Inhoudsopgave - EUR



Effecten van betaald parkerenDe vervoerseffecten voor de leden van budovereniging Lu Gia Jen en de omgeving33655285115Naam: Evelien BerndsenStudentnummer: 359984Datum: Juli 2015Bachelorscriptie Economie & Bedrijfseconomie Scriptiebegeleider: Giuliano MingardoSamenvattingDit onderzoek gaat over de effecten van de invoering van betaald parkeren in de Haagse wijk Leyenburg. In dit onderzoek is geprobeerd om de effecten van de invoering van betaald parkeren op leden van budovereniging Lu Gia Jen in kaart te brengen. Dit is gedaan door middel van een literatuurstudie en een enquête. Uit de resultaten van het literatuuronderzoek en de enquête is gebleken dat mensen reageren op invoering van betaald parkeren door buiten het betaald gebied te parkeren, het openbaar vervoer te nemen of te gaan carpoolen.Ook blijken verschillen kenmerken van mensen effect te hebben op de manier waarop ze reageren. Zo hebben geslacht, leeftijd, inkomen, kinderen en tevredenheid veel invloed op het gedrag van mensen na invoering van betaald parkeren. Het aantal bezoeken per week heeft nauwelijks invloed op het gedrag van mensen. Ook heeft de invoering van betaald parkeren nauwelijks invloed op de parkeerduur van leden van Lu Gia Jen die parkeren in het betaald parkeren gebied. Geconcludeerd kan worden dat leden van Lu Gia Jen voornamelijk reageren op invoering van betaald parkeren door de auto buiten het betaald parkeren gebied te zetten. Gedrag, leeftijd, inkomen en kinderen hebben het grootste effect op het gedrag van de leden na invoering van betaald parkeren. Een mogelijke kanttekening van dit onderzoek is dat er weinig respondenten zijn van de enquête. Vervolgonderzoek met meer respondenten zou hier meer zekerheid over kunnen geven. Ook zou er vervolgonderzoek gedaan kunnen worden naar de effecten van de auto’s die buiten het betaald parkeren gebied geparkeerd staan.Inhoudsopgave TOC \o "1-3" \h \z \u Samenvatting PAGEREF _Toc425864111 \h 2Inhoudsopgave PAGEREF _Toc425864112 \h 31.Inleiding PAGEREF _Toc425864113 \h 52.Effecten van belastingen op het gebruik van de auto PAGEREF _Toc425864114 \h 72.1 Effecten kilometerheffing PAGEREF _Toc425864115 \h 72.2 Effecten stedelijke congestion charge PAGEREF _Toc425864116 \h 92.2.1 Singapore PAGEREF _Toc425864117 \h 92.2.2 Londen PAGEREF _Toc425864118 \h 103.Betaald parkeren PAGEREF _Toc425864119 \h 123.1 Effecten betaald parkeren PAGEREF _Toc425864120 \h 123.2 Implementatie PAGEREF _Toc425864121 \h 183.3 Betaalmethoden PAGEREF _Toc425864122 \h 193.3.1 ‘Pay&Display’ parkeren PAGEREF _Toc425864123 \h 193.3.2 Kentekenparkeren PAGEREF _Toc425864124 \h 203.3.3 Mobielparkeren PAGEREF _Toc425864125 \h 203.3.4 Leyenburg PAGEREF _Toc425864126 \h 213.4 Waarom wordt betaald parkeren ingevoerd? PAGEREF _Toc425864127 \h 223.4.1 Internalisatie van externe effecten PAGEREF _Toc425864128 \h 233.4.2 Genereren van omzet PAGEREF _Toc425864129 \h 244.Case studie Budovereniging Lu Gia Jen PAGEREF _Toc425864130 \h 254.1 De vereniging PAGEREF _Toc425864131 \h 254.2 Geografische ligging PAGEREF _Toc425864132 \h 27Bereikbaarheid PAGEREF _Toc425864133 \h 284.3.1 Auto PAGEREF _Toc425864134 \h 284.3.2 Openbaar Vervoer PAGEREF _Toc425864135 \h 284.3.3 Trein PAGEREF _Toc425864136 \h 294.3.4 Fiets PAGEREF _Toc425864137 \h 304.4 Leyenburg PAGEREF _Toc425864138 \h 305.De effecten van betaald parkeren rond budovereniging Lu Gia Jen PAGEREF _Toc425864139 \h 315.1 Inleiding PAGEREF _Toc425864140 \h 315.2 Resultaten PAGEREF _Toc425864141 \h 315.2.1 Algemeen PAGEREF _Toc425864142 \h 325.2.2 Geslacht PAGEREF _Toc425864143 \h 335.2.3 Leeftijd PAGEREF _Toc425864144 \h 345.2.4 Inkomen PAGEREF _Toc425864145 \h 375.2.5 Afstand woning PAGEREF _Toc425864146 \h 395.2.6 Aantal bezoeken PAGEREF _Toc425864147 \h 415.2.7 Kinderen PAGEREF _Toc425864148 \h 435.2.8 Tevredenheid PAGEREF _Toc425864149 \h 445.2.9 Parkeerduur PAGEREF _Toc425864150 \h 465.2.10 Parkeertarief PAGEREF _Toc425864151 \h 476.Conclusie PAGEREF _Toc425864152 \h 507.Bibliografie PAGEREF _Toc425864153 \h 538.Bijlagen PAGEREF _Toc425864154 \h 57Bijlage 1: Antwoorden van de enquête gegeven door de respondenten PAGEREF _Toc425864155 \h 57Bijlage 2: Enquête PAGEREF _Toc425864156 \h 59InleidingHet is een van de grootste ergernissen uit het moderne stadsverkeer: de parkeerautomaat. Voor het ontstaan van de huidige parkeerautomaat moeten we een stukje terug de geschiedenis in duiken, naar het ontstaan van de parkeermeter. Toen op 16 juli 1935 de eerste parkeermeter werd ge?ntroduceerd in Oklahoma door de ondernemers Carl Magee en Gerald Hale, stonden de automobilisten erom te springen CITATION Roy13 \l 1043 (Sprangers, 2013). De opkomst van de auto aan het begin van de 20e eeuw zorgde voor een explosieve groei van het autoverkeer. Menig Amerikaan kon het zich permitteren om een relatief goedkope eigen auto aan te schaffen. Dit had grote gevolgen voor de doorstroming van het verkeer in de stad CITATION His10 \l 1043 (Staff, 2010). De stad was niet berekend op een explosieve groei van het aantal auto’s. Het noodzakelijke aanbod van parkeerplaatsen kon deze enorme groei niet bijbenen. Er trokken op drukke dagen soms wel tienduizenden automobilisten maar de stad, wat zorgde voor veel verkeersopstoppingen. Aanvankelijk moesten de automobilisten nog wat wennen om met de parkeermeter om te gaan, maar al snel bleek het apparaat een groot succes. De parkeermeters zorgden voor een veel betere doorstroming van het verkeer.In Nederland werd de parkeermeter en daarmee ook betaald parkeren voor het eerst via de wet mogelijk gemaakt in 1961 onder het kabinet De Quay. De eerste parkeermeters werden geplaatst op Schiphol en daarna werd dit uitgebreid naar Amsterdam en verder CITATION Eer61 \l 1043 (Correspondent, 1961).Vroeger zagen parkeermeters er heel anders uit dan tegenwoordig. Bij de uitvinding van de parkeermeter kon de parkeertijd worden ingesteld door er munten in te werpen. Een uur parkeren kostte toen $0,05 per uur CITATION Roy13 \l 1043 (Sprangers, 2013). De tijd liep dan terug naar nul. Als de tijd op nul stond kwam er een rode vlag tevoorschijn, als de auto er dan nog stond kon een controlerende parkeerwachter een bon uitschrijven CITATION Het15 \l 1043 (Amsterdammer, 2015). Inmiddels zijn de ouderwetse parkeermeters vervangen door de huidige elektronische parkeerautomaten. Echter zijn de parkeermeters en parkeeragenten zijn tegenwoordig allang geen bron van vreugde meer. Sterker nog, ze roepen tegenwoordig vaak juist gevoelens van ergernis en irritatie op CITATION Roy13 \l 1043 (Sprangers, 2013). Steeds vaker wordt op plaatsen betaald parkeren ingevoerd om de vraag van parkeerplaatsen te reguleren. Er wordt verschillend op gereageerd. De ene bewoner is voor het invoeren van betaald parkeren, de andere bewoner is er tegen. Ook als er verenigingen zijn in een woonwijk kan dit tot overlast zijn. De gemeente Den Haag heeft op 1 juli 2013 betaald parkeren ingevoerd om de hoge parkeerdruk in de omgeving van budovereniging Lu Gia Jen te verminderen (Gemeente Den Haag, 2015). Door de bewoners van de buurt werd geklaagd dat iedere avond als zij thuiskwamen na het werk de hele buurt vol stond met auto’s en dat er nauwelijks een parkeerplaats te vinden was.Dit onderzoek is interessant omdat met dit onderzoek zal worden gekeken op welke wijze het invoeren van betaald parkeren het gedrag wat betreft vervoer van de leden van budovereniging Lu Gia Jen daadwerkelijk heeft veranderd. De onderzoeksvraag hiervoor luidt:Wat zijn de vervoerseffecten van betaald parkeren op de leden van budovereniging Lu Gia Jen en de omgeving?Om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden zullen er een literatuur onderzoek worden gedaan en vervolgens een enquête. In het literatuuronderzoek zal onderzoek worden gedaan naar wat betaald parkeren inhoudt en wat de algemene effecten van belastingen op het gebruik van de auto en specifiek voor betaald parkeren zijn. Met de enquête, die wordt gehouden onder de leden van Lu Gia Jen, zal onderzocht worden wat de effecten voor hen zijn en of deze effecten overeenkomen met de algemene effecten uit het literatuur onderzoek.Eerst zal door middel van literatuuronderzoek worden onderzocht wat de effecten zijn van belastingen op het gebruik van de auto. Vervolgens zal specifieker worden ingegaan op betaald parkeren. Er zal worden onderzocht wat de effecten hiervan zijn, welke betaalmethodes men kan gebruiken en waarom betaald parkeren wordt ingevoerd. Vanaf hier zal verder worden gegaan met een case studie over budovereniging Lu Gia Jen. Het onderzoek zal worden gedaan door middel van een enquête. Hiermee zal worden onderzocht of bepaalde kenmerken van de respondenten bepaalde effecten veroorzaken en of deze kenmerken overeenkomen met de bestaande literatuur. Tot slot zal in de conclusie antwoord worden gegeven op de onderzoeksvraag en aanbevelingen worden gedaan voor eventueel vervolgonderzoek. Effecten van belastingen op het gebruik van de auto Er zijn verschillende soorten belastingen op het gebruik van de auto. De effecten van deze soorten van belasten verschillen. Hieronder worden verschillende soorten belastingen met hun effecten verder toegelicht.2.1 Effecten kilometerheffingEen belasting op het gebruik van de auto is een kilometerheffing. Hierbij moet de gebruiker van de auto een vast bedrag per gereden kilometer betalen. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat op de langere termijn de invoering van een kilometerheffing niet leidt tot een verandering van gewoonten, maar wel van het gedrag. In een studie van Jakobsson et al. (2002) is er een experiment uitgevoerd waarbij drie experimentele groepen een kilometerheffing moest betalen. Twee groepen deden dit twee weken lang en één groep deed dit vier weken lang. Ook was er een controlegroep. Twee van de drie experimentele groepen moesten van tevoren ook een planning maken van het gebruik van de auto. Uit dit onderzoek bleek dat van de respondenten in de experimentele groepen 50% het gebruik van de auto heeft verminderd ten opzichte van voor de kilometerheffing. Zowel op het gebied van afstand als het gebied van het aantal ritten. Met name de korte ritten naar de supermarkt werden verminderd. In de controlegroep is deze vermindering niet waargenomen. Ook bleek dat de experimentele groepen die een planning van het gebruik van de auto moesten maken hun gebruik in grotere mate verminderden dan groep die geen planning hoefde te maken. Bij de experimentele groep die vier weken lang een kilometerheffing moesten betalen werd het gebruik van de auto in mindere mate verminderd. Een vermindering op lange termijn lijkt daarmee moeilijker dan een vermindering op korte termijn. Hierdoor is het minder motiverend om het gebruik van de auto te verminderen. Uit dit onderzoek blijkt wel dat op het moment dat een kilometerheffing is ingevoerd, mensen hun gedrag hier op aanpassen. De kilometerheffing verandert niet de gewoonten van mensen, maar wel hun gedrag. In 2009 heeft Boer een onderzoek gedaan naar de mobiliteitseffecten van vlakke kilometerheffingen CITATION Til07 \l 1043 (Tillema, 2007). Een vlakke kilometerheffing is een heffing waarbij er één tarief wordt gehanteerd. Er zijn 6800 ritten onderzocht, waarvan 5,9% het gedrag heeft aangepast. Hiervan gaat 32,2% tegenwoordig met ongemotoriseerd vervoer zoals de fiets. 31,8% kiest ervoor om nu met het openbaar vervoer te reizen (zie tabel 2). 19,5% heeft besloten om te gaan carpoolen. 9,5% zegt met ander eigen gemotoriseerd vervoer te komen. 7% van de reizigers zegt nu de reis niet te maken, waarvan 6,5% ervoor heeft gekozen om thuis werken in plaats van te betalen om te reizen naar het werk. Tabel 2:Veranderingen in mobiliteitsgedrag na invoeren kilometerheffingVlakke kilometerheffing Kilometerheffing gedifferentieerd naar tijdOngemotoriseerd vervoer32.2%12.7%Openbaar vervoer31.8%17.6%Carpoolen19.5%4,5%Ander eigen vervoer9.5%8.9%Thuisblijven7%8.4%Andere tijden-47.7%Ook heeft Boer in datzelfde onderzoek de effecten van een kilometerheffing die is gedifferentieerd naar tijd onderzocht. De kilometerheffing is dan hoger op drukke tijden zoals tijdens de spitsuren CITATION Til07 \l 1043 (Tillema, 2007). Ook hier zijn in totaal 6800 ritten onderzocht. Van deze ritten heeft 14,8% zijn gedrag veranderd. 47,7% gaat nog wel met de auto, maar verandert zijn gedrag door op andere tijden te gaan reizen(zie tabel 2). 26,3% zegt nu te carpoolen of met een ander soort voertuig te reizen. 17,6% heeft de auto ingeruild voor het openbaar vervoer en 8,4% zegt dat ze helemaal niet meer gaan reizen en in plaats daarvan bijvoorbeeld thuis te werken. 2.2 Effecten stedelijke congestion chargeEen stedelijke congestion charge heeft als doel om opstoppingen en files in het verkeer rond stedelijk gebieden tijdens spitsuren te verminderen. Rond spitsuren rijden mensen vaak met de auto richting de stadscentra om te werken. Om het gebruik van de auto rond deze tijden te ontmoedigen worden tolheffingen ge?ntroduceerd. 2.2.1 SingaporeIn 1975 werd in Singapore een congestion charge ge?mplementeerd, het zogenaamde Area Licensing Scheme(ALS). Dit betekende dat er in de spits een tol moest worden betaald om het centrum van de stad in te kunnen rijden. Het tolgebied bedroeg ongeveer 725 hectaren CITATION McC93 \l 1043 (McCarthy & Tay, 1993). In dit gebied lagen onder andere het zakelijke en financi?le hart van Singapore. In Singapore moest in die tijd S$3 (?0,60) per dag worden betaald tussen 7:30 uur en 9:30 uur. Op de grens stonden beambten om te controleren of mensen hadden betaald. De jaarlijkse netto inkomsten van dit systeem waren, omgerekend naar Ponden, ?26,5 miljoen. De opbrengsten waren ?32 miljoen en de kosten waren ?5,5 miljoen CITATION Geo07 \l 1043 (Santos, Urban Congestion Charging: A Comparison between London and Singapore, 2007). Het implementeren van het ALS had volgende effecten. Tijdens de spits betraden 45% minder auto’s het centrum van de stad CITATION Pha97 \l 1043 (Phang & Toh, 1997). Er reden 60% minder auto’s waarin maar één persoon zat het centrum in CITATION Hol78 \l 1043 (Holland & Watson, 1978). Deze 60% veranderde het ongeveer gelijkmatig het gedrag door te gaan carpoolen, de bus te nemen of op andere tijden het centrum in te rijden. Buiten de tijden dat er tol werd geheven kwamen er 23% meer auto’s het centrum in. De snelheid naar het centrum van de stad en in het centrum zelf ging van gemiddeld 19 kilometer per uur naar 36 kilometer per uur CITATION Pha97 \l 1043 (Phang & Toh, 1997). Het invoeren van het ALS was dus erg effectief voor de vermindering van congestie in het centrum tijdens de spits. Echter veroorzaakte ALS ook andere problemen zoals onderbenutting van de wegen en grotere drukte buiten spitsuren. Dit werd voornamelijk veroorzaakt door een te hoge tolprijs CITATION Geo07 \l 1043 (Santos, Urban Congestion Charging: A Comparison between London and Singapore, 2007). In 1998 werd het ALS systeem vervangen door het huidige Electronic Road Pricing(ERP) systeem CITATION Geo07 \l 1043 (Santos, Urban Congestion Charging: A Comparison between London and Singapore, 2007). Dit systeem had als doel om een verfijnd systeem te hebben dat de autogebruiker nauwkeuriger belast op het werkelijke gebruik. In plaats van op de grens van het tolgebied een vast bedrag te betalen, werden er aan de rand van het tolgebied poorten neergezet en in de auto’s speciale kastjes met een ‘cashcard’ geplaatst. Deze cashcard kan worden opgeladen. De kastjes kunnen worden geregistreerd door de poorten als de auto er onderdoor rijdt. Op deze manier hoeven de auto’s niet iedere keer af te remmen om te betalen als zij het gebied binnen willen rijden, maar kunnen zij doorrijden terwijl het tegoed automatisch wordt afgeschreven van het tegoed op de cashcard. Dit systeem kan verschillende typen voertuigen herkennen en verschillende tarieven rekenen per type voertuig op bepaalde tijden. De jaarlijkse netto inkomsten van ERP zijn ?19,8 miljoen. De opbrengsten zijn ?25 miljoen en de kosten zijn ?5,2 miljoen.Het effect van het ERP ten opzichte van het ALS is dat er 16% minder verkeer rijdt tijdens de spits ondanks dat de prijs lager was dan tijdens het ALS CITATION Men00 \l 1043 (Menon, 2000). Ook moet er nu ieder keer als onder een poort doorgereden wordt opnieuw betaald worden, waardoor minder mensen op en neer rijden CITATION Men00 \l 1043 (Menon, 2000). Met het ALS hoefde er maar één keer betaald te worden en dan kon er de gehele dag in en uit het gebied worden gereden.In vergelijking met het ALS, levert het ERP minder geld op. Daarentegen zijn de effecten van het verminderen van congestie groter bij het ERP dan bij het ALS. 2.2.2 LondenIn 2003 werd ook in London een dergelijk systeem ingevoerd voor de binnenstad, het London Congestion Charging Scheme(LCCS). Het tolgebied bedraagt ongeveer 22 km2. In dit gebied liggen het bestuurscentrum, het zakelijke centrum, het financi?le centrum en het centrum voor het winkelend publiek. Tussen 2003 en 2005 werd een tol van ?5 geheven voor het betreden en verlaten van het tolgebied tussen 7:00 en 18:30 op doordeweekse dagen CITATION Geo06 \t \l 1043 (Santos, Fraser, & Newbery, 2006). In 2005 werd de tol verhoogd naar ?8. Deze tol moet van tevoren worden betaald of op dezelfde dag voor 22 uur. Er kan per dag, week, maand of jaar worden betaald, bijvoorbeeld bij benzinepompen, via het internet en door te bellen of sms’en CITATION Geo07 \t \l 1043 (Santos, 2007). Er wordt gebruik gemaakt van automatische nummerplaat herkenning om te controleren welke auto’s de grens passeren en of deze auto’s betaald hebben. Als er niet betaald wordt is de boete ?80. De jaarlijkse netto inkomsten van dit systeem worden geschat op ?68 miljoen. De opbrengsten zijn ongeveer ?165 miljoen en de kosten zijn ongeveer ?97 miljoen. De inkomsten van dit systeem worden gebruikt om het openbaar vervoer van Londen te verbeteren.Door invoering van de congestion charge in Londen werd de hoeveelheid verkeer dat naar het centrum van Londen ging minder CITATION Giv12 \l 1043 (Givoni, 2012). De bestuurders werden afgeschrikt doordat ze moesten gaan betalen om het centrum van Londen in te rijden. 469265449580Tabel 3: Procentuele veranderingen van voertuigen die het tolgebied binnengaan over het eerste jaarIn tabel 3 zijn de procentuele veranderingen van voertuigen die het tolgebied binnengaan over het eerste jaar weergegeven CITATION Geo07 \t \l 1043 (Santos, 2007). 50 to 60% van de vermindering van auto?s die het centrum in reden zijn overgestapt naar het gebruik van het openbaar vervoer. Hiervoor is er ge?nvesteerd in betere openbaar vervoersmogelijkheden, zoals rijden met een hogere frequentie en grotere bussen. 20 tot 30% van de vermindering van auto?s is bereikt doordat deze nu om het tolgebied heen rijden. Tussen de 10 en 15% van de auto?s gebruikt andere manier om de stad in te komen, zoals de taxi of carpoolen of de fiets. Het overige verkeer komt het tolgebied in buiten de tijden dat de tol geheven wordt. Door de afnemende hoeveelheid verkeer waren er andere mensen voor wie het nu aantrekkelijker was om te betalen en dus juist het centrum van Londen in gingen met de auto. De hoeveelheid congestie was in 2008 al weer net zo hoog als voor het systeem in 2003 werd ge?mplementeerd. Dit komt ook omdat er meer verkeer is ten opzichte van 2003 CITATION Giv12 \l 1043 (Givoni, 2012). Een andere oorzaak van de toename van congestie na verloop van tijd is de hoeveelheid werkzaamheden de worden verricht in het centrum van de stad. Doordat er veel werkzaamheden worden verricht, neemt de congestie toe.Betaald parkerenBetaald parkeren betekent dat er betaald moet worden om een voertuig te mogen parkeren op de locatie waar het betaald parkeren is ingevoerd. Het wordt gezien als een belasting op het parkeren van een voertuig. 3.1 Effecten betaald parkerenIn een studie van Albert en Mahalel CITATION Alb06 \n \t \l 1043 (2006) is een onderzoek gedaan door middel van een survey naar de effecten op het reisgedrag van mensen na invoering van betaald parkeren op een campus van een universiteit in Israel. Alle respondenten zijn medewerkers van een faculteit op de campus. Er zijn naast het parkeren op de campus twee alternatieven om de campus te bereiken voor de medewerkers. Het eerste alternatief is om een parkeerplaats te vinden waar niet hoeft te worden betaald buiten de campus. Het tweede alternatief is om met het openbaar vervoer te komen. Uit dit onderzoek komt dat 46% van de respondenten hun reisgedrag na invoering niet veranderen en dus betalen voor het parkeren op de campus (zie grafiek 1). 29% van de respondenten komen nu met het openbaar vervoer in plaats van met de auto. 25% van de respondenten parkeren hun auto nu niet meer op de campus, maar parkeren nu gratis op een parkeerplaats buiten de campus. Grafiek 1: Verandering reisgedrag respondenten uit onderzoek Albert en Mahalel (2006)Uit een onderzoek van David Gillen CITATION Gil78 \n \t \l 1043 (1978), dat is uitgevoerd in de Verenigde Staten, blijkt dat een toename van het parkeertarief zorgt voor een toename in het aantal personen dat niet meer wil betalen om op die locatie te mogen parkeren. Deze personen zoeken een plekje verder weg van de locatie waar het parkeertarief is verhoogd. Het verband tussen aantal mensen dat verplaatst van de locatie waar het tarief is verhoogd naar een locatie daar buiten en de verhoging van het parkeertarief is niet-lineair. Hoe hoger het parkeertarief wordt hoe meer mensen geneigd zijn om buiten het gebied te parkeren. Om mensen op een andere manier te laten reizen dan met de auto, dient het parkeertarief een groot gebied tegelijk te worden aangepast. Als er namelijk een groot gebied tegelijk wordt aangepast, wordt in relatief meer gevallen de afstand te groot bevonden om te moeten lopen vanaf de nieuwe locatie van een parkeerplaats. Als maar van enkele straten het tarief wordt aangepast, kunnen mensen dichterbij nog een parkeerplaats vinden en vinden zij het nog steeds de moeite waard om de afstand te lopen.Een ander onderzoek van Gillen CITATION Gil77 \n \t \l 1043 (1977) toont aan dat de mensen die het snelst een andere locatie te zoeken om te parkeren mensen zijn met een relatief laag inkomen. Dit kan worden verklaard door het feit dat mensen met een lager inkomen een lagere waarde van tijd hebben. Een onderzoek van Wilson CITATION Wil92 \n \t \l 1043 (1992) over de effecten van de invoering van betaald parkeren voor mensen die met de auto naar het werk gaan in Los Angeles toont aan dat als betaald parkeren wordt ingevoerd, mensen hun gedrag met betrekking tot het vervoer aanpassen. In het onderzoek worden twee modellen gebruikt. Model 1 kijkt alleen naar het verschil tussen het wel en niet invoeren van betaald parkeren, terwijl model 2 ook kijkt naar de verschillen in hoogte van het parkeertarief. Volgens model 1 rijdt 72% van de mensen die naar hun werk rijden alleen met de auto, 13% komt naar het werk door middel van carpoolen en 15% komt met het openbaar vervoer(zie tabel 4) CITATION Wil92 \l 1043 (Wilson, 1992). Als betaald parkeren wordt ingevoerd rijdt nog 41% alleen naar het werk en zijn er meer mensen gaan carpoolen en het openbaar vervoer gaan gebruiken. 28% carpoolt en 31% komt met het openbaar vervoer. 357505332740Tabel 4:Verdeling vervoerswijzen met en zonder betaald parkeren CITATION Wil92 \l 1043 (Wilson, 1992)Uit model 2 blijkt dat hoe hoger het parkeertarief is, hoe minder mensen alleen met de auto naar het werk komen CITATION Wil92 \l 1043 (Wilson, 1992). Als het bedrag $6 per dag is om te mogen parkeren zal 39% nog steeds zelf met de auto naar het werk gaan, 22% gaat carpoolen en 38% zal met het openbaar vervoer naar het werk gaan. Ook blijkt hieruit dat als mensen van gedrag veranderen, meer mensen overstappen op het openbaar vervoer dan dat ze gaan carpoolen. Dit kan worden verklaard doordat er nog steeds betaald moet worden om de auto te parkeren, alleen worden het te betalen bedrag verdeeld over meerdere mensen.Een onderzoek van Hess CITATION Hes01 \n \t \l 1043 (2001) gaat over aanpassing van het gedrag van mensen die met hun auto naar het werk gaan met betrekking tot betaald parkeren. Dit onderzoek laat zien dat bij gratis parkeren in 62% van de gevallen mensen alleen met de auto naar het werk gaan, 16% carpoolt en 22% met het openbaar vervoer gaat(zie tabel 5). Op het moment dat er per dag een bedrag van $6 moet worden betaald op te mogen parkeren, zal 46% nog steeds alleen met de auto naar het werk komen. 4% zal nog gaan carpoolen en 50% zal met het openbaar vervoer komen. 94615273685Tabel 5: Effecten van dagelijkse parkeerkosten op vervoerswijze CITATION Hes01 \l 1043 (Hess, 2001)Kelly en Clinch CITATION Kel06 \n \t \l 1043 (2006) hebben onderzocht of er verschil is in de reactie op betaald parkeren tussen auto’s die gebruikt worden om naar het werk te gaan en auto’s die voor andere doeleinden worden gebruikt. Dit is gedaan door middel van een survey in Dublin, waarbij er naar de reactie op prijsveranderingen is gekeken. Uit dit onderzoek blijkt dat er wel degelijk een verschil is in de reactie. Als de auto wordt gebruikt om naar het werk te gaan, wordt er minder heftig gereageerd op prijsveranderingen dan als de auto voor een andere doeleinde wordt gebruikt. Dit verschil is progressief. Bij veranderingen van prijzen die laag zijn is er nauwelijks verschil, maar naarmate hogere prijzen veranderen is er meer verschil. Hierbij zullen mensen die niet voor hun werk rijden eerder besluiten niet met de auto te gaan dan mensen die wel voor hun werk rijden.Een onderzoek van Tsamboulas CITATION Tsa01 \n \t \l 1043 (2001) ondersteunt de resultaten uit het hierboven beschreven onderzoek van Kelly en Clinch. In het onderzoek wordt aangetoond dat bij prijsstijgingen tot 50% er verschillen te zien zijn in de reactie van het gebruik van de auto voor werk en het gebruik van de auto voor andere doeleinden. Ook toont het onderzoek aan dat bij een prijsstijging van meer dan 50%, mensen dit alleen willen betalen als zij dichter bij hun bestemming kunnen parkeren, waardoor hun looptijd korter is. Voor prijsstijgingen lager dan 50% is dit nauwelijks het geval. Een onderzoek van Andersen et al. CITATION And06 \n \t \l 1043 (2006) beschrijft de preferenties met betrekking tot vervoer van toeristen in Newport, Rhode Island. Hieruit blijkt dat de preferenties van toeristen lijken op de preferenties van forenzen. Zo prefereren beiden zo goedkoop mogelijk openbaar vervoer en willen beiden als gebruik wordt gemaakt van openbaar vervoer een zo kort mogelijke reistijd. Een verschil in preferenties is dat toeristen evenveel waarde hechten aan de tijd die ze in de auto doorbrengen als aan de tijd die ze in het openbaar vervoer doorbrengen, terwijl forenzen liever in hun auto blijven zitten. Een verklaring die hiervoor wordt gegeven is dat als toeristen bijvoorbeeld in de bus zitten zij alvast de stad kunnen bekijken aangezien zij ook waarde hechten aan het beeld van stad. Toeristen gebruiken dus liever het openbaar vervoer, dan dat ze vaststaan in de file om de stad in te rijden om te parkeren dicht in de buurt van hun bestemming. Zij prefereren om hun auto buiten het centrum te parkeren, waar parkeren vaak goedkoper is of zelfs gratis, en dan met het openbaar vervoer hun bestemming te bereiken.Hensher en King CITATION Hen01 \n \t \l 1043 (2001) hebben onderzoek gedaan naar de effecten van het invoeren van een verbod op parkeren op bepaalde locaties tijdens de ochtendspits en het introduceren van betaald parkeren in een Central Business District(CBD) in Sydney, Australi?. Uit dit onderzoek is naar voren gekomen dat het invoeren van een verbod op parkeren tijdens de ochtendspits tot effect heeft dat men een andere parkeerlocatie zoekt en een klein deel van de autogebruikers gaat met het openbaar vervoer, maar het grootste deel blijft toch met de auto het CBD in rijden op andere tijden. Als niet een verbod op parkeren tijdens de ochtendspits wordt ingevoerd, maar betaald parkeren, heeft dit tot gevolg dat een groter deel van de autogebruikers overstapt naar het openbaar vervoer. Meer mensen parkeren hun auto verder van het centrum (waar parkeren goedkoper is) en een klein deel van de mensen parkeert de auto nu aan de rand van het CBD. Ondanks invoering van betaald parkeren zijn er niet minder mensen gaan reizen om in het CBD te komen.Een empirische studie van Miller en Everett CITATION Mil86 \n \t \l 1043 (1982) in Washington D.C. toont aan dat de invoering van betaald parkeren voor werknemers leidt tot verschuivingen van het individueel gebruik van de auto naar het gebruik van carpoolen, openbaar vervoer en andere vervoersmiddelen dan het gebruik van de auto. Er is onderzoek gedaan door te kijken naar het verschil in vervoersgebruik op verschillende plaatsen. Een aantal locaties hadden een tariefverhoging en er waren een aantal locaties die als controlegroep werden gebruikt. In de beginsituatie kwam 11% alleen met de auto naar het werk, carpoolde 58%, kwam 27% met het openbaar vervoer en kwam de overige 4% op andere manieren naar het werk, bijvoorbeeld op de fiets of lopend. De studie laat zien dat wanneer in het centrum de gemiddelde prijs met $23 per maand is gestegen, de hoeveelheid auto’s op negen locaties daalde en op twee locaties licht steeg. Op één van de locaties waar de hoeveelheid auto’s daalde, was een daling van 12% te zien. Op vier andere locaties was een daling van 5-6% te zien en op weer vier andere locaties was een daling van 2-3% te zien. Als dit wordt vergeleken met de 5 locaties van de controlegroep, waarbij op drie locaties een daling van 1-2% te zien was en op de twee andere locaties een stijging van 1% en 4%. In de buitenwijken van de stad, waar de prijzen ongeveer $11 stegen, daalde de hoeveelheid auto’s ongeveer met 6% bij drie van de vier be?nvloede locaties en 2% bij de andere be?nvloede locatie. Bij de drie controlelocaties daalde de hoeveelheid auto’s met 2-4%. In het centrum leidt de daling in het aantal auto’s tot een verschuiving naar het gebruik van het openbaar vervoer en het carpoolen. Het gebruik van het openbaar vervoer stijgt door het invoeren van betaald parkeren met 1-4% op zeven locaties en met 7-11% op twee andere locaties. Op de twee overige locaties daalde het gebruik van het openbaar vervoer met 3%. Op twee van de vijf locaties van de controlegroep, werd geen verandering gezien in het gebruik van het openbaar vervoer. Op de overige drie locaties werd een daling gezien van 1-6%. In de buitenwijken van de stad werd op twee locaties geen verandering gezien en op de andere twee locaties een kleine verandering van 1-2%. De toename van het gebruik van het openbaar vervoer in het centrum leidde tot een daling in het carpoolen. Een aantal carpoolers blijkt dus niet meer te willen betalen om te parkeren en in plaats daarvan het openbaar vervoer te zijn gaan gebruiken.In de buitenwijken werd er op twee locaties 1% en 4% meer gecarpoold en op de twee andere locaties werd er juist 1-2% minder gecarpoold. Op alle controle locaties steeg het carpoolen met 3-5%. In de buitenwijken steeg het gebruik van ander soort vervoer met 2-4% op drie van de vier locaties. Op de vierde locatie was geen verandering te zien. Op de controle locaties waren geen veranderingen te zien. Ook het onderzoek van Surber et al CITATION Sur84 \n \t \l 1043 (1984) vlakbij het centrum van Los Angeles toont aan dat de invoering van betaald parkeren voor de werknemers de alleen naar het werk komen leidt tot een afname van het aantal werknemers dat op deze manier naar het werk gaat. Voordat betaald parkeren werd ingevoerd ging 42% alleen met de auto naar het werk. 17% ging naar het werk door middel van carpoolen en 38% ging met het openbaar vervoer naar het werk. Na de invoering van betaald parkeren gaat nog slechts 8% alleen met de auto naar het werk. 58% gaat nu naar het werk door te gaan carpoolen en 28% gaat nu met het openbaar vervoer naar het werk. In de controlegroep, waar geen verandering in de prijs van parkeren was, is geen verschil te zien in het manier waarop de werknemers naar hun werk gaan. De afname van 81% van het aantal werknemers dat met de auto naar het werk ging, is dus volledig toe te schrijven aan de invoering van betaald parkeren. Opvallend is de 26% daling in het gebruik van het openbaar vervoer. Het lijkt erop dat deze daling wordt veroorzaakt door dat mensen die eerst met het openbaar vervoer gingen nu mee kunnen rijden met de carpoolers. De invoering van betaald parkeren leidt tot een verandering van het gedrag van werknemers met betrekking tot de manier waarop zij naar het werk gaan.3.2 ImplementatieDe implementatie van een kilometerheffing of een stedelijke congestion charge brengt meer kosten met zich mee dan het invoeren van betaald parkeren, vanwege de hoge implementatiekosten CITATION Eis06 \l 1043 (Eisses, Jonge, & Habers, 2006). Er zijn veel hogere implementatie kosten bij de kilometerheffing en stedelijke congestion charge, omdat er hele systemen moeten worden aangeschaft en ingevoerd om de belasting te kunnen controleren en handhaven. Dit moet ook op veel grotere schaal gebeuren. Betaald parkeren wordt vaker ge?mplementeerd dan een kilometerheffing of een stedelijke congestion charge, omdat de implementatiekosten relatief laag zijn. 3.3 BetaalmethodenBetaald parkeren betekent dat er betaald moet worden om een voertuig te mogen parkeren op de locatie waar het betaald parkeren is ingevoerd. Er zijn verschillende soorten betaalmethoden. Deze worden hieronder verder toegelicht.3.3.1 ‘Pay&Display’ parkerenEén van deze methoden is het parkeren op straat en een betaling doen via een parkeermeter. De parkeermeters staan verspreid over het betaald parkeren gebied. Er moet een keuze worden gemaakt wat betreft de tijdsduur van het parkeren. Om deze keuze te kunnen maken bevinden zich knopjes op de parkeermeter. Elke keer dat men een knopje indrukt, wordt het te betalen bedrag verhoogd. Op het digitale schermpje van de automaat kan worden afgelezen hoe lang er na elke keer drukken kan worden geparkeerd. Vaak zijn er meerdere knopjes die allen een ander bedrag toevoegen aan het te betalen bedrag. Als de gewenste parkeertijd wordt bereikt, moet op de bevestigingsknop worden gedrukt om te bevestigen dat de gewenste parkeertijd is bereikt. Nadat de betaling is afgerond, dient het bonnetje achter de voorruit te worden gelegd. Op dit bonnetje worden het begin en einde van de betaalde parkeertijd vermeld. Ook wordt de datum van het betaald parkeren, alsmede het betaalde bedrag vermeld. De tijd dat het voor een voertuig toegestaan is om te parkeren in het betaald parkeren gebied is de tijd tussen de op het bonnetje vermelde begin- en eindtijd. De controle van de betalingen wordt gedaan door parkeerwachters die controleren of er een bonnetje achter de voorruit ligt en of dit bonnetje geldig is. Een nadeel van deze betaalmethode is dat een bonnetje gemakkelijk doorgegeven kan worden, hoewel dit bij wet verboden is CITATION Nah15 \l 1043 (Naheffingsaanslag, 2015). Als iemand ruim voor de vermelde eindtijd met het voertuig uit het betaald parkeren gebied vertrekt, kan het bonnetje nog van waarde zijn voor een ander persoon die net wil gaan parkeren in het betaald parkeren gebied. Het doorgeven van het bonnetje is mogelijk omdat bij deze betaalmethode geen kenteken wordt geregistreerd.3.3.2 KentekenparkerenEen andere methode van betaald parkeren is ‘kentekenparkeren’. Hierbij wordt ook tegen betaling op straat geparkeerd. Het verschil met de hiervoor genoemde methoden is dat er geen bonnetje achter de voorruit worden gelegd. Bij deze methode moet bij de parkeermeter het kenteken van het te parkeren voertuig worden ingevoerd, waarna op dezelfde wijze de gewenste parkeertijd wordt gekozen CITATION Lop03 \l 1043 (Lopez & Quijano, 2003). Het kenteken van het voertuig wordt dan geregistreerd in het Nationaal Parkeer Register. Deze gegevens worden maximaal 13 weken bewaard CITATION SHP15 \l 1043 (SHPV, 2015). Deze termijn is nodig om eventuele bezwaar- en beroepschriften te kunnen afhandelen. In deze periode mag alleen de Belastingdienst de gegevens opvragen. De controle van deze methode gebeurt met het gebruik van scanauto’s CITATION Gem13 \l 1043 (Utrecht, 2013) CITATION TMC15 \l 1043 (TMC, 2015). Deze scanauto’s rijden langzaam langs de geparkeerde voertuigen en scannen de kentekens. Er wordt gecontroleerd of dit kenteken staat geregistreerd in het Nationaal Parkeer Register. Deze wijze van controleren is effici?nter dan de methode van betaald parkeren met een bonnetje achter de voorruit, omdat er minder parkeerwachters nodig zijn en het controleren door middel van scanauto’s sneller gaat.3.3.3 MobielparkerenMobielparkeren is parkeergeld betalen met behulp van een mobiele telefoon. Er zijn verschillende aanbieders van mobielparkeren, wat de concurrentie onderling vergroot. Dit komt de vaste prijzen per transactie ten goede. De aanbieders van mobiel parkeren zijn: ANWB, Park-Line, Parkmobile SMS-parking en Yellowbrick. Mobiel parkeren van alle aanbieders wordt gefaciliteerd door het Nationaal Parkeer Register CITATION NPR15 \l 1043 (NPR, 2015).De parkeertijd start u door te bellen, sms’en of gebruik te maken van het internet (Gemeente Den Haag, 2014). Vaak kan er ook gebruik worden gemaakt van een app. Bij het wegrijden meldt u zich op dezelfde manier weer af. Het voordeel van deze methode van betaald parkeren is dat men niet van tevoren hoeft in te schatten hoe lang er zal worden geparkeerd. Bij deze methode wordt wel een vast bedrag per transactie in rekening gebracht (Platform Mobiel Parkeren, 2013). De hoogte van dit bedrag verschilt per aanbieder. Sommige aanbieders brengen naast de kosten per transactie ook nog maandelijkse abonnementskosten in rekening of geven de mogelijkheid tot wekelijkse abonnementskosten, warbij de kosten per transactie vervallen. De parkeerkosten worden achteraf in rekening gebracht via bijvoorbeeld een automatische incasso of factuur. De controle kan op twee manieren plaatsvinden, afhankelijk van de locatie van het voertuig. Als er in op de locatie waar het voertuig zich bevindt gebruik wordt gemaakt van kentekenparkeren, wordt ook met mobielparkeren het kenteken gescand (Platform Mobiel Parkeren, 2013). Wanneer dit niet het geval is, moet de parkeerkaart van de aanbieder van het mobielparkeren achter de voorruit worden gelegd en wordt deze kaart gescand door de parkeerwachters om te kijken of er een transactie loopt. 3.3.4 LeyenburgIn de wijk Leyenburg wordt gebruik gemaakt van de Pay&Display methode. De parkeermeters in de buurt van budovereniging Lu Gia Jen bevinden zich op de locaties zoals aangegeven in figuur 2. 262255276860Figuur 2: De parkeermeters dichtst in de buurt bij budovereniging Lu Gia Jen3954780178435100 meter00100 meter3954780122555008826527305A= Budovereniging Lu Gia JenO= Parkeermeter00A= Budovereniging Lu Gia JenO= ParkeermeterZoals in figuur 2 te zien is, zijn er geen parkeermeter geplaatst vlak in de buurt van budovereniging Lu Gia Jen. De afstand vanaf Lu Gia Jen naar de dichtstbijzijnde parkeermeter is ongeveer 200 meter lopen en ligt op de kruising van de Benschoplaan en de Leyweg. Bij deze meters is het alleen mogelijk om met pinpas te betalen. Het te betalen bedrag kan per euro of per tien cent tegelijk worden verhoogd. Ook kan er gebruik worden gemaakt van mobielparkeren. Betaald parkeren geldt in deze wijk op alle dagen, zowel op weekdagen als op weekenddagen, van 17:00 tot 21:00. Het tarief in deze wijk is €1,70. Het tarief van het ziekenhuis Leyenburg is laatst aangepast om te voorkomen dat men deze locatie gaan gebruiken om te parkeren in plaats van de locatie rondom Lu Gia Jen. Er is geen maximale toegestane parkeerduur in de wijk. Het tarief in de wijk Leyenburg is het laagste tarief dat voorkomt in Den Haag. De parkeertarieven in Den Haag vari?ren tussen €1,70 en €2,60. Het hoogste tarief van €2,60 geldt alleen in het centrum van Den Haag en delen van Scheveningen. Hoe verder weg van het centrum, hoe lager de tarieven. Als er druk bezochte locaties buiten het centrum liggen zijn bij die locaties de tarieven relatief hoger CITATION Bet15 \l 1043 (Betaald parkeren Den Haag, 2015). De gemeente Den Haag heeft plannen om in de gehele gemeente kentekenparkeren in te gaan voeren (Denhaagdirect, 2015). Hierbij wordt als reden gegeven dat er kosten worden bespaard bij de controle van de transacties en dit is minder fraudegevoelig aangezien er geen bonnetjes doorgegeven kunnen worden. 3.4 Waarom wordt betaald parkeren ingevoerd?In theorie zouden weggebruikers moeten betalen voor de volledige maatschappelijke kosten zij veroorzaken voor de samenleving. Daarom moeten de prijzen van het gebruik van het wegennet de externe effecten van congestie, luchtvervuiling, ongevallen, schade aan de weg en lawaai weerspiegelen. Het probleem hiervan is dat er geen beleidsinstrumenten beschikbaar zijn die de totale externaliteiten kunnen meten en ervoor kunnen zorgen dat weggebruikers de volledige sociale kosten betalen. Hierdoor is men aangewezen op andere maatregelen die het optimale welzijnsniveau niet kunnen halen, maar hier zo dicht mogelijk bij in de buurt komen CITATION deB01 \l 1043 (De Borger & Proost, 2001). Er zijn verschillende concepten die gericht zijn op het belasten van het gebruik van voertuigen, waaronder betaald parkeren. Het implementeren van deze concepten heeft verschillende redenen. De belangrijksten worden hieronder verder toegelicht.3.4.1 Internalisatie van externe effectenDe belangrijkste reden voor het implementeren van de concepten is het internaliseren van externe effecten, ook wel externaliteiten genoemd CITATION Eva92 \l 1043 (Evans, 1992) CITATION Ver08 \l 1043 (Verhoef, Bliemer, Steg, & van Wee, 2008) CITATION van14 \l 1043 (van den Berg, 2014). Een externaliteit kan worden gedefinieerd als door derden ervaren kosten of baten, die door anderen worden veroorzaakt, maar niet worden overwogen in hun economische keuzes CITATION Mal08 \l 1043 (Mallard & Glaister, 2008). Voorbeelden van externaliteiten zijn congestie, geluidsoverlast en vervuiling. Door het gebruik van voertuigen te belasten wordt het probleem van de externe effecten gecompenseerd en verminderd. De grootste externaliteit is congestie. Een belangrijke reden voor het implementeren van de concepten is daarom het aanpakken van het congestieprobleem. Congestie wordt vaak op verschillende manieren gedefinieerd. Sommige zeggen dat zodra er enige hinder van overig verkeer is er al sprake is van congestie, terwijl anderen pas spreken van congestie als het verkeer waar zij zich in bevinden helemaal stil staat. Op het gebied van transport wordt congestie vaak gedefinieerd als een overmaat van voertuigen op een gedeelte van de weg op een bepaalde tijd, wat resulteert in snelheid die langzamer is dan de normale snelheid CITATION Cam05 \l 1043 (Cambridge Systematics, 2005). Behalve congestie op wegen, is er ook sprake van het ander soort congestie, namelijk parkeercongestie (Verhoef et al., 2008). Dit houdt in dat er opstoppingen zijn als men naar een parkeerplaats zoekt. De belangrijkste oorzaken van congestie zijn: de capaciteit van de weg en het aantal parkeerplaatsen, ongelukken, werkzaamheden, het weer en een slechte timing gebruik verkeerssignalen. Een aantal van deze oorzaken kan niet worden opgelost door middel van het implementeren van belastingen op van het gebruik van de auto, zoals bijvoorbeeld het weer en ongelukken. Deze oorzaken zijn moeilijk te voorspellen en daardoor kan er ook niet op geanticipeerd worden. Het capaciteitsprobleem kan wel worden aangepakt door belastingen op van het gebruik van de auto te implementeren. Of er voldoende capaciteit is, heeft te maken met de vraag naar en het aanbod van het wegennet. Als er meer vraag is dan aanbod is er te weinig capaciteit en als er meer aanbod dan vraag is er voldoende of zelfs te veel capaciteit. Het aanbod van het wegennet is niet flexibel CITATION van14 \l 1043 (van den Berg, 2014). Een weg is niet zomaar aangelegd en er hangt ook een prijskaartje aan. In de meeste gevallen komt congestie slechts op bepaalde tijden voor, zoals tijdens spitsuren. Hierdoor zou het aanleggen van extra wegen kunnen leiden tot een vermindering van congestie tijdens spitsuren, maar verminderde effici?ntie tot gevolg hebben door ondercapaciteit buiten de spitsuren. De vraag naar het wegennet is meer flexibel. Door de prijs te verhogen, zal de vraag afnemen. Door de prijs te verhogen van het gebruik van de wegen, zullen er minder auto’s hiervan gebruik maken. Ook wordt belasting op het gebruik van voertuigen gebruikt om geluidsoverlast en vervuiling te internaliseren (Verhoef et al., 2008) CITATION van14 \l 1043 (van den Berg, 2014). Immers is het zo dat als men de auto pakt men de geluidsoverlast niet in hun overweging meeneemt om misschien een ander vervoersmiddel te pakken, terwijl anderen hier hinder van ondervinden. Gemotoriseerde voertuigen zijn vervuilend door de uitstoot van CO2 bij de verbranding van brandstof. Zeker op het moment dat er te weinig parkeerplaatsen zijn en er veel wordt gezocht naar een parkeerplaats is er overmaat aan uitstoot die voorkomen had kunnen worden CITATION Sho05 \l 1043 (Shoup, 2005). Door het gebruik van voertuigen te belasten worden (een deel van) deze kosten ge?nternaliseerd. Het verhogen van de prijs voor het gebruik van een voertuig, laat de vraag naar het gebruik ervan dalen.3.4.2 Genereren van omzet Een andere reden voor het implementeren van belasting op het gebruik van voertuigen is het genereren van omzet (Verhoef et al., 2008) CITATION Eva92 \l 1043 (Evans, 1992). Vaak wordt een belasting door de overheid ge?mplementeerd. Deze omzet kan worden gebruikt voor het verbeteren van de infrastructuur. De overheid heeft een monopolypositie wat betreft het openbare wegennet. Door een directe belasting te heffen op het gebruik van voertuigen op een bepaalde weg, kan er met de opbrengst van die belasting een nieuwe weg worden aangelegd als de oude weg vervangen moet worden. Dit geldt ook voor parkeerplaatsen. Degenen die belast worden betalen zo dus eigenlijk met elkaar voor de nieuwe weg.Case studie Budovereniging Lu Gia Jen4.1 De verenigingDe budovereniging Lu Gia Jen is opgericht in 1956. Momenteel heeft de vereniging ongeveer 750 leden. Er worden verschillende budosporten gegeven, namelijk: Judo, Karate, Aikido, Jiu Jitsu, Kobjutsu en Pencak Silat. Voor budovereniging Lu Gia Jen is recreatiesport net zo belangrijk als topsport. Daarom heeft de vereniging als visie: Iedereen is kampioen (Lu Gia Jen, 2014). Judo is veruit de grootste sport binnen Lu Gia Jen, met 425 leden. Binnen Lu Gia Jen wordt veel aan recreatiesport gedaan. Elke werkdag en op zaterdag wordt er judotraining gegeven. Op zondag worden er geen trainingen gegeven en is de vereniging gesloten. Ook wordt er steeds meer in het werk gesteld om ook een goed topsportklimaat te ontwikkelen bij Lu Gia Jen. Sinds 2007 is er een samenwerkingsverband aan gegaan met verschillende verenigingen uit de regio: Judoteam Haaglanden. Op dit moment bestaat het samenwerkingsverband uit 4 verenigingen. Deze verenigingen zijn: Budoclub Gouweleeuw (Delft), Budoclub Yotosama (Zoetermeer) en Sport Accent (Den Haag-Ypenburg) en budovereniging Lu Gia Jen. Dit samenwerkingsverband heeft als doel om talentvolle judoka’s te kunnen laten groeien in het judo doordat er meer sparringpartners zijn. Judoka’s kunnen zich hier aan elkaar optrekken en leren van elkaar. Dit samenwerkingsverband komt op teamwedstrijden ook uit met een team dat is samengesteld uit judoka’s van de verschillende verenigingen. De trainingen van Judoteam Haaglanden worden gegeven op donderdagavond bij Lu Gia Jen. De judoka’s die behoren tot dit samenwerkingsverband komen dus uit de hele regio. Ook organiseert Lu Gia Jen ieder jaar een groot internationaal judotoernooi waar meer dan 1800 judoka’s uit heel Europa aan meedoen. Dit zet Lu Gia Jen wat topsport betreft ook (internationaal) op de kaart.Op dit moment is de Judo Bond Nederland bezig met een centralisatie van het topjudo. Waarbij er één nationaal trainingscentrum komt en meerdere regionale trainingscentra(RTC) verspreid over het land. Lu Gia Jen zal hoogstwaarschijnlijk een RTC worden, wat het topsportklimaat van de vereniging ook verbetert. Dit zal er ook voor zorgen dat er nog meer judoka’s van nog verder weg naar deze locatie komen om te trainen.Lu Gia Jen is sinds 1 oktober 2014 ook een Buurthuis van de Toekomst geworden. In een buurthuis van de Toekomst werken scholen, sportverenigingen en culturele instellingen met elkaar samen. Een Buurthuis van de Toekomst heeft als doel om bewoners zelf actiever meedoen in hun wijk CITATION Buu14 \l 1043 (Buurthuis van de Toekomst, 2014). Ze kunnen zich inzetten voor buren en familie en kunnen vrijwilliger zijn bij de sportverenigingen, buurtclubs en maatschappelijke instellingen aangesloten bij de samenwerking. Hierdoor zijn mensen in de wijk meer betrokken en leren ze elkaar beter kennen. Dit heeft tot gevolg dat er meer mensen bij de vereniging betrokken zullen zijn. Lu Gia Jen heeft ook plannen om de accommodatie uit te breiden (Lu Gia Jen, 2014). Hierdoor wordt het mogelijk om het ledenaantal uit te breiden en meer inkomsten te genereren uit contributie zaalverhuur en kantine-inkomsten. Met deze extra inkomsten krijgt de vereniging op de langere termijn meer mogelijkheden om activiteiten te organiseren die het sportklimaat van de vereniging verbeteren.4.2 Geografische ligging Budovereniging Lu Gia Jen is gelegen aan de Baambruggestraat in Den Haag in de wijk Leyenburg. De wijk Leyenburg ligt in het stadsdeel Escamp in het zuidwesten van Den Haag. De wijk wordt in het westen begrenst door de Loosduinsekade, in het noorden door de Soestdijksekade, in het zuiden de Leyweg en in het oosten door de Meppelweg en het Zuiderpark. Het Leyenburg ziekenhuis grenst aan de wijk Leyenburg. Lu Gia Jen budovereniging ligt in het zuidoosten van de wijk Leyenburg in de Baambruggestraat, één straat achter de Leyweg. In figuur 1 zijn de grenzen van de wijk Leyenburg weergegeven. De wijk Leyenburg is het blauw gearceerde vlak. De dikgedrukte letters geven belangrijke herkenningspunten aan in de omgeving.3896360537400500In 2014 had de gemeente Den Haag een inwoneraantal van 508.940 inwoners CITATION CBS15 \l 1043 (CBS, 2015). 14.595 van deze inwoners wonen in de wijk Leyenburg(2,87%) CITATION CBS151 \l 1043 (CBS, 2015). Het aantal auto’s in de wijk Leyenburg is 5380. Het aantal huishouden in deze wijk is 7500. Per huishouden komt dit neer op 0,72 auto’s CITATION CBS152 \l 1043 (CBS, 2015). 18415219710Figuur 1: Grenzen van de wijk Leyenburg-5344795246380A= Budovereniging Lu Gia JenC=ZuiderparkB= Haga ziekenhuis LeywegD= Tijdelijke parkeergarage voor bewoners00A= Budovereniging Lu Gia JenC=ZuiderparkB= Haga ziekenhuis LeywegD= Tijdelijke parkeergarage voor bewoners4.3 Bereikbaarheid4.3.1 AutoDe budovereniging Lu Gia Jen ligt midden in een woonwijk in de wijk Leyenburg. Vanaf de snelweg A4 bij Rijswijk is de vereniging met de auto goed te bereiken via hoofdwegen als de Prinses Beatrixlaan, generaal Spoorlaan, Schaapweg, Loevesteinlaan, Meppelweg en Leyweg. Vanaf de snelweg is de reistijd ongeveer 15 minuten over 6,5 kilometer CITATION Goo15 \l 1043 (Google Maps, 2015). Verkeer dat van andere vertreklocaties komt rijden ook via hoofdwegen richting de Leyweg, echter kan het verkeer dat uit de binnenstad van Den Haag komt tijdens spitsuren last hebben van drukkere wegen.Op de Leyweg aangekomen is het laatste stukje via de Nieuwersluisstraat en Baambruggestraat voor auto’s lastiger te bereiken. Dit zijn smalle straatjes die door de woonwijk lopen CITATION Gem15 \l 1043 (Haag, Parkeerproblemen Leyenburg, 2015). De gunstigste parkeerlocaties zijn in de Baambruggestraat en de Benschoplaan. Als hier geen ruimte meer is om de auto te parkeren kan ook in de Polsbroekstraat, de Nieuwersluisstraat of aan het begin van de Maarsbergenstraat geparkeerd worden. Deze kleine straatjes hebben aan weerszijden parkeerstroken waar de auto kan worden geparkeerd. ’s Avonds op het moment dat er trainingen worden gegeven is het lastig om een beschikbare parkeerplaats voor de auto te vinden omdat de meeste parkeerplaatsen bezet zijn door auto’s van bewoners van de huizen in de buurt. 4.3.2 Openbaar VervoerDe budovereniging Lu Gia Jen is ook met het openbaar vervoer te bereiken. Op 250 meter loopafstand ligt het OV-knooppunt Leyenburg. Hier komen veel bus- en tramlijnen samen. De aankomst- en vertrektijden van de bus- en tramlijnen die hier langskomen zijn zo op elkaar afgestemd dat er voor overstappende reizigers relatief korte wachttijden zijn. In tabel 1 is een overzicht gemaakt alle OV-verbindingen bij het OV-knooppunt Leyenburg( CITATION HTM15 \l 1043 (HTM, 2015) CITATION Veo15 \l 1043 (Veolia, 2015). Ook via bushalte Almeloplein is de vereniging te bereiken. Deze halte ligt op 500 meter afstand van de vereniging. Hier stoppen buslijnen 25 en 26 (bus 26 stopt ook bij halte Leyenburg). Buslijn 25 rijdt van Vrederust naar de Grote Markt CITATION HTM15 \l 1043 (HTM, 2015). Tabel 1: Overzicht OV-verbindingen met OV-knooppunt Leyenburg-7893052736854.3.3 TreinDe treinstations vanaf waar Lu Gia jen te bereiken is, zijn ‘Den Haag Centraal’ en ‘Den Haag Moerwijk’. Vanaf Den Haag Centraal is de vereniging rechtstreeks te bereiken met Randstadrail 4 richting De Uithof en met tram 6 richting Leyenburg. Indirect is de vereniging te bereiken door tramlijn 2 richting Kraayenstein of Randstadrail 3 richting Loosduinen te nemen en bij halte Grote Markt overstappen op buslijn 25 richting Vrederust. De reistijd van station Den Haag Centraal naar de vereniging bedraagt ongeveer 20 tot 25 minuten, afhankelijk van de gekozen route CITATION 92915 \n \l 1043 (9292.nl, 2015).Vanaf Station Den Haag Moerwijk is de vereniging alleen te bereiken via buslijn 26 richting Kijkduin. De reistijd hiervan bedraagt 16 minuten. Tijdens spitsuren sluit de verbinding niet altijd goed aan, waardoor de reistijd met enkele minuten worden verlengd.Vanaf Station ‘Den Haag Hollands Spoor’ is de reistijd langer om de vereniging te bereiken CITATION 92915 \l 1043 (9292.nl, 2015). De enige rechtstreekse verbinding is met buslijn 26 richting Kijkduin. Deze route gaat ook via station Den Haag Moerwijk. Indirecte opties vanaf Den Haag Hollands Spoor zijn met tramlijn 11 (richting Scheveningen-Haven) of tramlijn 12 (richting Duindorp) en bij halte Hobbemaplein overstappen op buslijn 25 richting Vrederust. Ook kan tramlijn 1 richting Scheveningen-Noorderstrand worden genomen tot tramhalte kalvermarkt en bij tramhalte Spui opstappen in Randstadrail 4 richting De Uithof. Het lopen van halte Kalvermarkt naar halte Spui bedraagt een looptijd van 3 minuten. Dit is een dusdanig ingewikkelde verbinding dat andere verbindingen waarbij een langere wachttijd op Den Haag Holland Spoor van enkele minuten nodig is, eerder zullen worden gekozen om te reizen. De reistijd vanaf Den Haag Hollands Spoor naar de vereniging bedraagt 25 tot 30 minuten, afhankelijk van de gekozen route.4.3.4 Fiets Ook met de fiets is de vereniging te bereiken. De straten van de woonwijk rondom de vereniging zijn zeer geschikt om te fietsen, omdat er weinig verkeer rijdt en het een 30-km/uur zone betreft. Leden die op de fiets naar de vereniging komen, kunnen hun fiets stallen in de fietsenstalling bij de vereniging. 4.4 LeyenburgIn de wijk Leyenburg is betaald parkeren ingevoerd omdat er parkeercongestie optrad. De oorzaak van de congestie was dat er steeds meer auto’s in de wijk kwamen en dat ook meer auto’s van buiten deze wijk gingen parkeren Er was onvoldoende capaciteit om de vraag naar parkeerplaatsen aan te kunnen. Het probleem van onvoldoende capaciteit is op twee manieren aangepakt. Enerzijds is er minder vraag naar een parkeerplaats door het verhogen van de prijs van parkeren. Anderzijds is er meer aanbod gecre?erd door het vergroten van het aantal parkeerplaatsen in de wijk (Den Haag, 2015). Dit is betaalbaar geworden doordat er omzet gegenereerd is uit het betaald parkeren. Doordat er in deze wijk voornamelijk parkeercongestie aan het einde van de middag en avond, is er alleen betaald parkeren ingevoerd tussen 17:00 en 21:00 ’s avonds. De effecten van betaald parkeren rond budovereniging Lu Gia Jen5.1 InleidingUit de bestaande literatuur zijn een aantal effecten naar voren gekomen van het invoeren van betaald parkeren of het verhogen van het tarief. Door middel van eigen onderzoek kan er worden gekeken of de effecten uit de bestaande literatuur ook betrekking hebben op de situatie rondom de budovereniging Lu Gia Jen. Ook zal er in dit onderzoek worden gekeken of er nog andere effecten naar voren komen. Om te onderzoeken wat de vervoerseffecten van het invoeren van betaald parkeren zijn voor de leden van Lu Gia Jen en de omgeving, is een schriftelijke enquête opgesteld (zie bijlage 1). Deze enquête bestaat uit 14 vragen, waarvan de meeste gesloten zijn. 63 van de 750 leden hebben de vragenlijst ingevuld, dit is bijna 10% van totale ledenaantal. De enquête is afgenomen tijdens twee trainingen op donderdagavond. Op donderdagavond wordt een training van Judoteam Haaglanden gegeven en hier komen de meeste leden met de auto naar de vereniging. De enquêtes zijn tussen 18:30 en 19:30 afgenomen. Hierbij hadden zowel de ouders van de judoka’s uit de eerste groep met jongere judoka’s (18:00-19:30), als oudere judoka’s en ouders van judoka’s uit de tweede groep (19:30-21:00) de mogelijkheid om de enquête in te vullen. Daarbij is het doel van het onderzoek uitgelegd en is er gewezen op het feit dat de gegevens volledig anoniem zullen worden verwerkt. 5.2 ResultatenDoor het afnemen van de enquête zijn we een aantal kenmerken te weten gekomen van de respondenten gebruikt kunnen worden bij het onderzoek naar de effecten van de invoering van betaald parkeren voor de leden van Lu Gia Jen. Deze data zal worden gebruikt bij het onderzoek. De kenmerken van de respondenten zijn: geslacht, leeftijd, inkomen, afstand tussen woning en vereniging, aantal bezoeken per week aan de vereniging, kinderen, tevredenheid, parkeerduur en kennis van het parkeertarief. De antwoorden op vragen uit de enquête zijn te vinden in bijlage 1. 5.2.1 AlgemeenAan de respondenten is gevraagd hoe zij voordat het betaald parkeren was ingevoerd naar de vereniging toekwamen. Ook is gevraagd hoe zij nu naar de vereniging komen, nadat het betaald parkeren is ingevoerd. Dit is alleen gevraagd aan de respondenten die voor de invoering parkeerden in het betaald parkeren gebied, omdat er anders geen vergelijking van de gegevens kan worden gemaakt. Met deze informatie kan een vergelijking worden gemaakt of de respondenten zich in het algemeen anders zijn gaan gedragen na de invoering van betaald parkeren ten opzichte van voor de invoering.Vóór invoering van betaald parkeren in de wijk Leyenburg kwam een zeer ruime meerderheid van de respondenten, namelijk 92%, met de auto naar de vereniging (zie tabel 6). Alle respondenten die met de auto naar de vereniging kwamen parkeerden in het huidige betaald parkeren gebied. Eén respondent kwam met het openbaar vervoer en één respondent kwam lopend. De overige respondenten(5%) kwamen vóór 1 juli 2013 nog niet naar de vereniging en hebben de parkeersituatie niet anders gekend dan dat er sprake is van betaald parkeren.Tabel 6: Vervoersmethoden respondenten voor invoering van betaald parkerenHoe kwam u voor invoering van betaald parkerenAantalPercentageAuto parkeren in huidige betaald parkeren gebied5892%Auto parkeren buiten huidige betaald parkeren gebied00%Auto carpoolen00%Openbaar vervoer1<2%Fiets00%Lopend1<2%Ik kwam hier voor invoering van betaald parkeren niet35%Na invoering van betaald parkeren zegt 36% van de respondenten het gedrag met betrekking tot vervoer niet te hebben veranderd (zie tabel 7). Al deze respondenten parkeerden vóór invoering van betaald parkeren in het huidig betaald parkeren gebied en parkeren daar nu dus nog steeds. Meer dan de helft van de respondenten (55%) zegt nog wel met de auto te komen, maar deze nu te parkeren buiten het betaald parkeren gebied. De overige 9% zegt in plaats van met de auto op de fiets te komen. Dat 64% van de respondenten aangeeft op een andere manier naar de vereniging te komen, blijkt dat er een duidelijk effect is op het gedrag van de respondenten met betrekking tot vervoer. Tabel 7: Vervoersmethode respondenten na invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageIk heb niets veranderd t.o.v. voor invoering van betaald parkeren2136%Auto parkeren buiten het betaald parkeren gebied2355%Auto carpoolen 00%Openbaar vervoer00%Fiets59%Lopend00%5.2.2 GeslachtIn de enquête is naar het geslacht van de respondenten gevraagd. Door het geslacht van de respondenten te weten, kan vergeleken worden of mannen anders op de invoering van betaald parkeren reageren dan vrouwen.Van de respondenten hebben de mannen een kleine meerderheid. 52% is man en 48% is vrouw (zie bijlage 1). Van de mannelijke respondenten heeft 43% het gedrag niet veranderd na invoering van betaald parkeren tegenover 28% van de vrouwelijke respondenten (zie tabellen 8 en 9). Tabel 8: Reactie van de mannelijke respondenten op de invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering1343%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied1550%Fiets27%Tabel 9: Reactie van de vrouwelijke respondenten op de invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering828%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied1761%Fiets311%50% van de mannelijke respondenten zijn buiten het betaald parkeren gebied gaan parkeren na invoering van betaald parkeren, terwijl 61% van de vrouwelijke respondenten dit hebben gedaan. Tenslotte heeft 7% van de mannelijke respondenten ervoor gekozen om voortaan op de fiets te komen. Bij de vrouwelijke respondenten is dit 11%. Uit deze gegevens blijkt dat vrouwen sterker reageren op de invoering van betaald parkeren dan mannen. Respectievelijk 72% en 57% van de respondenten veranderen hun gedrag met betrekking tot vervoer na invoering van betaald parkeren.5.2.3 LeeftijdOok is naar de leeftijd van de respondenten gevraagd. Met de leeftijd van de respondenten kan vergeleken worden of de effecten van het invoeren van betaald parkeren per leeftijdsgroep verschillen. De leeftijden zijn als volgt, in 4 groepen ingedeeld: jonger dan 30 jaar, tussen 30 en 39 jaar, tussen 40 en 49 jaar en ouder dan 50 jaar. Alle respondenten hebben hier op geantwoord. Het grootste deel van de respondenten heeft een leeftijd tussen de 40 en 49 jaar(46%). De overige categorie?n zijn ongeveer even groot, rond de 20% van de respondenten per categorie (zie bijlage 1).Alle respondenten in de categorie jonger dan 30 jaar hebben gereageerd op het invoeren van betaald parkeren door de auto buiten het betaald parkeren gebied te zetten (zie tabel 10). Tabel 10: Reactie respondenten in de leeftijdscategorie jonger dan 30 jaar op de invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageAuto parkeren buiten het betaald parkeren gebied889%Fiets111%Als we dit vergelijken met de algemene resultaten (zie tabel 7), kunnen we zeggen dat de jongere respondenten heftiger dan gemiddeld reageren op de invoering van betaald parkeren. Waar de jongere respondenten in 100% van de gevallen hun gedrag veranderen na invoering van betaald parkeren, reageren alle respondenten bij elkaar in 64% van de gevallen.Van de respondenten in de leeftijdscategorie 30-39 jaar reageert 23% niet op het invoeren van betaald parkeren (zie tabel 11). Tabel 11: Reactie respondenten in de leeftijdscategorie 30-39 jaar op de invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor de invoering323%Auto parkeren buiten het betaald parkeren gebied862%Fiets215%Dit is iets lager dan het percentage als alle respondenten bij elkaar worden vergeleken(36%). 62% van de respondenten reageert door de auto buiten het betaald parkeren gebied te zetten, waar dat voor alle respondenten 55% is. De respondenten tussen de 30 en 39 jaar reageren iets vaker dan gemiddeld door de fiets te pakken, 15% t.o.v. 9% in het algemeen. Het ziet er naar uit dat de leeftijdscategorie 30-39 jaar ongeveer dezelfde verdeling heeft als alle respondenten samen. 13% meer respondenten uit deze categorie reageren op de invoering van betaald parkeren en 6% meer respondenten reageren op de invoering door de fiets te nemen in plaats van de auto ten opzichte van de algemene resultaten.De respondenten in de leeftijdscategorie 40-49 jaar reageren minder sterk op de invoering van betaald parkeren dan de respondenten in het algemeen (zie tabel 12). Tabel 12: Reactie respondenten in de leeftijdscategorie 40-49 jaar op de invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor de invoering1763%Auto parkeren buiten het betaald parkeren gebied1037%63% geeft aan niet te reageren op de invoering van betaald parkeren. Dit is 27% meer dan de respondenten in het algemeen aan geven te doen. De overige respondenten in deze categorie geven aan de auto sinds de invoering buiten het betaald parkeren gebied te parkeren (37%) wat ook duidelijk minder is dan in het algemeen(55%). De respondenten van de laatste leeftijdscategorie, 50 jaar en ouder, reageren juist heftiger dan in het algemeen op de invoering van betaald parkeren (zie tabel 13). Tabel 13: Reactie respondenten in de leeftijdscategorie 50 jaar en ouder op de invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor de invoering111%Auto parkeren buiten het betaald parkeren gebied667%Fiets222%89% van deze respondenten reageren op de invoering van betaald parkeren. 67% reageert door de auto buiten het betaald parkeren gebied te parkeren en 22% door de auto te laten staan en de fiets te pakken. Er is een grafiek gemaakt om grafisch weer te geven hoe heftig de respondenten per leeftijdscategorie reageren op de invoering van betaald parkeren ten opzichte van de alle respondenten bij elkaar (zie grafiek 2). Grafiek 2: Vergelijking van het aantal respondenten per leeftijdscategorie dat zijn gedrag heeft veranderd na invoering van betaald parkeren en het aantal respondenten in het algemeenZowel uit de grafiek als uit de gegevens hierboven beschreven kan worden afgeleid dat de reactie van de jongste en oudste groep op de invoering van betaald parkeren heftiger is dan de algemene reactie. De reactie van de respondenten in de categorie 30-39 jaar is bijna hetzelfde als de algemene reactie van alle respondenten bij elkaar. De categorie 40-49 jaar reageert juist minder heftig op de invoering van betaald parkeren.5.2.4 InkomenIn de enquête is ook naar het inkomen van de respondenten gevraagd. Met het inkomen kan worden onderzocht of inkomen een effect het op de het gedrag van de respondenten met betrekking tot vervoer. De respondenten konden hierbij aangeven of zij een inkomen hebben dat hoger is dan modaal, modaal is of lager dan modaal is. Ook konden de respondenten de optie ‘Wil ik niet zeggen’ kiezen.Als wordt gekeken naar de inkomensverdeling van alle respondenten is te zien dat er een categorie is waar duidelijk de meeste respondenten onder vallen: 41% van de respondenten hebben een inkomen dat hoger is dan modaal (zie bijlage 1). Ruim een kwart van de respondenten heeft een inkomen rond modaal. 19% van de respondenten heeft een inkomen dat lager is dan modaal en 13% van de respondenten wil niet kenbaar maken wat het inkomen is. Er zijn dus meer respondenten met een hoog inkomen dan met een laag inkomen.Van de respondenten die het gedrag met betrekking tot het vervoer niet hebben veranderd, heeft 80% een inkomen dat hoger is dan modaal, 10 % een modaal inkomen en de andere 10% wil niet zeggen wat het inkomen is (zie tabel 14). Tabel 14: Inkomensverdeling van de respondenten die parkeerden in het huidige betaald parkeren gebied en er nu nog steeds parkeren.InkomenAantalPercentageLager dan modaal00%Modaal210%Hoger dan modaal1780%Wil niet zeggen210%Opvallend is dat geen van de respondenten een inkomen heeft dat lager is dan modaal. Dit zou erop kunnen wijzen dat leden met een hoger inkomen eerder hun auto parkeren waar betaald parkeren is, dan leden met een lager inkomen. Zoals hierboven al beschreven is, zijn er meer respondenten met een hoog inkomen dan met een laag inkomen. Dit neemt niet weg dat een percentage van 80% nog steeds een duidelijk beeld geeft dat inkomen een effect heeft op de het gedrag van de respondenten met betrekking tot vervoer, wetende dat 41% van de respondenten een inkomen heeft dat hoger is dan modaal.Van de respondenten die hun gedag wel hebben aangepast na de invoering van betaald parkeren in de wijk, heeft 27% van de respondenten een inkomen dat lager is dan modaal (zie tabel 15). Tabel 15: Inkomensverdeling van de respondenten die hun gedrag hebben aangepast na invoering van betaald parkeren.InkomenAantalPercentageLager dan modaal1027%Modaal1438%Hoger dan modaal822%Wil niet zeggen514%Het percentage van alle respondenten die de enquête hebben ingevuld en een inkomen hebben dat lager is dan modaal is 19%. Een groter deel van de respondenten die hun gedrag hebben aangepast heeft dus een inkomen dat lager is dan modaal. Het verschil is 8%. 38% van de respondenten die hun gedrag hebben aangepast heeft een inkomen dat modaal is. Ook hier is het deel van de respondenten dat hun gedrag heeft aangepast en een modaal inkomen heeft groter dan gemiddeld uit de enquête naar voren is gekomen. Gemiddeld hebben 27% van de respondenten een modaal inkomen. Hier is het verschil 11% en is dus het effect groter. De respondenten met een inkomen dat hoger is dan modaal veranderen niet zo snel van gedrag. 22% van deze respondenten zegt het gedrag met betrekking tot vervoer te hebben aangepast. In totaal heeft 41% van de respondenten een inkomen dat hoger is dan modaal, dus het effect op hogere inkomen is relatief klein.Hieruit blijkt dus dat leden met een hoog inkomen minder reageren op de invoering van betaald parkeren dan leden modaal of laag inkomen. Wat wel opvallend is, is dat leden met een modaal inkomen heftiger reageren op de invoering van betaald parkeren dan leden met een laag inkomen, al is dit verschil slechts 3%. 5.2.5 Afstand woningIn de enquête is gevraagd naar de afstand van de woning van de respondent tot de vereniging. Hiermee kan worden onderzocht of afstand invloed heeft op het gedrag van de respondent met betrekking tot vervoer.Meer dan de helft van de respondenten(56%) woont op een afstand van meer dan 7,5 kilometer van de vereniging (zie bijlage 1). 22% van de respondenten woont op een afstand tussen de vijf kilometer en 7,5 kilometer. De overige respondenten wonen dichter dan 5 kilometer bij de vereniging. Het grootste deel van de respondenten woont dus op ruime afstand van de vereniging. Van de respondenten die meer dan 7,5 kilometer van de vereniging wonen, parkeerde 91% voor invoering van betaald parkeren in het huidige betaald parkeren gebied, de overige respondenten kwamen met het openbaar vervoer of helemaal niet naar de vereniging. 44% van deze respondenten heeft zijn gedrag niet veranderd en parkeert dus in het betaald parkeren gebied. 56% van de respondenten zegt de auto nu buiten het betaald parkeren gebied te zetten(zie tabel 16). Tabel 16: Reactie respondenten die verder dan 7,5 kilometer van de vereniging wonen op invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering844%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied1056%Als dit vergeleken wordt met alle respondenten (zie tabel 7), blijkt dat iets meer respondenten die meer dan 7,5 van de vereniging wonen het gedrag niet te hebben aangepast, 44% in plaats van 36% in het algemeen. De respondenten die hun gedrag wel hebben aangepast doen dit allemaal door de auto buiten het betaald parkeren gebied te zetten, dit zijn de overige 56%. Dit wijkt enigszins af van het algemene plaatje. De 56% die de auto buiten het betaald parkeren gebied te zet komt wel redelijk overeen met de algemene 55%, maar in het algemeen verandert 9% door de fiets te pakken en in dit onderzoek verandert niemand door de fiets te pakken. Echter doordat de respondenten ver van de vereniging wonen, zullen zij minder geneigd zijn om de fiets te pakken. Zij willen niet meer parkeren in het betaald parkeren gebied en zullen dus de auto buiten het betaald parkeren gebied zetten. Dit blijkt dan ook uit de cijfers. Van de respondenten die tussen de 5 en 7,5 kilometer van de vereniging wonen, zegt 38% het gedrag niet te hebben veranderd na de invoering van betaald parkeren (zie tabel 17). De overige 62% zegt de auto nu buiten het betaald parkeren gebied te zetten. Dit komt redelijk overeen met de reactie van de respondenten in het algemeen.Tabel 17: Reactie respondenten die tussen de 5 en 7,5 kilometer van de vereniging wonen op invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering538%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied862%Van de respondenten die dichterbij de vereniging wonen heeft 31% zijn gedrag niet veranderd (zie tabel 18). Nog eens 31% parkeert de auto nu buiten het betaald parkeren gebied en 38% heeft de auto geruild voor de fiets om naar de vereniging te komen.Tabel 18: Reactie respondenten die minder dan 5 kilometer van de vereniging wonen op invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering431%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied431%Fiets538%Net als bij de respondenten die verder dan 7,5 kilometer van de vereniging wonen wijken deze cijfers af, maar is er wel een verklaring voor te geven. Het percentage dat reageert op de invoering van betaald parkeren is ongeveer gelijk met de respondenten in het algemeen. Alleen de manier waarop de respondenten reageren is juist het tegenovergesteld. Relatief minder leden reageren door de auto buiten het betaald parkeren gebied te zetten, maar nemen liever de fiets.Dit wijst erop dat de woonafstand van de vereniging niet zo zeer invloed heeft op het feit dát de leden hun gedrag veranderen, maar hoe ze hun gedrag veranderen. Het verschil tussen leden die ver weg wonen en leden die dichtbij wonen, is dat ze in meer of mindere mate gebruik maken van de fiets als nieuwe vervoersmethode.5.2.6 Aantal bezoekenOm te kijken of het aantal keren dat een respondent naar de vereniging komt van invloed is op het effect van betaald parkeren, is aan de respondenten gevraagd hoe vaak per week zij naar de vereniging komen.Van de respondenten komt het grootste deel(37%) drie keer per week naar de vereniging (zie bijlage 1). Ook komt een groot deel(32%) van de respondenten zelfs meer dan drie keer per week naar de vereniging. De overige respondenten bezoeken één of twee keer per week de vereniging.De respondenten die gemiddeld vaker dan drie keer per week naar de vereniging komen reageren minder vaker op de invoering van betaald parkeren dan dat respondenten dat in het algemeen doen (zie tabel 19), 60% ten opzichte van 64%. Tabel 19: Reactie respondenten die gemiddeld vaker dan 3 keer per week naar de vereniging komen op invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering840%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied945%Fiets315%Meer van hen veranderen hun gedrag door op de fiets te komen in plaats van met de auto (15% t.o.v. 9%). De overige respondenten die hun gedrag veranderen (45%) parkeren hun auto nu buiten het betaald parkeren gebied, dit is iets minder dan de respondenten in het algemeen doen.Van de respondenten die gemiddeld drie keer per week naar de vereniging komen heeft 30% zijn gedrag niet aangepast na invoering van betaald parkeren (zie tabel 20). Dit is minder dan de 36% van de respondenten die in het algemeen zijn gedrag niet aanpast.Tabel 20: Reactie respondenten die gemiddeld 3 keer per week naar de vereniging komen op invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering630%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied1470%De overige 70% parkeert nu de auto buiten het betaald parkeren gebied. Dit is 15% meer dan de respondenten in het algemeen doen.39% van de respondenten de minder dan drie keer per week naar de vereniging komen heeft zijn gedrag niet aangepast(zie tabel 21). De helft van de respondenten zegt de auto nu buiten het betaald parkeren gebied te parkeren. De overige 11% komt nu op de fiets in plaats van met de auto.Tabel 21: Reactie respondenten die gemiddeld minder dan 3 keer per week naar de vereniging komen op invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering739%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied950%Fiets211%Wat opvalt aan deze cijfers over de vergelijking tussen het aantal bezoeken aan de vereniging van de respondenten en het gedrag met betrekking tot vervoer, is dat het aantal keer dat iemand naar de vereniging komt nauwelijks invloed heeft op of iemand zijn gedrag verandert. Er zijn kleine verschillen. Leden die drie keer per week naar de vereniging komen reageren iets heftiger op de invoering van betaald parkeren dan de overige respondenten, 70% t.o.v. 60 en 61%.5.2.7 KinderenIn de enquête is aan de respondenten is gevraagd hoeveel kinderen zij meenemen naar de vereniging. Hiermee kan worden onderzocht of leden met kinderen anders reageren op de invoering van betaald parkeren dan leden zonder kinderen en of dit effect groter of kleiner is naarmate er meer kinderen meegenomen worden. Ook is in de enquête gevraagd of de leden alleen hun eigen kind meenemen naar de vereniging of ook andere kinderen. Uit de tabel in bijlage 1 kan worden afgeleid dat de meeste respondenten één of twee kinderen meenemen naar de vereniging. 25% van de respondenten neemt helemaal geen kinderen mee. Deze respondenten komen naar de vereniging om zelf te trainen. Slechts 8% van de respondenten neemt meer dan 3 kinderen mee naar de vereniging. Van de respondenten die kinderen meeneemt, neemt 62% hun eigen kind en 38% neemt ook andermans kinderen mee.Van de respondenten die helemaal geen kind meeneemt naar de vereniging heeft iedereen zijn gedrag aangepast na invoering van betaald parkeren (zie tabel 22). 79% van de respondenten staat nu buiten het betaald parkeren gebied en 21% van de respondenten komt nu op de fiets naar de vereniging. Tabel 22: Reactie respondenten die geen kinderen hebben op invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering00%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied1179%Fiets321%Van de respondenten die één kind meeneemt naar de vereniging verandert 42% het gedrag niet na invoering van betaald parkeren (zie tabel 23). 53% van de respondenten parkeert de auto nu buiten het betaald parkeren gebied en 5% komt nu op de fiets naar de vereniging. Tabel 23: Reactie respondenten die één kind hebben op invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering842%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied1053%Fiets15%Van de respondenten die meer dan één kind meeneemt naar de vereniging verandert 52% van de respondenten zijn gedrag na invoering van betaald parkeren niet(zie tabel 24). 44% parkeert de auto nu buiten het betaald parkeren gebied en 4% komt nu op de fiets naar de vereniging.Tabel 24: Reactie respondenten die meer dan één kind hebben op invoering van betaald parkerenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering1352%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied1144%Fiets14%Opvallend is dat de respondenten die geen kinderen hebben veel heftiger reageren op de invoering van betaald parkeren dan de respondenten in het algemeen doen. Een reden dat deze leden heftiger reageren dan in het algemeen kan zijn dat deze leden hun auto verder weg kunnen parkeren doordat ze geen rekening hoeven te houden met kinderen die van hen afhankelijk zijn. Er is in de vergelijking met de respondenten in het algemeen namelijk een duidelijke verschil te zien in geen reactie en een reactie door buiten het betaald parkeren gebied te parkeren. De overige twee categorie?n lijken wat betreft de reactie erg op elkaar. Beide categorie?n reageren minder heftig op de invoering van betaald parkeren dan de respondenten in het algemeen doen. Er is hier dus duidelijk een verschil te zien tussen de leden die wel kinderen meenemen en degene die dat niet doen. Kinderen zijn dus van invloed op het gedrag van de leden als betaald parkeren wordt in gevoerd. 5.2.8 TevredenheidOok is in de enquête gevraagd aan de respondenten of zij tevreden zijn met het huidige parkeerbeleid of dat ze het te duur vinden of dat er te weinig parkeergelegenheid is. Hiermee kan worden onderzocht of leden die tevreden zijn met de parkeersituatie anders reageren op de invoering van betaald parkeren dan leden die ontevreden zijn.Uit dit onderzoek is naar voren gekomen dat 19% van de respondenten tevreden is. Een ruime meerderheid van 63% zegt dat het parkeren in de wijk te duur te vinden. 8,5% zegt dat er te weinig parkeergelegenheid is en ook 8,5% zegt dat ze niet tevreden zijn, maar zij hebben hier een andere reden voor(zie bijlage 1).Van de respondenten die tevreden zijn met de huidige parkeersituatie in de wijk zegt 82% het gedrag niet aan te passen na de invoering van betaald parkeren(zie tabel 25). De overige 18% die het gedrag wel aangepast zegt te hebben, heeft dit gedaan de auto buiten het betaald parkeren gebied te parkeren.Tabel 25: Reactie respondenten die tevreden zijn met de huidige parkeersituatie in de wijkHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering982%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied218%Van de respondenten die ontevreden zijn met de huidige parkeersituatie zegt 76% het gedrag te hebben aangepast, waarbij 65% de auto buiten het betaald parkeren gebied te parkeren en 11% op de fiets te komen in plaats van met de auto. 24% heeft het gedrag niet aangepast (zie tabel 26).Tabel 26: Reactie respondenten die ontevreden zijn met de huidige parkeersituatie in de wijkHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering1124%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied3065%Fiets511%Hieruit blijkt dat leden die ontevreden zijn met de huidige parkeersituatie hun gedrag sneller aanpast dan leden die ontevreden zijn met deze situatie. Ook als deze cijfers vergeleken worden met de algemene cijfers is dit effect te zien. Tevreden leden reageren minder heftig dan in het algemeen en ontevreden leden reageren sneller dan in het algemeen. Waarbij het verschil tussen de tevreden leden en de leden in het algemeen het grootst is met 82% ten opzichte van 36% in het algemeen. 5.2.9 ParkeerduurOok is in de enquête aan bod gekomen hoe lang de respondenten gemiddeld geparkeerd stonden toen er nog geen betaald parkeren was ingevoerd en hoe lang ze er nu parkeren. Hiervoor is een onderscheid gemaakt in respondenten die hun gedrag met betrekking tot vervoer niet hebben aangepast en alle respondenten die in het huidige betaald parkeren gebied parkeerden voor invoering van betaald parkeren. Hiermee kan worden onderzocht of de invoering van betaald parkeren van invloed is op de gemiddelde duur dat iemand per bezoek parkeert op de parkeerplaats.Uit de enquête is gebleken dat de leden die hun vervoersgedrag na invoering van betaald parkeren niet hebben aangepast, ook de duur van het parkeren nauwelijks hebben aangepast (zie tabel 27). 3% van de respondenten heeft het gedrag aangepast.Tabel 27: Duur van parkeren door respondenten die hun gedrag niet hebben aangepast Hoe lang parkeerde u op de parkeerplaatsAantalPercentageMinder dan 0,5 uur00%0,5-1 uur00%1-2 uur1364%Langer dan 2 uur836%Hoe lang parkeert u nu op de parkeerplaatsAantalPercentageMinder dan 0,5 uur00%0,5-1 uur00%1-2 uur1467%Langer dan 2 uur733%Van de respondenten die in het huidige betaald parkeren gebied parkeerden voor invoering van betaald parkeren heeft slechts een klein percentage het gedrag veranderd (zie tabel 28). De meeste respondenten die hun gedrag hebben aangepast parkeerde 1-2 uur op de parkeerplaats. Deze respondenten parkeren nu slechts minder dan een half uur op de parkeerplaats. Dit kan betekenen dat deze leden na invoering van betaald parkeren hun kinderen afzetten bij de training en hierna weer verder rijden. Tabel 28: Duur van parkeren door alle respondenten die in het huidige betaald parkeren gebied parkeerden voor invoering van betaald parkerenHoe lang parkeert u nu op de parkeerplaatsAantalPercentageMinder dan 0,5 uur38%0,5-1 uur00%1-2 uur2155%Langer dan 2 uur1437%Hoe lang parkeert u nu op de parkeerplaatsAantalPercentageMinder dan 0,5 uur00%0,5-1 uur00%1-2 uur1362%Langer dan 2 uur838%5.2.10 ParkeertariefAan de respondenten is gevraagd of zij een idee hadden wat de hoogte was van het parkeertarief in de wijk Leyenburg. Er werd specifiek gevraagd naar het tarief per uur. Hiermee kan worden onderzocht of de leden die weten wat het uurtarief is in de wijk daar ook geparkeerd staan en vice versa. In de enquête was dit een open vraag. Als de respondenten het antwoord niet wisten konden zij dit laten blijken door het antwoord: ’Ik weet het niet’ te kiezen.36% van de respondenten wist de werkelijke hoogte van het parkeertarief te noteren (zie bijlage 1). 40% dacht te weten wat de hoogte van het tarief was, maar heeft een incorrect antwoord genoteerd en 24% had geen idee wat het parkeertarief is.Van de respondenten die wel weten wat de hoogte van het parkeertarief is, heeft 14% zijn gedrag niet veranderd (zie tabel 29). 76% parkeert de auto nu buiten het betaald parkeren gebied en 10% komt nu op de fiets. Tabel 29: Reactie respondenten die weten wat de hoogte is van het parkeertariefHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering314%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied1676%Fiets210%Van de respondenten die aangaven niet te weten wat het parkeertarief in de wijk is, heeft 43% zijn gedrag niet veranderd (zie tabel 30). 50% zegt de auto nu buiten het betaald parkeren gebied te parkeren en 7% zegt nu op de fiets te komen.Tabel 30: Reactie respondenten die niet weten wat de hoogte is van het parkeertariefHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering643%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied750%Fiets17%Van de respondenten die dachten te weten wat het betaald parkeren tarief in de wijk is, maar een incorrect antwoord hebben gegeven, heeft 52% zijn gedrag niet veranderd (zie tabel 31). 39% parkeert de auto nu buiten het betaald parkeren gebied en 9% komt nu op de fiets. Tabel 31: Reactie respondenten die een incorrect parkeertarief hebben gegevenHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering1252%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied939%Fiets29%Uit de enquête is gebleken dat leden die op de hoogte zijn van het parkeertarief in de wijk met betaald parkeren heftiger reageren op de invoering van betaald parkeren dan leden die niet weten van de hoogte is of een incorrect antwoord gaven en ook dan leden in het algemeen reageren op invoering van betaald parkeren. Leden die niet weten wat het parkeertarief is reageren minder heftig op de invoering van betaald parkeren dan in het algemeen wordt gedaan. Minder leden veranderen hun gedrag. De leden die een incorrect idee hadden over het werkelijke parkeertarief reageren het minst heftig op de invoering van betaald parkeren. Waar over het algemeen 36% van de leden het gedrag niet verandert, verandert hier 52% het gedrag niet. De 16% extra leden die het gedrag niet verandert, zijn leden die in plaats van de auto buiten het betaald parkeren gebied parkeren, de auto in het betaald parkeren gebied parkeren. Het aantal fietsers zijn in alle groepen ongeveer gelijk.Ook is in de enquête gevraagd vanaf welk bedrag de respondenten niet meer bereid zijn te parkeren in het betaald parkeren gebied. Uit deze enquête blijkt dat 47% van de respondenten niet bereid is om €1,70 te betalen om in de wijk te parkeren (zie bijlage 1). De overige 53% zegt bij €1,70 nog wel bereid te zijn om te parkeren in de wijk met betaald parkeren.Van de respondenten die niet bereid zijn om €1,70 te betalen om te parkeren in de wijk zegt 78% buiten de wijk te parkeren en 19% met de fiets naar de vereniging te komen (zie tabel 32). De overige 4% zegt niet bereid te zijn om 1,70 te betalen, maar toch te parkeren in het betaald parkeren gebied. Tabel 32: Reactie respondenten die niet bereid zijn €1,70 te betalen om te parkeren in de wijkHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering14%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied2178%Fiets519%Van de respondenten die wel bereid zijn om €1,70 te betalen om te parkeren in de wijk zegt 65% het gedrag niet te hebben veranderd en de overige 35% parkeert buiten het betaald parkeren gebied (zie tabel 33). Tabel 33: Reactie respondenten die bereid zijn €1,70 te betalen om te parkeren in de wijkHoe kwam u na invoering van betaald parkerenAantalPercentageNiets veranderd t.o.v. voor invoering2065%Parkeren buiten het betaald parkeren gebied1135%Uit de enquête is gebleken dat leden die niet bereid zijn €1,70 te betalen om te parkeren in de wijk, heftiger reageren op de invoering van betaald parkeren dan leden die wel bereid zijn om €1,70 te betalen op te parkeren in de wijk, maar ook heftiger reageren dan leden in het algemeen doen.Ook is gebleken dat leden die wel bereid zin €1,70 te betalen minder heftig reageren dan leden in het algemeen doen. 65% zegt het gedrag niet te veranderen ten opzichte van 36% in het algemeen. Leden die bereid zijn €1,70 te betalen veranderen hun gedrag niet door op de fiets te komen.ConclusieHet doel van dit onderzoek is om de vervoerseffecten van betaald parkeren op de leden van Lu Gia Jen in kaart te brengen. Hiervoor is de volgende onderzoeksvraag opgesteld:Wat zijn de vervoerseffecten van betaald parkeren op de leden van budovereniging Lu Gia Jen en de omgeving?Dit onderzoek heeft aangetoond dat belastingen op het gebruik van de auto effect hebben op het gedrag van mensen die gebruik maken van de auto. Als er een kilometerheffing wordt ingevoerd op auto’s reageren door gebruik te maken van het openbaar vervoer of ongemotoriseerd verkeer. Als er een stedelijke congestion charge wordt ge?mplementeerd tijdens de spitsuren, reageren mensen daarop door buiten de tijden van de tolheffing het tolgebied in te rijden, te gaan carpoolen of het openbaar vervoer te nemen. Uit dit literatuuronderzoek blijkt dat als betaald parkeren wordt ingevoerd, mensen reageren door buiten het betaald parkeren gebied te gaan staan wanneer dit mogelijk is, het openbaar vervoer te nemen in plaats van de auto, of te gaan carpoolen. Als mensen hun auto niet buiten een betaald parkeren locatie kunnen zetten omdat dit te ver weg is, gaat iets meer dan de helft van de mensen die hun gedrag veranderen met het openbaar vervoer en de overige mensen die hun gedrag veranderen gaan carpoolen. Hoe hoger het parkeertarief, hoe meer mensen van gedrag veranderen. Er wordt vaker geruild van alleen in de auto rijden naar het gebruik van het openbaar vervoer dan dat er geruild wordt van alleen in de auto rijden naar carpoolen. In tegenstelling tot de manier van de gedragsverandering, is er geen eenduidig percentage te noemen van de hoeveelheid mensen die reageren op de invoering van betaald parkeren. Het effect als betaald parkeren slechts wordt ingevoerd op werknemers die alleen met de auto naar het werk komen wijkt af van het effect als betaald parkeren voor iedereen geldt. Als betaald parkeren slechts wordt ingevoerd op werknemers die alleen met de auto naar het werk komen zijn er meer mensen die gaan carpoolen dan die ervoor kiezen om met het openbaar vervoer te gaan en er gaan zelfs mensen carpoolen die eerst met het openbaar vervoer gingen. Uit eigen onderzoek is gebleken dat het percentage leden dat hun gedrag verandert bijna even groot is als in het literatuuronderzoek is gevonden. Degenen die het gedrag veranderen, doet dit door de auto buiten het betaald parkeren gebied te parkeren. Een klein deel van de leden reageert door de fiets te pakken. Dit is moeilijk te vergelijken met de literatuur, omdat de meeste literatuur over dit onderwerp uit het buitenland komt. In het buitenland is het minder gebruikelijk om te fietsen. Hier is dan ook weinig over bekend in de literatuur. Ook zijn in het eigen onderzoek de vervoerseffecten van verschillende kenmerken van de leden onderzocht. Uit dit onderzoek blijkt dat geslacht wel degelijk van invloed is, mannen reageren heftiger dan vrouwen. Jongeren en ouderen reageren heftiger dan 30-ers en 40-ers. Hoge inkomens reageren nauwelijks op invoering van betaald parkeren, terwijl modale en lagere inkomens wel reageren op invoering van betaald parkeren. De afstand van de woning zorgt er niet voor dat meer of minder leden reageren, maar wel hoe ze reageren. Leden die dichtbij wonen pakken sneller de fiets. Het aantal kinderen dat wordt meegenomen naar de vereniging is zeker van invloed op de reactie op invoering van betaald parkeren. Hoe meer kinderen, meer minder de reactie hierop. Ook blijkt dat ontevreden leden hun gedrag sneller aanpassen dan leden die tevreden zijn. Leden die reageren op de invoering van betaald parkeren zijn beter op de hoogte van het parkeertarief dan leden die hier niet op reageren.Het aantal bezoeken per week aan de vereniging heeft geen invloed in het gedrag van de leden na invoering van betaald parkeren. Ook veranderen zij de parkeerduur niet. Een tekortkoming van dit onderzoek is de hoeveelheid respondenten van de enquête. Om zeker te zijn dat deze effecten de werkelijk effecten zijn en toeval kan worden uitgesloten zijn meer respondenten noodzakelijk. Echter geeft dit onderzoek wel een redelijk beeld van de effecten. Door de invoering van betaald parkeren zijn veel leden hun auto buiten het betaald parkeren gebied gaan parkeren. Dit heeft tot gevolg dat er op die locaties meer auto’s geparkeerd staan. De toename van de hoeveelheid auto’s in deze gebieden kan tot nieuwe problemen leiden, namelijk een tekort aan parkeerplaatsen voor die locaties en daardoor overlast voor de bewoners in de buurt. Verder onderzoek zou moeten uitwijzen of de invoering van betaald parkeren ook daadwerkelijk het probleem van parkeercongestie in de wijk Leyenburg heeft opgelost, of dat het probleem zich alleen heeft verplaatst naar de randen van het betaald parkeren gebied en dus tot nieuwe problemen heeft geleid. Bibliografie BIBLIOGRAPHY (2015). Opgeroepen op juni 16, 2015, van 9292.nl: 9292.nl(2015). Opgeroepen op juni 16, 2015, van Google Maps: (2015). Opgeroepen op 06 17, 2015, van HTM: htm.nl(2015). Opgeroepen op 06 17, 2015, van Veolia: veolia.nl(2015). Opgeroepen op juni 3, 2015, van CBS: (2015). Opgeroepen op 06 03, 2015, van CBS: (2015). Opgeroepen op 06 03, 2015, van CBS: , G., & Mahalel, D. (2006, november). Congestion tolls and parking fees: A comparison of the potential effect on travel behavior. Transport Policy, 13(6), 496–502.Amsterdammer, O. (2015, januari 7). Het verkeershuisje op de dam: een lichtekooi met 49 kerstbomen. Oud Amsterdammer, p. 4.Anderson, C. M., Das, C., & Tyrrell, T. J. (2006). Parking preferences among tourists in Newport, Rhode Island. Transportation Research Part A, 40, 334-353.Betaald parkeren Den Haag. (2015). Opgeroepen op juli 12, 2015, van Parkeren en Haag: van de Toekomst. (2014). Opgeroepen op juli 04, 2015, van Wijkberaad Leyenburg: Systematics, I. (2005). Traffic Congestion and Reliability: Trends and Advanced Strategies for Congestion Mitigation. Final Report, Texas Transportation Institute, Austin, Texas.Correspondent, A. (1961, januari 11). Eerste parkeermeters in gebruik. Leidsch Dagblad, p. 5.De Borger, B., & Proost, S. (2001). Reforming Transport Pricing in the European Union: A Modelling Approach. Cheltenham, UK: Edward Elgar Publishing.Eisses, S., Jonge, W. d., & Habers, V. (2006). RIVACY AND DISTANCE BASED CHARGING FOR ALL VEHICLES ON ALL ROADS. Proceedings of the 13th ITS World Congress. Evans, A. W. (1992, September). Road congestion pricing: When is it a goog policy? Journal of Transport Economics and Policy, 26(3), 213-243.Gillen, D. W. (1977). Estimation and Specification of the Effects of Parking Costs on Urban Transport Mode Choice. Journal of Urban Economics, 4, 186-199.Gillen, D. W. (1978). PARKING POLICY, PARKING LOCATION DECISIONS AND THE DISTRIBUTION OF CONGESTION. Transportation, 7, 69-85.Givoni, M. (2012, april). Re-assessing the Results of the London Congestion Charging Scheme. Urban studies, 49(5), 1089-1105.Haag, G. D. (2014, september 08). Gsm-parkeren in Den Haag. Opgeroepen op 07 02, 2015, van denhaag: , G. D. (2015, februari 3). Parkeerproblemen Leyenburg. Opgeroepen op juli 12, 2015, van Den Haag: , D. A., & King, J. (2001). Parking demand and responsiveness to supply, pricing and location in the Sydney central business district. Transportation Research Part A, 35, 177-196.Hess, D. B. (2001, April). The Effects of Free Parking on Commuter Mode Choice: Evidence from Travel Diary Data. UCLA: The Ralph and Goldy Lewis Center for Regional Policy Studies.Holland, E. P., & Watson, P. L. (1978). Traffic restraint in Singapore. Traffic engineering and control, 27(1), 14-22.Jakobsson, C., Fujii, S., & G?rling, T. (2002). Effects of economic disincentives on private car use. Transportation, 29(4), 349-370.Jen, L. G. (2014, januari 4). Visie 2020. Den Haag.Kelly, J. A., & Clinch, J. P. (2006, november). Influence of varied parking tariffs on parking occupancy levels by trip purpose. Transport Policy, 13(6), 487-495.Lopez, A., & Quijano, M. (2003). Patentnr. US7104447 B1. VS.Mallard, G., & Glaister, S. (2008). Transport economics: Theory, application and policy. Basingstoke, United Kingdom: Palgrave Macmillan.Manager, C. (2015, april 11). Kentekenparkeren eind 2015 overal in Den Haag ingevoerd. Opgeroepen op juli 12, 2015, van Denhaagdirect: , P., & Tay, R. (1993, juli). Economic Efficiency vs Traffic Restraint: A Note on Singapore′s Area License Scheme. Journal of Urban Economics, 34(1), 96-100.Menon, A. (2000). ERP in Singapore—a perspective one year on. Traffic Engineering and Control, 414(2), 40-45.Miller, G. K., & Everett, C. T. (1982, juni). Raising commuter parking prices - An empirical study. Transportation, 11(2), 105-130.Naheffingsaanslag, AWB - 14 _ 6179 (Rechtbank Gelderland maart 19, 2015).NPR. (2015). Algemeen. Opgeroepen op juli 02, 2015, van Nationaal Parkeer Register: , P. M. (2013, mei 09). Vergelijking ANWB Parkeren, Yellowbrick, Parkmobile en Park-line. Opgeroepen op juli 02, 2015, van Platform Mobiel Parkeren: , S.-Y., & Toh, R. S. (1997, juni). FROM MANUAL TO ELECTRONIC ROAD CONGESTION PRICING: THE SINGAPORE EXPERIENCE AND EXPERIMENT. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 33(2), 97–106.Santos, G. (2007, februari 23). Urban Congestion Charging: A Comparison between London and Singapore. Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 25(5), 511-534.Santos, G., Fraser, G., & Newbery, D. (2006, april). Road Pricing: Lessons from London. Economic Policy, 21(46), 263-310.Shoup, D. (2005). The High Cost of Free Parking. New york: American Planning Association.SHPV. (2015). Bescherming van de privacy van de parkeerder. Opgeroepen op juli 02, 2015, van Servicehuis Parkeer- en Verblijfsrechten: , R. (2013, februari 02). Vreugdevolle introductie van de parkeermeter. Opgeroepen op juli 02, 2015, van Is geschiedenis: , H. (2010). World’s first parking meter installed. Opgeroepen op 07 03, 2015, van History: , M., Shoup, D., & Wachs, M. (1984). Effects of ending employer-paid parking for solo drivers. Transportation Research Record(957), 67-71.Tillema, T. (2007, februari 12). Road pricing: a transport geographical perspective. Road pricing: a transport geographical perspective: Geographical accessibility and short and long-term behavioural effects. Utrecht.TMC. (2015, 06 30). Rotterdam gaat handhaven met scanauto's. Opgeroepen op 07 02, 2015, van Parkeer24: , D. A. (2001, oktober 1). Parking fare thresholds: a policy tool. Transport Policy, 8, 115-124.Utrecht, G. (2013). Kentekenparkeren. Opgeroepen op 07 02, 2015, van utrecht: den Berg, R. H. (2014). The influence of paid parking on congestion in an urban environment. Rotterdam, Nederland.Verhoef, E., Bliemer, M., Steg, L., & van Wee, B. (2008). Pricing in Road Transport: A Multi-disciplinary Perspective. Cheltenham, United Kingdom: Edward Elgar Publishing.Wilson, R. W. (1992). Estimating the travel and parking demand effects of employer-paid parking. Regional Science and Urban Economics, 22, 133-145.BijlagenBijlage 1: Antwoorden van de enquête gegeven door de respondentenVraag 1Aantal bezoeken per weekAantalPercentageMinder dan 1 keer per week00%1 keer per week914%2 keer per week1117%3 keer per week2337%Meer dan 3 keer per week2032%Vraag 2Afstand woning <>verenigingAantalPercentageMinder dan 500 meter12%Tussen 500 meter en 2,5 kilometer58%Tussen 2,5 kilometer en 5 kilometer711%Tussen 5 kilometer en 7,5 kilometer1422%Meer dan 7,5 kilometer3556%Vraag 3Aantal kinderen meeAantalPercentage01625%12032%22235%300%Meer dan 358%Vraag 4Alleen eigen kind?AantalPercentageAlleen eigen kind2962%Ook andere kinderen1838%Vraag 5Hoe kwam u voor invoeringAantalPercentageMet de auto, parkeren in huidige BP gebied5892%Met de auto, parkeren buiten huidige PB gebied00%Met de auto, carpoolen/beurtenschema00%Met het openbaar vervoer11,5%Met de fiets00%Lopend11,5%Ik kwam hier toen niet35%Vraag 6Hoe lang parkeerde u op de parkeerplaatsAantalPercentageMinder dan 0,5 uur00%0,5-1 uur00%1-2 uur3764%Langer dan 2 uur2136%Vraag 7Tevredenheid parkeersituatieAantalPercentageJa, ik ben tevreden1119%Nee, te duur3764%Nee, te weinig parkeergelegenheid58,5%Nee, andere reden58,5%Vraag 8Kennis van hoogte parkeertariefAantalPercentageJa, het is €1,702136%Nee, ik weet het niet1424%Foute antwoord gegeven2340%Vraag 9Bij welk tarief niet meer parkerenAantalPercentageMinder dan €1 per uur2136%€1 per uur24%€1,30 per uur47%€1,70 per uur712%€2 per uur1017%Meer dan €2 per uur1424%Vraag 10Hoe kwam u na invoeringAantalPercentageNiets veranderd2136%Auto buiten betaald parkeren gebied3255%Openbaar vervoer00%Carpoolen00%Fiets59%Lopend00%Vraag 11Hoe lang parkeert u nu op de parkeerplaatsAantalPercentageMinder dan 0,5 uur38%0,5-1 uur00%1-2 uur2155%Langer dan 2 uur1437%Vraag 12GeslachtAantalPercentageMan3352%Vrouw3048%Vraag 13LeeftijdAantalPercentageJonger dan 30 jaar1117%30-39 jaar1321%40-49 jaar2946%50 jaar en ouder1016%Vraag 14InkomenAantalPercentageLager dan modaal1219%Modaal1727%Hoger dan modaal2641%Wil niet zeggen813%Bijlage 2: Enquête3246755-467995Enquête bereikbaarheid Lu Gia Jen Mijn naam is Evelien Berndsen en ik studeer Economie & bedrijfseconomie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Voor mijn studie onderzoek ik of het invoeren van betaald parkeren in de wijk Leyenburg de bereikbaarheid van Lu Gia Jen heeft veranderd. De reacties zullen volledig anoniem worden verwerkt. Deze enquête bestaat uit 14 vragen en zal minder dan 5 minuten duren. Alvast bedankt voor het invullen!Hoe vaak per week bezoekt u de vereniging?Minder dan 1 keer per week1 keer per week2 keer per week3 keer per weekMeer dan 3 keer per weekWat is de afstand tussen uw woning en de vereniging?Minder dan 500 meterTussen 500 meter en 2,5 kilometerTussen 2,5 en 5 kilometerTussen 5 en 7,5 kilometerMeer dan 7,5 kilometerAls u naar de vereniging komt, hoeveel kinderen brengt u mee?123Meer dan 3Ik neem helemaal geen kinderen mee Ga verder bij vraag 5Brengt u alleen uw eigen kind naar de vereniging of neemt u ook andere kinderen mee?Ik neem alleen mijn eigen kind meeIk neem ook andere kinderen meeVanaf 1 juli 2013 is van 17:00 uur tot 21:00 uur betaald parkeren ingevoerd in het gebied rond de vereniging Lu Gia Jen. Voor deze datum kon hier gratis geparkeerd worden.Hoe kwam u hier voor invoering van betaald parkeren?Met de auto, parkeren in het huidige betaald parkeren gebiedMet de auto, parkeren buiten het huidige betaald parkeren gebiedMet de auto, carpoolen/’beurtenschema’Met het openbaar vervoerGa veder bij vraag 12Met de fiets Ga verder bij vraag 12Voor de invoering van betaald parkeren kwam ik niet naar de vereniging Ga verder bij vraag 12Hoe lang parkeerde u op de parkeerplaats in de oude situatie?Minder dan een half uur0,5-1 uur1-2 uurLanger dan 2 uurBent u tevreden met de huidige parkeersituatie?Ja, ik ben tevredenNee, ik vind het te duurNee, ik vind dat er ondanks betaald parkeren te weinig parkeergelegenheid isNee, maar ik heb een andere redenWeet u wat is de hoogte van de parkeertarief in de omgeving van de vereniging?Ja, het is € ______Nee, ik weet het nietBij welk tarief zou u niet meer parkeren in het betaald parkeren gebied?Minder dan €1 per uur€1 per uur€1,30 per uur€1,70 per uur€2 per uurMeer dan €2 per uurWat heeft u veranderd m.b.t. vervoersmethode na invoering van betaald parkeren?Ik heb niets veranderdDe auto staat nu buiten het betaald parkeren gebied Ga verder bij vraag 12Ik kom nu met het openbaar vervoer Ga verder bij vraag 12Ik ben gaan carpoolen Ga verder bij vraag 12Ik kom nu op de fiets Ga verder bij vraag 12Hoe lang parkeert u nu op de parkeerplaats?Minder dan een half uur0,5-1 uur1-2 uurLanger dan 2 uurWat is uw geslacht?ManVrouw Wat is uw leeftijd? 163957022097900Leeftijd:Wat is uw inkomen?Lager dan modaalModaalHoger dan modaalWil ik niet zeggen ................
................

In order to avoid copyright disputes, this page is only a partial summary.

Google Online Preview   Download