Universidade Federal da Bahia



Universidade Federal da Bahia

Faculdade de Comunicação

Coração Suburbano.

O Pulsar da Cidade que a Cidade não Conhece

Projeto Experimental para obtenção do título de

Bacharel em Comunicação Social, com habilitação

em Jornalismo, na Faculdade de Comunicação

da Universidade Federal da Bahia.

Por: Gladys Santos Pimentel

Orientador: Messias G. Bandeira

Salvador

Dezembro de 1999

Esta série de reportagens é dedicada à população

do Subúrbio Ferroviário, para que conheça um

pouco sobre a região onde mora e possa contribuir

para a melhoria de sua qualidade de vida.

Agradecimentos

A minha família, que está sempre comigo

onde quer que eu esteja; A Messias, mestre querido; A Bené, pelo precioso apoio; A Jorge, o “Suburbano”; A Ana, Rege, Sílvio e todos

aqueles que me “abraçaram” na produção

desta série de reportagens.

“Uma pessoa que não sabe sobre a história do lugar em que vive, não tem integração com sua comunidade, com sua cidade, com seu país.”

Silvio Ribeiro

(presidente da Associação Amigos

do Parque São Bartolomeu)

Índice

PARTE I .... 6

Resumo ..............7

Apresentação ..... 8

PARTE II ... 19

O recôndito que virou periferia ................ 20

O Subúrbio no aniversário da cidade ........ 23

PARTE III ... 25

Parto da emoção ..... 26

PARTE IV ... 32

Mudança de Ares ...................................... 33

Relíquias do Passado ................................. 41

Caminho de Ferro ...................................... 48 Lobato. Berço do Petróleo ......................... 61

Parque Pirajá/ São Bartolomeu .................. 65

Paraíso Perdido .......................................... 71

Memória do Subúrbio ................................ 74

Um projeto para Novos Alagados .............. 77

Bugiganga tem valor na Feira do Rolo ...... 81

O futuro está no ar ..................................... 85

Anexo .......................................... 89

Referências Bibliográficas .......... 90

PARTE I

Apresentação

Resumo

“Coração Suburbano. O pulsar da cidade que a cidade não conhece” é um livro com uma série de reportagens sobre o Subúrbio Ferroviário de Salvador. Como Projeto Experimental de conclusão do curso de Jornalismo da UFBa, utiliza o jornalismo enquanto prática a serviço da sociedade para falar dos aspectos históricos, naturais e turísticos de uma região, cujo potencial é pouco valorizado na cidade de Salvador. As reportagens resgatam a memória do local, fazendo, ao mesmo tempo, um vôo entre o passado e o presente e um mergulho no coração de quem se reconhece na história do Subúrbio.

Passo a Passo

O jornalismo tem um importante papel social. Como mediador entre o fato e os diversos setores da sociedade, o jornalista é, antes de tudo, prestador de um serviço público. Diante dessa característica, intrínseca a todo fazer jornalístico, ocorreu-me a desafiadora idéia de conceber uma série de reportagens sobre o Subúrbio Ferroviário como projeto experimental para obtenção do título de Bacharel em Comunicação Social, com habilitação em Jornalismo, na Faculdade de Comunicação da Universidade Federal da Bahia.

Sei, desde já, os riscos de tal empreitada por escolher a região onde moro como objeto de reportagem. Como diz a professora Rosângela Vieira Rocha, “o perigo de cair na pieguice está sempre à espreita, quando se escreve sobre a cidade natal”[1]. Apesar de não se tratar de uma cidade propriamente dita, o Subúrbio Ferroviário tem peculiaridades de um município da Bahia, a começar pelo número de habitantes: cerca de 360 mil segundo o Diagnóstico Ambiental do Centro de Estudos Sócio Ambientais (Pangea), de 1997. Mas, como disse antes, é uma empreitada com delicioso sabor de percorrer os limites, esquadrinhar o impasse sempre presente na vida do jornalista, esse bricoleur que monta e desmonta histórias com o sofrido esforço da imparcialidade

A escolha do tema

A idéia inicial para a concepção dessa série surgiu por ocasião da freqüência na disciplina Elaboração de Projetos em Comunicação com o professor e hoje vice-reitor, Othon Jambeiro. Como o tema mostrava-se muito amplo para ser trabalhado em tão pouco tempo, Jambeiro aconselhou que escolhesse apenas um aspecto do Subúrbio para a pequena monografia. Assim, comecei a explorar os encantos do Parque São Bartolomeu, levantar sua importância histórica, religiosa e turística para a cidade e os principais problemas da reserva florestal. Realizada a pesquisa, passei a amadurecer a idéia de abordar o Subúrbio Ferroviário no projeto final de conclusão do curso.

Além de morar, desde que nasci, num dos bairros da região, o Alto do Cabrito, queria contribuir, de alguma forma, com a melhoria da imagem pública do Subúrbio. Havia crescido vendo meus vizinhos comentarem sobre assaltos a ônibus, o perigo de sair de casa à noite ou de trazer visitantes ao bairro. Nos noticiários da TV ou nas páginas locais dos jornais, observava que o Subúrbio era sempre assunto quando se tratava de deslizamento de terras, escassez de infra-estrutura, pobreza e violência.

Somado a esses fatores sentia o deboche de colegas secundaristas referindo-se ao bairro onde moro como “Alto dos Bodes” ou perguntando se havia muitas cabras por lá. Minha consternação cresceu ao fazer currículos para amigas que, em função das circunstâncias, eram condicionadas a utilizar o endereço de colegas do centro para conseguir um emprego. Estas observações despertaram em mim a necessidade de colocar a serviço do Subúrbio o que aprendi durante a trajetória acadêmica e os estágios. Uma espécie de feedback, tendo como gancho a função social do jornalismo e suas implicações.

Passei então a refletir sobre os vários aspectos que deveriam fazer do Subúrbio Ferroviário motivo de orgulho para sua população: as igrejas dos séculos passados; o primeiro poço de petróleo do Brasil, explorado no Lobato; a estrada de ferro; o Parque São Bartolomeu, a belíssima vista da Baía de Todos os Santos, enfim, preciosas informações suficientes para acender uma chama de orgulho no coração dos moradores e levantar sua auto-estima.

O livro

Dar ao projeto o formato de um produto foi a forma encontrada para tornar mais acessível às pessoas, em especial os moradores da região, o resultado da pesquisa. A comodidade oferecida pelo livro, a possibilidade de colocá-lo nas escolas públicas e particulares, em bibliotecas, instituições de bairros e comunidades religiosas tornaram-no o melhor recurso para alcançar os resultados pretendidos. Além disso, o suporte oferece também possibilidades criativas de trabalhar o conteúdo

das reportagens, de modo a incitar a leitura dos prováveis leitores que se identificarão com a pesquisa.

É o que Umberto Eco define como leitor-modelo[2], “uma espécie de tipo ideal que o texto não só prevê como colaborador, mas ainda procura criar”. Ao executar o projeto, delineava sempre o leitor alvo das reportagens, pessoas as quais a pesquisa pudesse servir como fonte de informação, a exemplo dos moradores do Subúrbio e todos os interessados na história da cidade, em especial, na memória de uma das áreas mais carentes de Salvador.

A opção pelo formato deriva também das possibilidades oferecidas pelo livro, dentro da tendência atual de se tomar a literatura como referente das realizações criativas no jornalismo. Isso deu maior liberdade na redação das matérias desta série, uma vez que o enfoque dos temas abordados está diretamente vinculado ao passado nostálgico do Subúrbio Ferroviário, fugindo, de certo modo, de uma das leis que regem a profissão: a atualidade. Os 450 anos de Salvador foi a ponte perfeita para trazer os temas à tona.

O livro é o suporte ideal para mesclar elementos da literatura no texto jornalístico. Ele permitiu que utilizasse, por exemplo, trechos de livros de Jorge Amado, composições musicais, poemas e introduzir algumas matérias na forma de pequenos relatos, esquivando-me da “camisa de força” das técnicas tradicionais. O “novo” jornalismo que se descortina permite ao repórter ir além das pautas estanques, em busca de um diálogo maior com as fontes de informação. Foge das técnicas tradicionais de produção de mensagens: pirâmide invertida, lead, e “nariz de cêra” e “se aproxima das conquistas artísticas para poder renovar o estilo e, em última instância, o grau de eficiência dos textos quanto à comunicação propriamente dita”, expõe Cremilda Medina[3].

A médio prazo pretendo captar apoio, visitando instituições como a Fundação Cultural, a Entursa ou mesmo o Projeto Fazcultura, por exemplo, a fim de captar recursos para a publicação deste trabalho. Sem essa ação maior o projeto perde sentido, uma vez que foi pensado e executado para, ao menos, chegar às mãos da população suburbana, a fim de que conheça um pouco melhor a região onde mora e muna-se de subsídios para lutar por seu desenvolvimento como um todo. Nas etapas para a publicação é provável que a série de reportagens sofra algumas alterações como introdução de novas matérias.

A produção

As matérias foram produzidas tendo como suporte perfis de personagens do Subúrbio. O relato de velhos moradores da área, a história da gente simples que viu o Subúrbio expandir-se e desordenar-se, em detrimento de suas belezas naturais e da qualidade de vida da população. Personalidades que viveram ou que ainda vivem no local e que hoje têm a visibilidade conferida pelos veículos de comunicação, a exemplo do apresentador Raimundo Varela, do vice-prefeito Marcos Medrado e do historiador Cid Teixeira foram também entrevistadas. O resultado são 46 entrevistas e 10 fitas utilizadas no trabalho de campo.

As dificuldades encontradas para execução deste projeto envolvem desde a produção da pauta, no momento em que se tenta marcar um horário com o possível entrevistado, ao recorte, dentro do mar de informações recolhidas. O famoso geógrafo, Milton Santos, que na década de 60 realizou, junto a seus alunos, uma pesquisa sobre alguns bairros da região foi excluído da pauta do projeto, depois de várias tentativas de contactá-lo. No Instituto de Geociências da Faculdade de Geografia da UFBa cheguei até Maria Auxiliadora da Silva, professora e amiga do geógrafo. Ma Auxiliadora trabalhou com Milton na produção de uma pesquisa sobre o Subúrbio para o Boletim Baiano de Geografia.

O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) não possui dados específicos sobre o Subúrbio Ferroviário, dificultando por exemplo encontrar informações concretas sobre episódios do Dois de Julho. Até mesmo os livros de história do Brasil não entram em detalhes sobre o episódio da batalha contra os invasores holandeses ocorridos em Pirajá e Cabrito, informação importante na matéria sobre o Parque São Bartolomeu e a região ao seu lado, Pirajá

A seleção dos temas para as reportagens obedeceu a critérios como importância histórica, natural, religiosa e turística para o Subúrbio Ferroviário. Procurei fugir dos dados estatísticos característicos da cobertura local sobre a região, como índice de evasão escolar, número de pessoas que concluem o primeiro e o segundo graus, índice de assaltos a ônibus, taxas de natalidade e mortalidade infantil. Esta série se propõe a mostrar o outro lado do subúrbio, os encantos de uma região que a cidade quase nada conhece. Por isso, a opção em dissecar os temas através do relato da história de vida de alguns moradores.

Sobre isso, Cremilda Medina, em entrevista para Jucineide Machado[4], afirma que hoje há uma tendência muito perversa de desumanização da informação jornalística:

“Eu vejo isso pela distorção que se faz de deslocar o centro da pauta, homem, para números. Então, toda vez que se faz uma pauta, se desenvolve uma cobertura de uma tendência contemporânea (seja de saúde, de habitação, de emprego ou qualquer tema, seja o que for) o papel de destaque é o gráfico numérico, é a estatística e não a história de vida, o humano. Eu acho que esse é um sintoma alarmante, porque, quando se deixa de fazer histórias de vida, de garimpar na realidade contemporânea, esse sujeito anônimo que está aí, sofrendo e fazendo a história, em função dos números ou dele ser representado por números, ou em função de personagens oficiais, que são normalmente as vedetes da cobertura, nós estamos sendo pouco dignos com nossos companheiros de viagem. A contemporâneidade é narrada, é narrativa viva na medida em que ela recupera as histórias humanas que estão aí no cotidiano.”

Na organização da série, os temas foram dispostos, em primeiro lugar, de acordo com sua sucessão na história do subúrbio, por isso enfoquei primeiramente as igrejas, a estrada de ferro e o Petróleo; em segundo lugar em função do significado do ponto de vista natural/religioso, explorando, no caso, o Parque São Bartolomeu e as praias. E em terceiro, optei pelos temas de peso social como a Fábrica de Tecidos São Brás, os Novos Alagados e a Feira do Rolo. A abertura da série é uma matéria sobre a região de modo geral e a de conclusão versa sobre as perspectivas para a melhoria do local.

Os resultados

Em primeira instância, o suporte me permitiu aglutinar os conhecimentos adquiridos durante o curso e lançar mão dos textos jornalísticos, colocando em prática disciplinas que são pilares da habilitação. Assim, a imagem da professora Rosângela Vieira Rocha, nas disciplinas Comunicação Jornalística e Teorias do Jornalismo, esteve sempre presente quando encontrava-me, por exemplo, diante de matérias da grande imprensa versando sobre a região e quando procurava o enfoque a ser dado nas matérias que eu iria escrever. Pude perceber então, o quanto a imprensa baiana é superficial, precária no que diz respeito a apuração dos fatos e, sobretudo, tendenciosa.

A morte de Cuia, um surfista do trem suburbano, teve uma cobertura que deixou muito a desejar. O jornal A Tarde, por exemplo, não identificou quem foi o jovem que morreu um dia antes do dia das crianças. Tratou-o como indigente, cuja vida pouco importava à sociedade. Na cobertura de “Sábado no Parque”, no dia 6 de novembro, um dos eventos da Aliança para o Parque, entidade que reúne associação de moradores, terreiros de candomblé etc., na Reserva Florestal do São Bartolomeu, a TV noticiou uma cerimônia fechada do candomblé como parte integrante do evento .

“Depois que chegou, a imprensa foi para dentro da mata filmar uma cerimônia reservada de matança para o caboclo. Eles noticiaram o fato como se fizesse parte do “Sábado no Parque”, o que não foi verdade. A cerimônia era reservada e não poderia ser filmada”, disse Sílvio Ribeiro presidente da Associação Amigos do Parque São Bartolomeu e um dos coordenadores do evento. A religião foi, dessa forma, utilizada para folclorizar o tema e a cobertura jornalística resultou num trabalho completamente deturpado. “Já que a população não tem consciência do que é a religião do candomblé, a mídia piora a situação ao expor isso para o público, passando uma imagem de que aquilo é uma cerimônia do satanás”, desabafou Sílvio.

Das oficinas de jornalismo, pude aplicar os processos de produção de pauta, e redação das matérias. Uma das grandes experiências de vida profissional descobertas na realização deste projeto refere-se ao primeiro passo antes do início do trabalho. Ao invés de começá-lo pelas pesquisas e entrevistas de campo, comecei recolhendo, nos arquivos público e municipal, todas as informações sobre a região. Isso consumiu um certo tempo, uma vez que, no trabalho de campo descobri que muitas fontes já têm material sobre o assunto. É claro que uma das características principais de todo bom repórter é estar bem informado e fazer uma espécie de “pré-venda”, antes de começar a entrevista. O desafio por não ter inicialmente referências de fontes para entrevistar foi superado nas atividades de campo quando percebi que uma fonte de informação, normalmente, leva a outra.

As descobertas conceituais sobre o Subúrbio foram também muito interessantes. Dos dois principais meios de transporte da região derivou a expressão que caracteriza a área: Subúrbio Ferroviário e Avenida Suburbana. O primeiro é mais abrangente e traz no significado a história do local, diretamente influenciada pela implantação da estrada de ferro, no início deste século. O último, no entanto, remete à Rodovia Afrânio Peixoto, cuja implantação, na década de 70, determinou profundas mudanças no desenvolvimento ocupacional do Subúrbio.

A realização deste projeto foi de fundamental importância para meu crescimento pessoal e profissional. Pesquisando sobre cada patrimônio do Subúrbio Ferroviário, região onde moro desde que nasci, descobri um pouco mais sobre mim mesma. Somado aos patrimônios históricos, naturais e religiosos, o Subúrbio guarda uma série de bens simbólicos, como a belíssima vista da Baia de Todos os Santos; o exemplo da força dos Alagados e gente simples como Seo Lindu, memória viva da antiga fábrica de Tecidos de Plataforma. Este projeto é uma pequena forma de dividir minhas descobertas com os vizinhos e visitantes a fim de que, fazendo um passeio pelos “bosques” dessa leitura, possam também ver um pouco de si mesmo nas estrelinhas da narrativa.

PARTE II

Breve contextualização do Subúrbio Ferroviário

com a cidade de Salvador e seus 450 anos

O recôndito que virou periferia

Desde 1972, quando foi criada a Região Metropolitana de Salvador, o Subúrbio definiu-se decisivamente como periferia da capital, deixando no passado os períodos áureos do distante local de veraneio da classe média baiana, como Jorge Amado descreveu em seus livros Os Velhos Marinheiros e Bahia de Todos os Santos. Nos dias atuais, a área suburbana está intrinsecamente articulada ao contexto urbano de Salvador.

Com a expansão urbana, a capital tornou-se marcada, principalmente, por uma área central, onde estão concentrados os serviços de administração, comércio e finanças e, nos seus arredores, lugar de moradia para a elite local. A valorização do preço do solo, no centro, não permitiu a aquisição por parte da classe trabalhadora, expulsando as camadas mais pobres da população para áreas suburbanas, onde era menor o preço dos terrenos e havia um importante meio de transporte. Isso resultou na segregação da elite junto ao centro e da classe operária no Subúrbio Ferroviário, inclusive em Paripe e Periperi.

Perante a pesquisa é oportuno destacar algumas conclusões apreendidas. Em primeiro lugar, percebe-se que a gênese do espaço suburbano coincide com a inserção da economia baiana no contexto das modernizações industriais, tendo em vista que aumentaram as ligações de Salvador com outras regiões através do fluxo de mercadorias, de capitais e de idéias. Essa rede de ligações foi viabilizada através da via férrea e pelos transportes marítimos. Com as modernizações, a indústria têxtil se instala nas áreas suburbanas e se articula com outros elementos já existentes no local, provocando o surgimento dos atuais bairros.

Esses bairros eram definidos como “aglomerado dormitório”[5], conceito muito utilizado na década de 60, visto que parcela da população passava o dia fora trabalhando, seja na estrada de ferro, na Base de Aratu ou no centro, só retornando à noite. Apesar das deficiências, o Subúrbio já oferece, nos dias atuais, pequenos empregos e serviços para a população local, uma vez que esta tinha que recorrer as ofertas de trabalho no centro da cidade.

Os bairros do subúrbio, apesar de manterem uma função industrial, eram sobretudo residenciais, já que as áreas urbanas eram controladas pela classe dominante. O que gerou a segregação residencial impulsionada por essa classe nas áreas “nobres” e imposta por ela sobre os grupos sociais do Subúrbio, destituídos de infra-estrutura básica e de serviços. Nesta perspectiva, o conceito de periferia, que segundo Caldeira[6] “além de indicar distância aponta para aquilo que é precário, carente, desprivilegiado em termos de serviços públicos e infra-estrutura” tornou-se mais adequado para qualificar a região nos dias atuais.

O Subúrbio no aniversário da cidade

No ano em que Salvador completa quatro séculos e meio, a cidade começa a despontar com cenário renovado a partir do ensejo da prefeitura em criar uma nova política urbanística de valorização das praias e áreas do centro da cidade, de resgate dos espaços públicos, aliados a novas possibilidades de desenvolvimento.

A recuperação do Centro Histórico, a ampliação do Aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães, a execução do programa de despoluição da Baía de Todos os Santos - BAHIA AZUL - e a implantação de grandes parques como o Metropolitano de Pituaçu, Abaete, Costa Azul e Dique do Tororó, são partes integrantes do conjunto de ações que vêm sendo desenvolvidas na Região Metropolitana de Salvador, visando a implantação do modelo turístico desejado.

Em paralelo a essa política, a Prefeitura Municipal pretende executar e implantar o programa de recuperação ambiental e reestruturação urbana da região do Subúrbio Ferroviário, a exemplo do Projeto Novos Alagados. A pertinência do tema escolhido para o trabalho final de conclusão do curso de Comunicação encaixa-se nesse quadro: aniversário de Salvador/Política Urbanística X periferia. Por que o Subúrbio Ferroviário, não se constitui hoje como uma das áreas importantes da cidade?

Relegado face o discurso que se pretende hegemônico de áreas "nobres", ele é muito pouco explorado em relação ao potencial natural, turístico e histórico que oferece. Nesse sentido, para tornar Salvador, além de turística e bonita, uma cidade mais funcional, confortável e menos injusta é preciso que o embelezamento arquitetônico e urbanístico empreendido pela Prefeitura Municipal contemple também o lado social.

PARTE III

Breve reflexão sobre o gênero. O “novo”

jornalismo e suas relações com a literatura.

Parto da emoção

“O parto da emoção terá de ser substantivo; a

emoção deve passar por meio da atmosfera narrativa,

da penetração sutil nas entrelinhas do diálogo, nos

silêncios, no ritmo de cada pessoa. Todos os artifícios

da experimentação que a linguagem artística acumula

e reinventa: essa, a fonte inesgotável de aprendizado

para o comunicador social. ”

(Cremilda Medina)

Pensar hoje os laços que unem os dois campos, jornalismo e literatura, já não mais significa reduzir um ao outro. Significa, principalmente, mostrar-se aberto para as diferenciações que eles mantêm entre si. A obra literária possui métodos próprios, nem sempre possíveis ao jornalismo e vice-versa. Contudo, não se pode negar as ligações entre a linguagem literária e a jornalística. Assim é que, pelo fato de se tratarem ambas – literatura e jornal – de linguagens impressas, nada mais natural que se tome a literatura como referente do jornalismo.

Existe apropriação de recursos literários transportados para a escrita jornalística, assim também como a literatura têm recorrido ao jornalismo para enriquecer suas técnicas, ou melhor, sua estrutura narrativa. A evocação de uma obra pela outra, na literatura, demonstra uma relação íntima com o texto, a intertextualidade adquire importância que vai muito além do uso de um mero recurso textual. Quanto mais o texto é revisitado, mas ele se consagra enquanto texto literário. Já no jornalismo, a intertextualidade pode ser detectada através de outros fragmentos da fala, organizado pelas técnicas jornalísticas, sobretudo no jornalismo declaratório.

Sobre a relação jornalismo e literatura, Alceu Amoroso Lima, em O Jornalismo como gênero Literário, proclama que o primeiro tende, cada vez mais, a tornar-se gênero do segundo. Ele considera assim, o jornalismo como literatura de apreciação dos acontecimentos. Assertiva que, de certa forma, nega a tentativa do jornalismo de trilhar um campo relativamente autônomo dos outros processos comunicacionias. Como ele mesmo reconhece, a literatura é arte, é criação. O jornalismo, embora possa se utilizar do talento artístico, “é uma modalidade social de conhecimento cristalizada no singular”, segundo Adelmo Genro Filho.[7]

A técnica da entrevista apoiada na literatura tem encontrado resistência por parte de adeptos do jornalismo tradicional, centrado na objetividade e fiel seguidor da pirâmide invertida. Essa fórmula ilustra que a notícia caminha da informação mais importante para a menos importante, criando uma tendência a uniformizar os primeiros parágrafos. A hiperutilização do lead, introduzido no Brasil por Pompeu de Souza, desestimula a criatividade dos repórteres na medida que padroniza a redação das matérias e impede que o jornalista seja também um decodificador dos fatos, ao invés de apenas um mero redator.

As clássicas perguntas do Lead (o quê, quem, quando, onde, como e por quê) e pirâmide invertida não foram inventadas para chamar o leitor à reflexão, mas apenas para informá-lo de maneira mais fácil, rápida e superficial tornando-o indiferente e evitando que pense. A adoção do lead, introduzida por Pompeu de Souza, reforça a consonância entre os diversos artigos em mídias distintas, favorecendo a repetição, aproximando as abordagens e fazendo crer que a mídia é a transcrição objetiva do real.

O “novo” jornalismo, que eclodiu nos Estados Unidos na década de 60, tenta oferecer ao jornalismo uma nova forma de apreensão e percepção dos fatos. Algo que vai muito mais além do que o simples relato jornalístico pautado numa falsa objetividade. Ele recorre as formas literárias para obter um reforço da reportagem, para dizer algo que seria impossível dizer na forma do jornalismo tradicional. Apropria-se das técnicas literárias a ponto de empregar nos textos as técnicas de cena-a-cena, o diálogo e o ponto de vista do fluxo da consciência, recurso até então usado na literatura.

No entanto, é de grande relevância ressaltar que não se deve retirar o caráter jornalístico das reportagens dos “novos’ jornalistas pois é marcado pela existência forte de fatos reais, verificáveis, embora a subjetividade do narrador-jornalista seja mais visível em relação aos textos tradicionais. Além do mais, a reportagem não é simples ampliação da notícia, até por que recairia no sensacionalismo.

Para Cremilda Medina[8], jornalistas e comunicadores devem se aproximar das conquistas artísticas para poderem renovar seu estilo e, em última instância, o grau de eficiência de seus textos quanto à comunicação propriamente dita. O “novo” jornalismo reclama mais investigação, interpretação e mais liberdade no trato com os fatos. Ao mesmo tempo que estimula o talento artístico do repórter, explora os recursos oferecidos por essa modalidade de conhecimento como a recorrência à própria literatura.

De qualquer forma, as inovações trazidas da literatura foram enriquecedoras para o jornalismo, mas não significa que tenha sido aceitáveis. Não se pode classificar como literatura tudo o que aparece no jornal, e que, muitas vezes, se caracteriza pelo mau uso da expressão, pela precipitação e superficialidade. Empreender técnicas do novo jornalismo requer, antes de tudo, talento artístico.

Tudo o que é tomado emprestado da realidade não convém forçosamente a uma obra literária. Assim também, não se vê na natureza do fato, de ter por matéria o atual, portanto efêmero, um impedimento para que possa constituir-se como obra literária. Tudo dependerá da maneira de tratar a matéria, combinando a correção e a beleza da expressão verbal com o elemento julgamento, exercício da inteligência, do discernimento, da análise que deve entrar em jogo. Pois, o jornalista não é apenas aquele que informa. Vivendo no meio dos acontecimentos, em pleno fluxo vital, informa para formar, cria e orienta a opinião pública. E quanto mais o fizer com idéias claras, sustentadas por uma indispensável cultura geral, manejando com estilo vivo e preciso, tanto mais o jornalismo se aproximará da obra literária.

PARTE IV

Série de reportagens sobre o

Subúrbio Ferroviário

Inserir foto “Por do sol”

Mudança de Ares

Da vida bucólica do passado ao crescimento populacional desordenado. O Subúrbio Ferroviário deixou de ser uma pacata região de veraneio da classe média baiana expandindo-se como periferia de Salvador. Ao longo dos seus 4,2 mil hectares, aproximados, sobrevive um grande patrimônio histórico, natural e turístico, cujo potencial não constitui-se foco de interesse da capital 360 mil habitantes, cerca de 15% da população de Salvador, o Subúrbio tem peculiaridades de um município da Bahia. É mais populoso do que a capital do Espírito Santo, Vitória (266 mil/hab.) e de Santa Catarina, Florianópolis (271 mil/hab.).

Junto ao crescimento populacional da área, a região passou a ser sinônimo de pobreza, violência e periculosidade se comparada aos outros locais da cidade. Uma realidade distante da paisagem nostálgica relembrada por antigos moradores. Banhado pela Baía de Todos os Santos, o Subúrbio está localizado numa região privilegiada de Salvador. É limitado ao Leste pelo Parque São Bartolomeu, ao Norte pela Base Naval de Aratu e ao Sul pelo antigo Bairro da Calçada.

O nome, “Subúrbio Ferroviário”, vem de uma madrinha influente na região: a Estrada de Ferro Bahia a São Francisco construída na segunda metade do século XIX. A essa ferrovia deveu-se o início do processo de ocupação do Subúrbio, que pouco se diferenciava das outras localidades de engenhos açucareiros do Recôncavo. Até a década de 70, o acesso ao local só era possível através da antiga Estrada das Boiadas, que compreendia um trecho da atual BR-324, de canoas pelas águas da Baía ou de trem. Hoje, pode-se chegar na região principalmente pela BR-324 e pela Avenida Afrânio Peixoto, uma rodovia que percorre boa parte da área em paralelo à via férrea.

Gildete Batinga de Farias trabalhou 20 anos na ferrovia e relembra, com nostalgia, a época em que viajar de trem era um agradável passeio à medida que a paisagem descortinava-se à velocidade dos trilhos. Segundo Gildete e seus colegas de trabalho, ela foi a primeira mulher a exercer a profissão de engenheira na Bahia. “Costumava levar meu filho para passear. A paisagem era linda. O lado do mar era uma beleza”, diz a engenheira, hoje com 80 anos. Com a implantação da Avenida Afrânio Peixoto, a ferrovia deixou de ser o principal meio de transporte dos moradores.

A criação da rodovia, também chamada Avenida Suburbana, e do Centro Industrial de Aratu, na década de 70, foram fortes impulsos para o desenvolvimento ocupacional do Subúrbio. Com terrenos mais baratos em relação ao centro, a região vinha sendo ocupada por imigrantes do campo, atraídos pela fase urbano-industrial da cidade nos anos 50. Segundo Raimundo Varela, a falta de um serviço de migração ligado ao governo contribuiu para o crescimento desordenado do Subúrbio: “A pessoa veio do interior, não sabe nem plantar direito, o que veio fazer numa área como Salvador? Morar numa favela? Não há políticas públicas voltada para o setor rural. Temos uma explosão demográfica descontrolada no Brasil e o Subúrbio, por ser uma área mais acessível para habitação, pagou caro por isso”, afirma.

Paraíso à beira mar

Entre os atrativos do Subúrbio Ferroviário está a Base Naval de Aratu com a convidativa praia de Inema: um privilégio desfrutado por poucos como o presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, a primeira dama, Ruth Cardoso, e outros convidados da Marinha. Próximo à Base, pode-se chegar a uma pequena ilha da costa baiana, a Ilha de Maré, pegando-se uma lancha na praia Base Naval. Um passeio de 20 minutos para apreciar a tranqüilidade de um lugar quase inabitado.

À revelia da imagem externa do Subúrbio, pulsa - em meio ao caos da periferia urbana - um raro ecossistema de beleza natural e religiosa. O Parque Metropolitano São Bartolomeu/ Pirajá é o grande orgulho da região. Objeto hoje de interesse governamental, o parque possui três cultuadas cachoeiras, Nanã, Oxum e Oxumaré, a Bacia do Cobre e parte dos últimos resquícios da Mata Atlântica na Bahia, constituindo-se como uma importante área para o turismo no local. É no mangue do parque que os Novos Alagados construíram suas palafitas. Sobrevivendo em condições extremamente inóspitas e insalubres, estas famílias são expressões de uma parcela do povo suburbano.

O Subúrbio Ferroviário abriga, ainda, quatro relíquias dos séculos passados: as igrejas de São Brás, em Plataforma; Nossa Senhora de Escada, em Escada, Nossa Senhora do Ó, em Paripe e Nossa Senhora das Neves, em Ilha de Maré. Outro edifício de grande significado histórico para a região resiste ao tempo mesmo face ao abandono. Fundada em 1886, em Plataforma, a antiga Fábrica de Tecelagem São Brás empregou uma parte expressiva da população de Plataforma, Periperi e Paripe, primeiros bairros do Subúrbio.

Fatos históricos, decisivos na história do estado, aconteceram também próximos à região. Localizado entre a Suburbana e a BR-324, o bairro de Pirajá foi palco das lutas pela Independência da Bahia, travadas em 8 de novembro de 1822, culminando no triunfal Dois de Julho de 1823 e na consolidação da Independência do Brasil. O "viveiro de peixes", Pirajá, no idioma tupi, sediou também a Sabinada no processo republicano na Província da Bahia e abrigou diversos quilombos que reuniam centenas de negros rebeldes contra o sistema escravista.

Foi na periferia da cidade também que o ouro negro brasileiro jorrou pela primeira vez. Em 1939, no bairro do Lobato, as pesquisas do baiano Oscar Cordeiro comprovaram existência do petróleo no país. Outra característica peculiar do Subúrbio Ferroviário reside nas criativas maneiras encontradas pela população para esquivar-se do desemprego de cada dia. A domingueira Feira do Rolo traz de volta antigos costumes como o Escambo, e inova com ousadia ao possibilitar o comércio de objetos inusitados e até mesmo roubados.

Filhos da Terra

Quando Tomé de Souza construiu Salvador fez uma fortaleza para defender a cidade dos ataques dos invasores. Por isso, ele preferiu a cidade do lado mais alto, que é o centro de Salvador. Se com ele tivesse vindo um arquiteto, um paisagista, alguém que tivesse dimensão de beleza, com certeza, a construção se daria pelo litoral suburbano, que já foi o mais bonito da cidade. A afirmação é do vice-prefeito de Salvador e secretário dos Transportes, Marcos Medrado. Ele chegou ao Subúrbio com nove anos. Aos 50, diz que o lugar lhe trouxe muita sorte na vida e, que por isso, não pretende sair da região. Além de estar mais perto dos seus prováveis eleitores, Marcos tem o local como sua segunda terra, já que nasceu em Mucugê, interior da Bahia.

O Subúrbio Ferroviário foi um dos locais preferidos de personalidades públicas e culturais, como o médico João Batista Carybé, o ex-governador Roberto Santos, a cantora Sarajane, e o historiador Cid Teixeira. Todos eles residiram muitos anos no Subúrbio. Há quem diga que Chacrinha veraneava na região. Cid Teixeira conta que ao casar, em 1950, escolheu morar em Itacaranha com sua esposa. “Os grupos sociais aos quais eu pertencia estranharam, pois podendo morar em bairros do centro preferi o Subúrbio Ferroviário. Na década de 50, era muito bom morar em Itacaranha. O Subúrbio era um dos lugares mais belos da cidade”, lembra. Quem também já registrou sua passagem pelo local é o escritor Jorge Amado. Foi em Periperi que o autor assinou o guia Bahia de Todos os Santos, em 1944. Em 8 de março de 1979 surgia na região o grupo Araketu, hoje sucesso nacional.

Aos três anos, o apresentador Raimundo Varela fixou-se na região com sua família. “Nasci em Itabuna. Morei primeiro em Periperi e depois em Paripe”, diz o apresentador. Varela Chegou ao Subúrbio em 1950, lá estudou e trabalhou durante 29 anos. Segundo ele, o motivo que o fez sair do local foi um convite de trabalho do amigo França Teixeira para que fosse trabalhar na Rádio Clube de Salvador, em Nazaré, e na TV Itapoã, na Federação. “O França me pediu para morar no Jardim Baiano por que era mais perto do trabalho e eu tinha que fazer resenha de manhã, meio dia e de noite”, explica. Há cinco anos o apresentador mora no Horto Florestal de Salvador.

As pessoas simples e antigos moradores do Subúrbio Ferroviário contam muitas histórias sobre temporários visitantes que se renderam aos encantos da área. “Soube, através de um colega de faculdade, que Gregório de Matos morou em Praia Grande. Antônio Carlos Magalhães teve em Itacaranha quando jovem, dizendo amar o local e que ia mudá-lo um dia. As famílias Mendonça, Peixoto e Magalhães, de classe média, vinham para as festas de veraneio e a gente ficava na janela observando”, relata Sílvio Ribeiro, 31 anos, morador do Subúrbio desde os quatro anos.

Passado de Glória

“Só de raro em raro um fato inesperado rompe a monotonia dessa vida suburbana. Isso de março a novembro, porque nos três meses de férias, dezembro, janeiro, fevereiro, todos esses arrabaldes da Leste Brasileiro, dos quais Periperi é o maior, o mais populoso e o mais belo, enchem-se de veranistas. Muitas das melhores residências ficam fechadas durante quase todo o ano, pertencem a famílias da cidade, abrem-se apenas no verão. Aí então anima-se Periperi, invadido de repente por uma juventude álacre: rapazes a jogar futebol na praia, moças de maiô estendidas ao sol na areia, barcos a cruzar as águas, passeios, piqueniques, festinhas, namoros sob as árvores da praça ou na sombra dos rochedos”.

Assim o escritor Jorge Amado descreve a vida no Subúrbio Ferroviário nas primeiras décadas do século. Amante de todos os cantos de sua terra natal, a Bahia, o escritor escolheu o Bairro de Periperi para ambiente físico do romance Os Velhos Marinheiros, em 1961. No livro, Jorge Amado discute as aventuras do Comandante Vasco Moscoso de Aragão, que ao chegar no Subúrbio de Periperi muda a pacata rotina dos moradores. Ao mesmo tempo em que o leitor se delicia com a saga do personagem fictício, ele visualiza, em certos momentos da leitura, um panorama descritivo da população, do modo de vida e dos costumes do bairro, na época, considerado a capital do Subúrbio Ferroviário:

“A população estável (se excetuarmos pescadores e uns poucos comerciantes – donos da única padaria, de uns dois bares, de outros tantos armazéns de secos e molhados, da farmácia -, alguns funcionários da Leste Brasileiro nas casas ao lado da Estação) é formada de aposentados e retirados dos negócios com suas respectivas famílias, quase sempre apenas a esposa e, por vezes, uma irmã solteirona. Alguns desses idosos personagens afirmam preferir Periperi no seu pacato quotidiano de antes e depois do verão, mas, em verdade, todos eles terminam por envolver-se, de uma ou de outra maneira, na turbulenta agitação do veraneio. Quando não seja, para espiar, com olhos compridos e cobiçosos, os corpos femininos seminus na praia – cada pedaço de mulher – ou para comentar acidamente os casais de namorados nos cantos escuros.”

Tempos de luta- Um visitante que veraneou nos velhos tempos no Subúrbio surpreender-se-ia, de imediato, se voltasse hoje ao local. A população de classe média foi substituída pela de baixa renda, as residências expandiram-se para além do litoral, ocupando os morros e as áreas da mata. O ar bucólico cedeu espaço ao caos urbano, na formação de favelas e no crescimento desordenado das famílias. As praias, poluídas, atraem apenas a população local, sem maiores recursos financeiros.

Sem trabalho, parte da população suburbana encontrou no comércio informal uma alternativa para tirar o sustento da família. As varandas, janelas, salas, garagens, ou simplesmente todo o compartimento térreo das residências servem como ponto comercial. São inúmeras mercearias, quitandas, bares, mercadinhos, armarinhos, barbearias, lanchonetes, salões de beleza, borracharias e oficinas mecânicas e eletrônicas. A renda média da população varia de meio a dois salários mínimos.

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Relíquias do passado

Foi no alto de uma colina voltada para a Baía de Todos os Santos, dentro da ermida (pequena igreja) de Nossa Senhora de Escada, no Subúrbio Ferroviário, que o padre José de Anchieta abrigou-se, em 1566, para curar-se de malária. A paz e a beleza do local ofereceram condições ideais para o restabelecimento da saúde do jesuíta espanhol que veio catequizar o indígena no Brasil. Primeira capela de pedra construída na Bahia, a Igreja Nossa Senhora de Escada é um dos mais antigos patrimônios históricos do Estado esquecidos no Subúrbio. Junto à arquitetura colonial, o edifício é de grande significado para a cidade por inserir-se no processo de sua fundação.

“A igreja de Escada é uma das raras edificações de Salvador que data do século XVI. Independente de sua importância arquitetônica, é de grande significado como marco de um processo social”, explica o historiador Cid Teixeira. Construída em 1536 pelo português Lázaro Arévolo, em terras de sua propriedade, a igreja foi local de desembarque das tropas do príncipe holandês Maurício de Nassau, em 1638, na invasão à capital. Outro fato marcante na história da edificação é que nele exercitou-se o direito de asilo, “pela primeira vez que se tem notícia no mundo”, diz Cid Teixeira (veja boxe).

Mais antigas que a Igreja de Escada só existem em Salvador a Capela da Graça, fundada em 1525, a Igreja Matriz da Vitória, em 1531 e a Igreja da Ajuda que, se não tivesse sido demolida pela Companhia Circular, seria a mais velha da cidade. A Igreja de Escada apresenta grande semelhança com capelas rurais da Bahia, como a de São José do Genipapo, em Castro Alves; Nossa Senhora da Ajuda, em Cachoeira; e Santo Antônio dos Velasques, em Itaparica.

O templo de Nossa Senhora de Escada foi tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (ISPLAN), em 1962, que refez a fachada tentando restabelecer a concepção original. Novas obras de conservação voltaram a ser realizadas em 1974, incluindo pintura, troca de telhado, conserto da parede e do piso. A igreja tem sido alvo também de pequenos serviços, graças à mobilização dos leigos e do diácono alemão Janusz Sojka, que está hoje na Rússia.

Males da boa intenção

Marceneiro, Janusk lapidou na madeira um ambão, a mesa do altar e uma grande cruz dentro do templo. Também foi ele o responsável pela substituição das pedras do piso no rol e dentro da igreja e pela construção de um muro em torno dela, impedindo assim que casas da vizinhança ocupassem o terreno. As boas intenções de Janusk, contudo, nem sempre agradaram alguns membros da comunidade e, principalmente, a Prefeitura. Para Sílvio Ribeiro, 31 anos, morador de Itacaranha, a intervenção de religiosos de outros países ou regiões, que quase nada conhecem sobre a história do lugar, pode ser prejudicial à comunidade. “A igreja vai, aos poucos, perdendo a referência original”, avalia.

Há 30 anos membro ativa da comunidade de Escada, Dona Silvina Cerqueira Maia, 70 anos, queixa-se da falta de atenção com o patrimônio religioso do local. “A gente não tem ajuda de ninguém. O prédio está se acabando. E a comunidade não pode fazer nada. Quando uma professora mandou pintar as paredes e passamos cimento no piso desgastado deu o maior problema com a prefeitura”, diz. Composta de alpendre, capela-mor, nave, sacristia e sineira em arco, a igreja teve boa parte de seus bens perdidos nos períodos de reforma.

Todo os dias, D. Silvina sobe a pequena colina para, no horário mariano, fazer soar o sino convidando os fiéis para a reza do terço, prática que repete nas manhãs de domingo, dia de missa. O sino que D. Silvina toca não é o original, ele está entre as peças que foram roubadas, como o órgão e os bancos antigos. Nem a imagem de Nossa Senhora da Conceição de Escada escapou das ações inconseqüentes. A coroa verdadeira e o anel, ambos de ouro, também sumiram. “Seo Luís, um senhor que tinha muita devoção por Nossa Senhora da Escada, foi quem doou outra coroa de metal para a santa”, conta D. Silvina.

Igual destino teve a escada verdadeira que se fixava ao longo da imagem. Para não perder sua principal referência, a escultura ganhou da comunidade uma escada simples, feita de madeira ao invés do ouro. De origem portuguesa e esculpida no século XVIII, a imagem tem 95cm e chama atenção pela beleza e olhar sublime. “Os olhos são muito bonitos. Parecem reais”, observa a senhora que é também uma das zeladoras da igreja. Apontando para o globo azul sobre o qual se apoia a imagem, ela revela que um dos dois querubins que existiam aos pés da santa caiu no chão e quebrou, numa das limpezas.

Existem duas versões para a origem do nome Nossa Senhora da Escada, uma local e outra de Lisboa. Cláudio Silva de Jesus, 23 anos, morador de Plataforma explica o que ouviu de velhos moradores do Subúrbio e foi passado a cada geração. “Nossa Senhora de Escada tem esse nome por causa das escadarias que haviam na colina para chegar da beira da praia até a capela. Na construção da estrada de ferro, cortou-se a parte da colina com as escadarias”. Segundo a tradição portuguesa, a devoção à santa é anterior à conquista de Lisboa. Junto à velha ermita de Santa Maria da Escada, os pescadores amarravam seus barcos e, de mãos erguidas, pediam à virgem que protegesse suas redes.

Outras Igrejas

Mais quatro igrejas enriquecem a história do Subúrbio Ferroviário. A Igreja de São Brás, em Plataforma; Nossa Senhora do Ó, em Paripe, Nossa Senhora das Neves, em Ilha de Maré e a Igreja de São Bartolomeu, em Pirajá. Todas construídas no século XVII e igualmente subvalorizadas pela cidade de Salvador. As igrejas de Nossa Senhora das Neves e Nossa Senhora do Ó foram construídas pelos jesuítas em terras de propriedade de fazendeiros da região. Ilha de Maré pertencia à família Dias D’Avila e Paripe era propriedade de João Martim, primeiro fazendeiro do local.

A capela Nossa Senhora do Ó, em Paripe, foi construída em 1614 constituindo-se local de catequese dos índios Aratus. Cid Teixeira diz que a origem do nome vem do verso da “Salve Rainha”, dedicada à Maria. “Ó clemente, ó piedosa, ó doce e sempre virgem Maria”, explica. Já a Igreja de São Bartolomeu data de 1638 e está localizada numa colina de Pirajá, às margens do Rio do Cobre. Tem esse nome por que os jesuítas chegaram ao local em 24 de agosto, dia de São Bartolomeu no calendário católico.

Construída pelos jesuítas para catequizar os índios da área, a exemplo das tribos Itacaranha e Pirajás, a capela de São Brás, em Plataforma, era feita de taipa e coberta com palha de palmeiras. Da mesma forma que a Igreja de Escada, ela serviu como local de desembarque das tropas holandesas na terceira tentativa de invasão à cidade, em 16 de abril de 1638. Os moradores de Plataforma festejam sempre a data, por ser de significativa importância para o lugar. “Ë lógico que os interesses dos holandeses eram contra os da colônia portuguesa, mas o que nós comemoramos é a data como marco de um processo social”, diz Cláudio Silva de Jesus.

João Francisco Almeida Brandão foi o primeiro fazendeiro de Plataforma. Sua propriedade estendia-se até a região de Pirajá. Responsável pela ampliação da capela, procurou manter os detalhes originais colocados pelos jesuítas. “Conta-se que Álvaro Catharino, filho de Bernardo Catharino, dono da fábrica de tecidos da região, levou para Portugal a imagem de São Brás em estilo barroco para restaurá-la, em 1955, mas até hoje a escultura original não foi devolvida”, explica. A imagem de São Brás que está hoje no altar da igreja não é a verdadeira deixada pelos catequizadores.

Para a igreja não ficar sem a imagem de seu padroeiro, a Fábrica de Tecidos São Brás doou uma outra do mesmo santo, que mantinha numa capela no interior da companhia. A escultura original pode estar numa das outras igrejas de São Brás do Brasil. Nas reformas pelas quais passou, a capela teve seu altar modificado. Ele era todo pintado em ouro. As tribunas de madeiras e as duas imagens de querubins foram retiradas, dando mais simplicidade ao local.

É notável a descaracterização que os edifícios antigos do Subúrbio Ferroviário vêm sofrendo. “Na Capela de São Brás, que hoje está reformada, muito alterada da fisionomia original, havia festas ruidosíssimas, que se realizavam a cada ano no dia 03 de janeiro, dia consagrado pela Igreja Católica a São Brás. As pessoas faziam romarias para benzerem a garganta e ficar com voz bonita”, recorda Cid Teixeira. Exposto à ação do tempo e falta de projetos adequados de recuperação, o patrimônio religioso do Subúrbio corre o risco de extinguir-se, perdendo-se parte da história da Bahia.

A Ferro e Brasa

O curioso fato aconteceu em 1576, quando Sebastião da Ponte, um rico senhor de engenho refugiou-se na Igreja Nossa Senhora de Escada. Cruel nos castigos aplicados nos seus servos, ele ferrou o ombro de um homem branco como se crava no animal a marca do seu dono. O ofendido viajou para Lisboa e, perante o rei, deixou cair a capa que levava sobre os ombros, em lágrimas, mostrou-lhe o ferrete pedindo justiça. Diante da agressão sofrida pelo homem, o rei escreveu uma carta ao governador ordenando a prisão de Sebastião.

Ao tomar conhecimento do mandado, Sebastião utilizou-se de uma inteligente artimanha: começou a andar com hábito e refugiou-se dentro da igreja. Como não era casado, alegou que tinha ordens religiosas e que, sendo clérigo, estava num local de extra-territorialidade. Razões que levaram o bispo D. Antônio Barreiros a interceder para que o agressor não fosse preso. O fato gerou um grave conflito com o Governador Geral do Brasil, Luís de Brito, como narra o baiano Pirajá da Silva nos comentários referentes à obra, Notícia do Brasil, de Gabriel Soares de Souza:

“Começou logo a preceder a censuras e, finalmente, chegou o negócio a tanto que houveram de vir às armas, correndo com ela o povo néscio e inconstante, já o bispo com o temor das censuras, já o governador com pena do temor capital que, ao som da caixa, se publicava.” Depois de um ano criando problemas de ordem jurídica, religiosa e administrativa na cidade, Sebastião foi preso, levado para Lisboa e recolhido à prisão onde morreu.

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Caminho de Ferro

Bons tempos aqueles em que viajar no trem suburbano era um romântico passeio pela Baía de Todos os Santos, como canta Caetano, vendo “As casas tão verde e rosa/ Que vão passando ao nos ver passar/ Os dois lados da janela/ E aquela num tom de azul/ Quase inexistente azul que não há/ Azul que é pura memória de algum lugar”. O trecho da música Trem das Cores do cantor e compositor traduz a lembrança dos passageiros que acompanharam a melhor fase do trem no Subúrbio. Difícil esquecer a velha “Marta Rocha”, o trem “Motriz”, o “Mochila”, o “Corujão” e a “Andorinha”. Coloridas recordações da época em que cada locomotiva era um “ente” querido, com nomes carinhosamente escolhidos pelos usuários.

“As pessoas mais velhas do Subúrbio Ferroviário lembram muito bem do Cabrito de Zé Penteado, que era um maquinista com muito sucesso na área, e da curva de João Fininho. Coisas que ficaram na memória dos moradores daquela região”, recorda o historiador Cid Teixeira. Muitos maquinistas, operários e engenheiros da ferrovia moravam no Subúrbio em casas alugadas da Leste Brasileiro. Isso facilitava a proximidade entre os funcionários da companhia e os moradores e veranistas que utilizavam seus serviços. “Até por que, naquela época, Salvador tinha 200 mil habitantes e o Subúrbio não era tão populoso”, comenta o apresentador Raimundo Varela referindo-se às décadas anteriores a 1950.

Calçada – Paripe é o mais antigo trecho da extinta Estrada de Ferro Bahia a São Francisco, primeira ferrovia construída na Bahia e terceira do Brasil. Partindo da Calçada, o trem de passageiros percorre nove estações: Lobato, Almeida Brandão, Itacaranha, Escada, Praia Grande, Periperi e Coutos, desembocando 13,5km depois em Paripe. Na trajetória, o trem passa por baixo de dois viadutos, um na Baixa do Fiscal e outro no Lobato, e corre a região ora avançando no sentido do mar ora fazendo fronteira com ele. Antes o caminho de ferro servia também para o transporte de cargas, mercadorias, bagagens, encomendas e animais. Hoje é o único trecho da malha ferroviária da Bahia que opera com transporte de passageiros.

Durante a viagem é possível vislumbrar as ruínas de antigas oficinas e fábricas da Leste, ao mesmo tempo que se tenta reconstituir a história da ferrovia e, desse modo, do local onde está inserida. Raimundo Varela decepciona-se com a situação das locomotivas. “Os trens tinham poltronas acolchoadas, reclináveis e ar-condicionado, não era essa sujeira que está aí hoje”, critica. O choque entre os vestígios do passado e a dura “face” do presente é inevitável. O Subúrbio cresceu, tornou-se periferia da grande Salvador, e o transporte ferroviário, que já foi o preferido, tornou-se obsoleto, incapaz de concorrer com a moderna avenida construída ao seu lado, a rodovia Afrânio Peixoto.

Serviço Precário

Com precários e escassos serviços de manutenção e infra-estrutura, o primeiro trecho inaugurado da antiga Estrada de Ferro Bahia a São Francisco, Calçada–Paripe, atende hoje apenas à pequena demanda de passageiros que moram próximo às estações e que, mesmo assim, nem sempre pagam passagem. Boa parte do caminho de ferro é aberto, dificultando o controle pela Companhia Brasileira de Transportes Urbanos (CBTU) dos usuários que utilizam o serviço sem pagar por ele.

O percurso Calçada-Paripe é feito em 30 min, variando o intervalo entre um trem e outro de 20 em 20 min nos dias úteis, e de 30 em 30 nos feriados. O transporte ferroviário de passageiros não funciona nos domingos. Os horários de funcionamento são de segunda a sexta das 6h às 21hrs, sábado das 6h20 às 18h30 e feriados de 7h30 às 18hrs.

A tarifa cobrada é de R$0,36, o que representa uma economia de 60% em cada passagem de trem se comparada com a do transporte rodoviário. O valor da passagem sofreu dois reajustes antes de completar um ano. Até 5 de outubro pagava-se R$ 0,32, preço fixado em novembro do ano passado. Mesmo com o baixo custo da tarifa, apenas 5.500 passageiros passam pelo guichê de um fluxo diário estimado em 10 mil, explica o superintendente Al Melo. “Isso acontece por que nosso efetivo de empregado está muito aquém da necessidade. Nós concentramos todo nosso pessoal no horário de maior volume de passageiros”, diz o superintendente.

Desde 1988, a CBTU controla, explora, ocupa e gerencia o transporte de passageiros no Subúrbio. Atualmente, três velhas composições elétricas, com dois carros motor e uma classe, cada, estão em operação. A vida útil de uma locomotiva é de 30 anos; contudo, os trens que operam no Subúrbio possuem 39 anos. Apesar da aparência antiga, o superintendente da CBTU, Al Melo, garante que a estrutura das composições não oferece perigo aos usuários. “Tendo em vista os novos materiais rodantes existentes, cria-se uma certa ansiedade para que haja a troca dos materiais. O que o trem precisa, na realidade, é substituição de chaparia e pintura”, afirma.

A falta de segurança dentro dos trens e o estado de conservação das máquinas causam revolta aos usuários. “Prefiro andar de ônibus, só pego o trem quando não tem jeito”, diz Wagner Angelin da Silva, 28 anos. “O transporte ferroviário é uma negação, além de insuficiente, é sujo, imundo”, denuncia o passageiro apontando para o chão e laterais da locomotiva. Com muitas portas e grades das janelas arrancadas, o trem suburbano expõe o passageiro ao alvo fácil das pedradas de moradores ao longo da linha. Segurança deixou de ser uma qualidade do transporte ferroviário, no Subúrbio.

Alguns passageiros temem o rompimento da Ponte que liga o bairro de São João a Plataforma, após constatarem a presença de algumas fissuras. Al Melo garante que a empresa Tecnosolo realizou um estudo das condições da ponte, afastando qualquer possibilidade de que haja risco de colapso ou ruptura. “Eu posso garantir que o dimensionamento daquela ponte foi feito para veículos ferroviários de carga, com capacidade de 100 toneladas”, afirma o superintendente. “Principalmente, se houvesse risco nós teríamos o cuidado com os funcionários da CBTU”, diz Al Melo. Segundo ele, a ponte precisa apenas da troca de pequenas peças enferrujadas

Trem de Superfície

Antes do mais antigo trecho da estrada de ferro da Bahia se transformar em ruína, face ao abandono em que se encontra, a Prefeitura Municipal promete recuperá-lo. A integração do trem de passageiro do Subúrbio Ferroviário ao Projeto Metrô de Salvador é esperada com grande expectativa pelos moradores da região. Segundo Marcos Medrado, só no trecho Calçada-Paripe serão investidos recursos da ordem de 20 milhões para restauração dos trilhos e substituição das antigas locomotivas. Da estação da Calçada, o percurso vai se estender até o Terminal da França e uma frota de ônibus alimentadores integrará o trecho ao sistema metroviário.

Ao contrário do que pensam muitos usuários, os 13,5 Km da ferrovia do Subúrbio não serão servidos por metrô e sim por trens mais modernos. Segundo Geraldo Teixeira, diretor da Companhia de Transporte de Salvador (CTS), a limitada demanda de passageiros no Subúrbio não justifica a implantação de um sistema de alta capacidade como o metrô, que chega a transportar 1250 pessoas em cada viagem. “O número de usuários da região que prefere andar de trem indica que se pode chegar a transportar algo em torno de 6 mil passageiros/dia, num veículo menor”, afirma.

Geraldo Teixeira coloca também que o metrô, por ser de alta velocidade, exige uma linha exclusiva, sem qualquer tipo de interferência no percurso, o que torna inviável sua implementação no Subúrbio. Boa parte do trecho Calçada-Paripe é aberto pois existem residências dos dois lados da linha férrea. O início do processo de revitalização do transporte ferroviário de passageiros está previsto para dois anos, tempo necessário para a transferência de gestão da CBTU para a Prefeitura de Salvador. “É um presente de grego”, diz referindo-se à degradação da estrada de ferro.

Depois de receber da CBTU a administração do trem de passageiros no Subúrbio, a prefeitura vai abrir concorrência pública e privatizar o sistema. “Ganha a empresa que oferecer as melhores taxas para os usuários e locomotivas modernas”, informa Geraldo Teixeira. Ele foi especialmente a duas cidades francesas para estudar o que há de melhor no transporte ferroviário no mundo. O Projeto do metrô é desenvolvido pela Prefeitura de Salvador através da Secretaria Municipal da Promoção de Investimentos (SEMPI), a CTS e os governos Federal e do Estado. A primeira etapa, Lapa – Pirajá, começa a ser desenvolvida em janeiro de 2000, com investimentos de cerca de US$ 302 milhões, sendo US$ 150 milhões provenientes do Banco Mundial (BIRD).

A vantagem da adoção de um sistema de transporte como o metrô em cidades grandes é seu custo/benefício, informa o superintendente da CBTU, Al Melo. “Para implantar 1Km de rodovia gastaria-se hoje US$ de 1 a 2 milhões. Para implantar 1Km de via férrea para trem de superfície seriam necessários de US$ 12 a 15 milhões, ao passo que para a mesma distância de linha de metrô o custo ficaria em torno de US$ 50

a 60 milhões”, compara.

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Da Bahia ao “Velho Chico”

A Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco foi a primeira ferrovia construída na Bahia e a terceira do Brasil. O primeiro trecho, Calçada –Paripe, começou a ser construído em 1853 e foi inaugurado em 23 de junho de 1860, com 15 Km de extensão. Segundo a engenheira Gildete Batinga, 80 anos, essa estrada foi também a primeira a chegar até o Rio São Francisco, objetivo de toda estrada de ferro construída na época. “Julgava-se que quem chegasse até o rio ia enriquecer e desenvolver o vale”, afirma. O projeto foi executado em Londres pela empresa “Bahia and São Francisco Railway Company”.

Em 1911, a ferrovia baiana passou a ser administrada por uma empresa francesa, a Companhia Este Brasileiro e, em 1º de junho de 1934, passou para o governo federal mudando sua razão social para Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB). A partir de 1957 foi incluída entre as 18 ferrovias que integravam a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA). “Antes a RFFSA operava com o transporte de passageiros e carga. O trem de passageiros era de dois tipos: o do Subúrbio, que ia de Salvador até Paripe, e o do interior”, explica o chefe da Divisão de Patrimônio da Rede, Rider Alves de Matos.

O transporte ferroviário de passageiros no interior do estado foi extinto e a RFFSA, em setembro de 1996, arrendou o transporte de carga no interior para o Consórcio Ferroviário Atlântico. Em 1988, o Governo Federal descentralizou a administração das ferrovias e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) passou a explorar e gerenciar o transporte de passageiros nos Subúrbios. Segundo Al Melo, dentro de dois anos a CBTU será descentralizada e a prefeitura vai assumir a exploração do trem suburbano.

O Novo Subúrbio

Pouca gente sabe, mas a Avenida Suburbana chama-se, na verdade, Avenida Afrânio Peixoto. Inaugurada em 1971, no governo de Luís Viana Filho, a rodovia tem 14 Km e corta o Subúrbio paralela à estrada de ferro. Engana-se quem pensa que o escritor baiano tenha algum vínculo com o Subúrbio por ter merecido a homenagem. Segundo Cid Teixeira, o governador Luís Viana Filho sempre foi amigo e admirador do escritor, daí o motivo de presenteá-lo. “A homenagem é merecidíssima, Afrânio Peixoto tem todo respeito pelo seu importante papel social na cultura baiana, embora pessoalmente não esteja vinculado ao Subúrbio”.

A Avenida estende-se do bairro comercial da Calçada até Paripe, sendo articulada com a BR-324 através da Ba-528. É a artéria central que permite a ligação entre o centro da cidade e os bairros do Subúrbio. Como a estrada de ferro, a rodovia também serve como denominação do Subúrbio de uma forma geral, embora a expressão Avenida Suburbana esteja muito mais relacionada à fase posterior à mudança funcional da região: de local de veraneio para ocupação fixa. A implantação da avenida facilitou o deslocamento de pessoas e de mercadorias, possibilitando o surgimento de novos serviços nos bairros. Em contrapartida, ocasionou a valorização de terras e dificultou sua aquisição por parte da classe de baixa renda.

Acesso importante ao Centro Industrial de Aratu e à Base Naval, a rodovia Afrânio Peixoto é uma das mais extensas de Salvador. Sua implantação no Subúrbio Ferroviário e a conseqüente evolução demográfica da área determinaram significativa redução do fluxo de passageiros da estrada de ferro. Segundo Al Melo, “com a estagnação de locais para moradia próximos a linha do trem, a população do Subúrbio expandiu-se ocupando áreas dos morros. O transporte rodoviário deu maior comodidade a essa população, evitando que precisasse descer para andar de trem, apesar de ser mais barato”.

A engenheira Gildete Batinga diz que faltou planejamento, pois a função principal da rodovia no Subúrbio seria coletar a população dos morros e transportá-las até as estações de trem. “Pode-se alimentar a ferrovia com um bom transporte rodoviário”, afirma. Mas, como lembra Rider Alves de Matos, chefe da Divisão de Patrimônio da Rede Ferroviária federal, o transporte rodoviário é muito mais lucrativo. “a construção de uma estrada de ferro é muito mais cara do que a de uma estrada de rodagem, na qual o governo arrecada com os impostos e pedágios cobrados, o que não é possível com a ferrovia, pois o dinheiro da manutenção vem da empresa concessionada”.

Surf sobre trilhos*

A bermuda de surfista mal pendia em sua cintura. Esquálido, magro e pequeno, aproximou-se dos colegas encostados no que sobrou de uma antiga porta do trem.

Pô, Cuia morreu véi. Cuia morreu

Lamentou num tom sentido e manso, gesticulando as mãos no ar, enquanto o trem seguia seus trilhos após parar em mais uma estação do Subúrbio Ferroviário.

Quem? - Perguntou um deles.

Cuuuia! Aquele doidão de Plataforma. Cuia, o pintor.

Fiquei surpresa de imediato com aquela situação. Em pé, ao lado deles, ouvi atenta a conversa que parecia tratar-se de um surfista vítima de um acidente de trem fazia três dias.

Caiu da Ponte de São João, sábado, bateu a cabeça no fio. O enterro foi hoje.

Tirou um pequeno maço de dinheiro do bolso de trás da bermudona e mostrou para os colegas dizendo:

Tô com esse dinheiro aqui e vou lá em Paripe “fumar” na intenção dele. O cara merece. Guardou o dinheiro embolado e, diante do silêncio dos colegas, continuou consternado:

Novinho, meu. Só tinha 22 anos... E os filhos? Deixou dois e a esposa ainda tá gestante.

Hoje é dia das criança, olha o presente que ele deu pros filhos?

Curiosa, não percebi que observava demais a situação. Quando dei por mim o “neguinho” me encarava com uma sombra de dúvida no olhar. Havia dias buscado, em vão, informações sobre os surfistas. De estação em estação, mudava da última classe para a primeira ou ficava no vagão do meio, caçando, perguntando e observando propensos surfistas. Foi grande minha alegria ao perceber que o que tanto busquei chegou até mim de forma inesperada. Para disfarçar meu constrangimento, perguntei:

Era seu colega? - ele assentiu.

Sinto muito.

Ele mudou de assunto balbuciando palavras como “seu nego”, mas minha mente estava muito longe para emitir qualquer raciocínio lógico sobre outro assunto que não surf sob trilhos.

Lembrava-me da cena do dia anterior quando vi, pela primeira vez, um garoto surfando. Como nas outras vezes, fiquei junto à porta na expectativa de vê-los subir para o teto do trem. Enquanto tomava nota de uns dois acidentes presenciados por um usuário, vi, perplexa, a sombra dos vagões em movimento projetada no solo e, sobre um deles, a figura de um rapaz equilibrando-se. Os braços estendidos, o tronco curvado, ora agachado sob os fios de alta-tensão, ora em pé cambiante. Ele estava tão perto de mim e ao mesmo tempo inacessível. Eufórica, aguardei a próxima estação e gritei quando ele já estava em terra firme.

Quero entrevistar você.

Cerca de 1,5 m era a altura que me separava do local em que ele estava e poucos segundos o tempo que dispunha para me aproximar.

Entrevistar?

Respondeu-me entre inseguro e zombativo e sumiu, deixando à porta do trem, que já saía da estação, uma frustrada candidata à repórter. O “pássaro” se foi da mesma forma que surgiu.

Tentei várias vezes falar com os jovens surfistas. Deixei papel e caneta em casa ao notar que fugiam de mim com medo da fiscalização da CBTU. Os que sabiam um pouco sobre o assunto calavam-se, diziam não conhecer nenhum “maluco desses”. “Quem falar aqui morre”, alertou um deles arrependendo-se em seguida: “Já falei demais”.

***

Carência de Sonhos

É difícil encontrar um costumeiro passageiro de trem que nunca tenha presenciado um acidente na malha ferroviária do Subúrbio. Cuia foi mais um de uma série de jovens e adolescentes que, no surf sob trilhos, supera a carência de altas ondas nas águas tranqüilas da orla periférica. Após bater a cabeça num dos fios de alta-tensão, de 3 000 V, da rede ferroviária, Cuia caiu, no dia 9 de outubro, entre duas colunas da Ponte São João, que liga os Subúrbios de Lobato a Plataforma.

Os acidentes sucedem-se, mas não intimidam os surfistas. Manoel de França, 24 anos, vendedor de jujubas e amendoins no interior dos trens, diz que, antes de se lançarem em tão arriscado esporte, os surfistas cheiram uma boa dose de entorpecentes para criar coragem e viver o perigo. Manoel tem um colega que já sofreu um sério acidente nos trilhos da ferrovia, teve hemorragia interna e perdeu peso, ficando com uma parte do corpo deformada. “Mesmo com tudo que passou, ele não desiste do surf”, conta.

Surfar em cima do trem não é a única modalidade do esporte praticado por alguns jovens suburbanos. Até mesmo as crianças já se habituaram a saltar com o trem ainda em movimento. Assustados, os passageiros mais velhos balançam a cabeça em sinal de reprovação. Mas as peripécias não se resumem a isso: muitos surfistas gostam de ficar pendurados no fundo do trem ou entre um vagão e outro, “pegando morcego”, na gíria dos aventureiros. Há também os que se equilibram nas laterais como “aranhas”. Erivaldo de Souza Pontes, 16 anos, “pega morcego” há um ano e já viu um colega morrer carbonizado. Para ele, a sensação é de ficar “destilando”, como tentou traduzir a experiência.

Com idades entre 10 a 18 anos, os surfistas pouco se importam com o perigo a que se expõem. Diferente da malha ferroviária do Rio de Janeiro, na qual outros jovens desenvolvem a mesma prática, a ferrovia de Salvador é mais arriscada. Os fios de alta-tensão ficam mais baixos e é pequena a distância entre uma linha de trem e a outra. O escuro e fétido túnel entre as estações e o trepidar dos vagões na Ponte São João já causaram muitas mortes, mas não intimidam os jovens, ao contrário, aumentam sua adrenalina e o desejo de serem mais espertos do que os que fracassaram.

Inserir foto: “Lobato. Berço do Petróleo”

Lobato. Berço do Petróleo

O betume da construção dos célebres Jardins Suspensos da Babilônia de Nabucodonosor; o impermeabilizador da Arca de Noé; os egípcios o usaram para embalsamar os mortos e na construção de pirâmides, enquanto gregos e romanos dele lançaram mão para fins bélicos. O petróleo, o “ouro negro” capaz de erguer e destruir impérios, jorrou pela primeira vez no Brasil no Subúrbio Ferroviário. Há 60 anos, o baiano Oscar Cordeiro via concretizado, no campo do Lobato, o resultado do exaustivo trabalho empreendido sem o apoio do governo do Estado Novo.

Segundo o escritor Monteiro Lobato, no livro “O Escândalo do Petróleo e Ferro”, o programa do Ministério da Agricultura da época sempre foi “não tirar petróleo e nem deixar que outrem tire”. Monteiro encampou uma verdadeira batalha para que o governo explorasse suas riquezas petrolíferas, mas a polícia da ditadura mobilizava-se para garantir a verdade dos americanos de Standard Oil, que diziam não haver petróleo no país a fim de garantir mercado consumidor para seus poços, e, posteriormente, adquirir as jazidas brasileiras.

Monteiro Lobato chegou a ser preso por afirmar a existência do petróleo no país, mas o nome do bairro onde foi comprovado que o escritor dizia a verdade não guarda nenhuma relação histórica com a região. “O nome Lobato é muito anterior ao nascimento talvez do bisavô de Monteiro Lobato. Coincidentemente, o petróleo na Bahia foi pela primeira vez extraído na área do Lobato e o escritor paulista estava vinculado ao assunto, mas uma coisa não tem nada a ver com a outra”, explica o historiador Cid Teixeira. O professor Pirajá da Silva, nas notas biográficas de “Notícia do Brasil”, de Gabriel Soares de Souza, diz que Francisco Rodrigues Lobato foi um senhor de engenho, dono da região onde existiu uma pedreira de nome Lobato e onde foram perfurados os poços petrolíferos.

A história do petróleo no Lobato remonta ao ano de 1859, à época da construção da Estrada de Ferro Bahia a São Francisco. Durante as obras, o inglês Samuel Allport observou o gotejamento de óleo, a 8m da ferrovia. Setenta anos depois, o engenheiro agrônomo, Manoel Inácio Bastos, tomou conhecimento de que os moradores do Lobato usavam uma lama preta oleosa para iluminar suas residências. A partir de então, retornou várias vezes ao local para pesquisas e coletas de amostras para levar a pessoas influentes.

Em 1932, o agrônomo entregou um relatório ao presidente Getúlio Vargas, no Rio de Janeiro. Um ano depois, o engenheiro Bastos conseguiu empolgar o Presidente da Bolsa de Mercadorias da Bahia, Oscar Cordeiro, que passou a explorar a região em bases comerciais. Com a criação do Conselho Nacional de Petróleo – CNP, em 1938, o poço passou a ser perfurado com uma sonda que, em 21 de janeiro de 1939, revelou o petróleo no Lobato.

“No dia 22, domingo, fui cedíssimo para o Lobato e tive a mais formidável sensação de minha vida. O petróleo manava da boca do poço e corria pelo chão rumo ao leito da estrada de ferro!...” Narrou Oscar Cordeiro no relatório que enviou para Monteiro Lobato, após a constatação de suas pesquisas. Não tendo como ignorar a existência do óleo, o então presidente do Brasil, Getúlio Vargas, visitou o Subúrbio Ferroviário acompanhado de altas autoridades, no dia 22 de outubro de 1940, inaugurando um marco, símbolo da riqueza brasileira, no local que é hoje circundado por humildes residências.

Primeiro registro

A existência de óleo no Estado já havia sido observada desde o século XIX. Em 1858, um decreto assinado pelo Marquês de Olinda concedeu ao cidadão José de Barros Pimentel a permissão para extrair o mineral betuminoso para a fabricação de gás de iluminação nos terrenos situados às margens do rio Maraú, na Província da Bahia.

Inserir foto “Rio do Cobre”

Parque Pirajá/São Bartolomeu

Pulmão do Subúrbio Ferroviário

Santuário ecológico da cidade e santuário dos orixás, maior parque urbano da América do Sul e maior reserva da Mata Atlântica urbana do Brasil, são inúmeros os aspectos que caracterizam a importância do Parque Metropolitano Pirajá/São Bartolomeu para Salvador. Várias também são as razões para o Subúrbio Ferroviário orgulhar-se por abrigar 1550 hectares de área, onde história, religião e natureza estão integrados num só local. Depois de muito tempo entregue à própria sorte, o parque reclama medidas urgentes de proteção e recuperação, a exemplo da luta pelo seu reconhecimento pela Unesco como Patrimônio Cultural da Humanidade.

Antigo Baixo Urubu, em virtude da grande quantidade de urubus que se alimentavam do mangue da região, o parque representa uma das últimas áreas verdes de Salvador. Possui a Barragem do Cobre, a mais importante reserva de água potável do Subúrbio; o mangue, onde os Novos Alagados ergueram sua palafitas, três cascatas e duas rochas de grande significado religioso. Sua flora contém plantas medicinais utilizadas nos cultos do candomblé e pelas comunidades das redondezas para o cura de certos males.

“Foi nesses três ecossistemas, o manguezal, o rio e a mata que a população indígena se estabeleceu, nomeando o local no passado como Baixo Urubu”, diz Sílvio Ribeiro, 31 anos, coordenador da Associação Amigos do Parque São Bartolomeu. O local reuniu negros rebeldes contra o sistema escravista, no século XIX, que formaram o Quilombo do Urubu. O quilombo estendia-se da mata do São Bartolomeu até o Cabula. Diversas lutas do processo civilizatório brasileiro aconteceram no local.

Localizado entre a Avenida Suburbana e a BR 324, o bairro de Pirajá foi palco das lutas pela independência da Bahia, travadas no dia 8 de novembro de 1822, culminando no triunfal Dois de Julho de 1823 e na consolidação da Independência da Bahia. O "viveiro de peixes", Pirajá, no idioma tupi, sediou também a Sabinada, em 1837, no processo republicano da Província. Antes disso, a região já havia servido para o levante de negros das nações Nagô e Haussá, em 1826, e a insurreição dos Malês, em 1835.

Mangue em extinção

A falta de segurança, a poluição e o desmatamento são os três maiores problemas do Parque São Bartolomeu/ Pirajá. O módulo da Polícia Florestal da área está desocupado e as guaritas de observação ainda não foram construídas. Quando precisa levar um grupo de visitantes para conhecer o parque, Silvio tem que fazer um ofício pedindo escolta dos policiais. Falta também uma política de integração entre as duas guarnições que vigiam o parque, uma da entrada do São Bartolomeu até a primeira praça, a de Oxum, e outra desta até Pirajá.

O mangue formado pela interrupção do encontro da água doce do Rio do Cobre com a água salgada da maré corre o risco de ser extinto. “Quando a população se instalou nos manguezais tirou toda a fauna e hoje degrada a flora”, relata João Reis, ogan do Terreiro Onzo de Angoro (Casa de Angoro). Na parte de cima do parque, onde está localizada a barragem do Rio do Cobre, o desmatamento, as queimadas e a retirada de madeira para construção de palafitas, comprometem a reserva.

Sem qualquer tipo de portal, o parque vai sendo ocupado desordenadamente pela população. Inúmeras pessoas residem há mais de 20 anos na área do manguezal. No ano passado, perto da nascente do rio do Cobre, a Embasa retirou uma série de famílias que ocupava cerca de 100m2 da área. Construída em 1936, a Barragem do Rio do Cobre fornece água potável para vários bairros do Subúrbio e é fiscalizada precariamente.

Ecologia da Fé

A Bahia tornou-se o ponto de convergência da cultura Yorubá (origem sudanesa, pelos negros nagôs). O Olorum, como divindade suprema, a quem se cultua através de intermediários, os Orixás. Dentre estes estão o Abatolá, o maior de todos; Xangô, deus do trovão; Exú, encarnação do desafio, da vontade e da irreverência; Ogum, das lutas e das guerras; Yemanjá, Yansan, Nanam, Oxum, Oxumaré, divindade das águas; Oxóssi, deus caçador; Omolú, Orixá da varíola; Ibeji, os gêmeos e outros.

Santuário religioso do candomblé, o Parque São Bartolomeu representa a maior referência dos cultos afro-brasileiros na cidade e no e no Estado. A floresta, as nascentes, as cascatas (Nanã, Oxum e Oxumaré) e as rochas (Pedra do Tempo e Omolú), são áreas sagradas, objetos de culto e peregrinação desde a metade do século XIX. “No catolicismo Deus se faz homem para que o homem entendesse Deus, na cultura iorubana Deus se faz natureza”, explica João Reis, ogan do Terreiro Onzo de Angoro (Casa de Angoro).

Por ser uma religião extremamente ambientalista, o Candomblé necessita do contato direto com a natureza, por isso cada elemento do meio ambiente constitui-se um orixá. O Parque oferece uma grande variedade de ervas sagradas e folhas medicinais indispensáveis aos ritos, cerimônias, oferendas e “trabalhos” para uso individual e coletivo. A Associação Amigos do parque São Bartolomeu realizou uma pesquisa de plantas medicinais com a comunidade do parque e recolheu mais de 50 tipos diferentes de ervas na área.

As mais comuns são Murici, Capianga, São Gonçalinho, Aroeira, Espada de Oxum, Espada de Oxossi, Espada de Elefante, Caiçara, Arruda, Corona. Muitas dessas ervas milagrosas são comercializadas na Feira de São Joaquim. Outras como Abre-caminho, Tira-teima, Tira-quizanga e Rompe-gibão não existem mais no Parque.

Só no Subúrbio Ferroviário existem mais de 100 terreiros de Candomblé, destes, 20 estão diretamente ligados à Aliança para o Parque, associação que estabelece parcerias com escolas, associações de bairro, terreiros e outras entidades envolvidas na defesa do Parque São Bartolomeu. A falta de segurança no local e a conseqüente violência fez com que muitos terreiros deixassem de freqüentar o local. Outro problema enfrentado pela religião no Parque São Bartolomeu é o preconceito da população com o candomblé. “O povo que conhece sua história tem uma ligação espiritual com a religião afro”, diz Sílvio ressaltando a necessidade de um trabalho de conscientização com os moradores do subúrbio e, mais especificamente, do parque.

Segundo o Ogan João Reis todas as oferendas, cultos e ritos realizados no Parque São Bartolomeu são formas de fazer a energia da natureza habitar no homem. Ao contrário do que muitos pensam, as oferendas não são para os Orixás realizarem o serviço, nem são oferecidas à natureza, são, sim, “formas egoístas de fazer com que seu corpo perceba e entenda melhor a natureza”.

O Significado das Cachoeiras

Oxumaré*

“Antigamente era um adivinho (babalaô). Fazia adivinhações para o rei Oni, do reino iorubá. Foi chamado pela rainha Olokum para jogar o ifá para curar uma doença de seu filho. Olokum o recompensou oferecendo-lhe uma roupa azul feita de um rico tecido. De volta ao reino do rei Oni, recebeu uma roupa do mais belo vermelho. Oxumararé não era amigo de chuva. Quando chuva reuniu as nuvens, Oxumaré agitava sua faca de bronze e apontava em direção ao céu, como se riscasse de um lado a outro. O arco-iris aparecia e chuva fugia.”

Oxum*

“Muito bonita, dengosa e vaidosa. Lavava suas jóias antes mesmo de lavar suas crianças, como são geralmente as belas mulheres. Gostava de panos vistosos, marrafas de tartaruga e tinha, sobretudo, uma grande paixão pelas jóias de cobre na terra dos iorubás.”

*(Pierre Fatumbi Vergê – Lendas Africanas

dos Orixás, Editora Corrupio, RJ.)

Nanã*

“São os manguezais. É todo o princípio da vida e morte que se renova a cada momento. São os carangueijos, a lama que fertiliza, que dá origem, através dos mitos, a toda concepção de vida e de morte do povo santo.”

*(Flávio Pessoa – decano da Universidade

Federal do Rio de Janeiro)

Foto: “Itacaranha”

Paraíso Perdido

“Porém dentro habitada/ E’ muito bela, muito desejada,/ E’ como a concha tosca e delustrosa,/ Que dentro cria a pérola formosa.” Assim cantou o poeta baiano Manuel Botelho de Oliveira sobre a Ilha de Maré, um pequeno paraíso integrante do Subúrbio Ferroviário. Para chegar até a ilha faz-se um passeio de lancha ao custo de R$ 1,00 em dias úteis e R$ 1,50 aos domingos enquanto se aprecia a beleza de Inema, uma praia de propriedade da Base Naval de Aratu.

Foi em Inema, nesse escondido cantinho da marinha, que o presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, preferiu passar alguns dias de descanso em 1997 e outubro de 1998. O historiador Cid Teixeira rendeu-se aos encantos do local e hoje ainda possui a casa onde também morou muitos anos. “Meus netos passam mais tempo lá do que em Salvador”, conta.

Outra praia famosa do Subúrbio é São Tomé de Paripe, batizada como Praia do “Oi!” pela população por ser o ponto de encontro de vizinhos e amigos nos feriados e finais de semana. Por causa de sua beleza natural, São Tomé de Paripe serviu de área de locação para o filme “Dona Flor e Seus Dois Maridos”, na década de 70. Nesse bairro morou o ex-governador Roberto Santos e é onde Marcos Medrado reside há 26 anos, depois de ter morado em Periperi, Paripe e Plataforma, únicos bairros do Subúrbio até os anos 30.

Mesmo poluídas, as praias de Itacaranha, Escada, Tubarão e Periperi são ainda bastante freqüentadas nos dias de sol, oferecendo uma bonita vista para quem passa de trem. As águas tranqüilas são convites para as crianças e mais sossego para os adultos que as acompanha. Na década de 40, foi através das águas da Baía de Todos os Santos, no litoral suburbano, que o presidente Getúlio Vargas conheceu o Subúrbio, recepcionado por uma regata, esporte comum na época.

O perfil dos freqüentadores, hoje, difere muito da época em que o Subúrbio Ferroviário era um aprazível local de veraneio. Com o crescimento populacional desordenado da região, e a expansão de casas no sentido litoral-morro, as praias passaram a ser depósitos de lixos e redes de esgoto. “É uma pena, pois a tranqüilidade do mar no Subúrbio era ótimo para o banho, e ainda podia-se desfrutar da bonita paisagem da Ribeira”, lembra Seo Júlio Costa da Silva, 65 anos, morador de Paripe desde 1955 .

Um dos efeitos mais danosos do tipo de ocupação da costa suburbana é a anulação do efeito paisagístico. Com o surgimento da ferrovia, o transporte hídrico tornou-se secundário no contexto urbano e os pequenos cais e ancoradouros desapareceram. Dentro da lógica atual de atração de visitantes e promoção de centros de lazer, a prefeitura está realizando o programa Baía Azul para limpar as praias da Baía e acabar com o esgoto a céu aberto.

Foto: “Fábrica e Lindu”

Memória do Subúrbio

O sorriso sempre nos lábios é, sem dúvida, o que mais chama atenção naquele senhor franzino que trabalhou 55 anos na Fábrica de Tecidos São Brás (FATIBRÁS). Carinhosamente conhecido como “Seo Lindu” no Bairro de Plataforma, Ormindo Souza, 91 anos, é daquelas preciosidades escondidas onde menos se procura. Ex-funcionário da indústria que pertenceu à Companhia Progresso e União Fabril da Bahia S/A, Seo Lindu é memória viva de Plataforma, tanto quanto a fábrica que determinou o desenvolvimento do bairro. Abandonadas, as ruínas da FATIBRÁS são mais do que reflexo do descaso ao patrimônio histórico do Subúrbio Ferroviário.

A indústria têxtil desempenhou uma função social de grande importância em Plataforma. Ao mesmo tempo que empregou cerca de 1500 moradores do Subúrbio, 80% destes residentes no próprio bairro, criou uma vila operária para os funcionários da estação. A casa onde Seo Lindu mora até hoje continua sendo de propriedade da família Martins Catharino, antiga dona da fábrica. Fundada em 1886, a FATIBRÁS era conhecida como “Rainha da Bahia”, pois, segundo Seo Lindu era a primeira do estado. “Depois vinha a Empório, na Boa Viagem”, diz.

Quase toda produção de tecido destinava-se aos Estados do Sul, sendo 90% dela adquirida em São Paulo, Guanabara, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, e, em menor quantidade pelos Estados de Minas Gerais e Paraná. A matéria prima usada era o algodão, contudo, o tipo de tecido confeccionado não interessava ao comércio baiano, uma vez que a largura era maior do que a utilizada na Bahia. Em 1942, como não havia energia elétrica no Subúrbio, a FATIBRÁS forneceu energia para as casas de alguns de seus funcionários, após ter inaugurado uma usina geradora, com capacidade de 2000 HP para sanar as deficiências da companhia.

A fábrica foi construída num local estratégico de Plataforma, à beira do mar, em frente à península de Itapagipe. Na época, Plataforma era parte de uma grande fazenda de Almeida Brandão, cujo nome ficou conhecido também como o da região. No local da companhia existia antes uma antiga plataforma de canhões, criada pelos holandeses para defender a terra invadida. Os moradores antigos contam que Almeida Brandão destruiu a plataforma, aterrou o local e, em cima, construiu a fábrica. Bernardo Catharino registrou, em cartório, o local como Fazenda Plataforma fazendo memória à base de artilharia ali criada.

Cláudio Silva de Jesus, 23 anos, morador, realizou uma extensa pesquisa sobre o bairro e descobriu que Bernardo Catharino foi um imigrante português que tornou-se empregado da fábrica de Almeida Brandão. “Aos poucos, Bernardo adquiriu ações da companhia, enriqueceu e fez sociedade com o fazendeiro. Acabou comprando por completo a FATIBRÁS”, explica.

Segundo os moradores de Plataforma, Seo Lindu é o único operário da fábrica vivo na região. “Eu fico pensando nas pessoas que trabalharam comigo. Não tem mais ninguém do meu tempo”, comenta batendo uma mão na outra. Para trabalhar na fábrica, Seo Lindu teve que mentir sobre sua idade já que tinha menos de 16 anos, a idade mínima exigida para o emprego. Esforçado e inteligente, não foi difícil chegar a contramestre, cargo que ocupou até aposentar-se em 1979. “A fábrica se acabou por que os Catharinos venderam para uma pessoa que levou todo o maquinário para o ferro velho. O novo dono agora está limpando dentro para fazer um depósito de sisal, segundo ouvi falar”, diz, consternado, o antigo contramestre.

Foto “Alagados”

Um projeto para Novos Alagados

Hoje eles somam 17.134 habitantes, residem em palafitas construídas sob o mangue em pontes de madeira; ocupam 3Km às margens da Enseada do Cabrito e do manguezal do Estuário do Rio do Cobre. Chamam-se Novos Alagados, por que as primeiras invasões ocuparam às margens da Enseada dos Tainheiros, na Baixa do Fiscal. São biscateiros, pescadores, marisqueiros, vigilantes, feirantes lavadeiras e faxineiras.

Este é o quadro da situação de vida das famílias da Invasão Novos Alagados. Expressão do Subúrbio Ferroviário, a invasão é objeto de interesse e estudo em vários países do mundo. Visando a recuperação Ambiental e Promoção Social da região, a CONDER, em parceria com a AVISI, uma ONG italiana, vem desenvolvendo, desde 1991, um trabalho de reassentamento das famílias.

O Projeto Novos Alagados envolve reconstituição do manguezal, quase represado com entulho e esgoto, e construção de novos embriões habitacionais. O projeto entra em sua segunda fase, sem estar com a primeira completamente concluída, faltando ainda 200 metros de recuperação e infra-estrutura da avenida litorânea. “Fizemos manifestação com a comunidade para que o projeto não pare, já que ficamos sabendo que o escritório, em São Paulo, foi fechado”, diz o presidente da Sociedade 1º de Maio, Idelson Moura de Oliveira. A 1º de Maio é uma entidade que trabalha com programas de apoio às crianças e adolescentes da invasão.

Segundo Silvana Oliviere, arquiteta que está trabalhando na segunda fase do projeto, houve muitos erros na primeira etapa, pois foi feito aterramento das palafitas, com instalações sanitárias e hidráulicas, ao invés de tirá-las do local. A segunda etapa será executada com verbas

de R$ 2 milhões, financiadas pelo Banco Mundial. Cerca de 630 casas, com 22m2, serão passadas para 2200 famílias. Elas pagarão 10% do salário mínimo pela moradia. Esse dinheiro será revertido para uma cooperativa dos moradores de Novos Alagados, a Comunal e poderá ser readquirido depois para a ampliação das casas, que podem chegar até 44m2.

“O objetivo é envolver as pessoas no projeto para a construção do seu espaço. Queremos que elas sejam pessoas ativas na luta pelos seus interesses e não fiquem esperando pelos políticos”, diz a arquiteta. Reproduzindo a identidade criada nas palafitas, as casas ficarão juntas de duas em duas no lote. O projeto envolve ainda recuperação e construção de novos equipamentos comunitários, criação de duas creches, postos de saúde, ciclovia, play ground, praças e pátios.

A Sociedade 1º de Maio

Há um ano, Joseane Alcântara dos Santos, 15 anos, passa às tardes de terças e quintas-feiras aprendendo a fazer artesanato nas Oficinas Culturais do Araketu, em Periperi. Nas manhãs de segunda a sexta recebe aulas de reforço escolar na Sociedade 1º de Maio, no Subúrbio Ferroviário, e à noite estuda numa escola estadual na Fazenda Grande do Retiro, bairro onde mora com a avó, um tio e um primo. Joseane é um exemplo das crianças e adolescentes que, em situação de risco, conseguiram recompor sua vida com a ajuda de entidades assistenciais.

Constantemente castigada por sua mãe, em Camacã, no interior do Estado, ela deixou a mãe e os cinco irmãos para morar em Salvador com sua avó, a qual não mantém um relacionamento agradável. “Vim para a 1º de Maio ocupar o tempo, brigo muito com minha avó”, diz. Depois de viver entre as ruas e a casa da avó, em situação de risco, Joseane foi amparada pela Fundação da Criança e do Adolescente (FUNDAC), órgão do governo do Estado. E, há dois meses, é uma das 80 crianças que recebem reforço escolar no Cluberê, uma escola da Sociedade 1º de Maio.

Como Joseane, milhares de crianças e adolescentes que vivem em Novos Alagados, na Enseada do Cabrito, no Subúrbio, passam por situação de risco. Há 22 anos, a Sociedade 1º de Maio vem desenvolvendo projetos para tirar as crianças e adolescentes da comunidade das ruas, das drogas, do trabalho infantil e da prostituição. “Inicialmente as famílias resistiam por que ia mudar totalmente a vida desses meninos. Eles iriam passar a ter compromisso e responsabilidade com a entidade, além de horário fixo, mas quando falávamos que ia ter uma bolsa de benefício, os pais concordavam em deixar os filhos participarem”, afirma Gilmara Cruz, assistente social da 1º de Maio.

A Sociedade atende a 1216 crianças e adolescentes através do Cluberê; do Centro Profissional 1º de Maio (CEPRIMA), além de três escolas de educação regular de 1ª a 4ª séries, com um total de 850 alunos: Escola Comunitária 1º de Novembro, em São Bartolomeu; Escola Comunitária do Boiadeiro, no Boiadeiro; e Escola Popular Novos Alagados, no núcleo sede em Novos Alagados.

O Cluberê, em Novos Alagados, atende a crianças de 8 a 12 anos, com aulas de reforço escolar duas ou três vezes por semana. Para que os filhos possam participar da Cluberê, os pais assumem um compromisso de mantê-los na escola. Além de reforço escolar, profissionalização e lazer, as crianças recebem uma bolsa de estudos para continuar a contribuir com a renda familiar.

Em 1997, o valor da bolsa passou de R$ 20,00 para R$ 30,00 mensais, quando o Governo do Estado, através da FUNDAC, passou a assumir o projeto. Desde 93, o Cluberê era financiado pela Cáritas, uma ONG Suíça. “Em contrapartida ao apoio da FUNDAC, a 1º de Maio atenderia a 120 crianças vindas de outros bairros e 80 da comunidade. Só que nós não concordamos com isso e fazemos o contrário”, coloca o presidente da Sociedade Idelson Moura de Oliveira, “Eles estão pressionando para que a gente cumpra o convênio”, completa.

No CEPRIMA, o núcleo mãe, as crianças entre 8 e 12 anos freqüentam as oficinas de tecelagem, crochê ou sestaria; os adolescentes entre 14 e 18 anos fazem cursos profissionalizantes de encadernação, gráfica, eletricidade ou marcenaria. Paralelo a um desses cursos, as crianças fazem datilografia e os adolescentes aprendem informática.

A Sociedade 1º de Maio foi criada, em 1977, por dois agentes pastorais, o italiano Antônio Lazzarotto e a pedagoga brasileira Vera Machado. O Casal fixou residência nos Novos Alagados, na época conhecido como Beira-Mangue, e iniciou o trabalho de organização popular com a comunidade. Lazarroto foi um dos jovens do grupo da Irmandade Charles de Foucauld que faziam trabalhos voluntários, dentro do Projeto de Comunidades Eclesiais de Base, da Igreja Católica.

Bugiganga tem valor

na Feira do Rolo

A Feira do Rolo começou perto estrada de ferro, na Baixa do Fiscal. Já funcionou no Largo do Tanque e no São Joaquim. Em meio a muitos acertos e desacertos com a prefeitura, por mais incrível que possa parecer, funciona há uns dez anos na frente da Delegacia de Furtos e Roubos, na Avenida Suburbana. Todo tipo de produto é comercializado, sob qualquer condição. Não importa de onde venha, Paraguai, Japão, primeira mão ou quinta categoria. Tem vendedores e compradores de muitos e poucos afazeres, mas também sem nenhum. Até aquele ditado vale: "Ladrão que rouba ladrão tem cem anos de perdão".

Seu nome é Edvaldo (ele, como os outros, prefere não dizer o sobrenome), há 20 anos vende reatores para lâmpadas fluorescentes e diz contrafeito com o juízo que fazem do local. "Esse comércio tem a fama de ser fruto de roubos, mas não é bem isso. Tem muita gente honesta que trabalha a semana toda e sempre aos domingos vem para cá". Seu Antônio é um deles. Há mais tempo comercializando na área, ele mantém a tradição desde 1949. "Isso aqui é um gosto", comenta satisfeito com o que faz. Ele lembra que, certa vez, quando trabalhava numa oficina de ferragens, pediu ao encarregado que não o colocasse para trabalhar nos domingos, pois a atividade é sagrada para ele. É um dos poucos que acompanhou o processo de expansão da Feira do Rolo.

Diferente das feiras comuns, a rotatividade lá é algo normal. Os vendedores nunca são os mesmos e a variação de produtos vendidos ocorre freqüentemente. A conversa certa resulta, muitas vezes, num bom acordo de troca. O escambo está de volta! A ausência de Nota Fiscal evidencia o caráter autônomo do comércio . "Aqui o jogo é a vista, 'toma lá dá cá', porque eu não te conheço, nem você me conhece. Não tem como você saber onde eu moro, nem eu saber onde você mora", explica Renato. Encostado num poste, ele tenta fazer um “rolo” de R$ 80,00 numa bicicleta que diz ser sua e ter apenas oito meses, apesar da aparência enferrujada. Cristina e Cristiane, duas irmãs que vendem legumes há cinco anos próximo à entrada da Régis Pacheco, observam: "Alguns produtos como aparelhos de TV e rádios velhos até que funcionam mas, depois de três, quatro dias, o cliente volta para reclamar e aí não acha o vendedor. Todo domingo ele muda de lugar".

A feira não atrai apenas consumidores paupérrimos. Pessoas de classe média costumam freqüentar também o local. José Carlos de Castro Júnior, estudante de comunicação da Universidade Federal da Bahia (UFBa), é exemplo de um típico colecionador que esquadrinha onde quer que seja em busca de mais um objeto para sua coleção. Seu hobby são os discos de vinil e a Feira do Rolo já é, há quase dois anos, parada obrigatória. "Aqui encontro discos de Jackson do Pandeiro a Luís Gonzaga", afirma, lembrando que qualquer tentativa de venda é válida. "Aqui dá pra arranjar algum trocado por uma bugiganga".

Afinal, toda bugiganga tem seu valor e seu público. Grande, vendedor há vinte anos, que o diga. Mesmo com uma pequena resistência a perguntas: medo dos fiscais da prefeitura, ele conta que faz em média R$ 50,00 à R$ 60,00 por domingo, comprando e vendendo vaso sanitário, porta sabonete e porta papel higiênico de louça usado: "A mercadoria daqui sai pela metade do preço ou abaixo dele", diz, taxativo.

"Eu bebo a semana inteira, quando chego em casa domingo de madrugada e vou 'bater' um banho pra sair, minha mãe diz que já vou pagar a promessa. Se eu não vir para essa feira eu fico doente", declara Edvaldo com entusiasmo. Ele garante que a feira acaba se transformando num vício na vida das pessoas. "Se você trouxer duas blusas suas pra vender, você vai gostar e querer vir pra cá todo domingo", afirma convicto, alertando aos possíveis desavisados ou vendedores de primeira viagem que “a moda pega”.

Duas vezes por mês, o Ibama faz visitas de rotina na Feira do Rolo. O objetivo é recolher os animais silvestres comercializados no local e indiciar seus vendedores. Os pássaros engrossam a lista das apreensões já realizadas. Mas não é incomum encontrar uma raposa sendo vendida como cachorro de raça. Edvaldo afirma que, certa vez, uma senhora comprou em sua mão um bicho preguiça pensando que estava levando para casa uma tartaruga. De acordo com o coordenador de Fiscalização do Ibama, Alberto Gonçalves, as multas para esse tipo de comércio variam de R$ 49,00 à 4.900,00 e, a depender do caso, o a pessoa pode pegar de dois a cinco anos de prisão

Incluindo a feira de legumes, que existe há apenas cinco anos, pode-se dizer que a Feira do Rolo vai da entrada da Rua Régis Pacheco, passa por debaixo do viaduto dos motoristas (tem este nome por ser local de encontro para troca de turno de motoristas e cobradores dos ônibus que circulam na Suburbana) e termina no chamado Curtume, em frente à delegacia referida. Com todas as mudanças, a feira chega a ter mais de meio século de existência. Ela funciona todos os domingos das 5:30h às 15h ou 16h, mas no sábado os comerciantes já começam a montar seu ponto de venda.

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O Futuro está no ar

Pesquisas, debates, palestras e projetos tendo a região do Subúrbio Ferroviário como tema não faltam na cidade. O mais recente foi o Concurso “Desenho Urbano de Macro-Áreas”, promovido em janeiro deste ano pela Prefeitura Municipal de Salvador, em parceria com o Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), seção Bahia, a Fundação Mário Leal Ferreira e a Secretaria de Planejamento Municipal. A prefeitura estimulou que vários arquitetos apresentassem propostas de intervenções em cinco macro-áreas: Plataforma, orlas de Itacaranha/Escada e Praia Grande/Periperi, Vale do Paraguari e Núcleo de Paripe.

Segundo o arquiteto Roberto Cortizo, coordenador do concurso “há interesses coletivos, públicos e preocupação social”, com a região. A implantação dos projetos vencedores deve começar a ocorrer dentro de um ano e meio, conforme anuncia Cortizo, com recursos da ordem de US$ 200 milhões oriundos do Banco Mundial (BID). A inserção do trem de superfície no Subúrbio é um dos mais significativos projetos a serem implementados.

Muito mais do que a urbanização da área proposta pela prefeitura, como oferta de água encanada, rede de esgoto e pavimentação, os arquitetos vencedores propõem a requalificação do espaço, orientando-se o uso e a ocupação do solo suburbano. Os projetos selecionados aliam o desenho urbanístico ao sentimento de comunidade entre os moradores a partir da criação de logradouros, praças públicas e áreas de lazer. “A adesão e a participação da comunidade no processo de urbanização é fundamental do ponto de vista da cidadania e para a conservação das melhorias”, diz Cortizo.

Marcos Medrado diz que os projetos são ousados, bonitos e caríssimos e que serviram de base para as possibilidades de intervenções da prefeitura dentro dos limites dos recursos disponíveis. “Estamos encaminhando os projetos vencedores para os governo do Estado e Federal, mas é muito difícil de realizar. Aquilo custaria muito, seria a transformação do Subúrbio de uma hora para a outra, mas falta dinheiro. Todo o trabalho avaliado está em torno de 360 milhões de dólares”, diz.

A dificuldade observada pelo vice-prefeito à execução a curto prazo dos trabalhos diverge da opinião de Cid Teixeira. Para o historiador, o que falta é interesse político pelo desenvolvimento do local. “Desejo que não seja um projeto que morra nas gavetas, nas palestras e nas exposições. Que ele aconteça no chão para que o trator trabalhe, a rua se faça e a rede de esgoto seja instalada. Para que não fique na promessa e nem tão pouco na dissertação”. O presidente da Associação Amigos do Parque São Bartolomeu, Sílvio Ribeiro, é mais entusiasta. “O Subúrbio está em ebulição”, afirma referindo-se à atenção maior que a região vem recebendo no contexto da cidade.

Junto a pequenas e esporádicas obras de infra-estrutura e reestruturação urbana do Subúrbio Ferroviário, os programas desenvolvidos até agora na área compreendem o Bahia Azul, segundo Raimundo Varela, maior obra de saneamento da América Latina e o projeto Novos Alagados, para recuperação do ambiente e promoção social das famílias que vivem em palafitas sobre o mangue. Para a geógrafa e professora Maria Auxiliadora da Silva, chefe do Departamento de Geografia da UFBa, a prefeitura “está de olho na região” pelo potencial que existe nela. Orientada pelo geógrafo Milton Santos, Maria Auxiliadora desenvolveu uma pesquisa sobre os bairros de Escada e Santa Terezinha, há 24 anos.

De acordo com a geógrafa, o Subúrbio não tem mais como se expandir e com a nova política urbanística de valorização e resgate dos espaços públicos, desenvolvida pelo governo do Estado, a área só tem a ganhar. A implantação na cidade do modelo turístico desejado, por outro lado, pode também ser prejudicial à população pobre do Subúrbio. “Se vier a ser feito lá, o que se fez em locais como o Parque de Pituaçu, a Lagoa do Abaete, o Pelourinho e na área do novo Aeroclube, a população terá que sair do local”, diz Auxiliadora. Como a geógrafa, Sílvio se entristece com a transformação de praças verdes da cidade em selvas de pedra. “Não cabem no Subúrbio modelos como o adotado na Praça da Inglaterra e da Sé, por exemplo”.

Planos para o Subúrbio

São as seguintes, as atividades econômicas que se encontram em estudo para serem implantadas no Subúrbio Ferroviário, através da ação conjunta da Prefeitura de Salvador e do Governo do Estado:

• Marina Porto do Cais – Prevista para ser localizada em Periperi, na Ponta da Sapoca. O projeto prevê além da hangaragem, um centro comercial, restaurantes e serviços de apoio;

• Aratu Iate Clube – Ampliação da área de ancoragem;

• Marina na Baía de Aratu – próximo ao Aratu Iate Clube;

• Recuperação das instalações físicas da antiga Fábrica de Tecidos São Brás para fins de hotelaria e apoio ao turismo náutico com implantação de uma marina adjacente.

• Criação de mirantes e atividades de apoio ao turismo nos pontos altos do relevo;

• Implantação de ancoradouros para fins de transportes para as ilhas ou entre vários pontos na própria costa do Subúrbio;

• Criação de estruturas de suporte para esportes náuticos e competições internacionais;

• Transformação das praias em áreas balnearias com espaços para esporte e lazer;

• Estabelecimento de Concessões de uso na orla para restaurantes e atividades afins, priorizando a comercialização do pescado local a ser explorado por cooperativas;

• Criação de um centro de referência com exposição permanente do histórico no Subúrbio, sua inserção na dinâmica sócio econômica da cidade e informações sobre os aspectos biológicos e marinhos da baia neste trecho;

• Criação de circuitos turísticos ferroviários e náuticos para pontos de valor histórico (Capela de Nossa Senhora da Escada – tombada em 1958 e Matriz N. Sr.ª das Neves – tombada em 1962; Igrejas de São Tomé de Paripe e de São Bartolomeu de Pirajá), ecológico (manguezais, fragmentos de mata atlântica), estético e paisagístico (povoados, Baía de Aratu e etc).

• Implantação do trem de superfície Paripe/Terminal da França e integração do Subsistema Ferroviário/Rodoviário.

O Subúrbio é agora um caso sem jeito”, diz o apresentador Raimundo Varela, mas enquanto depender da boa memória do povo, o velho ditado popular “a esperança é a última que morre” vai permanecer no coração do suburbano.

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[1]Utilizando a mesma frase da professora Rosângela Vieira Rocha no prefácio do livro de Cleidiana Patrícia Ramos, “Os Caminhos da Água Grande” - concebido também como trabalho final para a conclusão da graduação na Facom.

[2] Eco, Humberto. Seis Passeios pelos Bosques da Ficção. São Paulo, Companhia das Letras, 1994.

[3] MEDINA, Cremilda de Araújo. Entrevista; O diálogo possível. 3ª edição, São Paulo, Editora Ática

[4] JUCINEIDE, Ma Machado. Irmandade da Boa Morte – a comunicação pelo mistério. Projeto Experimental para obtenção do título de graduação em Jornalismo. Orientadora: Rosângela Vieira Rocha. Salvador, janeiro de 1997.

[5] PEIXOTO, C. S. & CALDAS, E. M. O Subúrbio de Periperi e a expansão recente da cidade do Salvador. Boletim Baiano de Geografia, Salvador, 8 (9/11): dezembro, 1965.

[6] CALDEIRA, T. P. R. O que, como, porque, onde... In. A política dos outros: o cotidiano dos moradores da periferia e o que pensam dos poderes e poderosos. São Paulo, Brasiliense, 1988.

[7] GENRO Filho, Adelmo. O Segredo da Pirâmide. Para uma teoria marxista do jornalismo. Porto Alegre: Airton Ortiz, 1989.

[8] MEDINA, Cremilda de Araújo. Entrevista: o diálogo possível. 3ª ed., São Paulo: Ática. 95,96p. (Princípios 105).

* Crônica de impressões de viagens

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