?o da América Latina e do CaribeEste documento está disponibilizado ao público antes da considera??o da Diretoria Executiva. Isto n?o implica presun??o de resultado. Este documento poderá ser atualizado após a considera??o por parte da Diretoria Executiva. O documento atualizado será disponibilizado ao público em conformidade com a Política sobre Acesso à Informa??o do Banco Mundial.EQUIVAL?NCIA DA MOEDA(Taxa de c?mbio em vigor em 30 de junho de 2011)Unidade monetária=Real (R$)R$ 1,67=US$ 1EXERC?CIO FINANCEIRO1? de janeiro–31 de dezembroABREVIA??ES E ACR?NIMOSAGETRANSPAgência Reguladora de Transportes do Estado do Rio de Janeiro AMTU-RJAutoridade Metropolitana de Transporte Urbano-Rio de JaneiroASEP-RJNome original da agência reguladora do estadoBAUCondu??o Usual de Negócios BNDESBanco Nacional de Desenvolvimento Econ?mico e SocialBRTTr?nsito Rápido de ?nibusBUCBilhete ?nico CariocaBUIBilhete ?nico Integrado CBAAnálise de Custo-Benefício CBTCControle de Trem Baseado nas Comunica??esCBTUCompanhia Brasileira de Trens UrbanosCENTRALCompanhia Estadual de Engenharia de Transportes e LogísticaCFAAAvalia??o da Responsabiliza??o Financeira do PaísCMUUnidade de Gest?o de PaísCMSPCompanhia do Metr? de S?o Paulo CNGGás Natural ComprimidoCPSEstratégia de Parceria de PaísesCPTMCompanhia Paulista de Trens MetropolitanosEAAvalia??o AmbientalEHSMeio Ambiente, Saúde e Seguran?aEHSMSSistema de Gest?o do Meio Ambiente, Saúde e Seguran?aEMPPlano de Gest?o AmbientalEMUUnidade Elétrica MúltiplaESMAPPrograma de Assistência à Gest?o do Setor de EnergiaFLUMITRENSAntiga companhia ferroviária suburbana do Estado do Rio de Janeiro GACGovernan?a e Anticorrup??o GISSistema de Informa??o GeográficaIBGEInstituto Brasileiro de Geografia e EstatísticaICBConcorrência Pública Internacional.ICMSImposto de Circula??o sobre Mercadorias e Servi?osIERRTaxa Interna de Retorno Econ?micoIFACFedera??o Internacional de ContadoresIFRRelatórios Financeiros InternacionaisIMTTarifa Modal Integrada IPSASPadr?es Internacionais de Contabilidade do Setor PúblicoISAPadr?es internacionais de AuditoriaISRSitua??o da Implementa??o e ResultadosMCASPManual de Contabilidade Aplicada ao Setor PúblicoMetr?RioConcessionária Privada do Metr? do Rio de Janeiro (também conhecida como Metr?)MISSistema de Informa??o AdministrativaMRJMunicípio do Rio de JaneiroNBCNormas Brasileiras de ContabilidadeNBCASPNormas Brasileiras de Contabilidade Aplicadas ao Setor PúblicoNCBConcorrência Pública NacionalNLTAAssistência Técnica N?o Relacionada a Empréstimos NPVValor Atual LíquidoO-DOrigem–DestinoPCBBifenóis PolicloradosPDTUPlano Diretor de Transporte Urbano PER-RAPRelatório Ambiental PreliminarPMIGGrupo de Gest?o e Implementa??o de ProjetosPNLTPlano Nacional de Logística e TransportesRAPPlano de A??o de ReassentamentoRJMRRegi?o Metropolitana do Rio de JaneiroSBDDocumentos Padr?o de Licita??oSCFSistema de Controle FinanceiroSEAINSecretaria de Assuntos InternacionaisSETRANSSecretaria de Estado de Transportes do Rio de JaneiroSIAFEMSistema de Administra??o Financeira para Estados e MunicípiosSIGSistema Integrado de Gest?oSIGOSistema Integrado de Gest?o Or?amentáriaSMASecretaria do Meio AmbienteSRJEstado do Rio de JaneiroSTMSecretaria de Transportes da Prefeitura do Município de S?o PauloSTNSecretaria do Tesouro NacionalSuperViaConcessionária privada para o sistema ferroviário suburbano do Rio de Janeiro desde 1998TODDesenvolvimento Urbano Orientado pelo Tr?nsitoTSPPartículas Totais em Suspens?oUTTP Projeto de Transforma??o do Transporte Urbano Vice-Presidente:Pamela Cox Diretor de País:Makhtar DiopDiretor de Setor:Ede Ijjasz-VasquezDiretor de Setor: Aurelio Menendez Chefe da Equipe do Projeto:Arturo Ardila-GomezBRASILMelhoria e Enverdecimento do Sistema Ferroviário Urbano do Rio de JaneiroSUM?RIO TOC \o "1-1" \h \z \u I. Introdu??o PAGEREF _Toc317258133 \h 1II. Antecedentes e Fundamenta??o para o Financiamento Adicional PAGEREF _Toc317258134 \h 2III. Altera??es propostas PAGEREF _Toc317258135 \h 8IV. Resumo da avalia??o PAGEREF _Toc317258136 \h 11Anexo 1. Contexto e Monitoramento de Resultados Revisados PAGEREF _Toc317258137 \h 23Anexo 2. Estrutura de Avalia??o de Riscos Operacionais (ORAF) PAGEREF _Toc317258138 \h 28Anexo 3. Descri??o detalhada das atividades novas ou modificadas do projeto PAGEREF _Toc317258139 \h 35Anexo 4. Estimativa Revisada de Custos do Projeto PAGEREF _Toc317258140 \h 40Anexo 5. Plano Revisado de Implementa??o e Suporte PAGEREF _Toc317258141 \h 41Anexo 6. Análise Econ?mica PAGEREF _Toc317258142 \h 63Anexo 7. Histórico do Setor, Contexto e Planejamento de Transporte Urbano na RJMR PAGEREF _Toc317258143 \h 78Anexo 8. Metodologia para Avaliar as Redu??es nas Emiss?es de Gases de Efeito Estufa para o Projeto de Transporte Urbano PAGEREF _Toc317258144 \h 88Anexo 9. Membros da Equipe PAGEREF _Toc317258145 \h 95Anexo 10. Mapas PAGEREF _Toc317258146 \h 96BRASILPROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIROFOLHA DE DADOS DE FINANCIAMENTO ADICIONALInforma??es Básicas - Financiamento Adicional (AF)Director de País: Makhtar DiopGerente/Diretor de Setor: Aurelio Menendez/Ede Jorge Ijjasz-VasquezChef DA Equipe: Arturo Ardila-Gomez Identidade do Projeto: P125630Data prevista para entrada EM vigor: 30 de mar?o de 2012Instrumento de empréstimo: Empréstimo para Investimento EspecíficoTipo de financiamento adicional: Amplia??o e reestrutura??o Setores: Setor de transportes gerais (100%)Temas: Mudan?a climática (50%); Outro desenvolvimento urbano (30%); Servi?os de infraestrutura para desenvolvimento do setor privado (20%)Categoria Ambiental: BData prevista para encerramento: 30 de junho de 2017Em conjunto com a IFC:Nível conjunto:Projeto original de informa??es básicasIdentidade do Projeto: P111996Categoria Ambiental: BNome do projeto: Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro IIData prevista para encerramento: 30 de junho de 2017Instrumento de empréstimo: Empréstimo para Investimento EspecíficoEm conjunto com a IFC:Nível conjunto:Dados de Financiamento do Projeto de Financiamento Adicional[X] Empréstimo [ ] Crédito [ ] Subsídio [ ] Garantia [ ] Outros: Termos da proposta: Empréstimo flexível do BIRD vinculado ao compromisso, expresso em US$, com spread variável, amortiza??es iguais do principal em 15 de maio e 15 de novembro de cada ano, período de carência de 5,5 anos e vencimento final em 30 anos, com todas as op??es de convers?o selecionadas e a taxa inicial e os prêmios para tetos e faixas de varia??o das taxas de juros n?o capitalizados.Plano de financiamento adicional (US$ milh?es)FonteMontante total (US$ milh?es)Custo Total do Projeto: Co-financiamento: Mutuário: Financiamento Total do Banco: BIRD AID Novo Renovado6000600Estimativa de desembolsos do AF (EF do Banco Mundial/US$ milh?es)EF121314151617Anual139,9134,7252,659,39,83,7Cumulativo139,9274,6527,2586,5596,3600,0Objetivo de Desenvolvimento do Projeto (PDO) e Descri??oObjetivo original do desenvolvimento do projeto: A proposta de PDO é: a) melhorar o nível dos servi?os prestados aos usuários do transporte ferroviário suburbano da Regi?o Metropolitana do Rio de Janeiro (RJMR) de maneira segura e econ?mica; e b) melhorar a gest?o do transporte e a estrutura das políticas na RJMR. Objetivo revisado do desenvolvimento do projeto: As propostas de PDOs s?o: (a) melhorar o nível dos servi?os prestados aos usuários do transporte ferroviário suburbano na RJMR de maneira segura e econ?mica; (b) colocar o sistema de transporte ferroviário suburbano numa trajetória de crescimento com menor emiss?o de carbono; e (c) melhorar a gest?o dos transportes e a estrutura das políticas no território do Mutuário e no ponentes do projeto:Os componentes do projeto original permanecem iguais ao que foi estipulado originalmente no Documento de Avalia??o do Projeto (PAD) e nos Acordos de empréstimo para aquele projeto. O Financiamento Adicional lan?a as seguintes atividades novas do projeto:Componente 1: Infraestrutura e equipamentos 1.Aquisi??o de 60 (sessenta) trens adicionais (EMUs) com 4 (quatro) vag?es cada um, mais acessórios, num total de, no mínimo, 360 vag?es (no total) a serem operados nas linhas do Sistema CENTRAL pela Concessionária nos termos do Contrato de Concess?o.2.Projeto e implementa??o de um programa piloto de demonstra??o de transporte n?o motorizado e de enverdecimento mediante a aquisi??o de bicicletas necessárias para tal. Componente 2: Desenvolvimento institucional e de políticas 1. Presta??o de assistência técnica à SETRANS para a realiza??o de estudos adicionais sobre o desenvolvimento de políticas, incluindo, entre outros: (a) o projeto (mas n?o a implementa??o) de uma política de transportes sustentável para o Mutuário, incluindo medidas de redu??o das emiss?es de carbono dos transportes e melhorar a sustentabilidade social e ambiental; (b) o projeto e a implementa??o de uma estratégia para o território do Mutuário e o sistema de transporte de passageiros e de carga do RJMR, para adapta??o aos impactos da mudan?a climática, riscos e responsabilidades sociais e ambientais, bem como desastres naturais; (c) projeto e implementa??o de um centro para monitorar o impacto dos desastres naturais sobre o sistema de transporte público metropolitano, inclusive aqueles originados pelos impactos da mudan?a climática; (d) o projeto (mas n?o a implementa??o) de uma estratégia para aumentar a eficiência e reduzir a pegada de carbono do sistema de transporte de carga do Mutuário e seus riscos e responsabilidades sociais e ambientais; (e) a execu??o de estudos de viabilidade e estudos detalhados de engenharia (sem incluir a implementa??o) para possíveis corredores de BRT na área da RJMR que n?o venham a competir com o transporte ferroviário; (f) o projeto (mas n?o a implementa??o) de uma política de redu??o de acidentes relacionados aos transportes de modo a tornar mais seguro o sistema de transportes do Mutuário; (g) o projeto (mas n?o a implementa??o) de uma estratégia atualizada para a SETRANS realizar consultas com os interessados para melhorar seu processo de planejamento de reformas nos transportes; (h) a execu??o de um estudo de avalia??o para estimar o impacto social, econ?mico e ambiental do projeto, particularmente sobre as emiss?es de carbono; e (i) a realiza??o de estudos para apoiar a implementa??o da Parte A.2 do Projeto.2. Presta??o de assistência técnica à CENTRAL para a gest?o e supervis?o do Projeto, inclusive a aquisi??o e recep??o dos trens (EMUs). Políticas de salvaguarda e exce??esPolíticas de salvaguarda acionadas:Avalia??o Ambiental (OP/BP 4.01)Habitats Naturais (OP/BP 4.04)Florestas (OP/BP 4.36)Controle de Pragas (OP 4.09)Recursos Culturais Físicos (OP/BP 4.11)Povos Indígenas (OP/BP 4.10)Reassentamento involuntário (OP/BP 4.12)Seguran?a de Barragens (OP/BP 4.37)Projetos em Vias Aquáticas Internacionais (OP/BP 7.50)Projetos em ?reas Controversas (OP/BP 7.60)[X]Sim [ ] N?o[ ]Sim [X] N?o[ ]Sim [X] N?o[X]Sim [ ] N?o[X]Sim [ ] N?o[ ]Sim [X] N?o[X]Sim [ ] N?o[ ]Sim [X] N?o[ ]Sim [X] N?o[ ]Sim [X] N?oO projeto requer quaisquer isen??es das políticas do Banco Mundial?Essas isen??es foram endossadas ou aprovadas pela Administra??o do Banco Mundial?[ ]Sim [X] N?o[ ]Sim [ ] N?oCondi??es e cláusulas legaisReferência do Contrato de Financiamento do EmpréstimoDescri??o da condi??o/cláusulaData de vencimentoCronograma 2. Se??o I.A.1O Mutuário, por intermédio da SETRANS, deve manter uma Unidade de Gest?o do Projeto com pessoal, responsabilidades, estrutura e fun??es satisfatórias para o Banco Mundial.Durante a implementa??o do projetoCronograma 2. Se??o I.A.2O Acordo Acessório é mantido enquanto durar o projeto. O acordo acessório estabelece as respectivas responsabilidades do Mutuário e da CENTRAL na implementa??o do projeto inclusive aquisi??o, salvaguarda e responsabilidades técnicas e fiduciárias. Durante a implementa??o do projetoCronograma 2. Se??o I.CO Mutuário, por intermédio da SETRANS executará e fará com que a CENTRAL e a Concessionária executem o Projeto em conformidade com as disposi??es e recomenda??es do Plano de Gest?o Ambiental e o Plano de A??o de Reassentamento.Durante a implementa??o do projetoCronograma 2. Se??o II.A.1O Mutuário, por intermédio da SETRANS, fará com que a CENTRAL monitore e avalie o andamento do Projeto e prepare e forne?a os Relatórios do Projeto ao Banco Mundial.Durante a implementa??o do projetoCronograma 2. Se??o II.BO Mutuário, por intermédio da SETRANS, fará com que a CENTRAL mantenha um sistema de gest?o financeira, prepare e forne?a ao Banco Mundial os relatórios financeiros e que suas demonstra??es financeiras sejam auditadas - tudo em conformidade com as Condi??es Gerais do Banco Mundial. Durante a implementa??o do projetoI. Introdu??oEste Documento do Projeto busca a aprova??o, por parte dos Diretores Executivos, do fornecimento de um Financiamento Adicional no valor de US$?600 milh?es ao Estado do Rio de Janeiro, com a garantia soberana da República Federativa do Brasil para o Projeto de Melhoria e Enverdecimento do Sistema Ferroviário Urbano do Rio de Janeiro (P125630). O Financiamento Adicional introduz novos componentes e, como tal, realiza uma reestrutura??o do projeto original, Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro 2 (P111996, Empréstimo 7719-BR). O Financiamento Adicional inclui também a altera??o do nome do projeto, a amplia??o do escopo do projeto, bem como uma altera??o no PDO e indicadores dos resultados. A data de encerramento do projeto original: Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro 2 (P111996) também está sendo prorrogada de 30 de junho de 2014 para 30 de junho de 2017.A proposta de empréstimo adicional ajudará a financiar os custos associados às atividades ampliadas e novas para aumentar o impacto de um projeto com bom desempenho. As duas principais complementaridades que o empréstimo ajudará a realizar s?o: (i) o fortalecimento do componente da política para facilitar o planejamento de estratégias para melhorar a política de transportes e a estrutura gerencial e para colocar os sistemas de transporte de passageiros e de carga numa trajetória de crescimento com menor emiss?o de carbono, ao mesmo tempo em que este se torna mais seguro e mais eficiente de modo a promover o crescimento econ?mico; e (ii) a compra de material rodante adicional para melhorar ainda mais o nível de servi?os da rede ferroviária SuperVia, de modo a atrair mais usuários para um modo de uso menos intensivo de carbono, aumentar a probabilidade de desestimular o uso de automóveis, promover a concentra??o de desenvolvimento urbano em torno das esta??es como alternativa para disseminar e incentivar os Desenvolvimentos orientados pelo tr?nsito (TODs), tais como moradias para pessoas de baixa renda ao longo do corredor. Com base nessas complementaridades, o Objetivo de Desenvolvimento do Projeto (PDO) precisa ser alterado, n?o apenas para refletir os impactos positivos adicionais esperados sobre a mobilidade, mas para reconhecer a natureza de "enverdecimento" do projeto - contribuindo para uma trajetória de crescimento com menor emiss?o de carbono - conforme explicado neste documento.O projeto melhorará a qualidade do tr?nsito, favorecerá particularmente a popula??o de baixa renda, promoverá o transporte n?o motorizado e melhorará a estrutura de políticas para o transporte sustentável. O projeto melhorará também a resiliência do sistema de tr?nsito aos desastres naturais e terá impactos positivos sobre a mitiga??o e a adapta??o à mudan?a climática. No que diz respeito à mitiga??o, o projeto contribuirá para a redu??o da pegada de carbono do transporte urbano na RJMR. No que tange à adapta??o, o projeto contribuirá para tornar o sistema de transporte público mais resiliente, mais bem preparado e menos vulnerável.II. Antecedentes e Fundamenta??o para o Financiamento Adicional Este Empréstimo de Financiamento Adicional, com reestrutura??o de primeira ordem do projeto original, busca: (i) ampliar um projeto de bom desempenho de modo a fortalecer seu componente de política e melhorar ainda mais o nível de servi?os prestados pelo sistema ferroviário urbano de modo a torná-lo mais atraente para os usuários de ?nibus e de automóvel e para promover a mitiga??o da mudan?a climática e adapta??o a ela no longo prazo; e (ii) reestruturar o projeto de modo a garantir uma resposta mais eficaz aos novos desafios que amea?am a Regi?o Metropolitana do Rio de Janeiro (RJMR), ou seja, por meio do alinhamento das suas estratégias de transporte, desenvolvimento urbano, habita??o e mudan?a climática para a RJMR, estratégias essas que s?o também alavancadas por empréstimos recentes do Banco Mundial ao estado e ao município do Rio de Janeiro. A opera??o proposta será um investimento prioritário necessário de longo prazo na RJMR de modo a possibilitar o crescimento urbano e a acessibilidade ao longo de corredores críticos de desenvolvimento onde o estado está planejando op??es de habita??o a pre?o razoável para grupos de baixa renda (que representam 90% do déficit total de habita??o no RJMR).Na avalia??o para o empréstimo original, o cliente indicou que, por causa do espa?o da dívida autorizado pelo Governo Federal, ele n?o poderia buscar um plano mais abrangente para o projeto em termos do número de trens considerado necessário e o escopo do componente de suporte à política. Especificamente, o projeto n?o poderia incluir um componente de política mais ambicioso e n?o poderia arcar com a aquisi??o de pelo menos mais 90 trens para seu sistema ferroviário suburbano - operado por uma concessionária privada desde 1998 (SuperVia) - e um projeto de demonstra??o de mudan?a climática no entorno do corredor de transporte. Assim, devido à restri??o fiscal, o projeto original ficou limitado à compra de 30 trens e a um pequeno componente institucional, apesar da significativa import?ncia da política, destinada a atualizar o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) e apoiar a introdu??o do Bilhete ?nico, de modo a tornar o pre?o do transporte mais acessível para as famílias pobres. Mas o estado indicou também que t?o logo pudesse obter do governo federal um aumento do teto da dívida, solicitaria um Financiamento Adicional para uma vers?o ampliada do projeto aprovado.Abriu-se agora uma janela de oportunidade que permite ao estado solicitar o Financiamento Adicional (AF) para o Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro II para ampliar o projeto. Em primeiro lugar, o Governo Federal aumentou o teto da dívida do Estado do Rio de Janeiro. Segundo, o estado e o município est?o reformando o transporte público na Regi?o Metropolitana do Rio de Janeiro com o objetivo claro de beneficiar os pobres e reduzir a pegada de carbono do transporte urbano (ver Anexo 7). Terceiro, o Governo Municipal do Rio de Janeiro iniciou um abrangente programa de melhoria urbana ao longo do corredor ferroviário que aumentará a demanda para o servi?o prestado pela SuperVia. Finalmente, o governo estadual, com o auxílio do Banco Mundial, por intermédio do DPL Urbano e de Habita??o da Regi?o Metropolitana do Rio de Janeiro (P122391), está fortalecendo a estrutura institucional para o planejamento urbano, política de habita??o, transporte urbano, gest?o ambiental, gest?o do risco de desastres e presta??o de servi?os metropolitanos no estado. O governo estadual está mapeando e identificando terrenos vazios adequados para grandes conjuntos habitacionais para a popula??o de baixa renda, levando em conta a necessidade de infraestrutura apropriada, transporte, emprego e oportunidades econ?micas, com ênfase nos servi?os de transporte público. Os governos municipal e estadual est?o, portanto, buscando políticas de Desenvolvimento orientado pelo tr?nsito (TOD), que buscam promover a maior concentra??o de desenvolvimento urbano no entorno das esta??es de transporte público.O sistema CENTRAL, administrado pela concessionária SuperVia (e geralmente denominado Sistema SuperVia) é, portanto, um dos servi?os de transporte público que est?o na essência desses esfor?os. A SuperVia tem 225 km de trilhos que transportam atualmente 530.000 passageiros/dia nos dias úteis. Setenta e quatro por cento dos usuários da SuperVia s?o pobres e seis dos nove municípios servidos pela rede têm níveis de pobreza superiores a 50%. A rede atende também aos bairros mais pobres da cidade do Rio de Janeiro. Em duas áreas servidas pela SuperVia, a Baixada Fluminense e a Zona Oeste, 18% da popula??o est?o abaixo da linha de pobreza; em Santa Cruz, no final de uma das linhas, 28% da popula??o est?o abaixo da linha de pobreza. ? medida que se aproxima do centro do Rio, a rede facilita o acesso das famílias aos locais de trabalho. Portanto, o projeto ampliado beneficiará sobremaneira os segmentos mais pobres da popula??o, especialmente em termos de acesso a empregos. Quarenta e seis por cento dos moradores mais pobres dos municípios da periferia viajam diariamente para a capital, o Município do Rio de Janeiro.Por causa da sua ampla rede e do seu potencial, o sistema da SuperVia é um ativo da RJMR. Há quarenta anos, esta rede ferroviária transportava mais de um milh?o de passageiros por dia. Entretanto, por diferentes motivos - hiperinfla??o nas décadas de 1970 e 1980 que corroeram o pre?o da passagem, a crise fiscal que eliminou o investimento e a concorrência n?o regulamentada dos ?nibus - o número de passageiros despencou e chegou a 150.000 passageiros por dia em 1998. Em 1992, o Banco Mundial deu início à sua assistência por intermédio do Projeto de Descentraliza??o do Transporte Metropolitano do Rio de Janeiro (P006547), para ajudar o processo de descentraliza??o dos sistemas ferroviários dos estados, conforme exigência da Constitui??o de 1988. A CENTRAL era o órg?o estadual dentro da Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro (SETRANS) para o qual foi concedida a propriedade da rede. Entretanto, a CENTRAL n?o dispunha dos recursos e o estado decidiu privatizar o sistema ferroviário.Em 1998, o Banco Mundial auxiliou o estado numa privatiza??o multissetorial que incluiu a concess?o do sistema ferroviário suburbano e o sistema de metr? a uma concessionária privada por intermédio do Projeto de Reforma e Privatiza??o do Estado do Rio de Janeiro (P039197, Empréstimo No 4211-BR). Um consórcio chamado SuperVia tornou-se a concessionária do sistema ferroviário suburbano e a rede é comumente chamada de SuperVia. O estado e a concessionária adquiriram responsabilidades específicas de investimento que se traduziram em melhorias do servi?o e que est?o claramente definidas no contrato de concess?o. O estado é responsável pela renova??o da frota de trens, enquanto a concessionária deve melhorar os sistemas de trilhos e de sinaliza??o, fazer melhorias em algumas esta??es, comprar uma parte dos novos trens e operar e manter a rede a uma tarifa que esteja definida no contrato e seja atualizada anualmente, após aprova??o por parte da Agência Reguladora de Transportes do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP). O projeto subsequente do Banco Mundial (Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro, P043421, Empréstimo No. 4291-BR) financiou parte dos compromissos do estado no acordo de concess?o para aquisi??o de 20 novos trens e a recupera??o de outros. Em 2009, uma nova opera??o do Banco Mundial (Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro II, P111996, Empréstimo No 7719-BR) foi aprovada e está financiando 30 novos trens. Este AF está vinculado à última opera??o. Os principais resultados da assistência do Banco Mundial s?o os seguintes: (i) desde 1998, o número de passageiros vem aumentando de forma consistente em consequência das melhorias na qualidade dos servi?os, chegando a 530.000 passageiros por dia útil em 2010, e deverá ultrapassar 1 milh?o até 2016; e (ii) o subsídio operacional pago pelo estado para suportar as opera??es do sistema ferroviário caíram de US$?121 milh?es por ano em 1997 para zero atualmente. Embora o pre?o das passagens tivesse aumentado, esse pre?o estava alinhado com o aumento generalizado das tarifas de transporte público.Esta história de reforma, apoiada em parte pelo Banco Mundial, demonstra que a demanda ao longo do corredor é sensível às melhorias na qualidade dos servi?os: particularmente servi?os mais confiáveis e frota aprimorada. A sensibilidade da demanda à melhoria do servi?o ferroviário indica também que, uma vez que a rede (infraestrutura física) existe, é mais econ?mico melhorar o servi?o do sistema da SuperVia do que construir linhas de BRT (tr?nsito rápido de ?nibus) para atender à mesma demanda. Uma análise de custo-benefício que foi contratada para entender os impactos deste AF comprova essa afirma??o (ver Anexo 3) ao demonstrar que o investimento proposto em trens tem um valor atual líquido positivo. Também é importante ressaltar que a falta de espa?o nas estradas adjacentes aos corredores da SuperVia indica que os sistemas de BRT exigir?o grandes desapropria??es, o que aumenta consideravelmente seu custo e suas consequências sociais. Portanto, o AF é a alternativa que tem o mais elevado valor atual líquido de todas. Dentro da RJMR, o BRT seria ent?o implantado em áreas que n?o s?o atualmente servidas pelo Metr? ou pela SuperVia. O município do Rio de Janeiro, por exemplo, está também implementando quatro corredores de BRT: TransCarioca, TransOeste, TransOlímpica e Av. Brasil. O governo estadual implementou um corredor de BRT leve - Alameda S?o Boaventura, em Niterói - que come?ou a operar em 2010 e trouxe significativa economia de tempo para os usuários. Associados aos esfor?os de integrar as tarifas de transporte público nas esferas estadual e municipal (o Bilhete ?nico Integrado - BUI), os investimentos feitos pelos governos estadual e municipal do Rio de Janeiro em sistemas baseados em ?nibus e transporte público baseado em ferrovias resultar?o num sistema de transporte integrado no qual diferentes tecnologias complementam-se para oferecer um servi?o de transporte confiável e econ?mico. Conforme mencionado, o estado e o município do Rio de Janeiro est?o buscando políticas de Desenvolvimento Orientado pelo Tr?nsito para melhorar a correspondência entre a concentra??o de desenvolvimento urbano e transporte público eficiente. Além disso, o governo estadual está interessado em formular uma política para reduzir a taxa de acidentes nas estradas a qual, segundo estimativas, é 50% mais elevada do que nos países desenvolvidos. Assim, a proposta de AF ocorre num contexto de integra??o de planejamento urbano e de transportes, conforme explicado em detalhes no Anexo 7 e se traduz em maiores benefícios econ?micos, sociais e ambientais.A proposta de AF financiará uma amplia??o do projeto lan?ando componentes adicionais de política e infraestrutura. No que tange à política, o componente ampliado n?o apenas financiará a gest?o do projeto e a supervis?o do seu escopo adicional, mas também uma série de estudos, medidas de fortalecimento da política e estratégias para: (i) tornar os sistemas de transporte de passageiros e de carga do estado e da RJMR mais adequados, com menor pegada de carbono; (ii) adaptar-se e enfrentar os efeitos da mudan?a climática na RJMR (aumento da precipita??o pluviométrica) e outros desastres naturais; (iii) tornar o sistema de transportes mais seguro; e (iv) melhorar as consultas às partes interessadas à luz das amplas reformas que est?o ocorrendo no campo dos transportes da RJMR. O componente de política do projeto criará, portanto, uma estrutura para reduzir a pegada de carbono dos transportes no estado do Rio de Janeiro, sem esquecer a import?ncia da seguran?a e das consultas às partes interessadas.No primeiro componente do projeto relacionado à infraestrutura e aos equipamentos, a amplia??o reconhece o rico ambiente de transportes e planejamento urbano da RJMR, que busca promover o transporte a pre?o razoável e a concentra??o de desenvolvimento urbano em torno do transporte público (ver Anexo 7). Além disso, conforme foi explicado, o segundo e novo componente da política expressa claramente o objetivo do estado de tornar o sistema de transporte mais verde mediante a redu??o da sua pegada de carbono. A SuperVia está em situa??o privilegiada para contribuir significativamente para a realiza??o desses objetivos porque: (i) as emiss?es de gases do efeito estufa (GHG) por passageiro do transporte público eletrificado, como a SuperVia, s?o um sexto das emiss?es dos carros, um sétimo das emiss?es dos veículos utilitários desportivos (SVUs) e entre um ter?o e um quarto das emiss?es dos ?nibus em tr?nsito misto; (ii) a demanda ao longo do sistema da SuperVia vem respondendo às melhorias na qualidade do servi?o, afastando-o de ?nibus e automóveis. Portanto, a SuperVia é capaz de induzir uma transferência modal de formas de uso mais intensivo de carbono; (iii) as áreas adjacentes ao sistema da SuperVia est?o no centro dos esfor?os empreendidos pelos governos estadual e municipal para promover a concentra??o de desenvolvimento urbano que gerará a demanda pela SuperVia e n?o usará automóveis para a viagem mais recorrente de todas: entre a residência e o trabalho; e (iv) contra uma linha de base din?mica, a SuperVia tem potencial significativo para reduzir as emiss?es de GHG a partir de uma transferência modal do ?nibus, dos carros, do uso mais eficiente da terra e do sistema de frenagem regenerativa dos trens (ver também a se??o Avalia??o deste Documento do Projeto).O componente ampliado de infraestrutura e equipamentos financiará a aquisi??o de pelo menos 60 trens de quatro vag?es (unidades Elétricas Múltiplas - EMUs), o que se justifica pela necessidade de melhoria da qualidade do servi?o. Parte dessa frota substituirá as composi??es que estiverem antigas demais para serem adaptadas e modernizadas e parte aumentará a frota líquida da SuperVia de 181 para 201 trens. O aumento da frota é necessário para acomodar a demanda adicional. Alguns trens antigos precisam ser substituídos porque chegaram ao final da sua vida útil. Esses trens antigos fazem cair a qualidade do servi?o. Os novos trens ter?o custos operacionais e de manuten??o significativamente menores e consumir?o muito menos energia do que os antigos. A experiência da SuperVia demonstra que as novas composi??es consomem um ter?o da energia das antigas. Os trens antigos ser?o inutilizados de acordo com o Plano de Gest?o Ambiental.Esse componente financiará também um projeto de demonstra??o para promover o uso de transporte n?o motorizado, particularmente bicicletas, em torno de determinadas esta??es do sistema CENTRAL de modo a aumentar o impacto de enverdecimento do projeto. Essa parte do projeto será vinculada ao programa n?o motorizado administrado pela SETRANS, em especial o Projeto "Rio-Estado da Bicicleta" que busca promover o uso da bicicleta. A SETRANS está preparando um Plano de Desenvolvimento de Transporte N?o Motorizado. O projeto de demonstra??o acontecerá em esta??es específicas onde já existem ciclovias que levam às esta??es.A proposta de AF e o projeto reestruturado est?o de acordo com o envolvimento do Banco Mundial com o Brasil e o Estado do Rio de Janeiro. O projeto e os PDOs revisados est?o em total conformidade com a Estratégia de Parceria de Países (CPS) do Grupo Banco Mundial 2008–2011 (Relatório No. 42677-BR) discutida pelos Diretores Executivos em maio de 2008. Também est?o de acordo com a Estratégia de Parceria que foi discutida pelos Diretores Executivos em 1? de novembro de 2011 (Relatório No. 63731-BR). Esta CPS em especial, prop?e uma maior integra??o entre as políticas de transporte, desenvolvimento urbano, habita??o e gest?o do risco de desastres. A nova CPS busca também promover planos de a??o para o crescimento de baixo carbono e a mitiga??o da mudan?a climática na esfera municipal. O projeto proposto possui elementos em todas essas áreas. A Figura 1 demonstra de que modo o projeto proposto se encaixa no trabalho analítico e de empréstimos do Banco Mundial no Brasil e no Rio de Janeiro. S?o particularmente importantes os vínculos entre a proposta de Financiamento Adicional e a Reestrutura??o do Projeto para o Fortalecimento da Gest?o do Setor Público e o Empréstimo para Assistência Técnica ao Desenvolvimento Territorial Integrado (P126735) do Rio de Janeiro. Este último projeto inclui as "atividades de transporte urbano (US$?1 milh?o) que financiar?o o refor?o das capacidades, avalia??es de impactos e os estudos de viabilidade necessários para construir uma capacidade de transporte integrado e um órg?o de planejamento e regulamenta??o mais forte". As duas equipes de tarefa est?o trabalhando em coordena??o para assegurar a eficiência do uso dos recursos.O Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro II, em andamento, está apresentando desempenho satisfatório. O empréstimo original de US$?211,7 milh?es foi assinado em 24 de setembro de 2009 e entrou em vigor em 3 de dezembro de 2009. Logo após a assinatura do empréstimo, o cliente assinou o contrato para o fornecimento de pelo menos 30 trens, após um bem-sucedido processo de concorrência pública que resultou em um custo de aquisi??o mais baixo. A fabrica??o dos trens está em curso e de acordo com o cronograma e o primeiro trem chegou em setembro de 2011. Gra?as ao menor custo de aquisi??o, a CENTRAL pode negociar uma altera??o com o fornecedor para que sejam produzidos mais quatro trens. Quanto ao componente institucional, foi realizada a licita??o para atualiza??o do PDTU e o estudo está em andamento. O estudo de Integra??o de Tarifas já proporcionou o lan?amento do Bilhete ?nico Integrado, um importante avan?o na Regi?o Metropolitana do Rio de Janeiro, uma vez que torna o transporte público mais atraente quando comparado aos automóveis e motocicletas. Todas essas a??es já est?o produzindo benefícios para a popula??o, particularmente para as famílias de baixa renda que puderam sentir uma redu??o no percentual da sua renda alocado para o transporte.Consequentemente, o Progresso da Implementa??o (IP) e o Objetivo do Desenvolvimento (DO) do projeto original nos últimos 12 meses foram classificados como Satisfatórios e o PDO está em vias de ser alcan?ado. Outros requisitos da reestrutura??o do projeto também s?o atendidos: (i) o desempenho do Mutuário e da entidade executora também foram classificados como Satisfatórios; (ii) à luz do AF e da reestrutura??o do projeto original, o Mutuário e o Banco Mundial acordaram um plano de a??o, aceitável para o Banco, destinado à execu??o do projeto; (iii) nem o empréstimo em particular, nem o país em geral, está sob suspens?o de desembolsos e (iv) o Mutuário n?o possui relatórios de auditoria pendentes.Figura 1. Ajuste do projeto proposto ao Programa Analítico e de Empréstimo do Banco Mundial no Brasil, Estado do Rio de Janeiro e Município do Rio de Janeiro.III. Altera??es propostasEste Documento do Projeto inclui uma reestrutura??o e também uma amplia??o do projeto original por intermédio de um Financiamento Adicional. O projeto ampliado exige uma altera??o do nome do projeto e do PDO. O novo nome do Projeto será Melhoria e Enverdecimento do Sistema Ferroviário Urbano do Rio de Janeiro. O PDO será alterado para incluir um elemento de enverdecimento (ver (b) na nova formula??o no próximo parágrafo), ao mesmo tempo em que preserva a natureza de transportes inerente ao projeto.O PDO do projeto original é: (a) melhorar o nível dos servi?os prestados aos usuários do transporte ferroviário suburbano da RJMR de maneira segura e econ?mica; e (b) melhorar a gest?o dos transportes e a estrutura das políticas na RJMR. O PDO será alterado da seguinte forma: (a) melhorar o nível dos servi?os prestados aos usuários do transporte ferroviário suburbano na RJMR de maneira segura e econ?mica; (b) colocar o sistema de transporte ferroviário suburbano numa trajetória de crescimento com menor emiss?o de carbono; e (c) melhorar a gest?o dos transportes e a estrutura das políticas no território do Mutuário e na RJMR.Os indicadores dos resultados do projeto precisam ser ampliados para refletir a altera??o ao PDO. Será incluído um indicador adicional, conforme demonstrado na tabela a seguir:Tabela 1. Indicadores dos resultados revisadosIndicadores do PDOAtual (projeto original)Altera??o proposta nos termos do AF e da reestrutura??oComentáriosRedu??o do tempo de viagem no interior do veículo mais tempo de esperaNenhumaMesmo indicadorPassageiros por metro quadradoNenhumaMesmo indicadorNúmero de passageiros de baixa renda (até 4 SM) na SuperViaNenhumaMesmo indicadorInstala??es para estacionamento de bicicletas nas esta??es ferroviáriasNenhumaMesmo indicadorNúmero de esta??es da SuperVia com integra??o da tarifa ?nibus-tremNenhumaMesmo indicadorUso pela SuperVia de passagem com desconto baseada em smartcard fora das horas de picoNenhumaMesmo indicadorRedu??o do tempo de viagem no interior do veículo mais tempo de esperaNenhumaMesmo indicadorRedu??o das emiss?es de gases de efeito estufa relacionadas ao transporte na área de influência da SuperVia (toneladas de CO2)Indicador acrescentado para refletir a altera??o no PDO. A linha de base será definida com resultados do PDTU, atualmente em andamento.O Anexo 1 apresenta a Estrutura de Resultados e os Indicadores do Monitoramento revisados, o que incorpora também as altera??es originadas da prorroga??o da data de ponentes do projeto: Os componentes do projeto original permanecem iguais ao que foi estipulado originalmente no Documento de Avalia??o do Projeto (PAD) e nos Acordos de Empréstimo para aquele projeto. O Financiamento Adicional lan?a as seguintes atividades novas do projeto:Componente 1: Infraestrutura e equipamentos 1.Aquisi??o de 60 (sessenta) trens adicionais (EMUs) com 4 (quatro) carros cada, mais acessórios, num total de, no mínimo, 360 carros (no total) a serem operados nas linhas do Sistema da CENTRAL pela Concessionária nos termos do Contrato de Concess?o.2.Projeto e implementa??o de um programa piloto de demonstra??o de transporte n?o motorizado e de enverdecimento mediante a aquisi??o de bicicletas necessárias para tal. Componente 2: Desenvolvimento institucional e de políticas 1. Presta??o de assistência técnica à SETRANS para a realiza??o de estudos adicionais sobre o desenvolvimento de políticas, incluindo, entre outros: (a) o projeto (mas n?o a implementa??o) de uma política de transportes sustentável para o Mutuário, incluindo medidas de redu??o das emiss?es de carbono dos transportes e melhorar a sustentabilidade ambiental e social; (b) o projeto e a implementa??o de uma estratégia para o território do Mutuário e o sistema de transporte de passageiros e de carga do RJMR, para adapta??o aos impactos da mudan?a climática, riscos e responsabilidades socioambientais, bem como desastres naturais; (c) o projeto e implementa??o de um centro para monitorar o impacto dos desastres naturais sobre o sistema de transporte público metropolitano, inclusive aqueles originados pelos impactos da mudan?a climática; (d) o projeto (mas n?o a implementa??o) de uma estratégia para aumentar a eficiência e reduzir a pegada de carbono do sistema de transporte de carga do Mutuário e seus riscos e responsabilidades sociais e ambientais; (e) a execu??o de estudos de viabilidade e estudos detalhados de engenharia (sem incluir a implementa??o) para possíveis corredores de BRT na área da RJMR que n?o venham a competir com o transporte ferroviário; (f) o projeto (mas n?o a implementa??o) de uma política de redu??o de acidentes relacionados aos transportes de modo a tornar mais seguro o sistema de transportes do Mutuário; (g) o projeto (mas n?o a implementa??o) de uma estratégia atualizada para a SETRANS realizar consultas com as partes interessadas para melhorar seu processo de planejamento de reformas nos transportes; (h) a execu??o de um estudo de avalia??o para estimar o impacto social, econ?mico e ambiental do projeto, particularmente sobre as emiss?es de carbono; e (i) a realiza??o de estudos para apoiar a implementa??o da Parte A.2 do Projeto.2.Presta??o de assistência técnica à CENTRAL para a gest?o e supervis?o do Projeto, inclusive a aquisi??o e recep??o dos trens (EMUs). Os custos do projeto, incluindo o AF, est?o apresentados no Anexo 4.A data de encerramento do projeto é prorrogada em três anos para 30 de junho de 2017. Os três anos adicionais s?o particularmente necessários para garantir a consolida??o do diálogo sobre a política vinculado às várias quest?es críticas buscadas sob o componente da política do projeto inclusive a adapta??o à mudan?a climática e à seguran?a no setor de transportes. Ao mesmo tempo, o Mutuário comprometeu-se a envidar todos os esfor?os necessários para uma conclus?o antecipada das várias atividades do Projeto.As disposi??es sobre a implementa??o permanecer?o as mesmas utilizadas para o projeto original. Devido à sua import?ncia, elas s?o resumidas aqui: a Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro (SETRANS) será o órg?o do governo responsável pelo projeto e representará o Estado do Rio de Janeiro. A SETRANS delegou a implementa??o do projeto à CENTRAL, um dos órg?os operacionais sob sua jurisdi??o. A CENTRAL foi responsável pela implementa??o do primeiro empréstimo para o Transporte Público do Rio de Janeiro (Empréstimo n? 4291-BR), seu Financiamento Adicional e o projeto original. A CENTRAL manterá o mesmo Grupo de Implementa??o de Gest?o do Projeto (PMIG) utilizado no projeto original, que será responsável pela implementa??o e monitoramento do projeto. Será chefiado por um Coordenador de Projeto que se reportará diretamente ao Diretor Presidente da CENTRAL. O Diretor Presidente reporta-se diretamente ao Secretário de Transportes e terá autonomia para tomar decis?es e acessar a Secretaria, se necessário. O PMIG será formado por funcionários da CENTRAL e apoiado pelo gerente do projeto e consultores de supervis?o encarregados de prestar apoio técnico em áreas como engenharia, aquisi??o, meio ambiente e gest?o financeira. A CENTRAL disp?e de pessoal técnico, de aquisi??es, meio ambiente e jurídico que apoiará a implementa??o do projeto. O Mutuário e a CENTRAL assinaram um acordo acessório satisfatório para o Banco Mundial para a realiza??o do projeto. A entrada em vigor n?o depende de condi??es. S?o acrescentadas novas cláusulas além daquelas que já est?o em vigor para o projeto original.Será fornecido financiamento retroativo para as despesas elegíveis até 20% do valor do empréstimo para cobrir as despesas pagas após 26 de outubro de 2011.IV. Resumo da avalia??oAnálises econ?micas e financeirasAvalia??o econ?mica: Foi contratada uma avalia??o econ?mica abrangente e independente para medir os custos e benefícios do projeto. Essa avalia??o está em conformidade com a avalia??o feita para o projeto original e reflete a prática padr?o no campo. No caso básico, o projeto tem um valor atual líquido (NPV) positivo de US$?578,7 milh?es e uma propor??o custo/benefício de 2,71, ambas usando uma taxa de desconto de 10%, a mesma utilizada no projeto original. Se for utilizada uma taxa de desconto de 12%, o NPV é de US$?386,3 milh?es e a propor??o custo/benefício é de 2,25. A taxa interna de retorno econ?mico do projeto é de 24,13%. Também foi realizada uma análise de sensibilidade detalhada. As principais constata??es s?o as seguintes: Em primeiro lugar, o NPV é positivo mesmo se forem utilizadas taxas de desconto extremamente elevadas e fora da realidade. Segundo, se os custos de investimento se elevarem em 173%, só ent?o os custos ser?o maiores que os benefícios e o NPV será negativo. No que diz respeito ao benefício, uma redu??o de mais de 72% nos valores de tempo utilizados se traduzirá em um NPV negativo. Quando comparados à experiência do projeto original - trens adquiridos a um pre?o abaixo do estimado, bom crescimento econ?mico no Rio de Janeiro e no Brasil, o que aumenta o custo da oportunidade do tempo de viagem - esses resultados sugerem que o risco de o NPV ser negativo é baixo. O Anexo 6 apresenta os detalhes da avalia??o econ?mica. A CENTRAL também realizou uma avalia??o econ?mica que encontrou o investimento para ter NPV positivo e IRR acima da taxa de descontos. A avalia??o está nos arquivos do projeto.As proje??es financeiras preparadas para a SuperVia para o período 2007-2026 demonstram que seu coeficiente de atividade será igual ou menor do que um; os custos operacionais ficar?o, portanto, abaixo das receitas operacionais. Os detalhes est?o disponíveis nos arquivos do projeto.Impacto fiscal: A Secretaria do Tesouro Nacional (STN) realiza uma análise exaustiva e altamente profissional da capacidade de endividamento do estado. ? com base nessa análise que o estado tem permiss?o para tomar um empréstimo com garantia da República Federativa do Brasil, conforme demonstra a aprova??o da Carta Consulta. Essa aprova??o também leva em conta o programa geral de empréstimo do estado. Tendo em vista o programa de empréstimos do Banco Mundial ao Estado do Rio de Janeiro, foi realizada uma análise fiscal atualizada com base nesse programa e preparada para o Empréstimo para Políticas de Desenvolvimento (DPL) Urbano e de Habita??o da Regi?o Metropolitana do Rio de Janeiro (P122391); ela concluiu que a estratégia de gest?o da dívida do estado é sólida e que poderá incorporar o empréstimo proposto (a análise está disponível nos arquivos do projeto).TécnicoO componente ampliado de política possui elementos que podem ser classificados junto com as seguintes linhas de a??o: (i) projeto de políticas para garantir que os sistemas de transporte de passageiros e de carga do estado e da RJMR sejam mais sustentáveis e tenham menor pegada de carbono; (ii) estudo e implementa??o de estratégias de adapta??o para enfrentar os efeitos dos desastres naturais, inclusive aqueles originados da mudan?a climática na RJMR (isto é, aumento da precipita??o pluviométrica); (iii) projeto de estratégias para tornar o sistema de transportes mais seguro; e (iv) melhoria das consultas às partes interessadas à luz das amplas reformas que est?o ocorrendo no campo dos transportes da RJMR. O componente da política do projeto criará, portanto, uma estrutura para tornar o setor de transportes da RJMR mais sustentável e reduzir sua pegada de carbono, sem esquecer a import?ncia da adapta??o, seguran?a e das consultas às partes interessadas.Do ponto de vista de enverdecimento, este componente planejará a??es relacionadas à mitiga??o para reduzir a pegada de carbono quando comparada a um cenário sem altera??es. Ele contém também um aspecto de adapta??o à mudan?a climática, que avaliará a vulnerabilidade da RJMR aos efeitos da mudan?a climática e planejará estratégias de adapta??o para a SuperVia em particular e para o sistema de transporte urbano em geral. Os estudos existentes calculam que o Rio de Janeiro é bastante vulnerável a efeitos da mudan?a climática, tais como a eleva??o do nível do mar, intensidade das chuvas e fortes tempestades, entre outros. Espera-se como resultado um centro de monitoramento para garantir uma resposta rápida durante condi??es climáticas extremas - e eventos relacionados ao clima e para monitorar o funcionamento do sistema de transportes na esfera metropolitana. O Estado do Rio de Janeiro está implementando outros centros de análise e preven??o, por exemplo, de riscos geológicos e desastres naturais e para monitorar a seguran?a. O Município do Rio de Janeiro possui um centro para monitorar o funcionamento da cidade, inclusive os transportes. A prepara??o da central proposta levará em conta esses centros já existentes e trabalhará em coordena??o com eles.O componente da política enfatiza também o fortalecimento da estratégia da SETRANS e de sua capacidade de realizar consultas às partes interessadas no projeto. Em face da ampla agenda de reforma, que está acontecendo atualmente e que surge como resultado dos estudos mencionados acima, essas consultas s?o fundamentais para coletar opini?es e encontrar o caminho para tornar a agenda da reforma politicamente viável. Finalmente, o componente da política inclui um estudo para planejar uma estratégia de redu??o de acidentes rodoviários, o que é importante diante da elevada taxa de acidentes no Rio de Janeiro e do programa Década para a Seguran?a Rodoviária, recém-lan?ado pelas Na??es Unidas. O montante de recursos do empréstimo alocados para o componente da política e de desenvolvimento institucional, quase US$?30 milh?es, é particularmente indicativo da import?ncia desse componente para o projeto. Os estudos financiados por esse componente definir?o as estratégias e políticas que a RJMR precisará implementar no futuro. Na avalia??o, a equipe da tarefa confirmou que existe amplo apoio político à agenda da reforma. Simultaneamente, a SuperVia está buscando seu próprio programa de sustentabilidade ambiental por meio do plantio de árvores nas suas passagens de nível, limpeza periódica de bueiros e de dejetos despejados na sua propriedade por moradores vizinhos e adotando ilumina??o e fontes de energia de baixo consumo em algumas esta??es.O componente ampliado de infraestrutura e equipamentos segue as recomenda??es do atual PDTU para priorizar a capacidade de transporte dos sistemas ferroviários. O projeto está ainda em conformidade com as amplas reformas que est?o sendo implantadas atualmente e que também seguem as recomenda??es do PDTU (ver Anexo 7 para obter uma explica??o detalhada dessas reformas). Especificamente, os governos estadual e municipal vêm implementando o Bilhete ?nico Integrado para viagens intermunicipais e municipais, respectivamente, beneficiando centenas de milhares de pessoas por dia que agora pagam menos e têm maiores oportunidades econ?micas. Os governos estadual e municipal est?o também implementando medidas para racionalizar a oferta de ?nibus e reduzir o excesso dessa oferta, impedir o transporte ilegal e melhorar as transferências para modos de transporte de maior capacidade mediante a melhoria do acesso às esta??es por ?nibus e transporte n?o motorizado. O município do Rio também está implementando quatro corredores de BRT: TransCarioca, TransOeste, TransOlímpica e Av. Brasil. O governo estadual implementou um corredor de BRT leve - Alameda S?o Boaventura, em Niterói - que come?ou a operar em 2010 e trouxe significativa economia de tempo para os usuários. A RJMR está, portanto, criando um sistema de tr?nsito hierárquico e integrado que atribui uma fun??o estruturadora aos modos com a maior capacidade de transporte, tais como a SuperVia e o Metr?, seguidos dos corredores de BRT e pelos ?nibus no tr?nsito misto. Um sistema de transporte integrado melhora a qualidade do servi?o para os usuários porque torna mais fácil o trajeto casa/trabalho e facilita as transferências sempre que elas forem necessárias.Uma análise semelhante realizada para o sistema da SuperVia corroborou o fato de que a compra de trens adicionais para ampliar a capacidade e substituir os trens antigos, altamente ineficientes, seria a melhor alternativa. A constru??o de BRTs ao longo dos corredores da SuperVia n?o é apropriada por causa da falta de espa?o para a rodovia. Se isso fosse realizado, o servi?o de BRTs implicaria significativas desapropria??es de terras. Além disso, a SuperVia possui um atributo que dificilmente é encontrado em outros sistemas de tr?nsito: dois trilhos em cada dire??o no corredor central da linha D. Pedro - Deodoro, o que permite à operadora disponibilizar trens expressos e trens locais para atender melhor às necessidades dos usuários. Além disso, a capacidade da SuperVia nesse corredor estaria próxima a 50.000 passageiros por hora, o que supera a capacidade de transporte do Transmilenio, em Bogotá - o BRT com a maior capacidade de todos os tempos - embora a uma velocidade menor. Assim, para alcan?ar capacidade de transporte e nível de servi?o maiores, a amplia??o e melhoria da frota de trens da SuperVia é a alternativa com a melhor rela??o custo-benefício. ? importante ter um modo de transporte de alta capacidade porque se espera que a demanda cres?a em resposta à melhoria do servi?o e por causa dos planos estadual e municipal de promover o desenvolvimento orientado pelo transporte junto com a rede da SuperVia. Consultores especializados analisaram as especifica??es propostas para a aquisi??o de trens e as consideraram apropriadas para os fins almejados. Ademais, alguns dos antigos trens que ser?o substituídos por novos s?o tecnicamente incompatíveis com a maior frequência proposta para o corredor D. Pedro - Deodoro. A ideia de criar um metr? de superfície nesse corredor só é possível com uma nova frota de trens.A melhoria da qualidade do servi?o da SuperVia beneficiará, acima de tudo, as popula??es pobres da RJMR que atualmente dependem do transporte público. Essas popula??es ver?o importantes redu??es no seu tempo de viagem, particularmente se migrarem do transporte público baseado no ?nibus (49 minutos). Existe também economia de tempo na migra??o do automóvel (7 minutos) e, acima de tudo, economia de custo com a manuten??o de uma elevada qualidade do servi?o. As significativas redu??es do tempo de viagem permitir?o que esses usuários passem mais tempo com suas famílias ou no trabalho em vez de no trajeto casa/trabalho. Além disso, à medida que a economia brasileira crescer, muitos usuários da SuperVia poder?o comprar automóveis. Porém, o melhor nível de servi?o alcan?ado gra?as ao projeto oferecerá uma alternativa para o automóvel e muitos continuar?o a viajar entre a residência e o trabalho pela SuperVia em lugar de congestionar as ruas. Ademais, as mulheres ser?o particularmente beneficiadas porque as atuais condi??es de superlota??o na SuperVia vêm acarretando comportamentos indesejáveis por parte de outros passageiros. Até o momento, a SuperVia vem tratando essa situa??o oferecendo vag?es somente para mulheres e crian?as em cada trem. A capacidade adicional fornecida pelos trens financiados pelo projeto reduzirá as condi??es de superlota??o e, por conseguinte, a oportunidade de abuso nos vag?es que n?o s?o somente para mulheres. Os vag?es somente para mulheres ser?o mantidos no curto prazo mas, espera-se que o projeto produza uma mudan?a de comportamento que permita que as mulheres usem confortavelmente qualquer vag?o do trem. Esse componente também financia um projeto de demonstra??o para aumentar o impacto de enverdecimento do projeto mediante o incentivo ao uso de bicicletas. Esse componente também será aperfei?oado após a conclus?o de um estudo de viabilidade que determinará se as pessoas já possuem bicicletas, mas n?o as utilizam ou se existe, conforme se suspeita, uma real necessidade de bicicletas adicionais. Caso a necessidade n?o se confirme, o projeto de demonstra??o será alterado para medidas destinadas a incentivar o uso de bicicletas e facilitar o uso integrado de bicicletas e da SuperVia. Essas medidas s?o importantes porque o estado possui um programa de transporte n?o motorizado e 18 esta??es dever?o ter instala??es para estacionamento de bicicletas até 2014, conforme demonstrado na estrutura de resultados atualizada (Anexo 1). Esse elemento do projeto, portanto, busca aumentar o impacto de enverdecimento do projeto.Devido à altera??o introduzida no PDO, ou seja, colocar o sistema de transporte ferroviário suburbano numa trajetória de crescimento com menor emiss?o de carbono, também foi necessário avaliar esse componente do ponto de vista do enverdecimento. Para tanto, a equipe da tarefa desenvolveu uma estrutura analítica e um modelo para avaliar os impactos dos gases do efeito estufa. A estrutura analítica baseia-se numa análise da literatura sobre as liga??es entre as cidades, transporte urbano e mitiga??o da mudan?a climática e adapta??o a essa mudan?a. O modelo, que é baseado naquele utilizado para avaliar as redu??es de emiss?o proporcionadas pelos projetos de transporte público financiados pelo Banco Mundial, apoiou o Projeto de Transforma??o do Transporte Urbano do México - UTTP (P107159). O modelo utilizado também incorpora atualiza??es de conhecimento desde que o UTTP foi avaliado. O modelo é apresentado no Anexo 8.Para que um projeto de transporte reduza as emiss?es, ele deve afetar pelo menos uma das seguintes dimens?es: número de veículos, dist?ncia percorrida e emiss?es por veículo/km percorrido. A multiplica??o de todas as dimens?es determina o total de emiss?es de um sistema de transporte (ver Figura 2). O projeto proposto tem um impacto positivo em todas as três dimens?es. Primeiramente, espera-se que o projeto atraia os usuários dos modos baseados nas rodovias mais poluentes (ou seja, automóveis e opera??es de ?nibus ineficientes) para uma ferrovia eficiente. Além disso, no longo prazo, o projeto poderá preservar melhor a parcela de viagens feitas pelo modo de tr?nsito. Ou seja, em compara??o com uma linha de base din?mica, um número menor de pessoas optará por fazer seu trajeto casa/trabalho de automóvel. A demanda no sistema da SuperVia tem demonstrado ser extremamente sensível às melhorias na qualidade do servi?o. Entre 1998 e 2010, as 400.000 viagens diárias adicionais foram feitas de trem e n?o de automóvel ou de ?nibus, gra?as a melhorias de qualidade muito menores do que o planejado. Com base nessas melhorias, estima-se, por exemplo, que para um aumento médio de 9,7% na velocidade existe um aumento de demanda de 5,5% na SuperVia. Portanto, a SuperVia tem capacidade para induzir uma migra??o de um modo de transporte de uso mais intensivo de carbono. Se essas viagens adicionais tivessem sido realizadas somente de ?nibus, teriam sido emitidas 174.000 toneladas de GHG por ano. Se tivessem ocorrido de automóvel, hipoteticamente as emiss?es adicionais teriam sido de 456.000 toneladas por ano. A resposta positiva dos usuários às melhorias na qualidade do servi?o da SuperVia, é importante à luz da tendência do Rio de Janeiro. Entre 1997 e 2004, a parcela de viagens motorizadas por transporte público caiu de 85,5% para 74,5%. O investimento insuficiente nos transportes públicos explica em parte essa tendência que só poderá ser revertida mediante melhorias na qualidade do servi?o do transporte público, como a proposta de amplia??o do projeto.Segundo, o projeto deverá aumentar e facilitar um maior desenvolvimento orientado pelo tr?nsito ao longo dos corredores da SuperVia, em conformidade com os planos. O corredor D. Pedro - Deodoro é particularmente crítico porque os planos do estado s?o criar um metr? de superfície gra?as à frota adicional e à melhoria na sinaliza??o. Os trens de alta frequência aumentar?o radicalmente o nível do servi?o; isso estimulará o desenvolvimento urbano no entorno das esta??es. Durante a prepara??o, a equipe da tarefa visitou os alinhamentos e constatou a disponibilidade de terra para a realiza??o do desenvolvimento orientado pelo tr?nsito (TOD). A equipe da tarefa constatou também que parte do TOD já está ocorrendo. O TOD reduz as emiss?es de GHG porque as pessoas moram próximo a uma esta??o de trem e escolhem fazer o trajeto casa/trabalho de trem. A viagem entre a residência e o trabalho é a que gera as maiores emiss?es por causa da sua frequência. Em terceiro lugar, o projeto utiliza trens que produzem menos emiss?es por dist?ncia percorrida do que os outros modos (dada a matriz energética do Brasil) e consomem apenas um ter?o da eletricidade usada pela frota que eles substituir?o parcialmente. Além disso, os novos trens têm frenagem regenerativa, o que retroalimentará a rede com a eletricidade gerada durante a frenagem.Figura 2. Fatores que afetam as emiss?es de gases do efeito estufa do setor de transportesFonte: Wright, L, e L. Fulton. 2005. “Climate Change Mitigation and Transport in Developing Nations.” Transport Reviews, Vol. 25, No. 6, p. 701.Além disso, a amplia??o do projeto está em conformidade com as recomenda??es do "Estudo de caso Brasil: país de baixo carbono." Esse estudo constatou que a pegada de carbono do transporte urbano somente seria reduzida mediante a melhoria significativa no fornecimento de servi?os de transporte público (quantidade e qualidade). Esse estudo e a literatura consultada defendem também que as medidas de gerenciamento da demanda, como a tarifa??o de congestionamento, s?o essenciais para induzir um significativo deslocamento modal de automóveis para transporte público e assim, reduzir ainda mais a pegada de carbono. Mas a tarifa??o de congestionamento só é politicamente viável se houver um servi?o de transporte de alta qualidade e confiável. A melhoria do transporte público, particularmente do transporte de massa, é uma precondi??o para a cobran?a pelo uso do automóvel. Assim, as melhorias ocasionadas pela amplia??o do projeto colocariam a RJMR mais perto de poder adotar esquemas de tarifa??o de congestionamento no futuro próximo.O modelo desenvolvido para avaliar o projeto está em conformidade com a análise acima. Os resultados do modelo sugerem que o projeto proporcionará uma redu??o de 61.400 toneladas nas emiss?es de GHG no primeiro ano de opera??o; essa redu??o passará para 93.700 no décimo ano, perfazendo o total de 765.950 toneladas num período de 10 anos, o que é comparável ao Transmilenio (Bogotá) e Metrobus (Cidade do México), os dois únicos projetos de transporte que vendem suas redu??es de emiss?es no mercado de carbono. A Figura 3 ilustra de que modo evoluiriam as redu??es de emiss?es estimadas. As premissas do modelo s?o conservadoras. Mesmo assim, a maioria das redu??es nas emiss?es geradas pelo projeto é produzida pelos usuários de automóvel que utilizam o trem em lugar dos seus carros no trajeto casa/trabalho. O modelo indica a import?ncia de se ter esquemas de tarifa??o de congestionamento no futuro. Conforme dito anteriormente, esses esquemas requerem bons servi?os de transporte público para serem politicamente viáveis.Figura 3. Evolu??o das redu??es das emiss?es estimadas em compara??o com nenhuma iniciativa gerada pelo projeto de amplia??o.Fonte: os autores basearam-se no modelo apresentado no Anexo 8.Em suma, o projeto melhorará a qualidade do tr?nsito, favorecerá particularmente a popula??o de baixa renda, promoverá o transporte n?o motorizado e melhorará a estrutura da política para o transporte sustentável. O projeto melhorará também a resiliência do sistema de tr?nsito aos desastres naturais e terá impactos positivos sobre a mitiga??o e a adapta??o à mudan?a climática. No que diz respeito à mitiga??o, o projeto contribuirá para a redu??o da pegada de carbono do transporte urbano na RJMR. No que tange à adapta??o, o projeto contribuirá para tornar o sistema de transporte público mais resiliente, mais bem preparado e menos vulnerável (Figura 4).FiduciárioAquisi??es: A capacidade da CENTRAL de realizar atividades de aquisi??o para o projeto foi reavaliada como parte da prepara??o do projeto. A CENTRAL está familiarizada com os procedimentos do Banco Mundial e realizou uma concorrência pública internacional muito bem-sucedida para a aquisi??o de 30 trens no projeto original. A concorrência produziu pre?os inferiores ao previsto. O programa para as licita??es foi alterado por causa da atualiza??o das diretrizes para aquisi??es utilizadas pelo Banco Mundial e da amplia??o do projeto. O Anexo 5 apresenta o programa de aquisi??es atualizado.Gest?o Financeira: O Banco Mundial realizou uma avalia??o de gest?o financeira para o projeto proposto durante a prepara??o do projeto, em conformidade com a OP/BP 10.02 e as Práticas de Gest?o Financeira em Investimentos Financiados pelo Banco Mundial, datada de 5 de mar?o de 2009. O objetivo da avalia??o foi determinar se a CENTRAL possui mecanismos de gest?o financeira e de desembolso aceitáveis para controlar, gerenciar, responsabilizar-se e apresentar relatório sobre os fundos do projeto. Com base na avalia??o, o Risco de gest?o Financeira é classificado como Moderado. Os mecanismos de gest?o financeira, apresentados por este projeto, atendem aos requisitos fiduciários mínimos do Banco Mundial (ver Anexo 5.2).Figura 4. Resumo: Avalia??o técnica do projetoSocial (inclusive salvaguardas)O projeto proposto n?o envolve novas atividades de constru??o, n?o requer aquisi??o de terras e as passagens de nível da linha férrea da SuperVia foram criadas. Embora o projeto provavelmente n?o tenha impactos sociais adversos importantes, existem três pequenas áreas em uma das linhas férreas onde será necessário um pequeno reassentamento das pessoas (aproximadamente 80 famílias) que est?o ocupando ilegalmente a passagem de nível. Por motivos de seguran?a e operacionais, essa área que se encontra dentro da passagem de nível criada pela concess?o precisa ser desocupada. Por esse motivo, será acionado o Reassentamento Involuntário (OP/BP 4.12). Esses posseiros foram detectados durante a supervis?o do projeto original e a equipe da tarefa assegurou que a SuperVia adote práticas operacionais seguras nesses trechos de terreno, como por exemplo: as composi??es devem diminuir a marcha e buzinar. O acionamento da política afeta também o projeto original. O Mutuário e a concessionária SuperVia prepararam um Plano de A??o de Reassentamento (RAP) em regime de participa??o; esse plano inclui consultas prévias, livres e informadas à popula??o diretamente afetada e a incorpora??o das suas sugest?es em um plano final. O RAP foi formalmente enviado ao Banco Mundial e distribuído publicamente (em 6 de outubro de 2011) e consultado antes da avalia??o do projeto. O RAP define os princípios de reassentamento e as responsabilidades institucionais, critérios de elegibilidade e remunera??es alternativas, cronograma de implementa??o, or?amento, mecanismo de reclama??es e iniciativas de monitoramento e avalia??o. O or?amento para a sua implementa??o foi disponibilizado pela SETRANS/CENTRAL e SuperVia.Meio ambiente (inclusive salvaguardas):O projeto terá impactos ambientais positivos em escala regional mediante a redu??o do tráfego de veículos (ou seja, mais pessoas usar?o o sistema de trens da SuperVia). Isso reduzirá as emiss?es no ar atmosférico, melhorará a qualidade do ar e reduzirá os acidentes relacionados ao tr?nsito. Uma vez que o projeto n?o envolve atividades de constru??o e envolve a compra de 60 vag?es e alguns estudos técnicos, n?o deverá, portanto, ter impactos ambientais adversos importantes. O projeto envolve indiretamente a opera??o e manuten??o da concess?o da SuperVia, o que tem possíveis impactos negativos que podem ser prontamente mitigados. O projeto foi classificado como Categoria B e as Políticas de Salvaguarda acionadas s?o: (i) Avalia??o Ambiental (OP/BP 4.01); (ii) Controle de Pragas (OP 4.09) - a concessionária SuperVia do sistema pulveriza regularmente os locais das passagens de nível para fins de arboriza??o e controle de pragas; e (iii) Recursos Culturais Físicos (OP/BP 4.11) - embora o projeto n?o envolva diretamente obras físicas dentro da concess?o da SuperVia, existem quatro terminais reconhecidos pelas autoridades competentes como "patrim?nio urbano" devido à sua import?ncia histórica e arquitet?nica.Foram preparados uma nova Avalia??o Ambiental (EA) e um Plano de Gest?o Ambiental (EMP) com base nos planos e resultados do projeto anterior de Transporte Público do Rio de Janeiro II (P111996). A EA foi divulgada em 1? de julho de 2011. A EA inclui: uma análise da estrutura jurídica e normativa; uma avalia??o de linha de base atualizada; consolida??o das atividades ambientais prévias; uma avalia??o do impacto ambiental e um EMP atualizado. O EMP aborda os possíveis impactos negativos associados à concess?o da SuperVia; no que tange a essa empresa, inclui: fortalecimento da capacidade ambiental institucional; comunica??o social e educa??o ambiental; plano de manejo de resíduos industriais perigosos; plano de controle de vetores; plano de manejo de efluentes; programa de monitoramento de ruídos; plano de manejo de Bifenóis Policlorados (PCB); plano de arboriza??o das passagens de nível; programa de avalia??o de áreas contaminadas; plano de a??o de conformidade ambiental e plano de a??o de reassentamento. O EMP também estabelece medidas sob a responsabilidade da SETRANS, inclusive aquelas relacionadas às passarelas de pedestres sobre as passagens de nível, controle da descarga de efluentes e descarte de resíduos sólidos lan?ados por transeuntes nas passagens de nível e supervis?o ambiental pela SETRANS. O EMP atribui responsabilidades e indica um cronograma e um or?amento. Com rela??o à compra dos 60 novos trens nos termos do projeto, o documento da licita??o requer que o fornecedor e seus subempreiteiros operem de acordo com as disposi??es legais daquele país (o que incluiria a legisla??o ambiental, de saúde e seguran?a do trabalhador).A concess?o da SuperVia obteve as permiss?es necessárias para opera??o ambiental e estabeleceu dois acordos de conformidade com o objetivo de cumprir os requisitos brasileiros aplicáveis. A concessionária SuperVia estabeleceu um Sistema Integrado de Gest?o (SIG), que inclui componentes específicos relacionados a quest?es ambientais, de saúde e seguran?a, para cumprir com todos os requisitos normativos da legisla??o brasileira e com os requisitos do acordo de concess?o. O sistema também inclui um Plano de Contingência/Emergência. A SuperVia, a operadora do sistema, tem um pessoal dedicado a quest?es ambientais, de saúde e seguran?a.Foram realizadas consultas com os principais interessados sobre EA, EMP e RAP. As vers?es finais do EMP e do RAP foram divulgadas por meio de websites da SuperVia, CENTRAL e SETRANS e no InfoShop do Banco Mundial antes da avalia??o. O EMP, o RAP e a SuperVia, como parte de seu sistema de gest?o ambiental, de saúde e seguran?a (EHSMS), têm atividades específicas relacionadas a apoio extensivo e comunica??es com o público durante todo o projeto (por exemplo, além das consultas do ESMP).Políticas de salvaguardaPolíticas de salvaguarda acionadas pelo projetoSimN?oAvalia??o ambiental (OP/BP 4.01)XHabitats naturais (OP/BP 4.04)XFlorestas (OP/BP 4.36)XControle de pragas (OP 4.09)XRecursos Culturais-Físicos (OP/BP 4.11)XPovos indígenas (OP/BP 4.10)XReassentamento involuntário (OP/BP 4.12)XSeguran?a de Barragens (OP/BP 4.37)XProjetos em canais navegáveis internacionais (OP/BP 7.50)XProjetos em ?reas Controversas (OP/BP 7.60)XExce??es políticas e Prontid?oO projeto n?o exige nenhuma exce??o das políticas do Banco Mundial e é considerado pronto para implementa??o. Anexo 1. Contexto e Monitoramento de Resultados RevisadosBrasil: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIRO Estrutura de resultadosRevis?es da estrutura de resultadosComentários/Raz?o da mudan?aPDO (Objetivo de Desenvolvimento do Projeto)Atual (PAD)Proposto“O PDO proposto é: a) melhorar o nível de servi?o prestado aos usuários do transporte ferroviário suburbano na RMRJ de uma forma segura e econ?mica; e b) melhorar a estrutura política e a gest?o de transportes na RMRJ.”“Os PDOs s?o: a) melhorar o nível de servi?o prestado aos usuários de transporte ferroviário suburbano na RMJR de uma maneira segura e econ?mica; (b) colocar o sistema de transporte ferroviário em um caminho de crescimento de carbono mais reduzido; e (c) melhorar a estrutura política e a gest?o de transportes no território do Mutuário e na RMJR.”Devido ao fortalecimento do componente político no AF voltado a uma natureza mais verde, e devido à melhoria adicional na qualidade fornecida pelos trens extras, o PDO precisa ser modificado para incluir um elemento relacionado à GHG.Indicadores do PDOAtual (PAD)Mudan?a proposta*Redu??o do tempo de viagem dentro do veículo e do tempo de esperaNenhumaMesmo indicadorPassageiros por metro quadradoNenhumaMesmo indicadorNúmero de passageiros de baixa renda (até 4 salários mínimos) na SuperViaNenhumaMesmo indicadorInstala??es de estacionamento de bicicletas instaladas nas esta??es ferroviáriasNenhumaMesmo indicadorNúmero de esta??es da SuperVia com integra??o de tarifas ?nibus-ferroviaNenhumaMesmo indicadorUso de tarifa com desconto no smartcard oferecida pela SuperVia nas horas fora de pico NenhumaMesmo indicadorRedu??o do tempo de viagem dentro do veículo e do tempo de esperaNenhumaMesmo indicadorRedu??es de emiss?es de gases do efeito estufa relacionado ao transporte na área de influência da SuperVia (toneladas de CO2)Indicador adicionado para refletir PDO modificadoIndicadores de resultados intermediáriosAtual (PAD)Mudan?a proposta*Número de trens por dire??o/hora de pico e fora da hora de pico em 5 linhas da SuperViaNenhumaMesmo indicadorDemanda adicional gerada pelo projetoNenhumaMesmo indicadorRaz?o entre o total de custos e a receita tarifária da SuperViaNenhumaMesmo indicador% de finaliza??o de trens a serem fornecidos para a SuperViaNenhumaMesmo indicador* Indicar se o indicador é de queda, contínuo, novo, revisado, ou se há uma mudan?a no valor da meta de final do projeto.Acordos de monitoramento de resultadosIndicadores dos resultados do projetoColeta de dados e emiss?o de relatóriosFim do exercício financeiroLinha base 20082010201220142016Frequência e RelatóriosInstrums. de coleta de dadosResponsa-bilidade pela coleta de dados?????????1 Tempo de viagem além do tempo de espera (em minutos):????????a. Ramal de Japeri – linha CENTRAL / Nova Igua?u5959555452Duas vezes ao anoRelatórios Oper.CENTRALb.Ramal da linha Santa Cruz – CENTRAL / Bangu6262565554Duas vezes ao anoRelatórios Oper.CENTRALc. Ramal Saracuruna – linha CENTRAL / Gramacho 5454484746Duas vezes ao anoRelatórios Oper.CENTRALd. Ramal Belford Roxo – linha CENTRAL / B. Roxo7373646362Duas vezes ao anoRelatórios Oper.CENTRALc. Ramal Saracuruna – linha CENTRAL / Gramacho4646434240Duas vezes ao anoRelatórios Oper.CENTRAL2 Média de passageiros por metro quadrado nas Linhas da SuperVia no horário de pico*88876Duas vezes ao anoRelatórios Oper.CENTRAL3 % de passageiros/dia de domicílios com renda <4 SMn/an/a0,620,630,65Todo anoRelatórios Oper.CENTRAL4 Número de esta??es da SuperVia com estacionamento para bicicletas39151820Todo anoRelatórios Oper.CENTRAL5 Esta??es da SuperVia com tarifa de integra??o ?nibus-trem????????a. Ramal Japeri1212151515Duas vezes ao anoRelatório de auditoriaSETRANSb. Ramal Santa Cruz88101010Duas vezes ao anoRelatório de auditoriaSETRANSc. Ramal Saracuruna12455Duas vezes ao anoRelatório de auditoriaSETRANSd. Ramal Belford Roxo23455Duas vezes ao anoRelatório de auditoriaSETRANSe. Ramal Deodoro7881010Duas vezes ao anoRelatório de auditoriaSETRANS6 Período fora da hora de pico no qual a SuperVia oferecerá uma tarifa com desconto no smartcard (horas do dia)**n/an/a11:00 - 15:00 11:00 - 15:00 11:00 - 15:00 Duas vezes ao anoRelatório de auditoriaSETRANS7 Redu??es de emiss?es dos gases do efeito estufa relacionadas ao transporte na área de influência da SuperVia (toneladas de CO2)n/an/aA ser definido2000034000?Todo anoRelatório?SETRANSLinhas da SuperVia na hora de pico*????????Componente 1a. Trens na hora de pico/fora da hora de pico????????a. Ramal de Japeri – linha CENTRAL / Nova Igua?u8/48/612/1014/1114/11Duas vezes ao anoRelatórios oper. / ContagemCENTRALb.Ramal da linha Santa Cruz – CENTRAL / Bangu8/68/512/1014/1014/10Duas vezes ao anoCENTRALc. Ramal Saracuruna – linha CENTRAL / Gramacho6/26/310/810/810/8Duas vezes ao anoCENTRALd. Ramal Belford Roxo – linha CENTRAL / B. Roxo3/1,53/2 5/45/45/4Duas vezes ao anoCENTRALe. Ramal Deodoro (min) – linha CENTRAL / Deodoro8/08/212/1012/1012/10Duas vezes ao anoCENTRALComponente 1b. Demanda adicional gerada com o projeto da SuperVia - passageiros por dian/an/a577597021170211Todo anoRelatórios oper.CENTRALComponente 1c. Raz?o entre o total de custos e a receita tarifária da SuperVia0,750,70,70,70,7AnualDeclars. Financ. AuditadasCENTRALComponente 1d. % cumulativo da finaliza??o de trens a serem fornecidos para a SuperVia (Trens iniciais, próximos 60 trens)n/a10% 100% 0%100%, 27%100%, 100%AnualRelatório de progressoCENTRALComponente 1e. % cumulativo da finaliza??o de reabilita??o/moderniza??o do material circulante do man?metro50%100%Componente 1f . Finaliza??o cumulativa da recupera??o de prédios da SETRANS 50%100%Componente 2a. Atualiza??o/conclus?o de estudos (Empréstimo original)PDTU100% Estu-dos IMT100% Atuali-za??o de PDTU100% Inv. estratégica Plano?AnualRelatório de progressoCENTRALComponente 2b. Estudos (Financiamento adicional) (% de finaliza??o)00?50%100%??CENTRAL** A SuperVia oferecerá este desconto, mas sua implementa??o está sujeita à aprova??o do Ministério PúblicoAnexo 2. Estrutura de Avalia??o de Riscos Operacionais (ORAF)Brasil: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIROFase: APRESENTA??O DA DIRE??ORiscos dos interessados no projetoClassifica??oModeradoDescri??o: Perda de apoio político para o projeto do Governo Estadual e Municipal. Interessados relacionados aos ?nibus podem ser opor ao projeto. O Governo Estadual está totalmente comprometido com o projeto e em liderar sua prepara??o. O governador foi reeleito e assumiu no dia 1? de janeiro de 2011. O Governo Estadual e o Banco Mundial têm uma rela??o de longa data em projetos de transporte urbano. O projeto é uma das principais prioridades do programa de investimentos do Estado. Portanto, o projeto também recebe apoio do Governo Federal. O município do Rio de Janeiro também apoia o projeto. O Estado tem uma política de desenvolvimento urbano e o município está planejando investimentos de desenvolvimento urbano complementares. Os usuários de transporte público e os vizinhos apoiam o projeto. Os acionistas de empresas de ?nibus est?o vendo os benefícios da integra??o com o Bilhete ?nico Integrado e est?o vendo os benefícios de opera??es mais eficientes. Gerenciamento de riscos: Supervis?o integral e diálogo com os principais interessados para resolver os problemas que possam surgir. Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: Em andamentoGerenciamento de riscos: Diálogo e consulta com os principais interessados, tais como acionistas de empresas de ?nibus. Forte estratégia de divulga??o sobre o projeto e seus benefícios com base na sólida análise técnica de alternativas.Resp: SETRANS e CENTRAL | Fase: em andamento | Data de vencimento: | Status: Em andamentoGerenciamento de riscos: Resp: Fase: Data de vencimento: | Status: Implementa??o dos riscos de agência (incluindo quest?es fiduciárias)CapacidadeClassifica??o:Moderado Descri??o: Incapacidade de lidar com requisitos de gerenciamento e procedimentos para a implementa??o do projeto, incluindo quest?es fiduciárias e de seguran?a. Contudo, o pessoal da CENTRAL trabalha há muitos anos com procedimentos do Banco Mundial. As classifica??es de FM e Aquisi??o s?o S para projeto matriz, de acordo com o último ISR. Novas salvaguardas est?o sendo acionadas e será necessário o desenvolvimento de competências para gerenciá-las adequadamente. Tanto a CENTRAL quanto a SuperVia têm demonstrado disposi??o para conhecer e contratar pessoal, se necessário. Além disso, o projeto está financiando uma consultoria sobre como aperfei?oar as consultorias, um aspecto chave para lidar com todas as salvaguardas.Aquisi??o: Litiga??o prolongada na compensa??o dos trens. N?o é incomum no Brasil que o proponente classificado em segundo lugar tente mover uma a??o para impedir a assinatura do contrato. Como a principal atividade deste projeto envolve um grande contrato para a aquisi??o de trens, se a licita??o falhar e a proposta tiver que ser reemitida, isso pode acarretar atrasos à implementa??o do projeto.Gest?o Financeira: O principal risco de FM do projeto está relacionado ao Sistema de Controle Financeiro, SCF. Como a adapta??o do SCF dos IFRs foi concluída recentemente, será necessário um acompanhamento minucioso do Banco Mundial para evitar atrasos na entrega dos relatórios.Do mesmo modo, isso afetará o escopo dos acordos de controle interno. Gerenciamento de riscos: O Banco Mundial trabalhará de perto com a CENTRAL e a SuperVia durante a prepara??o e a implementa??o para desenvolver competência em salvaguardas. Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoGerenciamento de riscos: O empréstimo financiará um estudo sobre como melhorar as consultorias, um aspecto que influencia todas as salvaguardas. Resp: CENTRAL | Fase: Implementa??o | Data de vencimento: Dezembro 2013| Status: Termos de referência est?o sendo preparados. Gerenciamento de riscos: Supervis?o competente dos processos de aquisi??o e total conformidade com as Diretrizes do Banco Mundial para ajudar a burlar eventuais injun??es legais. Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoGerenciamento de riscos: Este risco será atenuado se for possível (a) assegurar que o FMS apoiará o desenvolvimento de um banco de dados para manter uma contabilidade adequada e dados de FM, e (b) garantir que os relatórios possam ser gerados para a análise do gerenciamento e para fins de monitoramento.Resp: Banco Mundial e Cliente| Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoGoverna??oClassifica??o:BaixoDescri??o: Mudan?as na gest?o e nos procedimentos da SETRANS, CENTRAL e SuperVia reduzem a capacidade gerencial dessas agências e a implementa??o do projeto n?o avan?a como planejado. A CENTRAL e a SETRANS trabalham há mais de uma década com o Banco Mundial. O Banco Mundial está satisfeito com as práticas e procedimentos gerenciais dessas agências. Elas provaram ser mais flexíveis aos resultados das elei??es e, no caso da SuperVia, a mudan?as na participa??o acionária. A SuperVia n?o implementa compromissos adquiridos na extens?o ao contrato de concess?o para comprar um novo sistema de sinaliza??o. A gest?o da SuperVia foi fortalecida por uma compra recente da empresa realizada por um grande grupo brasileiro, que cuida significativamente de sua reputa??o. A SuperVia está agora mais capitalizada.Gerenciamento de riscos: Supervis?o competente para detectar mudan?as, avaliar riscos e propor medidas de mitiga??o específicas, tais como a contrata??o de pessoal qualificado, acréscimo de recursos ou demiss?o de pessoal que n?o apresenta bom desempenho. Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoGerenciamento de riscos: Uma supervis?o competente para detectar mudan?as, avaliar riscos e propor medidas de atenua??o. Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoGerenciamento de riscos: Supervis?o competente dos processos de aquisi??o.Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoRiscos do projetoCria??oClassifica??o:Moderado Descri??o: O projeto será prejudicado se houver longos atrasos no fornecimento dos 30 trens que est?o sendo financiados pelo projeto II de Transporte de Massa do Rio de Janeiro e se os 60 trens adicionais que est?o sendo financiados por este empréstimo proposto n?o forem fornecidos a tempo. Gerenciamento de riscos: A equipe do projeto está acompanhando de perto a entrega dos primeiros 30 trens, que est?o dentro do cronograma. Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoGerenciamento de riscos: A equipe também pediu ao Mutuário para iniciar a aquisi??o antecipada dos 60 novos trens com o objetivo de obter a adjudica??o da proposta até o dia da apresenta??o à Diretoria. Os documentos de licita??o devem chegar em meados de setembro.Resp: CENTRAL Fase: Prepara??o | Data de vencimento: 20 de setembro de 2011| Status: A CENTRAL enviou os documentos de proposta para serem avaliados pelo Banco Mundial para iniciar o processo de aquisi??o.Sociais e AmbientaisClassifica??o:Moderado Descri??o: O projeto será prejudicado se ocupantes ilegais se aproximarem demais dos trilhos (secundários) em funcionamento, pois podem ocorrer acidentes. Esses ocupantes devem ser realocados em áreas fora das áreas de servid?o de passagem e de acordo com a política do Banco Mundial.A coleta de lixo, embora n?o afete a opera??o dos trens, é um foco de doen?as se n?o for controlada e, se as águas residuais forem jogadas nas áreas de servid?o próximas aos trilhos, podem causar problemas na base dos trilhos, se os drenos n?o forem limpos. Outros exemplos de EMP n?o seguidos. Gerenciamento de riscos: Um Plano de A??o de Reassentamento foi preparado e publicado no dia 6 de outubro de 2011, antes da avalia??o. As partes afetadas foram consultadas. O Banco Mundial está supervisionando. O Governo do Estado e a SuperVia est?o compartilhando os custos de implementa??o do RAP. Resp: SETRANS-CENTRAL| Fase: prepara??o | Data de vencimento: Antes da avalia??o | Status: foram realizadas consultas. Dentro do cronograma. Gerenciamento de riscos: Supervis?o competente do EMP, que foi atualizado para o AF, após consultas.Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoPrograma & DoadorClassifica??o:BaixoDescri??o: O projeto é realizado em uma parceria público-privada na qual a SuperVia deve adquirir um sistema de sinaliza??o modernizado. O sistema de sinaliza??o é fundamental para a melhoria na qualidade do servi?o concretizada pelo projeto. Em maio de 2011, a SuperVia assinou um contrato com um fornecedor para a implementa??o do sistema de sinaliza??o. Gerenciamento de riscos: Rigorosa supervis?o da compra dos 60 trens e da aquisi??o do sistema de sinaliza??o da SuperVia. Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoGerenciamento de riscos: Resp: Fase: Data de vencimento: | Status:Gerenciamento de riscos: Resp: Fase: Data de vencimento: | Status:Sustentabilidade e Monitoramento das EntregasClassifica??o:ModeradoDescri??o: Trens adicionais, 90 no total, combinados aos investimentos em sinaliza??o, sobrecarregam as finan?as da SuperVia, acarretando novos subsídios operacionais ou aumento de tarifas. O contrato de concess?o n?o permite subsídios operacionais, mas permite subsídios de capital, tais como os 90 trens que ser?o fornecidos. O contrato permite aumentos de tarifa com base em um cálculo do índice do custo de vida que deve ser aprovado pela AGETRANSP. Os esfor?os de integra??o de tarifas, tais como o Bilhete ?nico Integrado (BUI), têm reduzido o custo para os usuários.O desenvolvimento orientado para o tr?nsito n?o ocorre conforme esperado. Consulte acima; o risco foi explicado.Se os trens recentemente adquiridos n?o tiverem o desempenho especificado ou apresentarem avarias frequentes devido a falhas no design ou nos componentes, o projeto e a demanda potencial ser?o afetados. Se a manuten??o dos trens realizada após o prazo de garantia n?o for feita apropriadamente, pode gerar avarias frequentes e aumento das tarifas de imobiliza??o da frota. Gerenciamento de riscos: A SuperVia está abrangendo atualmente os custos operacionais de longo prazo de seu sistema e continuará a fazê-lo porque os novos trens têm custos operacionais mais baixos e a demanda tem demonstrado ser receptiva às melhorias na qualidade. Um dos indicadores de metas no esquema lógico de M&E é a raz?o entre o total de custos e a receita tarifária da SuperVia, que n?o deve ser superior a 1.0.O Financiamento Adicional e a Reestrutura??o do projeto proposto para fortalecer a gest?o do setor público e o Empréstimo de Assistência Técnica de Desenvolvimento Territorial Integrado (P126735), atualmente em prepara??o, incluem um financiamento para fortalecer a Agência Reguladora de Servi?os Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários , Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro, a AGETRANSP. As equipes de tarefas est?o coordenando a prepara??o e continuar?o a coordenar durante a supervis?o para garantir que a AGETRANSP, que define as tarifas, esteja fortalecida. Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoGerenciamento de riscos: A CENTRAL incluirá nos documentos de solicita??o para os 60 trens uma garantia mais longa para assegurar que o fabricante estenda a manuten??o até 2017.Resp: CENTRAL | Fase: Prepara??o | Data de vencimento: Apresenta??o de documentos de licita??o | Status: A CENTRAL comprometeu-se a enviar os documentos de licita??o para come?ar o processo de aquisi??o.Gerenciamento de riscos: A SuperVia aprenderá a fazer a manuten??o dos trens porque é de seu interesse comercial e porque tem obriga??es contratuais na concess?o. A CENTRAL precisa cumprir o contrato. O Banco Mundial supervisionará o cumprimento da CENTRAL com rela??o a esse aspecto do contrato de concess?o. Resp: Banco Mundial | Fase: Prepara??o e supervis?o| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamentoOutrosClassifica??o:Moderado Descri??o: Integra??o modal: Se n?o houver nenhuma integra??o modal e o Estado permite rotas de ?nibus paralelas às ferrovias em longas dist?ncias, isso prejudicará a demanda de meta potencial e a mudan?a de passageiros de modos rodoviários mais poluidores. Gerenciamento de riscos: O Estado indicou que isso reorganizará as linhas de ?nibus intermunicipais por meio de licita??o competitiva até 2013.Resp: Estado do Rio de Janeiro| Fase: Implementa??o | Data de vencimento: Dezembro 2013| Status: O Banco Mundial está supervisionando e continuará a supervisionar.Classifica??o proposta à equipe de projeto antes da análise Classifica??o de risco de prepara??o: Moderado 5.2 Classifica??o de risco de implementa??o: ModeradoComentários: O risco-chave está no lado da aquisi??o. Iniciar a aquisi??o durante a prepara??o e concluí-la, se possível antes de ser apresentada à Diretoria, é uma medida-chave de atenua??o, assim como a rigorosa supervis?o da compra de 60 trens. Além disso, em mais de 16 anos de estreita coopera??o com o Banco Mundial, o Cliente adquiriu uma sólida capacidade de implementa??o para projetos financiados pelo Banco entários: Risco-chave é a entrega a tempo dos trens e que eles atendam aos padr?es de qualidade esperada. A supervis?o realizada pela CENTRAL e seus consultores da fabrica??o, o início de opera??o dos trens e a supervis?o detalhada do processo s?o as medidas-chave de mitiga??o. Os riscos do projeto s?o mitigados em parte pelas atividades complementares que ser?o realizadas nos outros dois projetos financiados pelo Banco Mundial, P122391 e P126735. ? essencial a coordena??o com as equipes de tarefa desses projetos. Equipe de riscoClassifica??o de risco de prepara??o6.2 Classifica??o de risco de implementa??oComentários: Moderado Comentários: Moderado Risco geral após a revis?oClassifica??o de risco de prepara??o: 7.2 Classifica??o de risco de implementa??o:Comentários: ModeradoComentários: ModeradoAnexo 3. Descri??o detalhada das atividades novas ou modificadas do projetoBRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIROOs componentes do projeto original permanecem originalmente definidos no PAD e Acordos de Empréstimos deste projeto. O Financiamento adicional introduz as seguintes novas atividades no projeto: Parte A: Infraestrutura e Equipamento 1.A aquisi??o de sessenta (60) trens adicionais (EMUs) com quatro (4) vag?es cada um e acessórios, para um total de pelo menos 360 vag?es (no agregado) a serem operados nas linhas do Sistema da CENTRAL, pela Concessionária sob os termos do Contrato de Concess?o.2.Cria??o e implementa??o de um transporte n?o motorizado e programa-piloto para demonstra??o de sustentabilidade nas esta??es selecionadas do Sistema CENTRAL, por meio da aquisi??o de bicicletas necessárias para este fim. Parte B: Desenvolvimento institucional e político 1. Presta??o de assistência técnica para a SETRANS para a realiza??o de outros estudos sobre desenvolvimento de políticas, incluindo, inter alia: (a) a cria??o (excluindo a implementa??o) de uma política sustentável de transporte para o Mutuário, incluindo medidas para reduzir o caminho de crescimento de carbono do setor de transporte e melhorar a sustentabilidade social e ambiental; (b) a cria??o e a implementa??o de uma estratégia para o território do Mutuário e o passageiro da RJMR e o sistema de transporte de mercadorias, para adapta??o aos impactos da mudan?a do clima, riscos sociais e ambientais e responsabilidades, além de desastres naturais ; (c) a cria??o e a implementa??o de um centro para monitorar o impacto de desastres naturais no sistema de transporte público metropolitano, incluindo os impactos provenientes da mudan?a do clima; (d) a cria??o (excluindo a implementa??o) de uma estratégia para melhorar a eficiência e para reduzir a pegada de carbono do sistema de transporte de mercadorias do Mutuário e seus riscos e responsabilidades sociais e ambientais; (e) a realiza??o de estudos de viabilidade e engenharia detalhados (excluindo a implementa??o) dos possíveis corredores BRT na área RJMR, que n?o est?o competindo com o transporte ferroviário; (f) a cria??o (excluindo a implementa??o) de uma política de redu??o de acidentes relacionada a transportes para tornar o sistema de transporte do Mutuário mais seguro; (g) a cria??o (excluindo a implementa??o) de uma estratégia atualizada para a SETRANS para realizar consultas com as partes interessadas para melhorar seu processo de planejamento de reforma do setor de transporte; (h) a realiza??o de um estudo de avalia??o para avaliar o impacto social, econ?mico e ambiental do Projeto, especialmente sobre emiss?es de carbono; e (i) a realiza??o de estudos para apoiar a implementa??o da Parte A.2 do Projeto.2.Presta??o de assistência técnica para a CENTRAL para gerenciamento e supervis?o do Projeto, incluindo a aquisi??o e o recebimento dos trens (EMUs). Resumo -Termos de referência(a) Cria??o de uma Política Sustentável de Transporte para o Estado do Rio de Janeiro que também inclui medidas para reduzir o caminho de crescimento de carbono do setor de transporte: estabelecer uma Política Sustentável de Transporte para o Estado do Rio de Janeiro. As tendências atuais de mobilidade exigir?o custos sociais, ambientais e econ?micos elevados inaceitáveis em todo o mundo. Esses custos podem ser evitados se a sociedade se concentrar na obten??o dos seguintes alvos: garantir que as emiss?es do transporte convencional n?o causem problemas à saúde do ser humano; limitar as emiss?es de gases do efeito estufa provenientes dos meios de transporte a níveis sustentáveis; reduzir significativamente o número de óbitos e les?es graves associados ao tr?nsito; reduzir as emiss?es de ruídos de tr?nsito; reduzir os congestionamentos de tráfego; reduzir as oportunidades desiguais de mobilidade dentro das cidades; integrar o transporte urbano e o planejamento do uso da terra; incentivar mecanismos de financiamento e de desenvolvimento orientado ao tr?nsito (p. ex., captura de valor); e preservar e desenvolver as oportunidades existentes de mobilidade nas cidades. A SETRANS assumiu o comando no desenvolvimento de várias iniciativas, incluindo o sistema BRT, experiências com combustível alternativo e a expans?o do sistema trem-metr?. No estudo proposto, a SETRANS desenvolverá uma estratégia de transporte de longo prazo para ser discutida com a sociedade.(b) Cria??o e implementa??o de uma estratégia para adaptar a RJMR e os sistemas de tr?nsito e transporte do Estado aos impactos da mudan?a do clima e desastres naturais (p. ex., aumento das chuvas): o estudo identificará perigos que podem ocorrer como resultado de desastres naturais, incluindo aqueles que podem ser exacerbados em consequência da mudan?a do clima na RJMR. O estudo avaliará a vulnerabilidade do sistema de transporte a tais perigos, incluindo exposi??o, sensibilidade, elos mais fracos na rede e possível impacto sobre os habitantes das cidades e o ambiente urbano. O estudo recomendará e priorizará interven??es para tornar o sistema de transporte, e principalmente o sistema de tr?nsito, mais resiliente aos impactos de desastres naturais e mudan?a do clima.(c) Cria??o e implementa??o de um centro para monitorar o impacto de desastres naturais no sistema de tr?nsito, incluindo os desastres decorrentes dos impactos de mudan?a do clima: cria??o, estrutura e implementa??o de um Centro Integrado de Informa??es Ambientais para fornecer informa??es e orienta??o sobre as atividades de transporte urbano na RJMR, com base na interpreta??o de dados e par?metros ambientais. O centro fará uma coordena??o com os centros existentes, que enfatizam, entre outros aspectos, seguran?a pública, defesa civil e riscos geológicos. O centro apoiará o sistema de monitoramento ambiental metropolitano, incluindo o monitoramento das condi??es climáticas para planejamento de transporte e opera??es especiais, e prognosticará fen?menos ambientais e naturais adversos. Suas principais atividades incluir?o a prepara??o e a divulga??o de índices e a quantifica??o de adversidades ambientais no Rio de Janeiro. O centro desenvolverá simula??es em tempo real. A gest?o de informa??es será também fornecida por meio de vários canais de distribui??o (SMS, MMS, e-mail, Web, etc.).(d) Cria??o de uma estratégia para melhorar a eficiência e reduzir a pegada de carbono no sistema de transporte de mercadorias do Estado: a estratégia incluirá a caracteriza??o de viagens de transporte de mercadorias, emiss?es referentes a transporte de mercadorias, além de usos da terra, servi?os técnicos especializados para fins de análise competitiva, identifica??o de pontos de obstru??o e possíveis investimentos em infraestrutura logística no Estado do Rio de Janeiro no período de 2011 a 2030. A estratégia tomará como base o “Mapeamento do Sistema Logístico de Cargas do Estado do Rio de Janeiro e de Sistemas Logísticos Concorrentes/Complementares, com Modelagem e Defini??o de Demanda”, preparado pela Secretaria de Transporte do Estado, e proporá iniciativas para a otimiza??o do transporte de mercadorias no Estado do Rio de Janeiro. A estratégia será desenvolvida de acordo com o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do Ministério dos Transportes e promoverá a formula??o das políticas públicas e privadas para o setor. Os estudos incluir?o: (i) uma pesquisa origem-destino pelo menos para repasse direto e transporte interno de mercadorias na RMRJ; (ii) um mapeamento do GIS de infraestrutura e fluxos de transporte de mercadorias; (iii) uma análise competitiva e avalia??o de pontos de obstru??o da infraestrutura; (iv) planos específicos para gest?o de transporte de mercadorias na RMRJ; (v) planos específicos para a ?rea de Logística de Petróleo e Gás - Rio das Ostras a Campos, ?rea de Logística da Grande Sepetiba, arredores do Porto de Itaguaí e estendendo-se até os municípios da Zona Oeste, ?rea de Logística do Médio Paraíba - e abrangendo os municípios mais impactados pelas atividades econ?micas e conectados ao sul de Minas Gerais; e o Plano de Investimentos 2011–2030.(e) Estudos detalhados de engenharia e viabilidade para um possível corredor BRT na área RJMR (Niterói–S?o Gon?alo): condu??o de estudos para melhorar e racionalizar o sistema de transporte e tr?nsito em um dos principais corredores metropolitanos no lado leste da Baía de Guanabara. O corredor usa a infraestrutura rodoviária da RJ-104, RJ-106, Alameda S?o Boaventura e Avenida Feliciano Sodré e conecta diretamente os Municípios de Niterói, S?o Gon?alo e Maricá com o Município do Rio de Janeiro por meio da Ponte Rio-Niterói. Os estudos: avaliar?o os resultados das interven??es executadas na Alameda S?o Boaventura e Avenida Feliciano Sodré; avaliar?o o sistema de transporte no corredor como um todo (considerando os estudos e as propostas existentes); desenvolver?o solu??es que levem em conta aspectos estruturais, operacionais e tecnológicos, incluindo um sistema tipo BRT e linhas auxiliares; e descrever?o em detalhes a solu??o priorizada no nível básico de projeto de engenharia. O projeto deve ser estruturado para conter pelo menos o seguinte: Plano Funcional; Viabilidade Econ?mica e Financeira; Análise de Riscos Financeiros, Institucionais, Ambientais e Sociais; Projeto Básico; e Plano Financeiro do Projeto.(f) Cria??o de uma política de redu??o de acidentes referente a transporte para tornar o sistema de transporte mais seguro: o georreferenciamento de acidentes de tr?nsito é um componente importante para a estrutura??o de uma política de redu??o de acidentes de tr?nsito na RJMR. Um sistema específico apoiado por um banco de dados digital monitorará dados disponíveis de acidentes e permitirá a produ??o de um conjunto de planilhas eletr?nicas e gráficos que pode ser usado para a realiza??o de análises temporais, qualitativas e quantitativas de acidentes, bem como análises espaciais dos eventos. Esse trabalho eventualmente levará a um sistema que integrará no sistema GIS da SETRANS um banco de dados de acidentes para ajudar no projeto de solu??es de engenharia de transporte, com o objetivo de reduzir o número de acidentes nas vias urbanas. Durante uma fase inicial, o sistema proposto será capaz de usar informa??es referentes aos trajetos e pontos coletivos de ?nibus. Em seguida, o sistema analisará geradores concentrados de viagens, circula??o e tr?nsito. A estratégia também preparará os projetos básicos e conceituais de engenharia para interven??es custo-eficientes que reduzir?o significativamente os principais grupos de acidentes de tr?nsito identificados na RJMR.(g) Aprimoramento de consultas com as partes interessadas à luz do amplo espectro de reformas de transporte em andamento: A SETRANS e a AMTU reconhecem a import?ncia da estrutura??o de um canal de comunica??o eficaz que conecta as principais partes interessadas com a equipe técnica que está desenvolvendo o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), principalmente para garantir que as propostas sejam formuladas com a maior participa??o possível. ? importante observar que uma longa lista de interven??es em transporte está atualmente disponível para a RJMR; essas interven??es mudar?o o perfil de transporte da cidade. A estratégia proposta eventualmente poderá sugerir a contrata??o de uma institui??o facilitadora capaz de organizar o canal de comunica??es entre os atores envolvidos no processo.(h) Estudo de base e avalia??o de impacto: estudo para determinar a linha de referência para os indicadores adicionados ao monitoramento e à estrutura de avalia??o com esse Financiamento Adicional. O estudo avaliará o impacto do projeto, principalmente as melhorias ocasionadas pela frota de trens para a popula??o da Baixada Fluminense e Zona Oeste.(i) Estudos para apoiar a prepara??o e a implementa??o detalhadas do Componente A2. Estudos para pesquisar, definir e monitorar a implementa??o do componente bicicleta. Características técnicas das 60 novas unidades elétricas múltiplas (EMUs) do Rio de JaneiroCOMPOSI??O DE EMUM + T + T + MCapacidade de EMU (8 passageiros de pé/m2):1.300 passageirosPassageiros sentados:20% da capacidade (com uma densidade de 6 passageiros de pé/m2)Assentos para passageiros preferenciais:5% do total de assentosEstrutura da carroceria do vag?o e suporte anticolis?o:a?o inoxidável austeníticoLaterais:placas de a?o inoxidável escovado austeníticoCabe?a da estrutura:a?o-carbono de baixa liga e alta resistênciaMáscara dianteira:resina de poliéster refor?ada com fibra de vidroComprimento da carroceria do vag?o:22.000 mm + 1% / - 2%Largura do vag?o:entre 2.970 mm e 2.980 mmAltura do piso come?ando da parte superior dos trilhos:1.305 mmPiso:fabricado com painéis de contraplacado revestidos de painel duro e cobertos com a?o inoxidável; acabamento do piso com plástico de última gera??oAcabamento interno:placas feitas com resina de poliéster refor?ada com fibra de vidroJanelas laterais:painéis fixos de policarbonato de alta resistênciaEixo bogie:convencional, com quatro rodas, com estrutura de placa soldada e trave da estrutura com placa de articula??oSuspens?o:primária: por molas helicoidaissecundária: pneumática (c?maras de ar)Roda:tipo: A38 ou A36material: a?o trefilado forjadodi?metro: 965 mm ou 914 mm (nova roda)di?metro: 889 mm ou 838 mm (di?metro, vida útil)bitola do eixo da roda: 1.600 mmRolamentos:tipo autoajusteAplica??o de freio:freio de disco em todos os vag?esFreio de m?o:cilindro de trav?o de mola integrado ao equipamento de freio principalEnergia:3.000V dc, suspens?o de catenáriasDesempenho de acelera??o/desacelera??o:acelera??o: 0,85 m/s2, entre 0 e 35 km/h.desacelera??o: travagem de servi?o: 0,77 m/s2freio de emergência: igual a ou acima de 1,1 m/s?, entre limites extremos de velocidade (100 km/h para 0)Acoplador, tra??o e mecanismo de colis?o:acoplador mec?nico automático, com equipamentos para absor??o de energia (tipo hidráulico/gás), compatível com cargaPortas dos vag?es de passageiros:Número de portas de cada lado do vag?o:04Número de l?minas de porta por entreplano:02Anexo 4. Estimativa Revisada de Custos do ProjetoBRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIROCustos do projeto (U$ milh?es)?Empréstimo originalMudan?as com AFNovo custo total do projectoCusto do projeto por componente e/ou atividadeEstrangeiro US$M Local US$M Total US$M Estrangeiro US$M Local US$M Total US$M Estrangeiro US$M Local US$M Total US$M Infraestrutura e Equipamentos - Parte AAquisi??o de trens e acessórios178,98,4187,3496,20,0496,2675,18,4683,5Projeto de demonstra??o0,50,00,50,50,00,5Desenvolvimento Institucional e de Política - Parte BGest?o de projeto e Supervis?o2,30,02,316,80,016,819,10,019,1Atualiza??o de PDTU2,00,02,00,00,00,02,00,02,0Estudo de Tarifa Modal Integrada0,40,00,40,00,00,00,40,00,4Outros estudos0,10,00,112,40,012,412,50,012,5Custo inicial total183,78,4192,1525,90,0525,9709,68,4718,0Contingências físicas16,90,417,342,10,042,159,00,459,4Contingências de pre?o10,60,511,132,00,032,042,60,543,1Custos Totais do Projecto (1)211,29,3220,5600,00,0600,0811,29,3820,5Taxa Inicial0,50,00,50,00,00,00,50,00,5Financiamento Total necessário211,79,3221,0600,00,0600,0811,79,3821,0 Anexo 5. Plano Revisado de Implementa??o e SuporteBRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIRO5.1 Plano de Aquisi??oA. Aspectos GeraisA aquisi??o no projeto proposto seria realizada de acordo com as seguintes diretrizes do Banco Mundial “Diretrizes: Aquisi??o de Bens, Obras e Servi?os de N?o Consultoria por Empréstimos do BIRD e Créditos e Subsídios da AID por parte dos Mutuários do Banco Mundial”, com data de janeiro de 2011; “Diretrizes: Sele??o e Contrata??o de Consultores por Empréstimos do BIRD e Créditos e Subsídios da AID por parte dos Mutuários do Banco Mundial”, com data de janeiro de 2011; e as disposi??es estipuladas no Contrato Jurídico. Os diversos itens sob diferentes categorias de despesas s?o descritos de modo geral abaixo. Para cada contrato a ser financiado pelo empréstimo, os diferentes métodos de aquisi??o ou métodos de sele??o de consultores, a necessidade de pré-qualifica??o, custos estimados, requisitos anteriores em matéria de revis?o e um prazo s?o acordados entre o Mutuário e o Banco Mundial no Plano de Aquisi??es. O Plano de Aquisi??es será atualizado pelo menos uma vez por ano ou, quando necessário, para refletir as necessidades reais de implementa??o do projeto e melhorias na capacidade institucional. O Estado garantirá que o projeto será implementado de acordo com as “Diretrizes de Preven??o e Combate a Fraude e Corrup??o em Projetos Financiados por Empréstimos do BIRD e Créditos e Subsídios da AID”, com data de 15 de outubro de 2006, com revis?o em janeiro de 2011.Aquisi??o de Obras: N?o existem licita??es sob a categoria de obras financiadas por empréstimo do Banco Mundial.Aquisi??o de Bens: Os bens adquiridos com os recursos financeiros do empréstimo proposto para esse projeto incluiriam a aquisi??o de pelo menos 60 trens com 4 vag?es cada (isto é, 240 vag?es) para uso no sistema ferroviário suburbano atualmente operado pela SuperVia. Os trens foram adquiridos usando os Documentos Padr?o de Licita??o (SBDs) do Banco Mundial para bens, com várias adapta??es acordadas com o Banco Mundial. Os procedimentos de armazenamento, seguro e expedi??o dos trens ser?o conduzidos conforme empréstimo anterior por meio de leil?o eletr?nico sob supervis?o do Banco Mundial. Os bens abaixo de US$ 5.000.000 podem ser adquiridos via procedimentos de Concorrência Pública Nacional (NCB), usando o SBD Nacional acordado ou satisfatório para o Banco Mundial. Os procedimentos de Concorrência Pública Internacional (ICB) ser?o adotados para todos os contratos acima de US$ 5.000.000.O processo avan?ado de aquisi??o dos 60 trens foi autorizado pelo Banco Mundial. Uma vez que o tempo de espera para fabrica??o dos trens é de pelo menos 16 a 18 meses após a assinatura, o Mutuário solicitou esse processo avan?ado de aquisi??o por sua conta e risco. O processo de aquisi??o dos 60 trens foi autorizado pelo Banco Mundial em 12 de outubro de 2011. Os procedimentos de armazenamento, seguro e expedi??o dos 60 trens no porto do Rio ser?o realizados via procedimentos de NCB.Sele??o de Consultores: O projeto inclui o uso de consultores para (a) gest?o de projeto, supervis?o da montagem dos trens e inspe??o para entrega das unidades finalizadas; e (b) necessidades específicas de consultoria para diversos estudos listados no plano de aquisi??es e descritos no Anexo 3. Pequenas listas de consultores para servi?os estimados com um custo menor do que o equivalente a US$ 500.000 por contrato podem ser inteiramente compostas de consultores nacionais, de acordo com as disposi??es no parágrafo 2.7 das Diretrizes de Consultores.B. Avalia??o da Capacidade da Agência de Implementar Aquisi??esAs atividades de aquisi??o foram e ser?o efetuadas pela equipe de gest?o de projeto da CENTRAL. A CENTRAL é dotada de um gerente geral para fins de aquisi??es, contratos e administra??o de material, que supervisiona, entre outros departamentos, o gerente do departamento de aquisi??es. O departamento de aquisi??es é dotado de um grupo de especialistas em aquisi??es altamente competente e apoiado por consultores com experiência em aquisi??es por parte do Banco Mundial. A equipe de aquisi??es da CENTRAL tem ganhado experiência em contratos financiados pelo Banco Mundial, tais como os contratos financiados sob o Empréstimo No 4291-BR (Projeto de Transporte de Massa do Rio de Janeiro), que incluiu a aquisi??o de 20 novos trens, a recupera??o de 55 trens em lotes de 18 trens, a recupera??o e moderniza??o de esta??es, trilhos e sistemas de eletrifica??o, além da aquisi??o de 30 trens sob o Empréstimo No 7719-BR (Projeto II de Transporte de Massa do Rio de Janeiro). Essas licita??es permitiram ao pessoal da CENTRAL o ganho da experiência necessária para o projeto proposto.De 24 a 28 de outubro de 2011, o especialista em aquisi??o da equipe do projeto realizou uma avalia??o da capacidade da CENTRAL de implementar a??es de aquisi??o para o projeto. A avalia??o revisou a estrutura organizacional para a implementa??o do projeto e a intera??o entre a equipe do projeto responsável pela aquisi??o e as unidades relevantes para fins de administra??o e finan?as. A agência está bastante familiarizada com os procedimentos e diretrizes de aquisi??o do Banco Mundial porque implementou recentemente outros projetos financiados pelo Banco. A equipe permanece igual. A avalia??o da capacidade de aquisi??o está incluída nos arquivos do projeto. O risco global do projeto em termos de capacidade de implementa??o de aquisi??es é Moderado.C. Plano de Aquisi??esNas negocia??es, o Mutuário confirmou o Plano de Aquisi??es acordado durante a avalia??o e aprovado pelo Banco Mundial em 27 de outubro de 2011. Esse Plano de Aquisi??es está disponível nos arquivos do projeto. Também estará disponível no banco de dados do projeto e no website externo do Banco Mundial. O Plano de Aquisi??es será atualizado em conformidade com a equipe do projeto uma vez por ano ou, quando necessário, para refletir as necessidades reais de implementa??o do projeto e melhorias na capacidade institucional.D. Frequência da Supervis?o de Aquisi??esAlém da supervis?o da pré-revis?o ser realizada por parte dos escritórios do Banco Mundial, a avalia??o da capacidade da agência de implementa??o tem recomendado que as miss?es de supervis?o visitem o campo para a realiza??o de uma pós-revis?o das a??es de aquisi??o a cada seis meses durante o primeiro ano de implementa??o do projeto e visitas anuais a partir de ent?o.E. Detalhes do Plano de Aquisi??es1. BensLista de pacotes de contratos a serem adquiridos após contrata??o direta e via ICB–NCB:12345678Núm.Ref.Contrato(Descri??o)Custo totalbásico estimadoUS$ milh?esMétodo deAquisi??oP-QPreferência Nacional(Sim/N?o)Revis?opelo Banco Mundial(Pré/Pós)Data PrevistaAbertura da Licita??o1Fornecimento de 60 trens com 4 vag?es (metade motorizados) 565ICBN?oN?oPré01 de novembro de 20112Armazenamento, seguro e expedi??o de trens4,5NCBN?oN?oPré20 de maio de 20133Aquisi??o de bicicletas0,5NCBN?oN?oPréMaio de 2012Servi?os de ConsultoriaLista de atribui??es de consultoria:Núm.Refer.Descri??o da Atribui??oCusto total básico estimadoUS$ milh?esMétodo de Sele??oRevis?o pelo Banco Mundial(Pré/Pós)1Estudo de Avalia??o de Impacto1,0QCBSPré2Gest?o de projeto e consultores de supervis?o16,8QCBSPré3Estudo do tr?nsito no eixo S?o Gon?alo–Niterói1,1QCBSPré4Desenvolvimento de uma política de transporte sustentável para o Estado1,5QCBSPré5Plano estadual de logística de transporte de mercadorias2,3QCBSPré6Cria??o do centro para monitorar o impacto de desastres no sistema de transporte metropolitano1,2QCBSPré7Estratégia para adapta??o do sistema de tr?nsito e transporte urbano aos impactos de mudan?a do clima e desastres naturais0,5QCBSPré8Cria??o de política de redu??o de acidentes0,6QCBSPré9Cria??o de estratégia para realiza??o de consultas com interessados0,9QCBSPré10Estudo de base0,1LCSPré11Estudos para apoiar a prepara??o e a implementa??o do Componente A2.0,1Sele??o de única fontePré12Auditoria0,2LCSPréLimites para métodos de aquisi??o e pré-revis?o, bem como aloca??o de procedimentos de empréstimo e Plano de Aquisi??es, s?o indicados a seguir.Limites para métodos de aquisi??o e pré-revis?o:Descri??oTipo de aquisi??oLimite de pré-revis?oValor do contrato:1. BensICB, NCBTodosNenhum limite2. Firmas de servi?os de consultoriaQCBS, QBS, FBS, SSS, FBS, LCS, LCSTodasA ser definido no Plano de Aquisi??esPlano de Aquisi??esCategoriaValor do Empréstimo Alocado (expresso em US$)Percentual de Despesas a Serem Financiadas(1) Bens e Servi?os de N?o Consultoria (incluindo armazenamento dos trens) para Partes A.1 e A.2 do Projeto570.293.640100%(2) Servi?os de Consultoria para Partes B do Projeto 29.706.360100%VALOR TOTAL600.000.000ComponenteCusto estimadoa/US$ milh?esTipo de contratoAquisi??esMétodoDocumentos prontosProposta de licita??o conviteAssinatura de contratoEntrega de bens (1o trem)Início das obrasBancoRevis?oN? Refer.Contrato?Servi?os de Infraestrutura e Equipamentos e de N?o Consultoria-Parte A1ADPET2-0160 trens565,5BensICB1? de novembro de 20111? de novembro de 201128 de fevereiro de 201228 de agosto de 2013Pré2ADPET2-02Armazenamento, seguro e expedi??o de trens4,5Servi?osNCB20 de maio de 201320 de junho de 201320 de julho de 2013Pré3ADPET2-03Aquisi??o de bicicletas 0,5BensNCBMaio de 2012Julho de 2012Agosto de 2012Fevereiro de 2013PréDesenvolvimento Institucional e de Política–Parte BCusto estimadoa/US$ milh?esTipo de contratoAquisi??esMétodoDocumentos prontosProposta de licita??o conviteAssinatura de contratoEntrega de bens (1o trem)Início das obrasBancoRevis?o4ADPET2-04Estudo da avalia??o do impacto1,0Servi?osServi?os de n?o consultoria Maio de 2012Julho de 2012Agosto de 2012n/an/aPré5ADPET2 – 05Gest?o de projeto e consultores de supervis?o16,8Servi?osQCBSJaneiro de 2012Fevereiro de 2012Abril de 2012n/an/aPré6ADPET2 – 06Estudo do tr?nsito no eixo S?o Gon?alo–Niterói1,1Servi?osQCBSMar?o de 2012Abril de 2012Julho de 2012n/an/aPré7ADPET2 – 07Desenvolvimento de uma política de transporte sustentável para o Estado1,5Servi?osQCBSNovembro de 2012Dezembro de 2012Mar?o de 2013n/an/aPré8ADPET2 – 08Plano estadual de logística de transporte de mercadorias2,3Servi?os QCBS Novembro de 2012Dezembro de 2012Mar?o de 2013n/an/aPré9ADPET2 – 09Defini??o do centro para monitorar o impacto de desastres no sistema de transporte metropolitano1,2Servi?osQCBSNovembro de 2012Dezembro de 2012Mar?o de 2013n/an/aPré10ADPET2 – 10Estratégia para adapta??o do sistema de tr?nsito e transporte urbano aos impactos de mudan?a do clima e desastres naturais0,5Servi?osQCBSNovembro de 2012Dezembro de 2012Mar?o de 2013n/an/aPré11ADPET2 – 11Defini??o da política de redu??o de acidentes0,6Servi?osQCBSNovembro de 2012Dezembro de 2012Mar?o de 2013n/an/aPré12ADPET2 – 12Defini??o da estratégia para realiza??o de consultorias com interessados0,9Servi?osQCBSNovembro de 2012Dezembro de 2012Mar?o de 2013n/an/aPré13ADPET2 – 13Estudo de base0,1Servi?osQCBSNovembro de 2012Dezembro de 2012Mar?o de 2013n/an/aPré14ADPET2 – 14Estudos para apoiar a implementa??o de Componente A2.0,1Servi?osSSSNovembro de 2012Dezembro de 2012Mar?o de 2013n/an/aPré15ADPET2 – 15Auditoria0,2Servi?osLCS Mar?o de 2012Abril de 2012Maio de 2012n/an/aPréa/Custo base–com impostos (informs. no momento das negocia??es de empréstimos)5.2 Avalia??o da capacidade da agência em termos de gest?o financeiraUma Avalia??o de Gest?o Financeira (FMA) do Brasil: O Projeto de Financiamento Adicional do Sistema de Trens Urbanos do Rio de Janeiro, a ser implementado pela Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística - CENTRAL, tem sido desenvolvido de acordo com: (i) OP/BP 10.02, o Manual de Gest?o Financeira para Opera??es financiadas pelo Banco Mundial (1o de mar?o de 2010); (ii) a Política de Auditoria do Banco Mundial; e (iii) diretrizes regionais da LCR para fins de garantia de qualidade e gest?o de riscos. O objetivo era avaliar a capacidade da CENTRAL de realizar de forma eficaz o monitoramento e a gest?o financeira do projeto financiado pelo Banco Mundial. A avalia??o foi realizada entre os dias 24 e 25 de outubro de 2011 nos escritórios da CENTRAL.O Financiamento Adicional com opera??o de reestrutura??o procura: (i) ampliar um projeto com bom desempenho ao refor?ar o nível de servi?o prestado pelo sistema de trens urbanos para torná-lo financeiramente sustentável e orientado pela mudan?a do clima no longo prazo; e (ii) reestruturar o projeto para garantir uma resposta mais eficaz para os desafios emergentes enfrentados pela Regi?o Metropolitana do Rio de Janeiro (RJMR), ou seja, por meio do alinhamento de suas estratégias de transporte, desenvolvimento urbano, moradia e mudan?a do clima para a RJMR, que s?o também alavancadas pelos recentes empréstimos do Banco Mundial para o Estado e o Município do Rio de Janeiro.As categorias do projeto, incluindo o AF, s?o mostradas na seguinte tabela:CategoriaValor do Empréstimo Alocado (expresso em US$)Percentual de Despesas a serem financiadas(1) Bens e Servi?os de N?o Consultoria (incluindo armazenamento dos trens) para Partes A.1 e A.2 do Projeto570.293.640100%(2) Servi?os de Consultoria para Partes B do Projeto 29.706.360100%VALOR TOTAL600.000.000Disposi??es institucionais, agência de implementa??o e dota??o de pessoalOs componentes do projeto ser?o implementados pela CENTRAL, que será responsável por todas as atividades de gest?o administrativa e financeira, incluindo registros contábeis e desembolsos para os componentes. A CENTRAL será responsável por consolidar os relatórios financeiros provisórios e encaminhá-los ao Banco Mundial.A CENTRAL é a empresa estadual responsável pelo sistema de trens de passageiros do Rio de Janeiro, conhecido como SuperVia, e opera sob a dire??o da Secretaria Estadual de Transportes. Já existe uma Unidade de Gest?o do Projeto (PMU) ativa, que gerenciou o Projeto anterior financiado pelo Banco Mundial, denominado Programa Estadual de Transportes (Rio de Janeiro), Empréstimo No 4291-BR (ID do Projeto: P043421, encerrado); e o Programa Estadual de Transportes 2, Empréstimo No 7719-BR (ID do Projeto: P111966), o projeto original.A PMU da CENTRAL será responsável pela execu??o das atividades do projeto referentes a seus respectivos componentes e também pela coordena??o da prepara??o de relatórios financeiros periódicos do projeto para o Banco Mundial. A PMU da CENTRAL é dotada de profissionais qualificados e a rotatividade de pessoal tem sido baixa. O pessoal da PMU tem experiência anterior nos procedimentos do Banco Mundial e do Estado do Rio de Janeiro.Em 30 de dezembro de 2009, a CENTRAL assinou um contrato de servi?os com a Gerenciadora Consórcio EBEI–ENEFER para prestar servi?os de consultoria (gest?o do programa). A EBEI–ENEFER será responsável pela utiliza??o, planejamento e outros servi?os correspondentes, incluindo supervis?o técnica, monitoramento e controle de obras e servi?os, além de planejamento de materiais, equipamentos e servi?os, conforme proposto a seguir:ETAPAS DE DESENVOLVIMENTO DO APOIO DE CONSULTORIA DE GERENCIAMENTO E SUPERVIS?O DO PET2PRIMEIRA ETAPA:PLANEJAMENTOELABORA??O DO PLANO GERENCIAL DO PET2ELABORA??O DO PLANO DE SUPERVIS?O DO FORNECIMENTO DE 30 EMUsDESENVOLVIMENTO DO SISTEMA DE CONTROLE FINANCEIRO – SCFSEGUNDA ETAPA:ACOMPANHAMENTO E CONTROLEFORNECIMENTO E IMPLANTA??O DE REDE DE INFORM?TICA DE APOIO AO GERENCIAMENTO E SUPERVIS?O DO PET2 SUPORTE A TODO O GERENCIAMENTO DO PET2SUPERVIS?O DO FORNECIMENTO DE 30 EMUsATUALIZA??O DO PLANO GERENCIAL, SEMPRE QUE NECESS?RIOAs disposi??es institucionais propostas s?o descritas a seguir:Disposi??es sobre desembolsos e fluxo de fundosO Banco Mundial efetuará desembolsos de empréstimos para o projeto, principalmente usando o método de provisionamento antecipado. Uma Conta Designada separada (DA) será aberta em nome do Estado do Rio de Janeiro no Banco Bradesco S.A. em dólares americanos (geridos pela CENTRAL) e será usada para o depósito de adiantamentos nos termos do empréstimo proposto. Essa DA será diferente da conta do banco que foi usada para o empréstimo original. Para fins contábeis, a CENTRAL manterá livros-caixa/registros/livros-raz?o separados.s pagamentos de despesas elegíveis ser?o efetuados diretamente dessa conta por parte do Estado em nome da entidade de implementa??o, CENTRAL. A PMU terá também a op??o de solicitar pagamentos diretos por parte do Banco Mundial aos prestadores de servi?os para pagamentos de grandes somas em moeda local ou estrangeira. Os fundos de contrapartida ser?o desembolsados da conta única do Tesouro do Estado para empreiteiros e prestadores de servi?os por meio de uma conta operacional.O limite proposto para a DA será Variável e baseado na previs?o para os dois próximos trimestres, conforme previstos nos IFRs trimestrais. O Valor Mínimo da Solicita??o de Pagamentos Diretos e Reembolsos é equivalente a US$ 2.000.000. O projeto também terá um período de carência de quatro meses após a data de encerramento (para envio dos pedidos de saque para bens e servi?os incorridos antes da data de encerramento).Declara??es de Gastos (SOEs) e Folhas-Resumo (SS) com Registros ser?o usados para reportar o uso dos adiantamentos de empréstimos e solicitar provis?o de fundos da DA. SOEs e SS com Registros ser?o também usados como documenta??o de apoio para Reembolsos. Os registros ser?o usados como documenta??o de apoio para Pagamentos Diretos. Teoricamente, os pedidos de saque devem ser enviados mensalmente ao Banco Mundial no máximo a cada três meses. Cada pedido de saque que solicita provis?o de fundos da DA deve ser acompanhado de um extrato para concilia??o bancária. Os pedidos de saque ser?o preparados com base nos pagamentos efetuados por meio de ordens de pagamento emitidas de acordo com as instru??es da CENTRAL. Os requisitos detalhados para envio de pedidos de saque, documenta??o de apoio e formatos SOE/SS s?o descritos na Carta de Desembolso.Fluxo de Fundos do ProjetoConta designada do projetoBanco Bradesco(em US$)Conta única da SEFAZ(em Reais)SOE/SS com RegistrosConta operacional(em Reais)Banco MundialPrestadores de bens, obras e servi?osFundos de contrapartida Fluxo de Fundos Obriga??o de apresenta??o de relatórios e documenta??o e novos pedidos de desembolsoPolíticas e Procedimentos de Contabilidade, Sistema FM e Controles InternosO Estado do Rio de Janeiro segue as Normas Brasileiras de Contabilidade (NBC), conforme a Lei No 4.320/64 que estabelece os princípios contábeis fundamentais, o Manual de Contabilidade Aplicada ao Setor Público (MCASP) emitido sob a Lei No 10.180 de 6 de Fevereiro de 2001 e o Decreto 3.589 de 6 de setembro de 2001. O Estado deverá seguir o primeiro conjunto de Normas Brasileiras de Contabilidade Aplicadas ao Setor Público (NBCASP) e o MCASP revisado emitidos sob a Portaria STN 467 de 6 de agosto de 2009, com início no exercício financeiro de 2011. A mais recente Avalia??o da Responsabiliza??o Financeira do País (CFAA) no Brasil indicou que a Lei No 4320/64 estava em conformidade com os padr?es contábeis internacionais.A CENTRAL gere suas contas financeiras por meio do Sistema Integrado de Gest?o Or?amentária, SIGO), Sistema de Administra??o Financeira para Estados e Municípios (SIAFEM) e Sistema de Controle Financeiro (SCF) da CENTRAL:O or?amento anual é informado e controlado no SIGO.O ciclo de compromissos e desembolsos (empenho, liquida??o e pagamento) é controlado no SIAFEM. O SIAFEM é parte do sistema de gest?o financeira pública do Estado para o registro de atividades, planos de trabalho, or?amento, receitas, compromissos, despesas e pagamentos. O sistema tem a capacidade de fornecer informa??es financeiras sobre a execu??o de um projeto por atividade. O SIAFEM é o sistema integrado de administra??o financeira usado pelo Estado do Rio de Janeiro para executar seu or?amento. O SIAFEM foi desenvolvido para cumprir as regulamenta??es nacionais sobre execu??o or?amentária e outros requisitos fiscais do Tesouro Nacional (ver Lei de Responsabilidade Fiscal).A personaliza??o do SCF dos IFRs foi recentemente concluída. Na fase de FMA, os testes do SCF indicam que ele aceita a exigência de FM do Banco Mundial. O SCF obterá os dados do SIAFEM e SIGO. Além de gerar relatórios de monitoramento or?amentário para a entidade e em ?mbito estadual, o SCF também produzirá relatórios de gest?o financeira do projeto (para monitoramento e/ou desembolsos do projeto). O SCF registrará as transa??es do projeto usando as categorias de desembolso de empréstimos.A CENTRAL usará os mesmos formulários de Relatórios Financeiros Internacionais (IFR) usados no Empréstimo No 7719-BR. A CENTRAL também fornecerá demonstrativos financeiros anuais para fins de auditoria que reflitam as atividades da opera??o apoiada pelo empréstimo do Banco Mundial, preparados de acordo com os padr?es contábeis aceitáveis para o Banco Mundial. A CENTRAL será responsável por enviar ao Banco Mundial o IFR 1, IFR 2, IFR 3 e IFR 4 consolidados, que devem ser preparados trimestralmente após uma contabilidade de caixa.IFR 1 - Fonte e aplica??o de fundos por categoria de custo de acordo com Contrato do Projeto;IFR 2 - Demonstrativo de investimentos por componentes e atividades;IFR 3 - Reconcilia??o de desembolsos com site de Conex?o do Cliente do Banco Mundial (anexado com Demonstrativo Bancário mais recente); eIFR 4 - Previs?o de Desembolso (preparado em dólares americanos (US$)).Os IFRs incluir?o todas as fontes de fundos de empréstimos. Todos os IFRs devem ser preparados em Reais Brasileiros (R$) e Dólares Americanos (US$), além de apresentar as despesas por trimestre, acumuladas para o ano e ao longo da dura??o do projeto. Os IFRs ser?o enviados ao Banco Mundial até 45 dias após o encerramento de cada trimestre. Os IFRs do quarto trimestre, com os valores acumulados para o ano, podem ser usados à medida que os demonstrativos financeiros anuais do projeto forem auditados.O projeto estará sujeito às práticas existentes do setor de Auditoria Interna (AUDIT) da CENTRAL. O setor AUDIT examinará despesas, o cronograma de planejamento, implementa??o e desembolso, relatórios anuais, demonstrativos financeiros exigidos por lei e as notas explicativas preparadas pelos auditores externos.Auditoria ExternaAs contas e os demonstrativos financeiros do projeto ser?o auditados por uma firma de auditoria independente, selecionada de uma pequena lista pré-aprovada com três a seis candidatos, de acordo com o termo de referência anteriormente analisado e aprovado pelo Banco Mundial. ? recomendável que o processo de contrata??o comece imediatamente após a assinatura do empréstimo. O relatório de auditoria anual conterá uma única opini?o sobre os demonstrativos financeiros do projeto, que incluirá(?o) os recursos financeiros retroativos, a(s) Conta(s) Designada(s), IFRs e SOEs/SS, além de uma carta de gest?o identificando quaisquer deficiências de controle interno e as áreas a serem melhoradas.O relatório de auditoria será enviado ao Banco Mundial em até seis meses após o encerramento do exercício financeiro. Todos os registros e documenta??o referentes ao projeto devem ser mantidos nos arquivos do projeto por pelo menos um ano, após o envio do relatório de auditoria ao Banco Mundial, ou dois anos, após a data de encerramento, o que ocorrer por último. Os demonstrativos financeiros, uma vez auditados por uma entidade independente aceitável por parte do Banco Mundial, devem ser auditados de acordo com os Padr?es Internacionais de Auditoria (ISA) emitidos pela Federa??o Internacional de Contadores (IFAC).A CENTRAL será responsável pela contrata??o de uma firma de auditoria externa para auditar seus respectivos componentes. Os custos de auditoria externa devem ser financiados por recursos financeiros do projeto, permitindo assim o uso das diretrizes de aquisi??es do Banco Mundial, baseadas em qualidade e custo, ou por procedimentos nacionais de aquisi??o, quando financiados por fundos de contrapartida.Supervis?o de gest?o financeira durante implementa??oA supervis?o da gest?o financeira ocorrerá pelo menos duas vezes por ano e incluirá: (i) revis?o dos IFRs; (ii) revis?o dos relatórios dos auditores e acompanhamento das quest?es levantadas pelos auditores na carta de gest?o, quando apropriado; (iii) acompanhamento de quaisquer quest?es sobre relatórios financeiros e desembolso; (iv) respostas a possíveis perguntas da equipe do projeto; e (v) atualiza??o da classifica??o de gest?o financeira no Relatório sobre a Situa??o da Implementa??o e Resultados (ISR). 5.3 SalvaguardasSociais e ambientais (incluindo salvaguardas)O projeto proposto é parte integrante da estratégia e das políticas públicas do Governo do Estado do Rio de Janeiro para reduzir a pegada de carbono do transporte urbano por meio de melhorias do transporte de massa ferroviário urbano de uma forma segura, limpa e acessível na RJMR. O projeto proposto está especificamente associado à concess?o da SuperVia, que consiste em aproximadamente 225 km de malha ferroviária para passageiros em cinco linhas principais (Deodoro, Japeri/Paracambi, Santa Cruz, Belford Roxo, Saracuruna) em 11 municípios da RJMR (esses 11 municípios respondem por aproximadamente 82% da popula??o da RJMR). A SuperVia é operada por uma concessionária do setor privado. A concess?o foi estabelecida em 1998. Os trens s?o movidos à energia elétrica e a concessionária tem hoje aproximadamente 161 trens (vag?es) e normalmente opera com 3 a 4 vag?es de passageiros. A concess?o abrange 89 esta??es e 2 grandes centros de manuten??o. O sistema de trens conecta a área do centro da cidade do Rio de Janeiro aos municípios da Baixada Fluminense e da Zona Oeste, que s?o basicamente todos áreas urbanas ou semiurbanas.A maior parte da área de influência do projeto tem qualidade de ar insatisfatória, principalmente devido às emiss?es atmosféricas de veículos automotores (estima-se que aproximadamente 77% do total de poluentes emitidos sejam de veículos automotores). Nas áreas da Baixada Fluminense e da Zona Oeste, as condi??es da qualidade do ar s?o influenciadas por diversos fatores físicos e geográficos. O município de Duque de Caxias tem a pior qualidade de ar da Regi?o Metropolitana, mas os outros municípios também têm altas concentra??es de partículas totais em suspens?o (TSP) e oz?nio.O projeto n?o envolve a realiza??o de obras, mas abrange a aquisi??o de 60 novos trens, cada um com quatro vag?es, além de alguns estudos técnicos e assim, provavelmente, n?o deve gerar impactos ambientais adversos significativos. O projeto envolve indiretamente a opera??o e a manuten??o da concess?o da SuperVia. O projeto criará impactos ambientais positivos em uma escala regional com a redu??o do tráfego de veículos (isto é, mais pessoas usar?o o sistema de trens da SuperVia), reduzindo assim as emiss?es atmosféricas, melhorando a qualidade do ar e reduzindo os acidentes de tr?nsito. O projeto n?o envolve a realiza??o de obras e, provavelmente, n?o deve gerar impactos em larga escala significativos, diretos ou indiretos e/ou impactos ambientais adversos irreversíveis.O projeto foi classificado como Categoria B. As políticas de salvaguarda desencadeadas s?o Avalia??o Ambiental (OP/BP 4.01), Controle de Pragas (OP 4.09), Recursos Físicos-Culturais (OP 4.11) e Reassentamento Involuntário (OP 4.12).Avalia??o ambiental (OP/BP 4.01). O projeto foi classificado como Categoria B em OP/BP 4.01. Uma nova Avalia??o Ambiental (EA) foi preparada para garantir a conformidade do Projeto de Melhoria e Enverdecimento do Sistema Ferroviário Urbano do Rio de Janeiro com a legisla??o ambiental brasileira e as políticas de salvaguarda do Banco Mundial correspondentes. O possível impacto do projeto relacionado à aquisi??o de novos vag?es é limitado e, portanto, os possíveis impactos moderados s?o associados à opera??o e manuten??o do sistema da SuperVia. Aproximadamente 80 famílias que ocupam ilegalmente uma parte de uma passagem de nível da linha férrea precisar?o de um reassentamento por motivos de seguran?a e fins operacionais (ver OP/BP 4.12 para obter mais detalhes). A EA inclui: uma análise da estrutura jurídica e normativa, uma avalia??o preliminar atualizada, a consolida??o de atividades ambientais anteriores, um estudo de impacto ambiental e um Plano de Gest?o Ambiental (EMP) atualizado. O EMP aborda os possíveis impactos negativos associados à concess?o da SuperVia; em rela??o à SuperVia, ele inclui: fortalecimento da capacidade institucional ambiental, comunica??o social e educa??o ambiental, plano de gest?o de resíduos perigosos e industriais, plano de controle de vetores, plano de gest?o de efluentes, programa de monitoramento de ruídos, plano de gest?o de PCBs (bifenilos policlorados), plano de vegeta??o de área de servid?o de passagem, programa de avalia??o de áreas contaminadas, plano de a??o de conformidade ambiental e plano de a??o de reassentamento. O EMP também estabelece as a??es sob a responsabilidade da SETRANS, incluindo àquelas referentes às áreas de passagem de pedestres sobre a passagem de nível dos trens, controle de despejo de águas residuais e descarte de resíduos sólidos na passagem de nível proveniente da parte externa da área de servid?o, além da supervis?o ambiental por parte da SETRANS. O EMP designa responsabilidades e indica um cronograma e um or?amento.Controle de pragas (OP 4.09). A concessionária SuperVia realiza pulveriza??es periódicas nas áreas de servid?o de passagem, com o objetivo de cuidar da vegeta??o e controlar pragas. Uma pulveriza??o adicional é realizada quando doen?as como a dengue s?o identificadas. A Salvaguarda de Controle de Pragas é ativada. O EMP tem um plano de controle de pragas e tenta incentivar o uso de práticas ambientais ou biológicas ecologicamente corretas de controle de pragas, na medida do possível, além de tentar reduzir a dependência dos pesticidas químicos sintéticos. O plano de pragas inclui procedimentos para aquisi??o e uso de pesticidas de acordo com as diretrizes do Banco Mundial e a legisla??o brasileira aplicável.Recursos físicos-culturais (OP/BP 4.11). O projeto n?o envolve diretamente a realiza??o de obras. Contudo, a opera??o e a manuten??o contínuas da concess?o da SuperVia podem envolver pequenas obras de manuten??o nos prédios sob a responsabilidade da concessionária. O terminal principal (Central do Brasil) inclui um prédio tombado pelas autoridades competentes como “patrim?nio urbano”, devido à sua import?ncia histórica e arquitet?nica (Decreto Municipal No 14.741, de 22 de abril de 1996). O Terminal Central do Brasil foi também tombado como “patrim?nio urbano” pelas autoridades estaduais e federais. A Avalia??o Ambiental (EA) realizou um estudo de prédios e estruturas historicamente importantes ao longo dos corredores ferroviários e identificou quatro outros prédios tombados como patrim?nio cultural: o Terminal de S?o Cristóv?o, o Terminal do Engenho de Dentro, o Terminal da Vila Militar e algumas edifica??es no bairro do Engenho Novo. O projeto n?o inclui interven??es no terminal principal nem em outras edifica??es tombadas como patrim?nio cultural. Contudo, se a concessionária precisar efetuar obras nesses prédios, as devidas autoriza??es e aprova??es ser?o necessárias, conforme determina a legisla??o brasileira.Reassentamento involuntário (OP/BP 4.12). O projeto n?o implementará novas atividades de constru??o nem precisará de nova aquisi??o de terras. As passagens de nível do sistema ferroviário já foram estabelecidas. Contudo, existem três áreas em que a passagem de nível de uma linha férrea auxiliar foi ilegalmente invadida e ocupada por 80 famílias. Por motivos de seguran?a e fins operacionais, essa área, que está dentro da área de servid?o de passagem estabelecida da concess?o, precisa ficar livre de todos os prédios e ocupantes. A OP 4.12 foi acionada porque essas famílias est?o ocupando a área, vivem em precárias condi??es de habita??o, est?o expostas aos riscos de acidentes na linha férrea e devem ser reassentadas. Em fevereiro de 2011, o Estado do Rio de Janeiro e sua concessionária (SuperVia) contrataram um consultor especializado que elaborou o Plano de A??o de Reassentamento (RAP). O cadastro e a avalia??o socioecon?mica das famílias que vivem na passagem de nível foram realizados de imediato. A interdi??o das casas foi concluída em mar?o de 2011, que foi definida como a data limite. O RAP preliminar foi discutido com as pessoas afetadas em três reuni?es da comunidade; comentários e sugest?es foram criteriosamente incorporados na vers?o final desse documento. O RAP preliminar também foi divulgado publicamente nos websites da SETRANS e da SuperVia em 30 de junho de 2011. A vers?o final foi enviada pelo cliente ao Banco Mundial para aprova??o sem obje??es em 15 de julho de 2011 e depois divulgada de acordo com a Política de Acesso à Informa??o antes da aprova??o do projeto. O RAP define claramente os princípios de reassentamento e as responsabilidades institucionais. Também identifica as categorias das pessoas afetadas, define os critérios de eligibilidade e estabelece compensa??es alternativas. O RAP também descreve o cronograma de implementa??o, incluindo atividades pré- e pós-reassentamento, além de um or?amento abrangente. A retirada das pessoas afetadas ocorrerá durante o primeiro ano de implementa??o do projeto e antes da entrada dos novos trens em opera??o. Finalmente, conforme a OP/BP 4.12, o RAP estabeleceu as diretrizes para os mecanismos de reclama??es e para as metodologias de monitoramento e avalia??o.Medidas para abordar quest?es da política de salvaguarda. A concessionária SuperVia foi bem-sucedida na implementa??o do EMP preparado em 2008 para o Projeto II de Transporte de Massa para o Rio de Janeiro. Isso resultou em vários benefícios tais como uma melhor gest?o de resíduos nos workshops e pátios de manuten??o, implanta??o de um programa de gest?o de resíduos sólidos e perigosos para o sistema e comunidades vizinhas, além da melhoria da capacidade de gest?o ambiental.Para esse projeto, um EMP atualizado foi preparado, complementando a avalia??o ambiental anterior e um RMP foi preparado para o projeto original. Um RAP foi desenvolvido para tratar de um reassentamento das pessoas que est?o ocupando uma pequena área de passagem de nível dos trens. O Mutuário e a concessionária contrataram consultores especializados para preparar o EMP e o RAP; eles est?o implementando melhorias em seu sistema de gest?o ambiental.Em rela??o à compra dos 60 novos trens do projeto, o documento de licita??o requer que o fornecedor e seus subempreiteiros operem de acordo com as disposi??es da legisla??o do país em quest?o (o que incluiria quest?es ambientais e de saúde e seguran?a dos trabalhadores). Como parte da concep??o e da constru??o, e após uma conversa com o comprador, os equipamentos utilizar?o materiais e elementos de design para minimizar os possíveis impactos ambientais.A concessionária SuperVia obteve suas licen?as ambientais exigidas para funcionamento. A concessionária e os órg?os do governo pertinentes estabeleceram dois acordos de conformidade (Termos de Ajustamento de Conduta: um em 2002 e um em 2008) que estabelecem a??es com a finalidade de colocar a concess?o em conformidade com os requisitos brasileiros apropriados. Esses acordos ajudaram a colocar a concess?o em conformidade com a legisla??o e têm sido basicamente cumpridos; apenas algumas poucas a??es est?o aguardando conclus?o e est?o incluídas como parte do EMP.A concessionária SuperVia estabeleceu um Sistema Integrado de Gest?o (SIG), que inclui componentes específicos relacionados a quest?es ambientais, de saúde e seguran?a, com o objetivo de cumprir toda a legisla??o brasileira pertinente, requisitos normativos e requisitos do contrato de concess?o. O sistema também inclui um Plano de Contingência/Emergência.O sistema ferroviário do projeto é operado por uma concessionária (SuperVia) do setor privado e é supervisionado pela Secretaria do Transporte (SETRANS) e pela Agência Reguladora de Servi?os Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP), cada uma com mandatos diferentes. A SETRANS emite concess?es do sistema de transportes e acompanha o desempenho dos contratos de concess?o. A agência reguladora monitora os padr?es dos servi?os. O cumprimento dos aspectos ambientais é observado pelas duas agências. A SETRANS e sua agência subsidiária, a CENTRAL, têm uma longa experiência em projetos financiados pelo Banco Mundial e est?o implementando medidas específicas para melhorar sua capacidade de gest?o ambiental.O Estado do Rio de Janeiro tem aprimorado sua legisla??o e seus procedimentos sobre reassentamento involuntário. O Decreto No 41.148/2008 criou as diretrizes e os mecanismos capazes de colocar em andamento os processos de reassentamento de forma socialmente responsável, com garantia de participa??o das pessoas possivelmente afetadas e processos de ampla consulta com as principais partes interessadas para tratar de suas preocupa??es durante a implementa??o. Esses processos est?o em conformidade com a maioria das disposi??es das políticas de reassentamento do Banco Mundial. Essas práticas de reassentamento foram avaliadas na prepara??o do Empréstimo para Política de Desenvolvimento Urbano e Habita??o (P122391). Além disso, conforme acordado no Plano de A??o de Reassentamento, o Estado do Rio de Janeiro contratará uma equipe multidisciplinar (formada por um advogado, um engenheiro e um assistente social) e definirá um novo mecanismo de reclama??es para tratar das quest?es de reassentamento involuntário diretamente relacionadas a este projeto.A SuperVia, a operadora do sistema, conta com uma equipe especializada em quest?es de meio ambiente, saúde e seguran?a (EHS). A se??o EHS é responsável pela implanta??o do sistema de gest?o de EHS da empresa (que é parte integrante do Sistema de Informa??o Administrativa [MIS]), que compreende um amplo programa social junto às comunidades vizinhas. Essa se??o trata de comunica??o e educa??o ambiental. As medidas de gest?o ambiental em curso já produziram resultados positivos, como a implementa??o de um bom sistema de gest?o de resíduos nos pátios de manuten??o, atividades conjuntas com voluntários da comunidade, entre outras a??es relevantes. A SuperVia está fortalecendo sua capacidade institucional de EHS e está ampliando seu pessoal e or?amento destinados à gest?o ambiental.Consulta de partes interessadas e divulga??o de políticas de salvaguarda. Associados ao projeto, uma Avalia??o Ambiental (EA), um Plano de Gest?o Ambiental (EMP) e um Plano de A??o de Reassentamento (RAP) foram preparados. Esses documentos cobrem todas as políticas de salvaguarda acionadas pelo projeto e incluem medidas de mitiga??o para os possíveis efeitos negativos decorrentes da implementa??o do projeto. Os planos foram divulgados ao público antes da aprova??o do projeto.Diversas partes interessadas foram consultadas durante a fase de prepara??o do projeto, em rela??o à avalia??o das quest?es da política de salvaguarda referentes ao projeto. S?o elas: (a) os operadores do sistema: a concessionária (SuperVia), a agência implementadora do Estado (CENTRAL), órg?os do governo estadual, trabalhadores ferroviários e equipes de mobiliza??o comunitária; (b) pessoas, comunidades e empresas instaladas na área de influência da ferrovia (usuários do sistema ferroviário, moradores e associa??es comunitárias, empresas e organiza??es, além das famílias de invasores que poder?o ser retiradas); (c) as autoridades e organiza??es do município e da cidade e (d) as entidades da sociedade civil envolvidas com o sistema de transporte de massa na Regi?o Metropolitana do Rio de Janeiro.Foram realizadas reuni?es e consultas sobre EA, EMP e RAP na fase preliminar do projeto com representantes das principais partes interessadas. Os princípios e as diretrizes do RAP foram discutidos com as famílias afetadas em três reuni?es. Os subsídios coletados em todas essas reuni?es foram analisados e incluídos nas vers?es finais do EMP e do RAP.De acordo com a Política de Acesso à Informa??o, as vers?es finais do EMP e do RAP foram divulgadas nos websites da SuperVia, CENTRAL e SETRANS, e também no Infoshop do Banco Mundial, antes de serem aprovadas.No ?mbito do EHSMS, EMP, RAP e SuperVia têm atividades específicas relacionadas à intera??o contínua com o público.Anexo 6. Análise Econ?micaBRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIROIntrodu??o - Resumo da Análise de Custo-BenefícioUma análise incremental de custo-benefício do projeto proposto foi realizada com o uso de metodologias padr?o para políticas de transporte e de acordo com a OP 10.04. O projeto consiste em um componente de política com financiamento de diversos estudos para aprimorar o contexto de política para transporte sustentável, incluindo considera??es sobre mudan?a de clima, e para tornar o sistema de transporte mais resiliente, melhor preparado e menos vulnerável a desastres naturais e outros riscos, incluindo desastres e riscos associados à mudan?a do clima. O componente Infraestrutura e Equipamentos do projeto inclui a aquisi??o de 60 trens para melhorar a qualidade do servi?o no sistema da SuperVia. Também inclui um projeto de demonstra??o que poderia incluir a aquisi??o e distribui??o de bicicletas e/ou ferramentas para tornar determinados elementos do sistema da SuperVia mais eficientes em termos de energia.Essa análise de custo-benefício (CBA) enfatiza a avalia??o dos 60 trens, uma vez que os custos e benefícios dessa parte do projeto podem ser estimados ao longo de vários anos. Os estudos e o projeto de demonstra??o n?o podem ser avaliados como tal, uma vez que seus benefícios, apesar de existirem, s?o difíceis, mas n?o impossíveis de quantificar. Essa abordagem é uma prática padr?o. Além disso, alguns benefícios esperados do investimento em 60 trens, tal como a contribui??o para um desenvolvimento urbano mais denso, principalmente pelos benefícios resultantes de um programa de melhorias habitacionais, também n?o foram considerados por causa do nível de incerteza associado à sua estimativa. Finalmente, com o uso dos resultados do modelo apresentado no Anexo 8 para estimar as redu??es de emiss?es para o projeto, um esfor?o foi feito para levar esses benefícios em considera??o. Contudo, quando transformados em dinheiro, esses benefícios representam uma pequena fra??o de todo o conjunto de benefícios. Esse resultado é padr?o para projetos de transportes.Resumo da Análise de Custo-BenefícioUma análise incremental de custo-benefício dos investimentos propostos para um aumento de 60 trens na frota do sistema ferroviário operado pela SuperVia foi realizada para avaliar a viabilidade econ?mica do projeto. A metodologia aplicada consistia na compara??o da situa??o com- e sem-projeto e na quantifica??o dos benefícios, devido à economia de tempo, para os usuários dos modos de transporte público, incluindo trens, sistema de ?nibus e servi?os alternativos como vans e ?nibus piratas. Outros benefícios associados à economia de custos operacionais em todos os modos, economia de custo de manuten??o das estradas, economia do sistema de gest?o de ?nibus, redu??o de acidentes, economia em termos de polui??o do ar, além de custos operacionais e de investimentos foram quantificados. A demanda para cada modo foi determinada com o uso de um modelo discreto de escolha que estimou passageiro/horas e passageiro/km economizados por modo com o projeto para cenários com- e sem-projeto.Os principais benefícios considerados foram: a) Economia de custos operacionais resultantes dos custos operacionais mais baixos de todos os modos por meio de estimativas de passageiro-km com e sem o projeto, que s?o multiplicadas pelos respectivos custos operacionais estimados; b) Economia do tempo de viagem estimada pela determina??o do efeito da redu??o do tempo de viagem no excedente do consumidor para cada viagem de passageiro pertencente à possível demanda de viagem do projeto; c) Redu??o nos custos de manuten??o das estradas devido à redu??o de ?nibus-km com o projeto (bem pequena); d) Redu??o dos custos de gest?o do sistema de ?nibus devido aos custos evitados de amplia??o da estrutura existente de gest?o pública; e) Redu??o dos custos de polui??o do ar devido à redu??o de ?nibus-km com o projeto (bem pequena). No aspecto tradicional, os custos dos investimentos evitados na situa??o de n?o opera??o n?o foram considerados; e f) Redu??o de custos de acidentes estimada pela multiplica??o do custo médio por acidente por 1.000 passageiro-km com e sem o projeto e como uma fun??o da economia em termos de ?nibus-km (bem pequena). Os benefícios da mudan?a modal dos usuários de carros n?o foram considerados conservadores.Os custos principais considerados foram: a) Custos de investimentos para a aquisi??o de trens, e b) Custos operacionais incluindo pessoal de opera??o e manuten??o para a frota adicional.O projeto diminuirá o número de ?nibus-km e passageiro de ?nibus-horas de viagem na malha urbana por meio da aquisi??o da nova frota. O número de ?nibus-km economizado por ano é estimado pelo modelo discreto de reparti??o modal. Os principais impactos benéficos do projeto em avalia??o s?o a redu??o de congestionamento (principalmente devido à quantidade menor de ?nibus nas ruas), redu??o de acidentes de tr?nsito, redu??o da polui??o do ar por veículos devido à quantidade menor de ?nibus nas ruas e economia de dinheiro decorrente da redu??o do tempo de viagem. Com rela??o à polui??o do ar, as emiss?es globais foram avaliadas em US$ 12,5 por tonelada de CO2 n?o emitida.Os benefícios acima mencionados s?o todos quantificáveis e foram usados na análise econ?mica. Contudo, um grande número de benefícios n?o quantificáveis ou de impactos positivos do projeto n?o pode ser obtido em uma análise padr?o de custo-benefício, mas vale a pena destacar. Conforme explicado no corpo principal deste documento, o projeto está ocorrendo em um rico ambiente de planejamento. Como resultado, tem fortes vínculos com o desenvolvimento urbano. Os principais benefícios que n?o podem ser quantificados s?o:Aprimoramento do nível de servi?o de viagem: (i) as taxas de ocupa??o de trens devem diminuir até um nível mais baixo de passageiros por metro quadrado no cenário com-projeto; (ii) as melhorias em termos de conforto fornecidas pelos novos trens s?o benefícios n?o mensuráveis e certamente levar?o a níveis mais altos de servi?o de viagem e benefícios associados.Acessibilidade e cria??o de novas oportunidades: (i) promo??o da interconex?o entre áreas residenciais e áreas de emprego e instala??es de equipamentos sociais (hospitais, escolas); (ii) fortalecimento de subcentros e corredores existentes.Uso e valor da terra: (i) aumento dos valores da terra devido a custos de viagem generalizados mais baixos por transporte público e por automóvel, mesmo sem mudan?as na legisla??o de zoneamento; (ii) aumento da din?mica do mercado de imóveis, refletido pela ocupa??o de lotes vazios e pela renova??o de prédios mais antigos na área de influência da malha ferroviária.Gera??o de emprego: a cria??o de empregos com efeitos multiplicadores em diversos setores da economia será incentivada.Análise de demanda de tráfegoA análise de demanda foi realizada por uma equipe de consultoria especializada, com base nos dados fornecidos por uma Pesquisa Origem-Destino abrangente realizada em 2002 na Regi?o Metropolitana do Rio de Janeiro. A pesquisa coletou dados de 400 zonas de tráfego e entrevistou cerca 99.300 pessoas de 34.000 domicílios. Um diagrama esquemático do zoneamento de tráfego e da configura??o do sistema de trens e metr? é apresentado na Figura A.Os níveis de demanda de tráfego para o ciclo de vida do projeto foram estimados por meio de uma consulta a assessores via simula??o de um modelo de reparti??o modal discreto, que testou vários cenários com diferentes combina??es de intervalos entre trens e velocidade na rede.O modelo de reparti??o modal foi calibrado sob a formula??o e suposi??es de logit condicional e foi aplicado para simular reparti??o modal e atribui??o de tráfego. As equa??es de escolha em termos de utilidade foram derivadas de um conjunto de dados com 2.031 observa??es de escolha, incluindo modos de transporte de trem, ?nibus e transporte alternativo.O cenário sem-projeto incluía a simula??o da rede atual de transporte público sem as melhorias na malha ferroviária em termos de capacidade e intervalos de tempo entre os trens, que será resultante do material rodante e da aquisi??o do sistema de sinaliza??o. Um intervalo de 7,5 a 20 minutos entre os trens foi aplicado durante as horas de pico, enquanto outro intervalo de 10 a 40 minutos foi aplicado fora das horas de pico, conforme mostrado na Tabela 1.Figura A: Zoneamento de área de estudo e sistemas de passageiros de grande capacidadeTrens Metr?Tabela 1: Cenário sem-projetoCronograma?Linha?Situa??o sem-projetoFrequênciaIntervalo entre trenstrens/horaminHora de picoDeodoro87,5Santa Cruz87,5Japeri87,5Saracuruna610B. Roxo320Fora de picoDeodoro610Santa Cruz610Japeri415,0Saracuruna230B. Roxo1,540O cenário com-projeto incluía a simula??o da rede proposta de transporte público com as melhorias na malha ferroviária em termos de frequência e capacidade, que será resultante do material rodante e da aquisi??o do sistema de sinaliza??o. Um intervalo de 3 a 7,5 minutos foi aplicado durante as horas de pico, enquanto outro intervalo de 3,8 a 15 minutos foi aplicado fora das horas de pico, conforme mostrado na Tabela 2.Tabela 2: Melhorias estimadasCronograma?LinhaCenário com-projetoTempo de esperaOpera??oVelocidadeTotalRedu??o FrequênciaIntervalo entre trens ?trens/horaminRedu??o em minutosHora de picoDeodoro203,02,2535,25Santa Cruz144,31,6189,61Japeri163,81,87567,88Saracuruna106279,00B. Roxo512459,00Fora de picoDeodoro163,81,87534,88Santa Cruz1062810,00Japeri115,54,8610,80Saracuruna87,511,25718,25B. Roxo41512,5517,50O desempenho de um dia de trabalho da rede em 2012 foi estimado pelo modelo e ajustado de acordo com os dados fornecidos pela SuperVia ao descrever a demanda existente por transporte público e a oferta de servi?os via transporte por trem, ?nibus e transporte alternativo.A SuperVia tem uma vasta quantidade de documenta??o, incluindo um banco de dados interno das pesquisas operacionais com passageiros, além de informa??es estratégicas do PDTU. A aplica??o do modelo nos dados desagregados obtidos das pesquisas Origem/Destino (O/D) forneceu estimativas de valor temporal para cada tipo de usuário e motivo da viagem.O valor temporal em 2012 foi estimado em US$ 2,37/hora ou distribuído em diferentes categorias de usuário, como a seguir:valor temporal de US$ 1,29 para usuários com renda mensal abaixo de US$ 368,45 (1,2 salário mínimo de 2010) e valor temporal de US$ 3,13/hora para usuários com renda mensal acima desse nível;valor temporal de US$ 3,56/hora para trabalhadores formais e US$ 1,70/hora para trabalhadores informais;valor temporal de US$ 2,88/hora para usuários com alto nível de escolaridade e US$ 1,94/hora para usuários com baixo nível de escolaridade.Tabela 3: Valor temporal estimado para usuários de transporte ferroviárioValor temporalANO 2008US$/minUS$/horaGeral0,0394452,366661Baixa renda (<1,2 salário mínimo)0,0214991,28996Alta renda (>1,2 salário mínimo)0,0522293,133751Emprego formal0,0593933,563544Emprego informal0,0282871,697194Alto nível de escolaridade0,0480462,882716Nível básico de escolaridade0,0323531,941228Salário mínimo = US$ 368,45O valor temporal é também estimado individualmente para cada usuário incluído no banco de dados O/D, que representa a possível demanda para os servi?os do transporte ferroviário. As categorias de usuário acima mencionadas respondem por 64% da demanda por parte dos usuários que est?o formalmente empregados, 58% dos usuários com rendas mensais acima de US$ 368,45 e 45% dos usuários com um nível mais alto de escolaridade, conforme mostrado na Tabela 4.Tabela 4: Distribui??o da demanda por trens (%)Atributo%% de Renda > US$ 368,4558%% de Empregos formais36%% de Nível básico de escolaridade55%De acordo com o modelo, o resultado da elasticidade do tempo de aplica??o é consideravelmente maior do que os valores estimados para pre?o e renda, conforme mostrado na Tabela 5 a seguir.Tabela 5: Elasticidades no arcoElasticidade no arcotempo-0,5721pre?o-0,08343renda0,080371Em 2008, o tráfego diário do sistema de transporte ferroviário foi estimado em 458.208 passageiros no cenário de n?o opera??o, aumentando para 483.409 no cenário com-projeto, somando 25.201 passageiros ou 5,5% e aumentando a velocidade média dos trens em até 10%. As estimativas para sistemas de ?nibus e de transporte alternativo reduziram a demanda em até 8,2% do cenário sem-projeto para o cenário com-projeto.Tabela 6: Indicadores de desempenho diárioIndicadorCenárioTransporte ferroviárioTransporte alternativo?nibusViagensSem projeto458.20899.122209.920Com projeto483.40990.497193.344Varia??o25.201(8.626)(16.576)Passageiro-kmSem projeto21.178.7004.313.4768.595.228Com projeto22.288.2253.920.2337.878.946Varia??o1.109.525(393.243)(716.282)Passageiro-horasSem projeto921.126170.584348.776Com projeto883.545154.357317.651Varia??o(37.581)(16.227)(31.125)VelocidademédiaSem projeto232525Com projeto252525Varia??o9,7%0,4%0,6%Fonte: Rio Mass Transit II (Projeto II de Transporte de Massa para o Rio de Janeiro), 2009.Custos de investimento dos sistemas de transporte ferroviárioAs estimativas dos custos de investimento resultaram em um total de US$ 571,2 milh?es, incluindo os seguintes componentes:Custos de aquisi??o da frota: a frota adicional necessária foi estimada em 60 trens para o sistema de transporte ferroviário, totalizando US$ 571,2 milh?es. A SuperVia forneceu uma estimativa da frota adicional e respectivos cronogramas de 2012 a 2014. As avalia??es das quantidades da frota levaram em considera??o as necessidades de expans?o e de substitui??o da frota.Tabela 7: Componentes de investimento para trensItens de investimentoUS$ milh?es201220132014Total60 trens53,1212,4305,7571,2Valor residual e deprecia??o: suposi??es de deprecia??o foram feitas para o investimento dos componentes do material rodante no total de US$ 103,4 milh?es após a vida útil de um projeto de 25 anos. De acordo com informa??es recebidas de estudos semelhantes (Projeto S?o Paulo Trens e Sinaliza??o, 2008), considera-se que os trens tenham um período total de deprecia??o de 30 anos.Tabela 8: Pressupostos básicos referentes a valor residual e deprecia??oComponenteValor total US$ milh?esDeprecia??oAnualCiclo de vidado projetoValorresidualUS$ milh?esLote 201253,110.158.79926103,4Lote 2013212,410.158.79925Lote 2014305,710.158.79924Custos operacionais: A SuperVia forneceu uma estimativa dos custos adicionais para a frota e a opera??o do sistema durante a implementa??o do projeto de 2012 a 2013. A divis?o dos custos operacionais basicamente envolveu despesas com pessoal para opera??o e manuten??o dos novos trens, incluindo salários e custos de m?o de obra. Esperava-se que os custos aumentassem de um valor anual de US$ 468.900 em 2011 para US$ 937.800 em 2013 e posteriormente.AnoDespesas com pessoal201287,2402013 436,2002014-2037937.829Tabela 9: Custos operacionais para trens adicionais (US$ 1.000)Benefícios econ?micos de transporte públicoOs benefícios econ?micos diretos foram derivados da aplica??o de valores unitários de custos operacionais, custos de gest?o de sistema de transporte por ?nibus e custos de manuten??o de estradas considerados para cada cenário (com ou sem projeto) em termos de indicadores de desempenho do sistema derivados de simula??o de modelo de escolha. Tabela 10: Valores de custo unitário aplicados aos dados da simula??o (US$)AtributoSem ProjetoTremInformal?nibusCustos operacionais/km0,0280990,0829450,094256Custos de manuten??o de estradas/km0,004098Custos de acidentes/km0,003296Emiss?es poluentes/km0,004918Fonte: Projeto S?o Paulo Trens 2008Os benefícios econ?micos diretos de tempo de viagem foram resultantes da avalia??o de atributos fornecida pelo modelo de escolha ajustada. A utilidade marginal da renda foi determinada a partir do par?metro de custo do modelo selecionado e foi aplicada para calcular os superávits do consumidor como fun??es logarítmicas para os cenários com projeto e de n?o interven??o. Considerando que a redu??o do tempo de viagem foi a principal melhoria a ser quantificada, os benefícios do tempo de viagem foram calculados a partir do aumento do superávit do consumidor para cada usuário no cenário com projeto.Os resultados diários foram multiplicados por uma constante de 272 dias úteis para se obter os resultados anuais. Os estimadores básicos para avalia??o de polui??o e acidentes est?o apresentados na Tabela 11.Tabela 11: Estimativas de custo indiretoItens de custo indiretoEstimadores básicosFrequência de acidentes(por tipo de evento)Acidente/KmCusto dos acidentes(US$)Somente danos materiais8,48E-063271,973Les?es2,58E-0617513,4Fatais9,13E-08144583,9Média8,48E-063271,973Emiss?es poluentes (por tonelada)Emiss?es - g/kmUS$/gCO19,563840,000586HC3,0780440,002595SOx0,2738940,011415MP0,7434260,015339CO?1004,2779,42E-05CO19,563840,000586Fonte: Projeto S?o Paulo Trens 2008 Análise Econ?mica de Custo-BenefícioA metodologia geral de avalia??o de custo-benefício adotada foi a de comparar a situa??o com o projeto proposto implementado com a a situa??o que ocorreria sem a implementa??o do projeto. Isso significa que as economias operacionais, as economias de tempo de viagem, a conserva??o de estradas evitada, as despesas com a gest?o do sistema de ?nibus e os custos com acidentes e polui??o para o projeto proposto s?o considerados como sendo incrementais: custos com projeto menos custos sem projeto.Desenvolvimento do Projeto e Fundamenta??o do Crescimento: As taxas de crescimento foram adotadas de acordo com as proje??es incluídas na Análise do Equilíbrio Econ?mico e Financeiro do Processo de Revis?o Tarifária de 2003–2007 preparada para a SuperVia pela Funda??o Getúlio Vargas. As taxas de crescimento derivadas deste estudo para o período de 2012–2024 e uma taxa linear foram adotadas para o período de 2025–2037. As taxas de crescimento durante o período de 2012–2037 dever?o ter uma média anual de 4,8%. Em 2013, o tráfego diário para o sistema ferroviário foi estimado como 547.916 passageiros no cenário de n?o interven??o, aumentando para 578.051 no cenário com projeto, com a adi??o de 30.134 passageiros ao sistema ferroviário.Os benefícios da aquisi??o da frota s?o considerados à parte do total de benefícios obtidos com a implementa??o do sistema de sinaliza??o. Somente 60% do total de benefícios incorridos nas economias de tempo e dist?ncia foram considerados atribuíveis para a frota adicional. Os pagamentos de transferências tais como impostos e subsídios foram retirados do perfil do projeto e o valor adotado para a taxa de c?mbio foi de R$1,661/US$1 referente a 1? de fevereiro de 2011.Os fluxos do projeto s?o apresentados na Tabela 12, ajustados para os valores atuais a uma taxa de 10% ao ano para a alternativa básica estudada. O cenário simulado mostra um valor atual líquido positivo de US$?578,7 milh?es e uma taxa de custo/benefício de 2,71. A taxa interna de retorno econ?mico de 24,13% foi obtida para a alternativa básica.As economias de tempo de viagem s?o os benefícios mais significativos que foram obtidos. Os custos operacionais poupados com a diminui??o dos servi?os informais e de ?nibus mostraram um montante suficiente para compensar os custos operacionais ferroviários adicionais gerados pela frequência e pelas dist?ncias mais longas de viagem do novo servi?o.Os custos evitados com manuten??o de estradas e o sistema de ?nibus chegam a 11,15% do valor total dos benefícios. Por outro lado, os benefícios ambientais e com seguran?a foram estimados em 1,4% do total de benefícios. Análise de SensibilidadeA análise de sensibilidade está apresentada na Tabela 13. Os efeitos sobre os resultados obtidos com as mudan?as nos custos e benefícios s?o comparados com o caso base.Foram observadas varia??es significativas no valor dos benefícios de tempo e dos custos de investimento. Os casos de mudan?as com uma taxa de desconto de 10% de cada um desses atributos foram determinados e os resultados mostraram um fator de 28% para o valor do tempo e de 173% para os custos de investimento.As varia??es consequentes dos benefícios ambientais podem ser consideradas irrelevantes para fins desta análise. Documentos de ReferênciaFunda??o Getúlio Vargas. Análise do Equilíbrio Econ?mico–Financeiro para o Processo de Revis?o Tarifária Quinquenal, 2003 a 2007, 2008.Banco Mundial. Projeto S?o Paulo Trens e Sinaliza??o. Relatório No.: 40891-BR, 2008.Banco Mundial. Projeto de Transporte Público II do Rio de Janeiro. Relatório No.: 46755-BR, erno do Estado do Rio de Janeiro, Secretaria de Estado de Transportes. Adicional ao Programa Estadual de Transportes 2–PET 2. Carta Consulta COFIEX. Revis?o Fevereiro de 2011.Tabela 12: Avalia??o econ?mica (caso base)Tabela 13: Análise de sensibilidade??ALTERNATIVAEIRRNPVB/C %(US$ milh?es)Coeficiente?R =10%r =10%?????Caso Base (10%)Caso Base (12%)24,13%24,13%578,7386,32,712,25?BENEF?CIOSValor do Tempo10% de redu??o22,39%498,52,4710% de aumento25,84%659,02,9415% de aumento26,69%699,13,0615% de redu??o21,50%458,32,3572% de redu??o do VoT (valor de troca)10,02%0,81,0033% de redu??o do VoT 18,21%313,81,9350% de redu??o do VoT14,88%177,41,52??????10% de aumento24,32%587,52,73Operacionais10% de redu??o23,94%570,02,68?50% de redu??o23,19%534,92,58?????Benefícios Indiretos????(Acidentes e Polui??o do Ar)100% de aumento24,40%591,32,74??????????Taxa de Crescimento da Demanda2,5% de redu??o na taxa anual19,27%313,11,92?1,0% de redu??o na taxa anual22,16%460,02,36???????CUSTOSMaterial Rodante e Custos de Aquisi??o do Sistema10% de aumento22,34%545,42,4725% de aumento20,12%495,42,17173% de aumento (valor de troca)10,02%2,01,00?????Custos Adicionais de Opera??o da Frota 10% de aumento24,12%578,22,7025% de redu??o24,17%580,12,72Anexo 7. Histórico do Setor, Contexto e Planejamento de Transporte Urbano na RJMRBRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIROContexto de Planejamento de Transportes da Regi?o Metropolitana do Rio de JaneiroA Regi?o Metropolitana do Rio de Janeiro (RJMR) é a segunda maior regi?o metropolitana do Brasil, com 11,3 milh?es de habitantes que em média fazem 20 milh?es de viagens por dia útil. Em 2005, a RJMR elaborou seu Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), que avaliou o sistema de transportes e os padr?es de mobilidade da regi?o. Além disso, esse plano forneceu uma orienta??o das políticas para melhorar as condi??es dos habitantes e das viagens na RJMR.Os governos estadual e municipais est?o atualmente promovendo uma agenda de projetos, planos e interven??es relativos a transportes, incluindo:Um novo PDTU. Esse novo plano estará pronto em 2012. O novo PDTU avaliará as mudan?as no sistema de transportes e fornecerá políticas de transportes sustentáveis para a Regi?o Metropolitana. Pela primeira vez em vários anos, a elabora??o desse plano está dando ao Município e ao Estado do Rio de Janeiro a oportunidade de trabalharem juntos no desenvolvimento dos seus programas de investimento e das políticas de subsídios.Expans?o e melhorias para a Rede do Metr?Rio. O Metr?Rio tem melhorado a sua rede nos últimos anos. Essas interven??es incluem: (i) as melhorias na Linha 1, com a constru??o das esta??es de Ipanema/General Osório (que foi aberta em 2009) e Uruguai; (ii) a constru??o da Linha 1A, que conecta a Linha 1 e a Linha 2; e (iii) a constru??o da Linha 4.Bilhete ?nico Intermunicipal (BUI). Com base na integra??o das passagens do transporte público em S?o Paulo, no início de 2010 a RJMR implementou seu BUI para os servi?os de transportes intermunicipais. Essa integra??o, que melhorou a viabilidade do transporte público, atualmente está beneficiando cerca de dois milh?es de pessoas.Bilhete ?nico Carioca (BUC). Seguindo a implementa??o do BUI, o Município do Rio de Janeiro implementou o seu BUC no final de 2010. Essa medida integrou as passagens dos servi?os de transportes municipais. Os usuários podem fazer a transferência entre os servi?os gratuitamente dentro de um período de duas horas. Essa medida ampliou a viabilidade do transporte público e gerou uma otimiza??o do uso da rede. Cerca de 250.000 viagens ao dia atualmente se beneficiam dessa política.Linhas do BRT (Bus Rapid Transit). Quatro linhas do BRT est?o planejadas para serem implementadas nos próximos anos: TransCarioca, TransOeste, TransOlímpica e Av. Brasil. Essas linhas est?o planejadas para serem integradas com outros tipos de transporte, tais como a SuperVia e o Metr?.A TransCarioca terá 39 km (Barra–Aeroporto Internacional) de faixas exclusivas e fará 500.000 viagens por dia útil. A TransOriente terá 36?km de faixas exclusivas (Jd. Oce?nico–Cinco Marias), 7 km de tráfego misto (Cinco Marias–Santa Cruz), 9 km de tráfego misto (Mato Alto atá a jun??o com a Estr. do Monteiro), 11 km de faixas exclusivas (Cesário de Melo até o Cemitério de Campo Grande) e 8 km de faixas preferenciais (Cesário de Melo até o Centro de Campo Grande). Essa linha deverá fazer 220.000 viagens por dia útil. A TransOlímpica terá 26 km de extens?o, com 30 km de ciclovias secundárias e paralelas. Essa linha deverá transportar 100.000 passageiros por dia útil. A TransBrasil está atualmente na fase de planejamento.Racionaliza??o dos Servi?os de ?nibus (BRS). Haverá uma reorganiza??o e uma racionaliza??o dos servi?os de transportes convencionais. Após a implementa??o, haverá 20 corredores com prioridade para o transporte público. Um corredor já está implementado em Copacabana.Características do Transporte Urbano na RJMRA Figura 1-1 mostra as quotas modais de todos os 20 milh?es de viagens na RJMR de acordo com as estimativas de 2004. Cerca de um ter?o de todas as viagens n?o é motorizado, cerca de metade está nos modos de transporte público e o restante (cerca de um sexto) pertence aos modos privados.Figura 1-1: Distribui??o modal de todas as viagens na RJMRNo entanto, a quota relativa aos meios privados está aumentando às custas das viagens n?o motorizadas e do transporte público. O tamanho da frota do Rio de Janeiro está crescendo a uma taxa de 7% ao ano (Denatran), enquanto a popula??o está crescendo a 1,1% ao ano (IBGE). Isso está causando um aumento da taxa de motoriza??o na RJMR.O sistema ferroviário suburbano, atualmente operado pela SuperVia, representa cerca de 2% de todas as viagens, menos de 4% de todas as viagens motorizadas e menos de 5% de todas as viagens do transporte público. A Tabela 1-1 fornece um resumo das características operacionais mais recentes da SuperVia. A Tabela 1-2 é um resumo das características operacionais por linha.Tabela 1-1: Resumo dos dados das opera??es da SuperViaEsta??es operacionais98Extens?o total da rede225 kmNúmero de municípios atendidos12Frota operacional161 Unidades Elétricas Múltiplas (597 carros)Média de viagens por dia756Total de passageiros por dia504.550 (entre janeiro e julho de 2011)Deodoro239.824 Japeri111.123 Santa Cruz76.608 Saracuruna51.326 Belford Roxo25.669 A Tabela 1-3 apresenta o crescimento do total de passageiros transportados e de passageiros/km desde 1999. O número de passageiros transportados quase dobrou em 10 anos. A Figura 1-2 apresenta a evolu??o da demanda diária média da SuperVia por mês nos últimos 10 anos. A Figura 1-3 mostra a distribui??o dos passageiros da SuperVia por quintis de renda. A popula??o de baixa renda geralmente é representada pelas categorias C, D e E.Tabela 1-2: Características operacionais da SuperVia por linha?DeodoroSanta CruzJaperiBelford RoxoSaracuruna?Extens?o em opera??o (km)2232,747,732,9bitola de 1,6 m – 34,0 bitola de 1,0 m – 55,6Número de esta??es1916161516 – bitola de 1,6 m16 – bitola de 1,0 mEsta??es integradas com o Metr?2nenhumanenhuma11Esta??es com integra??o com ?nibustodas as esta??estodas as esta??estodas as esta??estodas as esta??estodas as esta??esPassageiros transportados (000 passageiros embarcados em média por dia útil) 239.824 111.123 76.608 51.326 25.669Intervalo de horas de pico/fora das horas de pico (minutos)Locais – 10/1615/168/1615/3010/30Diretos – 5/10Assentos oferecidos no horário de picoLocais – 97.300110.200118.95062.40048.950Diretos – 296.200Velocidade comercial média (km/h)Locais – 34,8341,6044,6437,3234,02Diretos – 47,27Tempo de viagem (mín.)Locais – 38Diretos – 2879835360Informa??es adicionais podem ser encontradas em: .brAlgumas esta??es atendem a mais de uma linha.O tempo de viagem pode variar dependendo do servi?o.O intervalo pode variar durante o horário de pico.A linha Deodoro é servida por trens locais (param em todas as esta??es) e trens diretos (param em esta??es selecionadas).Assentos no horário de pico de acordo com a capacidade média do trem programada.Tabela 1-3: Total de passageiros transportados e de passageiros/km da SuperVia199920002001200220032004200520062007200820092010Total de passageiros (000)67.21780.50579.77787.26894.89294.78197.685105.701118.801128.304126.265136.191Passageiros-km (000)NDNDNDNDND2.4892.5632.7763.1203.369 3.3153.576Média de passageiros/dia236285292321347347356389437490*461497* em dezembro de 2008, média/ano 464Figura 1-2: Demanda diária média na SuperViaFigura 1-3: Quintis de renda dos passageiros da SuperViaEstratégia do Setor de Transportes Urbanos do Governo do Estado do Rio de JaneiroA estratégia de transportes urbanos do Estado do Rio de Janeiro (SRJ) para a RJMR está apoiada em quatro pilares: a) estabelecer uma comiss?o de coordena??o de transportes regionais (RTCC) com os municípios, operadores e usuários; b) desenvolver e periodicamente atualizar uma estratégia de uso integrado da terra, transporte urbano e qualidade do ar; c) introduzir mecanismos de financiamento que possam garantir a sustentabilidade a longo prazo dos sistemas de transporte urbano; e d) promover uma participa??o progressiva do setor privado no investimento e na gest?o de opera??es desses sistemas. O SRJ mostrou progressos em dire??o aos objetivos acima. Primeiro, uma RTCC (denominada AMTU-RJ) funciona como um fórum para discuss?o de políticas metropolitanas de pre?os e subsídios, bem como para discuss?o de quest?es comuns tais como bilhetes multimodais e grandes projetos de investimento. Segundo, o SRJ ajustou uma estratégia de uso integrado da terra, transporte urbano e qualidade do ar usando técnicas de planejamento (PDTU), que agora é das principais ferramentas de planejamento, sendo continuamente atualizada. Essa estratégia foi usada para os responsáveis por decis?es e as partes interessadas discutirem os projetos propostos. O SRJ analisou diversos mecanismos de financiamento para o setor de transporte urbano além dos or?amentos governamentais. Por meio das suas concessionárias, acelerou o aluguel dos espa?os das esta??es, promoveu propagandas dentro e fora dos veículos, criou parcerias com os shopping centers próximos das esta??es do Metr? e vende espa?o na servid?o de passagem para servi?os de cabo, em um esfor?o para aumentar as receitas n?o operacionais. Finalmente, ciente da escassez de recursos que enfrenta, o SRJ é o estado brasileiro mais avan?ado em rela??o à participa??o do setor privado em investimentos e opera??es, considerando que todas as suas agências operacionais foram concedidas para o setor privado e/ou privatizadas desde 1998.Em 2007 e bem no início da administra??o atual, o Estado deixou claro que o transporte público era uma prioridade. O Estado confirmou que tomará todas as medidas necessárias para fortalecer os sistemas de troncos (tanto ferroviários como rodoviários) e melhorar as redes radiais como forma de descongestionar a RJMR. A estratégia do SRJ é integrar os sistemas existentes, oferecer um nível aceitável de servi?os ao usuário e reduzir os subsídios operacionais. Mas também é um objetivo do Estado melhorar o transporte urbano ferroviário nas áreas de baixa renda para facilitar o acesso aos centros de emprego, instala??es de saúde, educa??o e lazer. Finalmente, o Estado decidiu claramente que uma grande melhoria da rede ferroviária, principalmente das redes da SuperVia e do Metr?Rio, é uma prioridade eficiente em termos de custos e planeja atualizá-la para uma opera??o tipo metr? de superfície. Além disso, foi decidido que a melhoria do transporte público ferroviário contribuiria para um ambiente mais limpo e para as iniciativas verdes promovidas pelo Estado.Algumas quest?es essenciais est?o sendo abordadas a fim de melhorar a oferta de servi?os de transporte público e para garantir o seu desenvolvimento ordenado e a sua sustentabilidade no longo prazo para a RJMR. S?o elas: (a) quest?es institucionais, (b) quest?es de gest?o financeira e de recupera??o de custos, (c) quest?es ambientais e (d) quest?es de planejamento de transportes.Quest?es institucionais. As quest?es institucionais mais críticas s?o: (a) o ajuste das rela??es entre os governos estadual e municipal e uma defini??o clara dos seus respectivos papéis no financiamento, planejamento e opera??o dos servi?os de transporte urbano de acordo com a Constitui??o de 1988; e (b) uma defini??o clara dos mecanismos de financiamento do setor no nível metropolitano por meio de um acordo entre o Estado e os municípios na regi?o. A estratégia do governo, que foi elaborada no projeto anterior apoiado pelo Banco Mundial, era criar uma agência regional de coordena??o de transportes urbanos (Autoridade Metropolitana de Transporte Urbano-Rio de Janeiro, AMTU-RJ) para planejar, coordenar e definir as prioridades para os novos investimentos e a integra??o modal. A AMTU-RJ agora se reúne com frequência e é principalmente um fórum para discuss?o de políticas e projetos de transporte metropolitano. O SRJ tem fortalecido a AMTU-RJ, uniu as administra??es estaduais do metr? e do sistema ferroviário suburbano, e estimulou o ambiente propício para a constru??o dos terminais de integra??o identificados no PDTU. A atualiza??o do PDTU está em andamento e, pela primeira vez em muitos anos, o Município e o Estado do Rio de Janeiro est?o trabalhando juntos para desenvolver seus programas de investimento e políticas de subsídios.Quest?es de recupera??o de custos, gest?o financeira e financiamento. Algumas medidas s?o necessárias para melhorar o desempenho financeiro de de custos do setor: (a) defini??o de tarifas que, quando somadas aos subsídios, cubram pelo menos os custos variáveis de longo prazo (definidos como custos pagos com o próprio dinheiro mais deprecia??o dos equipamentos e custo do capital) do servi?o fornecido; (b) controle da evas?o de tarifas; (c) pre?os apropriados para horários de pico e fora dos horários de pico; (d) melhoria da gest?o financeira dos sistemas por meio de medidas diversificadas de corte de custos e da gera??o de mais receitas n?o operacionais através de propaganda, aluguel dos espa?os das esta??es e uso da servid?o de passagem; e (e) renova??o dos mecanismos de financiamento para garantir o financiamento adequado para a implementa??o de novos sistemas de transporte público e a sustentabilidade dos sistemas existentes. Desde 1998, para ajudar a alcan?ar essas metas, o SRJ iniciou uma campanha agressiva para promover a participa??o do setor privado no setor de transporte urbano, reduzir a evas?o de tarifas, cortar custos e gerar mais receitas n?o operacionais. Porém, há muito mais a ser feito e, no projeto proposto, o componente de desenvolvimento institucional e de políticas inclui estudos para auxiliar o Estado nessa área. Como sua situa??o financeira está melhor e a capacidade de obter autoriza??o do Governo Federal para empréstimos multilaterais/bilaterais aumentou, o SRJ planeja aumentar o investimento em transportes públicos. Os principais avan?os nas políticas foram a introdu??o do Bilhete ?nico Integrado (BUI) pelo Estado em 2010 e a introdu??o do Bilhete ?nico Carioca (BUC) pelo Município do Rio. Os dois bilhetes s?o passagens fixas integradas que permitem que os usuários usem mais de um modo de transporte durante um período de duas horas. Eles diminuíram substancialmente as despesas das famílias de baixa renda com transporte. No caso do Estado, o BUC requer um subsídio que está sendo monitorado e auditado. No caso do Município, n?o existem subsídios, mas foram dadas várias isen??es de impostos para o consórcio que ganhou a concess?o para operar as rotas de ?nibus.Quest?es ambientais. As principais quest?es ambientais a serem abordadas na RJMR s?o polui??o do ar e sonora, congestionamento de tráfego e acidentes de tr?nsito. Os impactos ambientais do congestionamento urbano e da polui??o sonora na área urbana poderiam ser reduzidos com: (a) a aloca??o de responsabilidades em todos os níveis do governo para o cumprimento da lei e a defini??o de normas mais rígidas; (b) o uso de sistemas mais limpos e silenciosos; (c) quando apropriado, o uso de transporte n?o motorizado; (d) melhoria da gest?o e do controle do tráfego; e (e) o fortalecimento da educa??o sobre seguran?a no tr?nsito e o cumprimento das regula??es de tr?nsito. A extens?o da rede do Metr?Rio e as melhorias propostas para o Metr?Rio e a SuperVia provavelmente reduzir?o o número de ?nibus-km nos corredores onde ela está sendo feita e, consequentemente, reduzir?o as emiss?es de veículos. Mudan?as de combustível para gás natural comprimido (CNG) determinadas nos ?nibus intermunicipais e municipais também iriam ajudar; tanto o Estado como o Município do Rio est?o planejando essas mudan?as. O controle agressivo das vans informais também pode ajudar, uma vez que esses veículos geralmente est?o em péssimas condi??es de manuten??o. Também poderá diminuir o congestionamento e as emiss?es. Finalmente, o uso de mais bicicletas para acessar as esta??es e a renova??o da frota de trens com trens que tenham frenagem regenerativa certamente será um avan?o para tornar o sistema mais verde. A Figura 1 do corpo principal do documento mostra outras iniciativas verdes conduzidas pelo Banco Mundial no Brasil.Quest?es de planejamento de transportes. A necessidade de continuar a fortalecer o planejamento de transportes da RJMR, o banco de dados de tráfego, a gest?o do tráfego e a avalia??o econ?mica e financeira dos novos investimentos foi enfatizada durante a prepara??o do projeto e foi abordada pelo SRJ. A SETRANS/CENTRAL está equipada com uma bateria planos, modelos de oferta e procura para testar diferentes cenários de uso da terra, qualidade do ar e transporte urbano. Além disso, já existe uma estratégia integrada de uso da terra, transporte urbano e qualidade do ar (PDTU), que deveria continuar a ser ajustada com mais aten??o para os aspectos ambientais e de uso da terra. O PDTU está sendo atualizado no empréstimo matriz e deve ser uma ferramenta importante no planejamento de futuras redes de transporte.Programa de Transporte Verde para o BrasilO projeto proposto se ajusta muito bem ao esfor?o diversificado que está sendo feito pela CMU do Brasil para contribuir para o enverdecimento do transporte de cargas e passageiros. Esse programa inclui os seguintes projetos e fundos fiduciários:Projeto GEF de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar para o Brasil (P114010): subsídio de US$?8,5?MFundo Fiduciário Espanhol para a LAC – Integra??o das Agendas de Transporte e Mudan?a Climática: US$?500?milNLTA - Integra??o Verde do Transporte de Carga no Brasil (P123173)NLTA - Desenvolvimento de Cidades Verdes para o BrasilESMAP - Subsídio Regional em Bloco (proposto para o EF12)Fundo Fiduciário Coreano para TIC (proposto para o EF12)Os elementos desse programa incluem:Integra??o de Transportes e Planejamento do Uso da Terra: assistência técnica, treinamento, ferramentas de modelagem e pesquisas para promover uma distribui??o mais equilibrada de empregos e residências, reduzir o uso de veículos motorizados particulares, reduzir o tamanho das viagens e aumentar a acessibilidade ao transporte público e n?o motorizado. Esse apoio está sendo oferecido à cidade e à regi?o metropolitana de S?o Paulo e à cidade de Belo Horizonte.Melhoria do Transporte Público: assistência técnica e treinamento para melhorar os sistemas de transportes públicos, facilitar a eficácia e a interconectividade desses sistemas com outros modelos de transporte e induzir uma mudan?a de atitude para trocar os veículos particulares pelo transporte público. Esse apoio está sendo oferecido para as cidades de S?o Paulo, Curitiba e Belo Horizonte.Transporte N?o Motorizado: assistência técnica, treinamento e condu??o de investimentos-piloto para melhor integrar o percurso a pé e a bicicleta nos processos de planejamento municipal e nas instala??es de transportes públicos, e criar incentivos para o seu uso como uma alternativa segura e viável para os sistemas de transportes motorizados tradicionais. Esse apoio está sendo oferecido para as cidades de S?o Paulo, Curitiba e Belo Horizonte.Gest?o da Demanda de Transportes Privados: assistência técnica e treinamento para apoiar o desenvolvimento e a avalia??o de políticas e interven??es de transportes para racionalizar o uso de veículos particulares, tais como restri??es relativas a áreas e veículos, pre?os e outras políticas. Esse apoio está sendo oferecido para as cidades de S?o Paulo, Curitiba e Belo Horizonte.Logística e Gest?o de Transporte de Carga Urbano: assistência técnica, treinamento e uma Pesquisa de Origem-Destino da Carga a fim de testar políticas para melhorar a eficiência do transporte de carga nas áreas urbanas e reduzir os conflitos e impactos em outras formas de transporte. Esse apoio está sendo oferecido para a cidade de S?o Paulo.Moderniza??o dos Veículos e Renova??o da Frota: assistência técnica, treinamento e condu??o de um teste-piloto de uma pequena frota de caminh?es para testar tecnologias de eficiência energética (tais como pneus de baixa resistência ao rolamento e pacotes aerodin?micos) e práticas operacionais (como o treinamento de motoristas), e assessorar o governo e a indústria quanto à cria??o de um programa voluntário para promover a moderniza??o e a renova??o da frota.Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS): assistência técnica, treinamento e estudos para desenvolver uma arquitetura de sistemas tais como controle multimodal e centros de opera??o, sistemas avan?ados de sinaliza??o de tráfego, sistemas de monitoramento remoto e execu??o da lei (c?meras, sensores, sondas, software), e sistemas de gest?o de incidentes de tr?nsito, resposta a emergências, determina??o de pre?os e pagamento eletr?nico, e informa??es dos usuários em tempo real. Muitas cidades brasileiras est?o planejando grandes investimentos em ITS para aumentar a capacidade da infraestrutura existente para administrar o crescimento do tráfego veicular e na prepara??o de grandes eventos (tais como a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016).Anexo 8. Metodologia para Avaliar as Redu??es nas Emiss?es de Gases de Efeito Estufa para o Projeto de Transporte UrbanoBRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIROIntrodu??oO objetivo deste documento é propor uma metodologia simples para calcular as redu??es potenciais nas emiss?es de gases de efeito estufa (GHG) nas cidades que implementam projetos de transporte urbano. A metodologia proposta neste documento usa informa??es básicas contidas nos estudos da demanda (ou de custo-benefício) que s?o essenciais para a implementa??o desses projetos. Ela também emprega valores padr?o para a emiss?o dos veículos atualmente em uso e dos veículos (e tecnologias) que poderiam come?ar a entrar em opera??o. Consequentemente, as estimativas resultantes do uso desta tecnologia n?o pretendem atingir o grau de precis?o e exatid?o de uma avalia??o prévia que será usada posteriormente para comercializar as redu??es das emiss?es nos mercado de carbono.Transporte Público e Redu??es das Emiss?esA maioria das emiss?es do setor de transportes est?o relacionadas com a combust?o de combustíveis fósseis que produzem emiss?es de dióxido de carbono, vapor de água e poluentes do ar tais como CO, NOx, SOx e materiais particulados (PM). A literatura indica que as fontes de emiss?o relacionadas com os transportes s?o o resultado de quatro efeitos: atividade, distribui??o modal, intensidade das formas de energia e sua eficiência, e tipo de combustíveis ou mecanismos de propuls?o empregados.A atividade refere-se ao número de viagens e seu tamanho. Quantitativamente, a atividade se refere ao número total de quil?metros percorridos pelos diversos veículos. O número de viagens é em fun??o da necessidade das pessoas de viajar para os locais das suas atividades (casa, trabalho, escola, lojas, etc.). O tamanho das viagens também depende da distribui??o/localiza??o espacial dessas atividades. Uma estratégia de transporte sustentável (voltada para a redu??o das emiss?es de GHG) busca reduzir o tamanho das viagens, por exemplo, com políticas que afetem o uso da terra e desestimulem a expans?o urbana.A distribui??o modal se refere à parcela de viagens que ocorre nas várias formas de transportes (privado, n?o motorizado, público). Uma estratégia de transporte sustentável busca em primeiro lugar priorizar as formas n?o motorizadas e, em segundo, o uso do transporte público.A intensidade e eficiência energética referem-se a dois elementos: (i) a energia consumida por viagem (ou, ao contrário, medida por exemplo em quil?metros por litro de gasolina) e (ii) a eficiência do sistema em termos de consumo energético (medida, por exemplo, pelo número de quil?metros percorridos por dia pela frota de transporte público ou pelo número de passageiros-quil?metros). Uma estratégia de transporte sustentável deve considerar o uso de veículos como melhor desempenho em termos de quil?metros por litro e/ou a implementa??o de sistemas de transportes que empreguem veículos de alta capacidade, possibilitando assim a redu??o do número de passageiros-quil?metros com projetos de rotas eficientes.Os tipos de combustível ou o mecanismo de propuls?o referem-se ao combustível ou ao método de propuls?o usado pela frota de veículos. Uma estratégia de transporte sustentável procura melhorar os mecanismos de propuls?o, por exemplo, promovendo uma troca do uso de óleo diesel para tecnologias híbridas.Metodologia para Calcular as Emiss?es de Gases de Efeito Estufa (GHG)No caso de projetos típicos de transporte urbano, é proposta a inclus?o de redu??es das emiss?es devido a: (i) mudan?a modal; (ii) altera??o na intensidade energética (projetos de rotas eficientes e menos quil?metros percorridos) e uso de tecnologias mais eficientes (menor consumo de combustível por quil?metro); e (iii) a implementa??o de tecnologias de baixa emiss?o, como os ?nibus híbridos. Por outro lado, propomos que n?o sejam incluídas altera??es no componente Atividade, uma vez que é difícil prever os efeitos de um projeto de transporte urbano sobre os usos da terra, a distribui??o de viagens na cidade e o número de viagens.Além disso, propomos o uso de um horizonte de 10 anos para calcular as emiss?es assim que o projeto tiver sido concluído. Esse horizonte é sugerido devido ao alto nível de incertezas quanto ao desempenho e à programa??o do novo sistema, bem como à proje??o de uma linha de base din?mica, elaborada para prever as emiss?es futuras no cenário "sem projeto".Informa??es RequeridasOs dados necessários para cada projeto podem ser obtidos com base nos estudos da demanda, nos fatores de emiss?o padr?o dos ?nibus tradicionais e nos fatores de emiss?o dos veículos de baixa emiss?o. Para utilizar a metodologia proposta, s?o necessárias as seguintes informa??es:Número de quil?metros percorridos por ano pela frota atual de transporte público na vertente da demanda a ser afetada pelo projeto (variável K11). Essa informa??o geralmente é fornecida diretamente no estudo de demanda. Se n?o estiver disponível, ela pode ser calculada multiplicando-se o número de ?nibus disponíveis no corredor pela dist?ncia média por viagem (ou seja, o tamanho da rota) e depois multiplicando esse resultado pelo número de viagens feitas por um ?nibus por dia. Outra metodologia possível para obter esse indicador, caso n?o esteja disponível no estudo, baseia-se na divis?o do número de viagens diárias que seriam feitas no transporte público convencional (no cenário sem projeto) pelo número de pessoas transportadas por dia por um ?nibus convencional. Essa quantidade, que corresponde ao número de ?nibus que seriam tirados de circula??o, é multiplicada pelo número de quil?metros percorridos por um ?nibus por dia. ? importante ter cautela porque os estudos geralmente apresentam apenas uma estimativa para um dia típico. Portanto, o número de quil?metros percorridos por ano n?o deve ser igual ao valor indicado no estudo multiplicado por 365 (o número de dias no ano), mas um número menor. Se n?o houver informa??es suficientes, esse número poderia ser de 312, se considerarmos que há 52 semanas no ano, com 5 dias úteis cada uma, e que a demanda nos sábados e domingos é de metade da demanda dos dias úteis.Proje??o do número de quil?metros percorridos por ano pela frota atual caso o projeto n?o seja executado (variável K1i). Alguns estudos de demanda (ou estudos de custo-benefício) incluem como alternativa um cenário "sem projeto". Se esse for o caso, sugerimos que sejam usados os valores projetados nos estudos. Se esse cenário tiver sido calculado nos estudos, mas a evolu??o dos quil?metros percorridos n?o tiver sido incluída, sugerimos que a altera??o nos quil?metros percorridos seja projetada de acordo com seus incrementos históricos; esse número também poderia ser obtido com base na evolu??o do tamanho da frota. Se houver mais informa??es disponíveis, sugerimos que seja feita uma análise estatística, usando modelos de regress?o linear. Nessa análise, a variável dependente deve ser o número de quil?metros percorridos por ano pela frota atual, e as variáveis independentes devem ser o crescimento da popula??o, o crescimento econ?mico e a expans?o da frota de veículos motorizados. Com os resultados dessa análise, é possível ent?o projetar a altera??o no número de quil?metros percorridos pela frota atual.Número de quil?metros percorridos por ano pela nova frota prevista no projeto (variável K2i). Como no ponto anterior, esse número pode ser obtido diretamente dos estudos de demanda. Alguns estudos de demanda podem compreender diferentes cenários, tais como "otimista" e "pessimista". Sugerimos que esses valores sejam tirados dos cenários mais realistas ou dos que forem mais coerentes com a realidade dos projetos e das condi??es as cidades.Mudan?a modal, número de viagens no novo sistema que de outra forma teriam usado modos privados e quil?metros registrados nesses modos no cenário "sem projeto" (variável K3i). Se essas informa??es n?o estiverem disponíveis nos estudos e uma mudan?a modal de carros particulares para o transporte público for considerada possível, sugerimos que sejam usados os valores das experiências internacionais. No caso do sistema de Metrobus na Cidade do México, essa mudan?a corresponde a 10% (website do Metrobus). No caso do Metropolitano de Lima, a mudan?a é de 3% (Total Market Solutions 2010). No caso do Transmilenio de Bogotá, a mudan?a é de 9% (Relatório da FTA, 2006). Os dados acima nos levam a sugerir que, se n?o houver informa??es disponíveis e uma mudan?a modal for considerada possível, poderia ser usado um valor de 7% (a média das experiências internacionais). O efeito da mudan?a modal de táxis para o transporte público n?o é considerada, uma vez que é muito provável que os táxis continuem a operar durante o mesmo número de horas em que essas viagens seriam feitas.O número de viagens por dia que mudariam de modo deve ser convertido para o número de quil?metros por ano que essas viagens percorreriam nos modos privados. Para obter esse número de quil?metros, tome o número de viagens por dia e divida-o pela ocupa??o média dos veículos privados (para os carros particulares normalmente é em torno de 1,4). Isso representa o número de viagens em modo privado que seriam substituídas. O resultado dessa opera??o é dividido pelo número de viagens diárias que s?o feitas nos modos privados (duas ou mais) para determinar quantos “veículos e equivalentes” deixariam de circular. Finalmente, esse número é multiplicado pelos quil?metros percorridos por um veículo de modo privado por ano.Fatores de emiss?o de CO2 equivalentes em termos de massa por unidade de dist?ncia (kg/km) da frota atual, da frota do novo sistema e do projeto privado (variável En). Esses fatores s?o dependentes das condi??es específicas da cidade, dos ciclos de condu??o e das características das frotas, incluindo:velocidade nos diferentes segmentos da viagemtemperaturaidade da frota e número de quil?metros percorridos por anopráticas de dire??o dos operadoresnúmero de partidas a friocaracterísticas topográficas das rotassubtipos dos veículos (?nibus grandes vs. micro-?nibus)A falta de precis?o na determina??o desses fatores introduz uma grande incerteza nas estimativas. Calculamos que essas incertezas poderiam representar até 68% do valor estimado. Em outras palavras, a quantidade estimada, que poderíamos chamar de X, estaria na faixa de X ± 0,68X.Dada a necessidade de se ter uma estimativa disponível sem fazer testes nas diversas cidades com as frotas atualmente em uso e as que ser?o utilizadas nos subprojetos, sugerimos o uso dos valores padr?o relatados no Anexo 1. Esse Anexo também mostra os fatores se o projeto incluir ?nibus e trens; nesse caso, as emiss?es dependem do consumo de eletricidade por quil?metro percorrido pela frota.Destino e uso da frota que o projeto está desativando do sistema (variável K4i). ? necessário saber que destino será dado à frota desativada. Se for descartada, o fator será igual a zero. Se a frota continuar a operar em outra parte do mundo, emitira GHG. Portanto, é preciso estimar o número de quil?metros por ano que ela vai funcionar e subtraí-lo da redu??o estimada do projeto.ProcedimentoUma vez obtidos os dados supracitados, as etapas propostas para as redu??es potenciais de emiss?es s?o as seguintes:Estimativa de emiss?es em uma linha de base din?mica. Para o primeiro ano (quando o projeto já estiver implementado e em pleno funcionamento), as emiss?es s?o obtidas por meio da multiplica??o do número de quil?metros que a antiga frota percorria por ano pelos fatores de emiss?o. Para os anos seguintes, o cálculo é baseado nos quil?metros projetados para serem percorridos pela antiga frota no cenário "sem projeto", multiplicados pelos fatores de emiss?o. A=i=110K1i*E1Onde:K1i: Número de quil?metros que seriam percorridos pela antiga frota no ano i.E1: Fator (ou fatores) de emiss?o da antiga frota.Emiss?es estimadas do novo sistema em opera??o. Esse número é obtido pela multiplica??o do número de quil?metros percorridos por ano pela nova frota pelos respectivos fatores de emiss?o (sejam trens ou ?nibus).B=i=110K2i*E2Onde:K2i: Número de quil?metros que seriam percorridos pela nova frota no ano i.E2: Fator (ou fatores) de emiss?o da nova frota.Estimativa de emiss?es dos passageiros que passaram a utilizar o transporte público. Essa estimativa é feita multiplicando-se o número de viagens feitas pelos passageiros que trocaram de modo (transporte privado para público) pelos fatores de emiss?o dos veículos particulares que "foram deixados em casa".C=i=110K3i*E3Onde:K3i: Número de quil?metros que seriam percorridos pelos modos privados no cenário "sem projeto" no ano i.E3: Fator (ou fatores) de emiss?o dos modos privados.Estimativa de emiss?es da antiga frota que continua em opera??o. As emiss?es da antiga frota, caso n?o tenha sido desativada, s?o calculadas multiplicando-se o número estimado de quil?metros por ano de opera??o pelo respectivo fator de emiss?o.D=i=110K4i*E1Onde:K4i: Número de quil?metros que seriam percorridos pelos modos privados no cenário "sem projeto" no ano i.E1: Fator (ou fatores) de emiss?o da antiga frota.Estimativa de redu??o das emiss?es. A redu??o das emiss?es pode ser calculada por meio da seguinte equa??o:Redu??o de emiss?es de GHG = A + C – B - DComo já foi mencionado, as emiss?es resultantes das mudan?as no uso da terra n?o foram incluídas nessa metodologia devido à incerteza desses impactos no contexto das diferentes tipologias dos subprojetos nas cidades mexicanas.ReferênciasDargay et al. Vehicle Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960-2002. 2007. Disponível em: Transit Administration. Applicability of Bogota’s Transmilenio in the United States. 2006. Disponível em: Global para o Meio Ambiente (GEF) Manual for Calculating Greenhouse Gas Benefits of Global Environment Facility Transport Projects. Disponível em: Interamericano de Desenvolvimento. CTF – Plano de Investimento. Integrated Transport System Projects GHG Emission Reduction Potential, 2011Anexo 1. Tabelas de fatores de emiss?esTipo de veículoMédia de emiss?es CO2 kg CO2/kmTodos os combustíveisAutomóvel0,3041Motocicleta0,0459Táxi0,2906?nibus convencional1,3379?nibus pequeno0,4205Tipo de veículoMédia de emiss?es CO2 kg CO2/kmTodos os combustíveisVia secundária (tráfego misto)??nibus Euro IV ou V1,1372?nibus CNG0,6690?nibus híbrido0,5352Caminh?o (faixa exclusiva)??nibus articulado Euro IV ou V1,3379?nibus articulado híbrido0,9366?nibus articulado CNG0,9366Tipo de veículoMédia de emiss?es de CO2kg CO2/kWh?Trem (Rede do Rio de Janeiro)224Tecnologia dos trensMédia de energia consumida pelos veículos (kWh/km)Sem freios regenerativos26,80Com freios regenerativos9,50Anexo 9. Membros da EquipeBRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIRONomeTítuloUnidadeArturo Ardila-GomezEspecialista em Transportes Sênior, TTLLCSTRJorge RebeloEspecialista Principal em Transportes (R) - ConsultorLCSTRCatarina PorteloAssessora SêniorLEGLAJo?o VicenteEspecialista em Gest?o FinanceiraBrasil – CMUAlberto CostaEspecialista Social SêniorLCSSORobert MontgomeryEspecialista Ambiental PrincipalLCSENAugusto Mendon?aEspecialista Ambiental SêniorLCSEDBernardo AlvimConsultorLCSTRKe FangRevisor de Iguais - Especialista Sênior em Transportes UrbanosEASINAlessandra CampanaroRevisor de Iguais - Especialista Financeiro em InfraestruturaLCSUWChristopher de Gouvello.Revisor de Iguais - Especialista Sênior em EnergiaLCSEGRein WestraRevisor de Iguais - Especialista Sênior em Transportes UrbanosEASINMaria Catalina OchoaJovem ProfissionalLCSTRHarvey ScorciaProfissional Júnior AssociadoLCSTRPaloma Lopez-DiezAssistente de Programas LCSTRAnexo 10. MapasBRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVI?RIO URBANO DO RIO DE JANEIRORede Ferroviária da Regi?o Metropolitana do Rio de JaneiroRede Ferroviária Suburbana Atual da RJMR (Operada pela SuperVia) e Esta??es de Integra??o ................
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