Conveniencia o no de la ratificación de la “Bunkers ...



Conveniencia o no de la ratificación de la “Bunkers Convention” por los Estados Latinoamericanos

por Jorge M. Radovich*

El instrumento denominado “CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL NACIDA DE DAÑOS DEBIDOS A CONTAMINACIÓN POR LOS HIDROCARBUROS PARA COMBUSTIBLE DE LOS BUQUES”, aprobado en la Ciudad de Londres en 2001, se encuentra en vigencia desde 2008. Ello no obstante, y como expuse en mi análisis de la ratificación de las Convenciones Internacionales Marítimas vinculadas con el Ambiente por los países de América Latina en la Conferencia llevada a cabo en la Ciudad de Panamá al asumir el país homónimo la Presidencia del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, el 26 de Marzo de 2010, muy pocas de nuestras Naciones lo han ratificado al presente.

En ese momento, el Convenio había sido ratificado por 48 naciones, mas solamente Panamá lo había hecho entre las naciones de Latinoamérica[1]. A fines de 2010, el instrumento había recibido otras diez ratificaciones, alcanzando al 88% de la flota mundial, pero no había recibido nuevas adhesiones por parte de los países latinoamericanos.

Si consideramos que el instrumento establece la responsabilidad objetiva del propietario del buque y la posibilidad de accionar en forma directa contra el asegurador de responsabilidad del mismo, en términos similares a los de la exitosa Convención CLC/Fondo de 1992, que ha recibido una apreciable cantidad de ratificaciones[2], creemos interesante analizar la estructura de la Convención conocida en el mundillo marítimo por su nombre en idioma inglés como “Bunkers” –así la denominaremos en lo sucesivo- y considerar si es conveniente o no su ratificación por los Estados Latinoamericanos.

Los párrafos tercero, cuarto y sexto de la Exposición de Motivos de la Convención “Bunkers” dejan en claro que la misma tiende a cubrir el vacío legal dejado por las Convenciones CLC/Fondo de 1992[3] y SNP de 1996 en cuanto a la cobertura de la contaminación causada por derrame de hidrocarburos de origen mineral utilizados como combustible y lubricante de buques, incluyendo sus residuos[4].

Ya me he referido en anteriores Congresos de este Instituto a las Convenciones CLC/Fondo y SNP[5], por lo que he considerado oportuno analizar ahora con cierto detalle la Convención “Bunkers”.

Debe señalarse, en primer lugar, que el vacío legal señalado en la Exposición de Motivos es parcial, puesto que el Convenio CLC cubre los daños por contaminación causados por “…todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante, ya se transporten éstos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese buque”[6].

Por lo tanto, los daños por contaminación ocasionados por combustible o lubricante derramados de un buque amparado por el 1992 CLC se encuentran cubiertos por éste[7]. Mas como este Convenio aplica exclusivamente a buques de navegación marítima o artefactos flotantes construidos o adaptados para el transporte de hidrocarburos a granel como carga, es claro que todos los demás buques no están cubiertos por el CLC, y que por ello era importante lograr un instrumento internacional que los ampare.

Analizaremos brevemente los aspectos más relevantes de su articulado:

El concepto de buque es mucho más amplio que el del CLC, puesto que incluye “toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea”, en el Art. 1.1.

“Propietario” de buque se define también en forma mucho más amplia que en el CLC, puesto que al titular registral se agregan el locatario, el gestor naval y el armador, en los siguientes términos:

3. “Propietario del buque”: el propietario, incluido el propietario inscrito, el fletador a casco desnudo, el gestor naval y el armador del buque.

4. “Propietario inscrito”: la persona o personas inscritas como propietarias del buque o, si el buque no ha sido matriculado, la persona o personas propietarias del mismo. No obstante, en el caso del buque que sea propiedad de un Estado y esté explotado por una compañía inscrita en ese Estado como armador del buque, por “propietario inscrito” se entenderá dicha compañía”.

Los daños por contaminación se definen del modo siguiente, muy parecido al CLC en el numeral 9:

a) las pérdidas o daños ocasionados fuera del buque por la contaminación resultante de la fuga o la descarga de hidrocarburos para combustible procedentes de ese buque, donde quiera que se produzca tal fuga o descarga, si bien la indemnización por deterioro del medio ambiente, aparte de la pérdida de beneficios resultante de dicho deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse, y

b) el costo de las medidas preventivas y las otras pérdidas o daños ocasionados por tales medidas.

A su vez, el inciso 7 define a las medidas preventivas como todas las medidas razonables que con posterioridad a un suceso tome cualquier persona con objeto de evitar o reducir al mínimo los daños debidos a contaminación.

El ámbito de aplicación territorial es idéntico al de la CLC. Cubre los daños por contaminación producidos en el territorio de un Estado contratante, incluido su mar territorial, y en la Zona Económica Exclusiva, establecida de conformidad con el Derecho Internacional.

En cambio, las medidas preventivas son amparadas dondequiera que se tomen. Resulta muy valiosa esta disposición para incentivar la toma de las medidas tendientes a evitar o reducir los daños por contaminación, en forma similar al concepto de “sue and labour” en el seguro marítimo[8].

El propietario del buque en el momento de producirse un suceso será responsable de los daños debidos a contaminación ocasionados por cualesquiera hidrocarburos para combustible que el buque lleve abordo, o que procedan de dicho buque, con la salvedad de que, si un suceso está constituido por una serie de acaecimientos que tienen el mismo origen, la responsabilidad recaerá sobre el que fuera propietario del buque en el momento de producirse el primero de esos acaecimientos (Art. 3.1). Si más de una persona fuera responsable, ambos lo serán en forma solidaria (Art 3.2).

Cuando se produzca un suceso en el que participen dos o más buques y del que resulten daños debidos a contaminación, los propietarios de todos los buques de que se trate, a menos que estén exonerados total o parcialmente, serán solidariamente responsables respecto de todos los daños que no quepa atribuir razonablemente a nadie por separado (Art. 5).

El propietario del buque exonera su responsabilidad si prueba que:

a) los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible; o

b) los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños; o

c) los daños se debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación, en el ejercicio de esa función. (Art. 3.3)

En cambio, si el propietario del buque prueba que los daños debidos a contaminación resultaron total o parcialmente de una acción u omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó así con la intención de causarlos, o de la negligencia de esa persona, el propietario del buque podrá ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad frente esa persona exclusivamente, y no frente a terceros, sin perjuicio de su eventual derecho a repetición (Art. 3.4). Por ello, esta causal de exoneración opera en forma personal, a diferencia de las antes analizadas, que son de naturaleza objetiva.

En forma similar a lo que dispone el CLC, se contempla que no podrá promoverse contra el propietario del buque ninguna reclamación de indemnización por daños debidos a contaminación que no se ajuste al presente Convenio (Art 3.5). Sin embargo, debe recordarse que el concepto de propietario es mucho más amplio que en el CLC, por lo que no podemos hablar de una responsabilidad canalizada contra el titular registral, y ello podría llevar a la producción de prueba compleja en caso del locatario, del Armador o del administrador de buques[9].

El International Group de P&I Clubs había propuesto en la Conferencia Diplomática que la responsabilidad se canalizara al propietario registral exclusivamente, dejando a salvo que podría accionarse contra las restantes figuras cuando éste no respondiera. Parece una propuesta lógica y simplificadora, mas lamentablemente no fue receptada[10].

Se contempla también que nada de lo dispuesto en el presente Convenio irá en perjuicio del derecho del propietario del buque a interponer los recursos que pueda tener a su disposición independientemente del presente Convenio (Art. 3.6).

El convenio no establece, a diferencia del CLC, ninguna limitación cuantitativa de responsabilidad del propietario del buque. Simplemente contempla que “Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del propietario del buque y de la persona o personas que provean un seguro u otra garantía financiera de limitar su responsabilidad en virtud de cualquier régimen nacional o internacional aplicable, como el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado.” (Art. 6).

Es decir que el propietario del buque podrá invocar el régimen de limitación que el Derecho Internacional Privado del Tribunal le permita utilizar, sea el de la bandera del buque, la lex fori, o un régimen internacional de limitación de responsabilidad. Pero en la práctica la responsabilidad del Asegurador del buque, contra el que se concede acción directa a las víctimas, está acotada a los límites previstos en la Convención de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad en los Créditos Marítimos, y su Protocolo de 1996.

Ello por cuanto el Art. 7.1 dispone que: “El propietario inscrito de un buque de arqueo bruto superior a 1.000, matriculado en un Estado Parte tendrá obligación de mantener un seguro u otra garantía financiera, tal como la garantía de un banco o entidad financiera similar, que cubra la responsabilidad del propietario inscrito por los daños debidos a contaminación, por una cuantía igual a la de los límites de responsabilidad establecidos por el régimen de limitación nacional o internacional aplicable, pero, en ningún caso, superior a la cuantía calculada de conformidad con el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado”

Los representantes de los P&I Clubs y de los Armadores mocionaron en la Conferencia Diplomática para que el seguro fuera obligatorio a partir de niveles de arqueo superiores, aduciendo que con este guarismo buques de escaso porte deberían llevarlo, lo que importa gastos y trámites no justificables tratándose de embarcaciones menores. Sin embargo, esta propuesta no prosperó y se mantuvieron las 1.000 toneladas de arqueo bruto, lo que resulta sumamente protectivo para los terceros.

El instrumento regula minuciosamente las constancias que debe contener el certificado emitido por el Estado de la bandera, que acredita el cumplimiento de la cobertura obligatoria[11], que deberá llevarse a bordo del buque a la vez que quedará depositada una copia con la autoridad que lleve la matrícula en el Estado contratante (Art. 7.5). Es claro que la intención es brindar efectividad a la protección de la víctima.

La validez del certificado de aseguramiento no podrá exceder la vigencia temporal del seguro u otra garantía financiera, contemplándose notificaciones a la Secretaría General de la OMI al respecto[12].

El certificado será extendido en el idioma o idiomas oficiales del Estado que lo expida. Si el idioma utilizado no es el español, ni el francés, ni el inglés, el texto irá acompañado de una traducción a uno de estos idiomas y, cuando el Estado así lo decida, se podrá omitir el idioma oficial de éste.

Los Estados reconocerán validez a los certificados emitidos por los otros Estado parte del convenio, a la vez que impedirán operar a los buques de su bandera que no cuenten con el mismo, e incluso a los de bandera extranjera que ingresen a sus puertos, o a instalaciones en su mar territorial.

En caso de acción directa contra el asegurador, éste podrá oponer todas las defensas que hubiera podido utilizar el propietario del buque, a excepción de su concurso o quiebra y, además, invocar la limitación de responsabilidad aunque el propietario no lo hubiera hecho. No resultan oponibles a la víctima, en cambio, las defensas que el asegurador hubiera podido oponer a su asegurado, salvo el dolo de éste (Art. 7.10)

El convenio queda excluido en los supuestos en que los daños se encuentren entre los contemplados en el Convenio CLC, se abone o no una indemnización conforme sus previsiones (Art. 4.1).

Tampoco resulta aplicable en caso de buques de guerra, buques auxiliares de la armada u otros buques cuya propiedad o explotación correspondan a un Estado y que estén destinados exclusivamente, en el momento considerado, a servicios no comerciales del Gobierno (Art. 4.2). En mi país, diríamos técnicamente que no aplica para buques públicos, mas tratándose de un instrumento internacional no resulta criticable la enumeración. Sin embargo, un Estado podrá declarar que el Convenio resulta de aplicación para esta clase de embarcaciones, notificando al Secretario General de la OMI (Art. 4.3).

Con relación a los buques de propiedad de un Estado, pero que no estén al servicio del poder público, el Convenio resulta aplicable y no podrán los Estados prevalerse de privilegio alguno, salvo en lo que respecta al certificado de aseguramiento, que se flexibiliza por tratarse de buques de propiedad de un Estado.

Se establece, en forma similar al CLC, que las acciones prescriben a los tres años contados desde la fecha de causación de los daños, y que en ningún caso podrán incoarse demandas después de los seis años computados desde la fecha del suceso que ocasionó los daños[13].

Sólo podrán iniciarse acciones ante los Tribunales del o de los Estados contratantes en cuyo territorio, mar territorial o Zona Económica Exclusiva se produjeron los daños (Art. 9).

Con ello hemos culminado el sucinto análisis del Convenio que nos proponíamos efectuar.

Ahora bien, ¿es conveniente para nuestros países ratificar este instrumento?

Nos parece que el único aspecto que podría considerarse negativo es que la responsabilidad del asegurador queda limitada a los montos contemplados en la Convención LLMC 1976 de Londres, con el incremento que resulta del Protocolo de 1996, como surge del Art. 7.1 transcripto supra.

Sin embargo, debemos considerar que la mayoría de nuestros países tienen sistemas limitativos de responsabilidad para el propietario y armador de buques que se vinculan con el valor de las naves al final del viaje, que bien puede ser cero en caso de naufragio u otras modalidades de pérdida total. De modo que en la mayoría de los casos esta limitación implicará un beneficio para las víctimas de daños por contaminación causada por combustible o lubricante de buques.

Tras realizar un profundo estudio del sistema limitativo vigente en la Argentina, y compararlo con el de en la Convención LLMC 1976 de Londres, con el incremento del Protocolo de 1996, la Asociación Argentina de Derecho Marítimo ha aconsejado al Gobierno Argentino la ratificación del instrumento internacional, por considerarlo mucho más conveniente para las víctimas que el régimen vigente. Y no podemos dejar de merituar que el sistema de mi país es considerado ventajoso en comparación con el sistema de abandono en especie o en valor que establecen la mayoría de los Códigos de Comercio de los países de Latinoamérica.

El establecimiento de la responsabilidad objetiva y solidaria del propietario y otros sujetos, con escasas causales de exoneración, es sin duda positivo para las víctimas, y también lo es la incorporación de un obligado adicional de reconocida solvencia, el asegurador, contra el que se concede acción directa.

La reglamentación detallada de los certificados de cobertura que deberán poseer los buques es también positiva y coadyuvante a la indemnización de las víctimas.

La limitación de responsabilidad invocable por el propietario o armador del buque contaminante no sufre modificación alguna, puesto que continuará siendo la que correspondería según el derecho sustantivo y adjetivo aplicable.

Como este instrumento no contempla un Fondo a ser integrado mediante contribuciones de los recibidores de hidrocarburos y lubricantes utilizados para la propulsión de buques, no se presentarán resistencias ni objeciones por parte de éstos, como ha ocurrido con los Convenios CLC y SNP.

En suma, pensamos que la ratificación de la Convención Internacional bajo análisis es sumamente conveniente y debiera ser recomendada por nuestro Instituto y por las Asociaciones Nacionales de Derecho Marítimo.

* Abanderado y Medalla de Oro de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires, Vice-Presidente Titular por Argentina del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, Presidente del Consejo Editorial de la Revista de Estudios Marítimos, Secretario de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo, Profesor Titular de Derecho Comercial IV (Marítimo, Aeronáutico y Espacial) en la Universidad del Museo Social Argentino, de Buenos Aires, Arbitro en temas navegatorios, Name partner del Estudio Ruggiero Radovich & Fernández Llorente de Buenos Aires, autor y conferencista.

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[1] En un interesante trabajo inédito, la Dra. Victoria Zorrilla analiza las denotaciones de los vocablos “Hispanoamérica”, “Iberoamérica” y “Latinoamérica”. El primero es restrictivo por cuanto se refiere a los países otrora colonizados por España, el segundo incluye a los colonizados por España y Portugal, y el último sería el más amplio puesto que también abarcaría a los colonizados por Francia. A los efectos de este trabajo, denominamos países latinoamericanos exclusivamente a los colonizados por España y Portugal.

[2] A fines de 2010, habían ratificado el CLC 1992 123 países, que representaban más del 96% de la flota mundial.

[3] Puede verse al respecto el trabajo de M. Mans Jacobsson “El sistema internacional de indemnización. El Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992”, en el Nº 53, de la Revista de Estudios Marítimos, pág. 155 y ss.

[4] “Tomando nota de que el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992, y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992, garantizan la indemnización de las personas que sufren daños debidos a la contaminación resultante de fugas o descargas de hidrocarburos transportados a granel por vía marítima,

“Tomando nota también de que el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996, se adoptó para ofrecer una indemnización adecuada, pronta y efectiva por los daños ocasionados por sucesos relacionados con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas,”

“Considerando que se necesitan medidas complementarias para garantizar el pago de una indemnización adecuada, pronta y efectiva por los daños debidos a la contaminación resultante de fugas o descargas de hidrocarburos para combustible procedentes de los buques”

[5] Con relación a la Convención SNP puede verse mi artículo sobre la misma en el Nº 57 de la Revista de Estudios Marítimos, Buenos Aires, AADM, 2010, págs. 48 y ss.

[6] Art. I.5 de la CLC.

[7] Esto es así en la versión de 1992. En la de 1969, los Bunkers de buques tanque sólo se amparaban cuando los mismos estuvieran cargados al momento del incidente. Se excluían si el buque iba en lastre.

[8] Puede verse mi artículo “Sue and Labour en las Pólizas Marítimas Argentinas”, en Revista de Estudios Marítimos, Buenos Aires, Argentina, Nro. 51, págs. 83 y ss

[9] Diego Chami sostiene que la responsabilidad es canalizada en el propietario, y que la inclusión de sujetos distintos del titular registral en la definición del mismo obedece a que los Bunkers pueden ser de propiedad de los mismos, en su obra “Manual de Derecho de la Navegación”, Buenos Aires, Abeledo-Perrot, 2010, pág. 1062. Pensamos que si bien es cierto que los hidrocarburos pueden ser de propiedad de sujetos distintos que el titular registral ello no es obstáculo para una responsabilidad canalizada en el mismo. Con el mismo criterio, habría que incluir al propietario de la carga en la definición de propietario de buque en el Convenio CLC.

[10] Griggs, Patrick, “International Convention on Civil Liability for Bunkers Oil Pollution Damages; 2001”, disponible en el sitio web de la Asocación Británica de Derecho Marítimo .uk.

[11] “A cada buque se le expedirá un certificado que atestigüe que el seguro u otra garantía financiera está en vigor de conformidad con lo dispuesto en el presente Convenio, una vez que la autoridad competente de un Estado Parte haya establecido que se ha dado cumplimiento a lo prescrito en el párrafo 1. Por lo que respecta a un buque que esté matriculado en un Estado Parte, expedirá o refrendará dicho certificado la autoridad competente del Estado de matrícula del buque; en el caso de un buque que no esté matriculado en un Estado Parte, lo podrá expedir o refrendar la autoridad competente de cualquier Estado Parte. El certificado se ajustará al modelo que figura en el anexo del presente Convenio y contendrá los pormenores siguientes:

a) nombre del buque, número o letras distintivos y puerto de matrícula;

b) nombre y domicilio social principal del propietario inscrito;

c) número IMO de identificación del buque;

d) tipo de garantía y duración de la misma;

e) nombre y domicilio social principal del asegurador o de la otra persona que provea la garantía y, cuando proceda, el lugar en que se haya establecido el seguro o la garantía, y

f) período de validez del certificado, que no será mayor que el período de validez del seguro o de la garantía” (Art. 7.2)

[12] “El seguro o la garantía financiera no satisfarán lo prescrito en el presente artículo si, por razones que no sean la expiración del período de validez del seguro o de la garantía especificado en el certificado expedido en virtud del párrafo 2, pudieran dejar de tener vigencia antes de que hayan transcurrido tres meses desde la fecha en que se haya dado aviso de su terminación a las autoridades mencionadas en el párrafo 5, a menos que el certificado se haya entregado a dichas autoridades o se haya expedido uno nuevo dentro del citado período. Las disposiciones precedentes serán igualmente aplicables a cualquier modificación que tenga por resultado que el seguro o la garantía dejen de satisfacer lo prescrito en el presente artículo” (Art. 7.6).”

[13] Art. 8. Cuando el suceso esté constituido por una serie de acaecimientos, el plazo de seis años se contará a partir de la fecha del primer acaecimiento.

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