Erasmus University Thesis Repository



4229100000Bachelorscriptie: Economie en Bedrijfseconomie Erasmus Universiteit RotterdamDatum: Juli 2016Daniel Bollard Studentnummer: 371172Scriptiebegeleider: Giuliano MingardoDe betalingsbereidheid van bewoners voor het parkeren in het centrum van Rotterdam SamenvattingDit onderzoek gaat over de betalingsbereidheid van bewoners voor het parkeren van de auto in het centrum van Rotterdam. Aan de ene kant wordt er gekeken naar de mogelijkheid om te parkeren met een parkeervergunning en anderzijds wordt er gekeken naar de betalingsbereidheid voor het parkeren in nabij gelegen parkeergarages. Dit onderzoek is gedaan door middel van een literatuurstudie en een enquête. Uit de literatuurstudie en de resultaten van de enquête is gebleken dat bewoners verschillende prijzen willen betalen bij verschillende omstandigheden. Zo hebben bijvoorbeeld de doelen van het autogebruik, inkomen, prijs van de auto en het wel of niet hebben van een koopwoning een effect op de prijs en de afstand van de geparkeerde auto. De willingness to pay per maand voor parkeervergunningen is voor een afstand van nul tot een minuut vanaf de woning tot aan de geparkeerde auto €33,30 euro. Tussen een en twee minuten €24,30 euro, tussen twee en drie minuten €17,60 euro, tussen drie en vier minuten €9 euro, tussen vier en vijf minuten €6,30 euro en bij een afstand van meer dan vijf minuten lopen is de willingness to pay €5,60 euro. De willingness to pay voor parkeren in een nabij gelegen parkeergarage is voor een afstand van nul tot een minuut vanaf de woning tot aan de geparkeerde auto €53,10 euro. Tussen een en twee minuten €46,90 euro, tussen twee en drie minuten €40,10 euro, tussen drie en vier minuten €33,10 euro, tussen vier en vijf minuten €27,40 euro en bij een afstand van meer dan vijf minuten lopen is de willingness to pay €24,30 euro. Uit de resultaten van de survey blijkt dat de betalingsbereidheid afneemt naarmate de afstand tussen de woning en de geparkeerde auto toeneemt. Een mogelijke kanttekening van dit onderzoek is dat het aantal respondenten van de survey mogelijk geen goed beeld geeft voor het gehele Centrum van Rotterdam. Meer respondenten zou hier meer zekerheid kunnen geven over het geheel.InhoudsopgaveTOC \o "1-3" \h \z \uSamenvatting PAGEREF _Toc330674892 \h 2Inhoudsopgave PAGEREF _Toc330674893 \h 3Hoofdstuk 1 Inleiding PAGEREF _Toc330674894 \h 4Introductie PAGEREF _Toc330674895 \h 4Probleemstelling en doel van de scriptie PAGEREF _Toc330674896 \h 5Onderzoeksvraag PAGEREF _Toc330674897 \h 5Bijdrage PAGEREF _Toc330674898 \h 5Relevantie PAGEREF _Toc330674899 \h 6Methoden en structuur PAGEREF _Toc330674900 \h 6Hoofdstuk 2 Literatuuronderzoek PAGEREF _Toc330674901 \h 72.1 Willingness to pay concept PAGEREF _Toc330674902 \h 72.2 Parkeren PAGEREF _Toc330674903 \h 92.3 Parkeren voor bewoners in het centrum van Rotterdam PAGEREF _Toc330674904 \h 11Hoofdstuk 3 Methodologie PAGEREF _Toc330674905 \h 133.1 Dataverzameling PAGEREF _Toc330674906 \h 133.2 Survey PAGEREF _Toc330674907 \h 163.2 Methode van analyse en steekproefomvang PAGEREF _Toc330674908 \h 173.4 Variabelen PAGEREF _Toc330674909 \h 183.5 Statistische analyse PAGEREF _Toc330674910 \h 18Hoofdstuk 4 Resultaten PAGEREF _Toc330674911 \h 204.1 Analyse van de survey-resultaten PAGEREF _Toc330674912 \h 204.2 Willingness to pay voor parkeren met een parkeervergunning. PAGEREF _Toc330674913 \h 204.3 Willingness to pay voor parkeren in een nabij gelegen garage PAGEREF _Toc330674914 \h 214.4 Resultaten van de variabelen PAGEREF _Toc330674915 \h 22Hoofdstuk 5 Conclusie PAGEREF _Toc330674916 \h 255.1 Samenvatting PAGEREF _Toc330674917 \h 255.2 Aanbevelingen PAGEREF _Toc330674918 \h 275.3 Beperkingen PAGEREF _Toc330674919 \h 27Bibliografie PAGEREF _Toc330674920 \h 29Bijlagen PAGEREF _Toc330674921 \h 31Hoofdstuk 1 InleidingIntroductie‘Bezwaar bewoners tegen weigeren parkeervergunning door gemeente’ CITATION Wij16 \l 1043 (Nijs, 2016). Er zijn veel berichten te vinden van bewoners die door gemeenten geweigerd worden om met gebruik van een parkeervergunning op straat te parkeren, omdat de bewoners gebruik moeten/kunnen maken van een parkeergarage. Veel mensen klagen hierover omdat de parkeervergunningen vaak vele malen goedkoper zijn dan een parkeerplek in een parkeergarage of bij de woning horende parkeerplek. Veel mensen vragen zich af of de parkeervergunningen misschien te goedkoop zijn. Of aan de andere kant in sommige steden niet gewoon veel te duur. In veel gebieden, met name in het centrum van grote steden, wordt parkeren steeds moeilijker. In de afgelopen jaren is het autobezit gestegen CITATION CBS14 \l 1043 (CBS, 2014). Voor veel mensen is het hebben van een auto een vorm van vrijheid. Helaas zijn files, drukke straten, weinig parkeerplek en vervuiling aan de orde van de dag. Vooral in de grote steden en dan met name in het centrum van de stad spelen parkeerproblemen een grote rol in het beleid van de gemeenten. Voor bezoekers is er veelal de mogelijkheid om te parkeren in de daarvoor bestemde parkeergarages. Voor bewoners is er vaak alleen de mogelijkheid om op straat te parkeren of in de, bij de woning horende (ondergrondse), parkeergarage. Veel gemeenten hebben een beleid opgesteld met betrekking tot de parkeervergunningen en parkeren in het centrum. Een belangrijk onderdeel van het beleid is de mate van de bezetting van de parkeergarages. Zo meldde de gemeente Rotterdam eind vorig jaar in meerdere dagbladen, dat de maximum aantallen parkeervergunningen in het centrum worden beperkt omdat veel parkeergarages onnodig leeg staan en dit veel geld kost CITATION Ila15 \l 1043 (Rubio, 2015). De vraag die bij veel mensen opkomt is, zijn de prijzen van de parkeervergunningen niet veel te laag in het centrum van Rotterdam wat er voor zorgt dat de garages leeg blijven? In het beleid van de gemeente wordt onder andere de prijs van een parkeervergunning voor bewoners besproken. Eind vorig jaar kwam de gemeente met een besluit om nog eens 1800 parkeerplaatsen te verwijderen in het centrum van Rotterdam CITATION NOS151 \l 1043 (NOS, 2015). De gemeente wil zo de automobilisten dwingen om in de parkeergarages te parkeren. Deze parkeergarages zijn bij lange na niet vol en kosten de gemeente veel geld. Voor bewoners wordt het steeds lastiger om te parkeren vlakbij het huis of het werk in het centrum. Ook de prijs van de huidige parkeervergunning is vele male lager dan het bedrag dat de gemeente vraagt om te parkeren in de parkeergarages. Het is nuttig om de betalingsbereidheid (ook wel willingness to pay genoemd) te meten voor parkeren in het centrum van Rotterdam voor bewoners. Probleemstelling en doel van de scriptieHet probleem wat zich voordoet in dit onderzoek is de te lage prijs die de gemeente van Rotterdam vraagt voor de parkeervergunningen en de te hoge prijs van parkeren in parkeergarages voor bewoners. Ook de prijzen van garages van flats en woningen is volgens velen te hoog. In combinatie met het beleid van de gemeente om parkeerplekken te verwijderen uit het centrum en bewoners daarmee te laten parkeren in parkeergarages, moet er een grondige analyse worden gedaan met betrekking tot de betalingsbereidheid van parkeren. Het is niet duidelijk wat het beleid van de gemeente gaat brengen in combinatie met de prijzen van parkeren.Het doel van dit onderzoek is het analyseren van de betalingsbereidheid die bewoners toeschrijven aan het parkeren van de auto op een bepaalde afstand van de woning, met aan de ene kant door middel van een parkeervergunning en aan de andere kant de betalingsbereidheid voor parkeren in een parkeergarage. OnderzoeksvraagOm beter te kunnen begrijpen wat de waarde is die bewoners koppelen aan het parkeren van de auto op bepaalde afstanden nabij de woning en welke redenen bewoners hiervoor hebben, is het vanzelfsprekend dat de onderzoeksvraag het volgende is;‘Wat is de willingness to pay van bewoners voor het parkeren in het centrum van Rotterdam?’BijdrageDit onderzoek is, voor zover bekend, het eerste onderzoek dat meet wat de willingness to pay is voor het parkeren van de auto via een parkeervergunning of in een nabij gelegen parkeergarage. Er zijn al een aantal onderzoeken gedaan naar de willingness to pay voor parkeren in het verleden. Zo wordt er bijvoorbeeld in de studie van Jos van Ommeren in 2011 onderzocht wat de willingness to pay voor parkeren in Amsterdam is, in combinatie met de wachttijden voor het daadwerkelijk vinden van een parkeerplek CITATION Jos111 \l 1043 (Ommeren, Wentink, & Dekkers, 2011). Aangezien er geen eerdere onderzoeken zijn verricht die expliciet de willingness to pay voor parkeren met een parkeervergunning en parkeren in een parkeergarage onderzoeken, is dit onderzoek een startpunt van waaruit verdere onderzoeken kunnen plaatsvinden.RelevantieDe auto is nog steeds een belangrijk transportmiddel in Nederland. Met name in de Nederlandse steden maken gemeenten zich zorgen om de parkeerproblematiek die de auto met zich mee brengt. Parkeren is namelijk een groot deel van het autogebruik. Met de huidige veranderingen in het beleid van de gemeente Rotterdam met betrekking tot het parkeren is het van belang om te weten wat de willingness to pay is van automobilisten in het centrum van Rotterdam. Deze analyse kan mogelijk een basis vormen voor de prijsvorming van de parkeeropties in het beleid van de gemeente Rotterdam. Voor bewoners zal er het een en ander gaan veranderen in de toekomst zoals vermeld is in de inleiding. Het is daarom ook belangrijk om te onderzoeken wat bewoners willen betalen voor deze wijzigingen. De uitkomsten van de willingness to pay analyse kunnen de gemeente van Rotterdam helpen bij het nemen van beslissingen op het gebied van prijsniveau en beleid. Methoden en structuurDe data voor dit onderzoek is verzameld door middel van een enquête. De enquête is afgenomen in het centrum van Rotterdam onder mensen die in het bezit zijn van een auto. De enquête heeft 23 vragen die betrekking hebben op de willingness to pay voor parkeren in de binnenstad van Rotterdam. Nadat de data is verkregen en is uitgewerkt zal er een analyse van de resultaten plaatsvinden. Er wordt geprobeerd de onderzoeksvraag te beantwoorden door middel van een combinatie van het literatuuronderzoek en de huidige resultaten van de enquête. Dit onderzoek heeft de volgende structuur. In hoofdstuk 2 zal het literatuuronderzoek worden besproken. Hierin worden de onderwerpen willingness to pay, parkeervergunningen, parkeergarages/parkeerplaatsen en het beleid van de gemeente besproken. In hoofdstuk 3 zal de methodologie worden besproken. Hier zal onder andere de enquête worden besproken die is afgenomen voor deze scriptie. In hoofdstuk 4 worden de resultaten besproken. Aan de hand van een analyse van de uitkomst van de enquête, een analyse van de ideale situatie en de behandeling van elke vraag afzonderlijk zal in hoofdstuk 5 een conclusie van de resultaten gegeven worden en is er plaats voor discussie en mogelijke aanbevelingen.Hoofdstuk 2 LiteratuuronderzoekIn dit hoofdstuk wordt het willingness to pay concept besproken, worden de onderdelen van de theorie over parkeren besproken zoals het parkeerbeleid, parkeren als deel van het stedelijke vervoersbeleid en het parkeren voor bewoners. Ook wordt de huidige situatie beschreven met betrekking tot de parkeervergunningen in het centrum van Rotterdam. 2.1 Willingness to pay conceptIn dit onderzoek wordt geanalyseerd en onderzocht wat de willingness to pay is voor bewoners om te parkeren in de binnenstad. Dit wordt geanalyseerd door te kijken naar parkeren ‘op straat’ met een parkeervergunning of in een parkeergarage (mogelijk aangewezen door de gemeente). Om de willingness to pay te kunnen analyseren voor het parkeren in de binnenstad voor bewoners is het belangrijk om eerst het begrip uit te leggen en de verschillen te verklaren tussen willingness to pay en willingness to accept. De willingness to pay, ook wel betalingsbereidheid genoemd, is gerelateerd aan de economische waarde theorie en verklaard wat het maximale bedrag is, dat een individueel wil betalen voor een bepaalde dienst of product CITATION Plo05 \l 1043 (Plott & ?Zeiler, 2005). Wanneer de willingness to pay voor een product of dienst hoger is dan de daadwerkelijke prijs of waarde ontstaat er een consumentensurplus CITATION Ita04 \l 1043 (Itamar Simonson, 2004). De willingness to accept is een ander concept. Het laat zien wat het minimale bedrag is dat een persoon zou willen accepteren om een product of dienst te verlaten of te betalen voor iets negatiefs zoals bijvoorbeeld het geval is bij negatieve externe effecten CITATION Ita04 \l 1043 (Itamar Simonson, 2004). Volgend Ajzen en Driver (1992) bestaat de willingness to pay uit een aantal factoren. Twee factoren zijn belangrijk bij het bepalen van de prijs; namelijk de beschikbaarheid van de gegeven informatie en de kennis in combinatie met de paraatheid van de persoon. Het is belangrijk om te weten welke voordelen er zijn maar ook welke nadelen een beslissing met zich mee kunnen brengen in het besluitvormingsproces, net als de opbrengsten en kosten CITATION Ajz92 \l 1043 (Ajzen & Driver, 1992). Het is lastig te verklaren welke combinatie van karakteristieken belangrijk zijn voor het willingness to pay besluit CITATION Plo05 \l 1043 (Plott & ?Zeiler, 2005). Om een analyse te kunnen maken voor de willingness to pay voor parkeren voor bewoners in het centrum van Rotterdam is het belangrijk om te weten wat de factoren zijn, die deze willingness to pay mogelijk be?nvloeden. Volgens onderzoek zijn twee (belangrijke) factoren van belang bij het bepalen van de willingness to pay CITATION Dav01 \l 1043 (David A Hensher, 2001). De prijs en het gemak (afstand) vormen de belangrijkste factoren. Andere factoren zoals veiligheid en drukte kunnen ook invloed hebben maar vormen niet de belangrijkste invloeden CITATION Dav01 \l 1043 (David A Hensher, 2001). Om een visueel beeld te geven van de betalingsbereidheid van individuele waarnemingen in combinatie met persoonskenmerken en verschillende situaties is figuur 1 toegevoegd. Dit model is afkomstig uit de masterscriptie van Munene (2006) en laat een verandering zien van de voorspelde kansen bij verschillende premies voor individuen, als de mate van individuele zorgen toenemen terwijl de andere aanwezige variabelen constant blijven. Dit model toont grafisch aan dat de persoonskenmerken van het individu invloed hebben op de willingness to pay CITATION Mun06 \l 1043 (Munene, 2006).Figuur 1: Willingness to pay bij veranderingen van de persoonskenmerken. 2.2 ParkerenParkeren op straat en in parkeergarages heeft in de economische theorie veel aandacht gekregen CITATION Ste08 \l 1043 (Proost & Dender, 2008). In het algemeen zal de keuze van een parkeerplek gepaard gaan met de hoogste bereidheid om te betalen CITATION Ste08 \l 1043 (Proost & Dender, 2008). Lokale overheden hebben te maken met twee soorten mensen; bewoners en niet-bewoners die hun auto proberen te parkeren. Zo wordt er een onderscheid gemaakt door middel van verschillende tarieven. In de meeste gevallen zijn de tarieven voor bewoners vele malen lager dan die voor niet-bewoners CITATION Ami92 \l 1043 (Glazer, 1992). Begin jaren ’60 is betalen voor parkeren op straat in Nederland ge?ntroduceerd. CITATION Jos111 \l 1043 (Ommeren, Wentink, & Dekkers, 2011). Mensen waren het er in eerste instantie niet mee eens maar een aantal jaar later ontstond er begrip voor de prijsinvoering voor parkeren. Vooral de hoogte van de prijs was bij de invoering van betaald parkeren niet in orde volgens bewoners. In de afgelopen decennia hebben een aantal onderzoeken plaatsgevonden die de gevolgen van betaald parkeren en prijsveranderingen blootlegden. Het is erg afhankelijk van de plaats en omstandigheden wat de gevolgen zijn van de invoering van betaald parkeren en de wijzigingen van prijzen voor betaald parkeren CITATION Ami92 \l 1043 (Glazer, 1992). Zo laat een onderzoek in Dublin zien dat er een verschil bestaat in de reactie op betaald parkeren en de hoogte daarvan tussen auto’ die worden gebruikt voor woon-werkverkeer en auto’s die gebruikt worden voor andere doelen CITATION JAn06 \l 1043 (Kelly & Clinch, 2006). Zo is gebleken dat mensen die de auto veelal voor woon-werkverkeer gebruiken sneller andere vervoersmethoden zoeken zodra de prijs van parkeren hoger wordt. Ook is er onderzocht wat voor bewoners een gewenste afstand is tussen de woning en de geparkeerde auto. In een eerder onderzoek van Van de Ligt CITATION Lig09 \l 1043 (Ligt, 2009) is gebleken dat mensen bij een veelvoudig gebruik van de auto een korte afstand prefereren tussen de woning en de geparkeerde auto. Op zich is dit logisch te verklaren. Wanneer het gebruik van de auto toeneemt, bestaat er een vermenigvuldiging van de looptijd naar de auto. Het tegenovergestelde is van toepassing bij een minder gebruik van de auto. In figuur 2 is de geometrie van het parkeermodel van Arnott en Rose (1999) te zien. Het model werkt als volgt. De O is de basis, ook wel thuis genoemd. De R is de bestemming waar de persoon heen wilt gaan. X is dus de reis van de persoon. Volgens de theorie van Arnott en Rose geeft Q aan waar de persoon start met zoeken naar een parkeerplaats. In drukke plaatsen is volgens het model, S de plaats waar de auto geparkeerd zal gaan worden. Te zien is, is dat dit punt verder weg ligt dan het punt R, waardoor de hele trip y-(R-S) langer wordt. Het is een goed model wat aangeeft wat het parkeergedrag verklaard voor individuelen die op zoek zijn naar een parkeerplaats in een druk gebied, zoals bijvoorbeeld het centrum van Rotterdam.Figuur 2: Arnott en Rose 1999 parkeermodel. In een eerder onderzoek naar de invloed van de hoogte van het inkomen op het parkeergedrag is gebleken dat mensen met een lager inkomen een lagere waarde hechten aan tijd CITATION Rac10 \l 1043 (WeInberger, Kaehny, & Rufo, 2010). Zo blijkt dat mensen met een lager inkomen sneller een parkeerplaats zoeken die verder weg is van de woning als deze plek goedkoper is. Dit kan betekenen dat de willingness to pay voor parkeren voor mensen met een lager inkomen lager is voor de kortere afstanden tussen de woning en de geparkeerde auto. In het onderzoek van Weinberger is ook onderzocht of het inkomen het effect deed verklaren of dat mensen met een lager inkomen sowieso sneller een plek zochten die verder zich verder weg bevond. De resultaten lieten zien dat niet alleen de prijs van de parkeerplek verklaarde dat mensen verder weg wilden parkeren. Volgens Weinberger, Kaehny en Rufo (2010), zijn er een aantal basisprincipes met betrekking tot het parkeerbeleid voor overheden. Zo moet er voor gezorgd worden dat de kosten die worden gemaakt met betrekking tot het cre?ren van parkeerplaatsen, betaald worden door de mensen die daar gebruik van maken en niet betaald worden door het grote publiek. Ook is het voor overheden van belang om voldoende parkeerplaatsen te cre?ren. Daarnaast moeten overheden begrijpen dat wanneer het aanbod wordt verhoogd, de prijzen zullen dalen waardoor er weer meer vraag komt. Deze prijs is echter be?nvloedbaar door prijs en reis alternatieven CITATION Rac10 \l 1043 (WeInberger, Kaehny, & Rufo, 2010).Volgens Shoup (2005) is het welvaartsverlies van het parkeervergunningbeleid voor bewoners niet alleen afhankelijk van het aantal vergunningen dat is afgegeven, maar ook afhankelijk van andere factoren zoals de prijsstelling van de parkeerplaatsen op straat en de regulering van de verschillende commerci?le parkeertarieven CITATION Don05 \l 1043 (Shoup, 2005)Shoup zegt dat het algemeen bekend is dat als de prijzen van op straat parkeren lager zijn dan de prijzen van parkeergarages dit zal leiden tot het veelvoudig zoeken naar parkeerplaatsen tot dat er een plek is gevonden, het zogenaamde cruisen.Het lokale overheidsbeleid is erop gericht dat naast de prijsstelling en het cre?ren van aanbod er ook wordt gekeken naar de (negatieve) externe effecten die een verband hebben met het parkeren. Het is hier van belang om een onderscheid te maken tussen de plaats van de geparkeerde auto, zoals een parkeerplek, parkeergarage en anderzijds de externe effecten die verband houden met de reizen die gemaakt worden met het voertuig (bijvoorbeeld files en vervuiling) CITATION Don05 \l 1043 (Shoup, 2005).2.3 Parkeren voor bewoners in het centrum van RotterdamVoor bewoners in het centrum van Rotterdam is er de mogelijkheid om een parkeervergunning aan te vragen. Er gelden een aantal voorwaarden voor het daadwerkelijk aanvragen van de vergunning voor bewoner die gebaseerd zijn op de eigenschappen van de persoon in kwestie CITATION Gem161 \l 1043 (Gemeente-Rotterdam, 2016). Zo moet de bewoner wonen in een ‘betaald parkeren’ gebied, moet de persoon staan ingeschreven op het adres waar de vergunning voor wordt aangevraagd en moet de auto op de naam van de persoon staan of op het bedrijf waar de persoon werkt. Ook moet de auto voldoen aan een aantal milieu eisen CITATION Gem161 \l 1043 (Gemeente-Rotterdam, 2016).Er zijn ook een aantal voorwaarden waar de bewoner geen inspraak in heeft zoals wachtlijsten en indien beschikbaar, een verplicht gebruik van de eigen parkeergarage CITATION Gem161 \l 1043 (Gemeente-Rotterdam, 2016). Een aantal sectoren van Rotterdam hebben wachtlijsten voor vergunningen voor bewoners omdat het maximale aantal vergunningen reeds is uitgegeven. Bewoners komen dan op een wachtlijst en kunnen in de tussentijd gebruik maken van de bezoekerspas of gebruik maken van parkeergarages in de buurt. Een andere voorwaarde die de gemeente stelt is, dat een bewoner verplicht is indien aanwezig, de eigen parkeerplaats of parkeergelegenheid te gebruiken die bij de woning hoort. Aanvragen voor parkeervergunningen worden door de gemeente afgewezen als er sprake is van een eigen parkeervoorziening, ook al is deze in de ogen van de bewoner te duur of niet bereikbaar CITATION Gem161 \l 1043 (Gemeente-Rotterdam, 2016). Wel kan de bewoner onder deze voorwaarde uit komen als de eigen parkeervoorziening vol is. Indien er hier sprake van is kan er een verzoek worden ingediend bij de gemeente. De prijs voor een parkeervergunning voor bewoners in de delen van Rotterdam waar betaald parkeren actief is, is in heel Rotterdam hetzelfde. De bedragen zijn; Tabel 1: tarieven parkeervergunningen Rotterdam 2016. Bron: Gemeente Rotterdam, Tarieven Parkeervergunning bewoner 2016.Parkeervergunningen zijn er ook mogelijk voor bedrijven maar worden in dit onderzoek niet besproken. Het gaat in dit onderzoek alleen over bewoners die een auto hebben of leasen en wonend zijn in het centrum van Rotterdam. De prijzen van parkeervergunningen in andere steden vari?ren ten opzichte van Rotterdam. Zo hebben steden als bijvoorbeeld Den Haag een bepaald tarief voor een bepaalde regio. De prijs van de parkeervergunning is afhankelijk van de plaats, vraag en aanbod en de bereikbaarheid CITATION Haa16 \l 1043 (Haag, 2016). Hoofdstuk 3 MethodologieIn dit hoofdstuk wordt besproken hoe de data tot stand is gekomen. Ook wordt de survey besproken die is afgenomen onder 214 bewoners in het centrum van Rotterdam. Verder worden de methoden besproken die gebruikt worden om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden. Als eerste wordt de methode van dataverzameling besproken. Dan volgt de uitleg van de survey en als laatste zullen de verschillende methodes worden besproken. 3.1 DataverzamelingOmdat er reeds niet veel data bekend is over parkeervergunningen en al helemaal niet over de willingness to pay voor parkeren van bewoners met een parkeervergunning, is besloten om gebruik te maken van een enquête om zo belangrijke gegevens en data te kunnen verzamelen om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden.Als eerste is het van belang om de reikwijdte van de enquête te bespreken. De survey is afgenomen in het centrum van Rotterdam. Niet alleen Rotterdam kampt met volle straten door auto’s en parkeergarages die niet volop benut worden op dit moment. Ook andere steden zoals Amsterdam, Den Haag en Utrecht kampen met deze problemen CITATION Coe08 \l 1043 (Coevering, Zaaijer, Nabielek, & Snellen, 2008). Er is voor Rotterdam gekozen omdat de gemeente het parkeerbeleid wil aanpassen en in de nabije toekomst meer plaats wil maken voor groen en leefbaarheid in plaats van parkeerplaatsen CITATION NOS151 \l 1043 (NOS, 2015). Andere steden zijn er ook mee bezig maar de gemeente van Rotterdam spant de kroon als het gaat om automobilisten de parkeergarages in proberen te krijgen, in plaats van op de straat te laten parkeren CITATION Coe08 \l 1043 (Coevering, Zaaijer, Nabielek, & Snellen, 2008).Voor dit onderzoek is er alleen naar het centrum van Rotterdam gekeken. In dit onderzoek is het centrum gedefinieerd aan de hand van de parkeersectoren van de Gemeente Rotterdam. Centrum sectorenWijken??Parkeersector 1StadsdriehoekParkeersector 2WaterstadkwartierParkeersector 3LijnbaankwartierParkeersector 4/5Cool/MuseumparkParkeersector 5/6Museumpark/Oude WestenParkeersector 12Nieuwe Werk/ScheepvaartkwartierParkeersector MarktStadsdriehoek Markt en BinnerotteTabel 2: Parkeersectoren Rotterdam Centrum. Bron: Gemeente Rotterdam, Parkeervergunning bewoner 2016.De doelgroep van de survey bestaat uit bewoners van het centrum van Rotterdam (aan de hand van de parkeersectoren en niet geografisch) die allen in het bezit zijn van een auto en wonen in een gebied waar betaald parkeren actief is/ waar men moet betalen om te parkeren. Omdat de parkeersectoren van het centrum van Rotterdam vari?ren van grootte, is een gelijk aantal deelnemers getracht te vinden per parkeersector. Zo is te zien in afbeelding 1 hieronder dat parkeersector 1 bijvoorbeeld een stuk groter is dan parkeersector 12 in afbeelding 2.Afbeelding 1: Parkeersector 1, Bron: Gemeente RotterdamAfbeelding 2: parkeersector 12, Bron: Gemeente RotterdamDe survey is afgenomen in een periode van 2 weken, van 6 juni tot en met 20 juni. Het bleek erg lastig om bewoners te benaderen die aan de gestelde voorwaarden voldeden.De data is alleen verkregen via directe face-to face contact aan de deur bij bewoners. Aangezien het belangrijk was dat de bewoners goed begrepen wat er van ze werd verwacht bij de vragen van de survey was face-to-face contact erg belangrijk. Op deze manier konden vragen niet verkeerd ge?nterpreteerd worden en zijn de antwoorden van de bewoners op de juiste wijze en volledig behandeld. In beginsel zijn mensen niet erg bereid om de survey aan de deur in te vullen. Maar zodra het onderwerp parkeren en parkeerproblemen bij de introductie werd aangekondigd was het overgrote deel enorm enthousiast om mee te werken aan het onderzoek naar de willingness to pay voor het parkeren van bewoners in het centrum van Rotterdam. De survey bestaat uit 23 vragen. Alle relevante onderwerpen die van toepassing (kunnen) zijn op de willingness to pay en de daarbij horende eigenschappen van de bewoners zijn behandeld om zo een compleet mogelijk beeld te kunnen vormen. Om te testen of de survey mogelijke problemen of misvattingen veroorzaakte is er eerst een proef-enquête afgenomen onder 4 bewoners van het stadsdeel Stadsdriehoek. Na het aanpassen van de survey waar dit nodig was, is de eindversie gebruikt bij het afnemen van de survey. De enquête is als Bijlage 1 toegevoegd.3.2 SurveyDe structuur van de survey is als volgt. De survey begint met een aantal voorwaarden om mee te kunnen doen. De deelnemers moeten bewoners van het centrum van Rotterdam zijn, in het bezit zijn van een auto en moeten wonen in het gebied waar betaald parkeren actief is/men moet betalen voor parkeren. De survey bestaat uit 4 delen. Deel 1 bestaat uit informatie over de auto, het gebruik daarvan, alsmede de prijs en de gebruiksfrequentie. Deel 2 behandeld de (willingness to pay) vragen met betrekking tot de parkeervergunning onder verschillende condities. Onderwerpen zoals de juiste gevoelsmatige prijs en de willingness to pay voor het parkeren op een bepaalde afstand met de parkeervergunning. Deel 3 van de survey bestaat uit vragen die betrekking hebben op de parkeergarages in het centrum van Rotterdam. Deze vragen werden gesteld nadat verteld werd dat de gemeente plannen heeft om mensen meer in parkeergarages te laten parkeren. Deel 4 bestaat uit algemene karakteristieke vragen zoals inkomen, leeftijd, het opleidingsniveau en vragen over het type woning. Van de ondervraagden maakten een aantal bewoners gebruik van een leaseauto. Dit is een auto die niet in het bezit is van de persoon in kwestie maar eigendom is van de maatschappij waar de auto geregistreerd staat, zoals een bedrijf . Deze resultaten zijn aangepast naar de gemiddelde waarde van een auto in Nederland omdat de bewoners vaak niet wisten wat de waarde of aanschafprijs van de auto was.3.2 Methode van analyse en steekproefomvangOm de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden moet de willingness to pay worden berekend. Dit wordt gedaan door middel van het analyseren van de resultaten van de survey. De methode die gebruikt wordt in dit onderzoek is de methode van ‘stated preference’. De stated preference methode is een manier om keuzes van individuen, in dit geval bewoners, te kunnen analyseren CITATION Hal \l 1043 (Varian, 2006). Deze methoden wordt veelal gebruikt om het gedrag van individuen te verklaren met betrekking tot betalingsbereidheid. De methode gaat er standaard vanuit dat de voorkeuren van individuen resulteren uit het koopgedrag CITATION Hal \l 1043 (Varian, 2006). Het doel van dit onderzoek is het analyseren van de willingness to pay voor parkeren voor bewoners van het centrum van Rotterdam. De stated preference methode kan goed worden gebruikt om de resultaten van de survey te analyseren in combinatie met de willingness to pay en wordt daarom voor dit onderzoek gebruikt. Tijdens het afnemen van de survey is opgemerkt dat een aantal bewoners in plaats van rationele antwoorden, sociaal gewenste antwoorden gaven. Het is mogelijk dat bewoners de vragen van de enquête daarom niet volledig rationeel beantwoord hebben wat ervoor zorgt dat er mogelijk een bias (vooroordeel) ontstaat CITATION Fra98 \l 1043 (Vella, 1998). Een ander probleem wat zich voor kan doen tijdens het meten van de willingness to pay is de overschatting van de bedragen die bewoners willen betalen voor een bepaald product of dienst CITATION Fra98 \l 1043 (Vella, 1998). Tijdens het afnemen van de survey is inderdaad door een aantal deelnemers een overschatting gegeven bij bepaalde vragen die de willingness to pay bepalen. Een reden hiervan zou kunnen zijn dat bewoners bijvoorbeeld de willingness to pay voor parkeren met een parkeervergunning tot 100 meter van de woning hoger inschatten omdat ze dit meer waard is dan dat het daadwerkelijk kost. Volgens de Gemeente Rotterdam wonen er in het centrum van Rotterdam eind 2015 31.463 mensen CITATION Gem161 \l 1043 (Gemeente-Rotterdam, 2016). Om te kunnen beoordelen of de steekproefomvang van, in dit geval 214 deelnemers betrouwbaar is, wordt er gekeken naar het Sample Size Estimation Model. Dit model laat zien hoeveel waarnemingen er minimaal nodig zijn om een betrouwbaar onderzoek te kunnen uitoefenen en zo een betrouwbaar beeld te geven over de gehele omgeving CITATION Xit09 \l 1043 (Xitao Fana, 2009). De berekening met behulp van het Estimation Model is als volgt; met een betrouwbaarheidsniveau van 95%, een betrouwbaarheidsinterval van 10 en een populatie van 31.463 is er een minimale steekproefomvang van 96 mensen nodig CITATION Xit09 \l 1043 (Xitao Fana, 2009). Er kan geconcludeerd worden dat er voldoende deelnemers zijn om de Sample Size representatief te noemen. 3.4 VariabelenIn deze paragraaf worden de variabelen besproken die mogelijk invloed hebben op de willingness to pay in dit onderzoek. Als eerste zullen de afhankelijke variabelen zelf worden besproken. Daarna volgen de onafhankelijke variabelen en de controle variabelen. Het doel van dit onderzoek is het bepalen van de betalingsbereidheid van bewoners voor het parkeren van de auto op een bepaalde afstand van de woning, op straat via de parkeervergunning of in de daarvoor bestemde parkeergarages. Om te meten welke bedragen de bewoners willen betalen voor bepaalde afstanden is er gekozen om voor de twee mogelijkheden, parkeren met een parkeervergunning op straat en parkeren in een daarvoor bestemde parkeergarage, 6 verschillende afstanden te hanteren voor de willingness to pay variabele. Tijdens de proef van de analyse, waarbij 4 afstanden werden gehanteerd, is gebleken dat er behoefte was aan kleinere afstanden om uit te kunnen kiezen. Zodanig is er gekozen voor de afstanden; 0-1 minuut, 1-2 minuten, 2-3 minuten, 3-4 minuten, 4-5 minuten en meer dan 5 minuten loopafstand van de woning tot de geparkeerde auto. Hierbij is een minuut gelijk aan 100 meter. De bedragen waaruit bewoners konden kiezen waren 0-10 euro, 10-20 euro, 20-30 euro, 30-40 euro,40-50 euro, 50-60 euro, 60-70 euro, 70-80 euro en de optie 80 euro of meer. Omdat de antwoordmogelijkheden van de verschillende vragen nominale antwoorden zijn en er niet mee gerekend kan worden, is besloten om de waardes aan te passen om zo een duidelijker beeld te vormen en de mogelijkheid te bieden om te filteren, sorteren, selecteren en ordenen. Zo ook bij de variabele WTP. Er is hier besloten om het gemiddelde van de categorie te benaderen. De bedragen werden respectievelijk; 5 euro, 15 euro, 25 euro, 35 euro, 45 euro, 55 euro, 65 euro, 75 euro en 90 euro. In tabel 3 in de bijlagen is opgenomen hoe de rest van de variabelen zijn ge?nterpreteerd, waarbij de antwoordmogelijkheden zijn aangepast om zo de data te kunnen onderzoeken.3.5 Statistische analyseEen deel van de resultaten zal worden verkregen via een statistische analyse. Om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden zal de afhankelijke variabele willingness to pay worden getest. De willingness to pay variabele kan worden geordend omdat de variabele ordinaal is. Er wordt gebruik gemaakt van het ordinale logistische regressiemodel, ook wel ordered logit model genoemd CITATION Leo14 \l 1043 (Rampichini & Grilli, 2014).Het ordinale logistische regressiemodel wordt gebruikt om het effect te verklaren die variabelen (mogelijk) hebben op de afhankelijke variabele, in dit geval de willingness to pay. Zo wordt er in de resultaten gekeken naar wat de invloeden zijn van de onafhankelijke variabelen; aantal auto’s in het huishouden, het aantal medebewoners, het gebruik van de auto, de doelen van het gebruik van de auto, de aanschafprijs van de auto, de afstand van het originele parkeren, het bezit van een pareervergunning, de prijs van een parkeervergunning, de prijs van een parkeerplaats in een garage, de mening over prijsverschillen tussen parkeervergunningen en parkeerplaatsen in garages, het inkomen, het geslacht, de leeftijd, de type woning, de opleiding, de huidige situatie en de parkeerzone.Hoofdstuk 4 ResultatenIn dit hoofdstuk worden de resultaten besproken. Er wordt een analyse van de survey resultaten gedaan. Verder worden de antwoorden van de survey besproken en kan de willingness to pay voor parkeren worden berekend voor zowel parkeren met een parkeervergunning in het centrum van Rotterdam, als voor het parkeren in een nabij gelegen garage. 4.1 Analyse van de survey-resultatenIn het literatuuronderzoek zijn een aantal variabelen en factoren besproken die effect kunnen hebben op de betalingsbereidheid van bewoners met betrekking tot de afstand van de woning tot de geparkeerde auto. Dit geld zowel voor de auto die geparkeerd staat met gebruik makend van de parkeervergunning als voor het geval dat de auto geparkeerd staat in een nabije parkeergarage. Om te testen of deze variabelen of factoren invloed kunnen hebben op de willingness to pay is er een analyse gedaan van de resultaten van de survey. De kenmerken, variabelen en de factoren zijn besproken in hoofdstuk 3.4. In tabel 3 in de bijlagen, is een compleet overzicht gerealiseerd van de antwoorden op de vragen van de enquête. Tabel 3 bestaat uit 4 delen, namelijk de vier delen van de survey. Voor de duidelijkheid is het aantal waarnemingen en het percentage per antwoord op de vraag weergegeven. De resultaten van de survey zullen nu worden besproken. Als eerste wordt de willingness to pay besproken. Er is in de survey gevraagd wat de prijs was die bewoners zouden willen betalen voor het parkeren van de auto op een bepaalde afstand. De opties zijn weergegeven in meters en minuten. Vraag 12 heeft betrekking op de willingness to pay voor het parkeren met een parkeervergunning en vraag 15 heeft betrekking op de willingness to pay voor het parkeren in een nabij gelegen parkeergarage. Alle resultaten zijn terug te vinden in de bijlage. De daadwerkelijke tabellen met de antwoorden op de vragen komen niet meer terug in de tekst. 4.2 Willingness to pay voor parkeren met een parkeervergunning.Uit de resultaten van de WTP voor parkeren met een parkeervergunning blijkt dat er een redelijk gelijke spreiding bestaat voor de verschillende afstanden. In de tabel 4 is te zien dat mensen gemiddeld €33,40 euro willen betalen om met een parkeervergunning hun auto te kunnen parkeren op een afstand van nul tot een minuut vanaf de woning. Na de afstand van nul tot een minuut zijn bewoners steeds minder bereid om te betalen. Dit is ook te zien aan het maximum per optie. Naarmate de afstand toeneemt neemt het maximum wat bewoners willen betalen af. ?0/1 min1/2 min2/3 min3/4 min4/5 min>5 minN214214214214214214Gemiddelde33,324,317,69,06,35,6Mediaan352515555St. Deviatie16,915,512,79,34,82,9Bereik706050402020Minimum555555Maximum756555452525Tabel 4: Resultaten WTP voor parkeervergunningen. 4.3 Willingness to pay voor parkeren in een nabij gelegen garageIn tabel 5 zijn de resultaten van de analyse van de antwoorden van de willingness to pay voor parkeren in een parkeergarage weergegeven?0/11/22/33/44/5>5N214214214214214214Gemiddelde53,146,940,133,127,424,3Mediaan554535352525St. Deviatie23,119,318,217,817,417,6Bereik858570606060Minimum555555Maximum909075656565Tabel 5: Resultaten WTP voor parkeergarages.Hieruit is te concluderen dat bewoners relatief gezien meer willen betalen voor alle afstanden in vergelijking met de prijzen van de parkeervergunningen. Zo is het gemiddelde bedrag dat bewoners willen betalen voor een parkeerplek in een nabij gelegen parkeergarage tussen 0 en 1 minuut lopen, €53,10 euro. Dit is een toename van 59,5%. Net zoals bij de betalingsbereidheid bij parkeervergunningen nemen de bedragen lineair af naarmate de afstand groter wordt. Ook is hier het maximum bedrag dat bewoners willen betalen om in een nabij gelegen parkeergarage te parkeren hoger dan bij een parkeervergunning. 4.4 Resultaten van de variabelenDe variabelen die mogelijk de WTP be?nvloeden zijn, aantal auto’s in het huishouden, het aantal medebewoners, het gebruik van de auto, de doelen van het gebruik van de auto, de aanschafprijs van de auto, de afstand van het originele parkeren, het bezit van een pareervergunning, de prijs van een parkeervergunning, de prijs van een parkeerplaats in een garage, de mening over prijsverschillen tussen parkeervergunningen en parkeerplaatsen in garages, het inkomen, het geslacht, de leeftijd, de type woning, de opleiding, de huidige situatie en de parkeerzone. Als er gesproken wordt over WTP in de komende resultaten, is er in de meeste gevallen (zo niet dan is dat aangegeven) gemeten met beide afhankelijke variabelen, WTP voor parkeren met een parkeervergunning en de WTP voor een parkeerplek in een parkeergarage.In tabel 6 in de bijlagen is de statistische analyse opgenomen waarbij de invloed van de onafhankelijke variabelen worden getest op de afhankelijke variabele. De eerste variabele gaat over het aantal auto’s in het huishouden. Uit de data blijkt dat het aantal auto’s in een huishouden geen effect heeft op de WTP. Bewoners met 1 auto willen niet meer of minder betalen dan bewoners met 2 of 3 auto’s. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat de survey ingevuld moest worden voor de auto die het meest gebruikt werd. Zo valt mogelijk het onderscheid weg tussen de aantallen auto’s.Ook is het aantal medebewoners gemeten. Het gemiddelde aantal medebewoners dat is waargenomen is 1,3 per huishouden. De meeste huishoudens hebben 1 medebewoner en zijn dus met zijn twee?n. Het aantal medebewoners heeft een licht negatief effect. Hoe meer medebewoners in een huishouden hoe minder de WTP is. Het gebruik van de auto blijkt een licht positief effect te hebben op de Willingness to pay voor zowel de WTP met een parkeervergunning als voor de WTP voor parkeren in een parkeergarage. In de literatuur is besproken dat er een positief verband bestaat tussen de hoeveelheid keren dat de auto wordt gebruikt (in een week) en de afstand tussen de woning en de parkeergarage. Dit is zonder gebruik te maken van een analyse van de data een vrij logische verklaring.De prijs van de auto blijkt een positief effect te hebben op de WTP. Voor de WTP met parkeervergunning blijkt een positief lineair verband tussen de aanschafprijs en de WTP voor de afstand tussen 0 en 1 minuut. De afstanden hierna hebben dezelfde verdeling, echter hebben de afstanden vanaf 3 minuten in de meeste gevallen een WTP van 0-10 euro. Bij de WTP voor parkeren in een parkeergarage op 0 tot 1 minuut afstand blijkt dat de duurdere auto’s een hogere WTP verklaren. Er is geen verklaring voor het feit dat bij een prijs van €5.750 de WTP opeens een stijging laat zien.Aanschafprijs autoWTP 0/1 min vergunningWTP 0/1 min garage€750 € 21,17 € 45,90 €2.750 € 22,69 € 43,07 €5.750 € 26,38 € 52,07 €12.500 € 33,67 € 49,17 €25.000 € 39,90 € 59,52 €40.000 € 41,10 € 57,29 Tabel 7: Verklaring effect aanschafprijs auto op de WTP.Bewoners die in het bezit zijn van een parkeervergunning, hebben een lagere WTP ten opzichte van bewoners die niet in het bezit zijn van een parkeervergunning. Een mogelijke verklaring hiervan is, is dat bewoners met een parkeervergunning zich bewuster waren van het feit dat de prijs van een parkeervergunning erg laag is. Dit is gebleken tijden het afnemen van de survey. Zo kan de WTP lager uitvallen door de kennis die bewoners hebben.De hoogte van het inkomen blijkt ook een positief effect te hebben op de WTP. inkomen versus modaalWTP 0/1 min vergunningWTP 0/1 min garageLager € 29,88 € 50,77 Hoger € 37,03 € 55,81 Tabel 8: Verklaring effect inkomen op de WTP.Zoals te zien is in tabel 8, is de WTP voor beide opties hoger wanneer het inkomen hoger is dan het modale inkomen. Deze relatie is ook van toepassing op de andere afstanden voor zowel de WTP met betrekking op de parkeervergunningen als voor de WTP voor de parkeergarages. Er is een effect gemeten met betrekking tot het geslacht. Mannen willen een hogere prijs betalen voor een auto die dichtbij geparkeerd staat in zowel een parkeergarage als bij het gebruik van een parkeervergunning. Aan de survey deden 94 vrouwen en 120 mannen mee. Er is ook een positief verband gevonden in de leeftijdsverschillen. Naarmate de bewoner ouder wordt, hoe meer hij of zij wil betalen voor een kortere afstand tot de parkeerplaats. Verder is te zien dat het type woning kan uitmaken wat de WTP is voor het parkeren. In tabel 9 is te zien dat de WTP bij een huurhuis lager liggen dan bij een koophuis. De verdere afstanden namen allen lineair af.Type woningWTP 0/1 min vergunningWTP 0/1 min garageHuurhuis € 30,60 € 47,70 Koophuis € 36,14 € 58,76 Tabel 9: Effecten van de type woning op de WTPHoofdstuk 5 ConclusieIn dit hoofdstuk wordt een samenvatting gegeven van de resultaten van het literatuuronderzoek en de resultaten van de enquête. Naast de resultaten worden mogelijke aanbevelingen gedaan en worden er een aantal beperkingen genoemd.5.1 SamenvattingHet doel van dit onderzoek is het bepalen van de betalingsbereidheid van bewoners voor het parkeren van de auto in het centrum van Rotterdam. In dit onderzoek is gekeken naar twee situaties, parkeren op straat met een parkeervergunning en anderzijds parkeren in een parkeergarage in de buurt. Hiervoor is de volgende onderzoeksvraag opgesteld;‘Wat is de willingness to pay van bewoners voor het parkeren in het centrum van Rotterdam?’Dit onderzoek heeft laten zien wat de willingness to pay is voor bewoners van het centrum van Rotterdam naar aanleiding van een enquête. De belangrijkste resultaten worden hieronder besproken.De willingness to pay voor parkeervergunningen per maand is weergegeven in de volgende tabel;?0/1 min1/2 min2/3 min3/4 min4/5 min>5 minN214214214214214214Gemiddelde33,324,317,69,06,35,6Mediaan352515555St. Deviatie16,915,512,79,34,82,9Bereik706050402020Minimum555555Maximum756555452525Zoals te zien is in de bovenstaande tabel neemt de willingness to pay voor parkeren in het centrum van Rotterdam met een parkeervergunning voor bewoners af naarmate de afstand groter wordt tussen de woning en de geparkeerde auto. Zo is te zien dat de willingness to pay voor parkeren met een parkeervergunning voor een afstand van nul tot een minuut vanaf de woning tot aan de geparkeerde auto gemiddeld €33,30 euro is. Tussen een en twee minuten €24,30 euro, tussen twee en drie minuten €17,60 euro, tussen drie en vier minuten €9 euro, tussen vier en vijf minuten €6,30 euro en bij een afstand van meer dan vijf minuten lopen is de willingness to pay €5,60 euro. In vergelijking met de huidige prijs voor parkeren met een parkeervergunning voor bewoners is de willingness to pay, gemeten in dit onderzoek, veel hoger. De willingness to pay per maand voor parkeren in een nabij gelegen parkeergarage is weergegeven in de volgende tabel;?0/11/22/33/44/5>5N214214214214214214Gemiddelde53,146,940,133,127,424,3Mediaan554535352525St. Deviatie23,119,318,217,817,417,6Bereik858570606060Minimum555555Maximum909075656565Zoals te zien is in bovenstaande tabel neemt ook de willingness to pay voor parkeren in een nabij gelegen parkeergarage af naarmate de afstand tussen de woning en de geparkeerde auto toeneemt. Zo is te zien dat de willingness to pay voor parkeren in een nabij gelegen parkeergarage voor een afstand van nul tot een minuut vanaf de woning tot aan de geparkeerde auto gemiddeld €53,10 euro is. Tussen een en twee minuten €46,90 euro, tussen twee en drie minuten €40,10 euro, tussen drie en vier minuten €33,10 euro, tussen vier en vijf minuten €27,40 euro en bij een afstand van meer dan vijf minuten lopen is de willingness to pay €24,30 euro. Naast de betalingsbereidheid is er ook gekeken naar welke factoren de prijzen mogelijk be?nvloedden. Zo is uit het literatuuronderzoek gebleken dat de hoogte van het inkomen effect heeft op de afstand van de geparkeerde auto tot aan de woning. Uit de enquête die is afgenomen in het centrum van Rotterdam blijkt dit ook zo te zijn. De willingness to pay is voor zowel parkeren met een parkeervergunning als voor parkeren in een nabij gelegen parkeergarage hoger wanneer het inkomen hoger is dan het modale inkomen. Deze relatie is van toepassing op alle afstanden voor zowel de WTP met betrekking op de parkeervergunningen als voor de WTP voor de parkeergarages.Ook is uit de literatuur gebleken dat bij een hogere aanschafprijs van de auto de persoon zijn/haar auto het liefst zo dicht mogelijk en zo veilig mogelijk wilt parkeren. Dit blijkt ook uit de resultaten van de enquête. De prijs van de auto blijkt een positief effect te hebben op de WTP. Voor de WTP met parkeervergunning blijkt een positief lineair verband tussen de aanschafprijs en de WTP voor de afstand tussen 0 en 1 minuut. De afstanden hierna hebben dezelfde verdeling, echter hebben de afstanden vanaf 3 minuten in de meeste gevallen een WTP van 0-10 euro. Bij de WTP voor parkeren in een parkeergarage op 0 tot 1 minuut afstand blijkt dat de duurdere auto’s een hogere WTP verklaren. Tot slot blijkt uit de enquête en ook uit het literatuuronderzoek, dat de doelen voor het autogebruik een effect hadden op de willingness to pay. Zo zijn bewoners die de auto gebruiken voor woon-werkverkeer meer bereid te betalen om de auto dicht bij de woning te parkeren. 5.2 AanbevelingenDe prijs van de huidige parkeervergunning voor bewoners in (het centrum van) Rotterdam is op dit moment €5,50 euro per maand. Volgens de resultaten van dit onderzoek is de betalingsbereidheid veel hoger. Een mogelijke aanbeveling voor de Gemeente Rotterdam zou kunnen zijn om de prijzen van zowel de parkeervergunningen als de parkeergarages te verhogen. Een mogelijkheid is het laten betalen voor de afstand tussen de woning en de geparkeerde auto en niet zozeer een vaste prijs voor elke afstand en plaats. Zo kan er bijvoorbeeld gekeken worden naar zogenaamde zones in zones. Is een bepaalde zone in een parkeersector heel druk, dan zou er bijvoorbeeld een bepaald kortingstarief ge?ntroduceerd kunnen worden die bewoners zou kunnen stimuleren om niet in drukke gebieden te parkeren maar iets verder.5.3 BeperkingenEen tekortkoming van dit onderzoek is het aantal bewoners dat heeft meegedaan aan de enquête. Om zeker te kunnen zijn dat de betalingsbereidheid van de 214 respondenten gelijk staat aan de betalingsbereidheid van alle bewoners van het centrum van Rotterdam moet er een grotere doelgroep worden benaderd. Een andere tekortkoming van dit onderzoek is, dat er niet is gekeken naar de omstandigheden van de parkeervoorzieningen. Zo is er niet gekeken naar bijvoorbeeld de veiligheid van de parkeerplek. Dit kan een grote rol spelen in de willingness to pay voor het parkeren van de auto. In een vervolgonderzoek zou gekeken kunnen worden naar de invloeden van andere omstandigheden en factoren dan die in dit onderzoek zijn behandeld zoals vandalisme, veiligheid en invloeden door bijvoorbeeld files en vervuiling. Zekerheid van een parkeerplek is in dit onderzoek niet onderzocht. Er is aangenomen dat er altijd een parkeerplek beschikbaar zou zijn op de aangegeven afstand. Echter is dit in de praktijk niet altijd zo. Zeker in het centrum van drukke steden is er niet altijd een parkeerplek beschikbaar. Een andere beperking van dit onderzoek is de mate van rationaliteit van bewoners. Tijdens het afnemen van de enquête is gebleken dat bewoners niet altijd rationele antwoorden gaven. Zo is gebleken dat sommige bewoners bereid waren hogere prijzen te willen betalen voor de parkeervergunning. Een mogelijke reden hiervoor was dat ze geweigerd waren door de gemeente om in aanmerking te komen voor een parkeervergunning waardoor ze moesten parkeren in de bijbehorende parkeergarage/parkeerplaats die vele malen duurder was.BibliografieBIBLIOGRAPHYAjzen, I., & Driver, B. L. (1992). Application of the theory of planned behavior to leisure choice. Journal of Leisure Research , 207-224.CAR. (2016, januari 9). . Opgeroepen op juni 30, 2016, van : . (2014, 8 22). Nederland op weg naar 8 miljoen auto's. Opgeroepen op 5 28, 2016, van cbs.nl: , P. v., Zaaijer, L., Nabielek, K., & Snellen, D. (2008). parkeerproblemen in woongebieden oplossingen voor de toekomst. Den Haag: NAi Uitgevers.David A Hensher, J. K. (2001). Parking demand and responsiveness to supply, pricing and location in the Sydney central business district. Transportation Research Part A: Policy and Practice , 177-196.Gemeente-Rotterdam. (2016, Januari 27). Gemeente Rotterdam. Opgeroepen op juni 29, 2016, van : , A. (1992). Parking fees and congestion. Urban Economics , 120-132.Haag, G. D. (2016, januari 17). . Opgeroepen op juni 30, 2016, van : Simonson, A. D. (2004). Anchoring Effects on Consumers' Willingness-to-Pay and Willingness-to-Accept . Journal of Consumer Research , all.Kelly, J. A., & Clinch, J. P. (2006). Influence of varied parking tariffs on parking occupancy levels by trip purpose. Transport Policy , 485-497.Ligt, C. v. (2009). Stilstaan bij parkeren: borging van het publiek belang parkeren in parkeergarages. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam.Munene, C. (2006). Analysis of consumer attitudes and their willingness to pay for functional foods. . Louisiana: Louisiana State University .Nijs, W. (2016, 5 24). nu.nl. Opgeroepen op 5 29, 2016, van nu.nl: . (2015, november 26). NOS.nl. Opgeroepen op juni 28, 2016, van : , J. v., Wentink, D., & Dekkers, J. (2011). The real price of parking policy. Journal of Urban Economics , 25-31.Plott, C. R., & ?Zeiler, K. (2005). The Willingness to Pay–Willingness to Accept Gap, the "Endowment Effect," Subject Misconceptions, and Experimental Procedures for Eliciting Valuations. The American Economic Review (Volume 95, deel 3), 520-545.Proost, S., & Dender, K. V. (2008). Optimal urban transport pricing in the presence of congestion, economies of density and costly public funds. Transportation Research , 1210-1235.Rampichini, & Grilli. (2014). Ordered Logit Model. Encyclopedia of Quality of Life and Well-Being Research , 4500-4513.Rubio, I. (2015, 12 1). ad.nl. Opgeroepen op 5 29, 2016, van , D. (2005). The High Cost of Free Parking. New York: Tri-State Transportation Campaign.Varian, H. R. (2006). Intermediate Microeconomics a Modern Approach. In H. R. Varian, Intermediate Microeconomics a Modern Approach. Ammanford: WW Norton & Company.Vella, F. (1998). Estimating Models with Sample Selection Bias: A Survey. The Journal of Human Resources , 127-169.WeInberger, R., Kaehny, J., & Rufo, M. (2010). U.S. Parking PolicieS: an overview of Management Strategies. allen.Xitao Fana, B. T. (2009). Effects of sample size, estimation methods, and model specification on structural equation modeling fit indexes. Structural Equation Modeling: A Multidisciplinary Journal , 56-83.BijlagenBijlage 1 : Enquête3200400114300Enquête ‘Willingness to pay for parking’ Deels via deze enquête doe ik onderzoek naar wat de juiste prijs is voor een parkeervergunning voor bewoners en wat de juiste prijs is voor een parkeerplaats in een parkeergarage bij u in de buurt. Deze enquête wordt afgenomen in het centrum van Rotterdam. Uw antwoorden zullen volledig anoniem verwerkt worden en bewaard. Ik wil u hartelijk danken voor uw medewerking. Het invullen van de enquête zal ongeveer 5 minuten in beslag nemen. Voorwaarden voor deelname aan deze enquête:U bent in het bezit van een auto/bestelautoU woont in het centrum van Rotterdam U woont in het gebied waar betaald parkeren actief is/met moet voor parkeren betalenVoor u begint met het invullen van de survey is het van belang dat u de desbetreffende vragen invult voor de auto die u het meest gebruikt (indien u meer dan 1 auto bezit)Ook is het van belang dat er tijdens het beantwoorden van de parkeervragen vanuit wordt gegaan dat er ook daadwerkelijk op de gegeven afstand een parkeerplaats is. Deel 1Hoeveel auto’s heeft u/ heeft uw huishouden?1234 of meer> Vul de rest van dit onderzoek in voor de auto die u/jullie het meest gebruikenHoeveel medebewoners heeft u?0 Alleen ikzelf0 1 0 23 4Meer dan 4Hoe vaak gebruikt u de auto per week?DagelijksEen paar keer per weekEén keer per week0 Minder dan één keer per weekWaarvoor gebruikt u het meeste de auto?Woon-werk verkeerRecreatief (winkelen en uitjes)SportiefHuiselijke bezigheden (boodschappen, bezoek aan de huisarts etc.)Anders, namelijk ……….. ………. ……Wat heeft u betaald voor uw auto? (indien u gebruik maakt van leasen of huren, kruis dan de laatste optie aan)0-1.500 euro1.500-4.000 euro4.000-7.500 euro7.500-10.000 euro10.000-15.000 euro15.000-20.000 euro20.000-30.000 euroMeer dan 30.000 euro0 Leasen of hurenU parkeert uw auto meestal op ……. van uw huis0 – 50 meter = 0 – 0,5 minuten lopen50 – 100 meter = 0,5 – 1 minuten lopen100 – 150 meter = 1 – 1,5 minuten lopen150 – 200 meter = 1,5 – 2 minuten lopen200 – 250 meter = 2 – 2,5 minuten lopen0 250 – 300 meter = 2,5 – 3 minuten lopenmeer dan 300 meter = meer dan 3 minuten lopenDeel 2Heeft u een parkeervergunning?Ja / nee Wat betaald u nu per maand voor uw parkeervergunning?…………Wat betaald u nu per maand voor uw privé-parkeerplek? (indien u dit niet heeft, vul hier dan niets in)………...Bent u het eens met de prijs van de parkeervergunning?ja bedrag is primanee het bedrag is te hoognee het bedrag is te laagWat zou u maximaal willen betalen voor uw parkeervergunning?……….Wat bent u per maand bereid te betalen voor een parkeerplaats bij u in de straat of omgeving waarbij u dus gebruik maakt van uw parkeervergunning? De aangegeven tijd, is de tijd van uw woning naar de parkeerplaats. (omcirkel het bedrag, bedragen zijn in euro’s)Een parkeerplek op 0 – 1 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Een parkeerplek op 1 – 2 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Een parkeerplek op 2 – 3 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Een parkeerplek op 3 – 4 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Een parkeerplek op 4 – 5 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Een parkeerplek op meer dan 5 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Indien u bij het invullen van deze vraag een ander bedrag in gedachten had bij een bepaalde loopafstand kunt u dat hier omschrijven…………. ……….. ………. ……..…….. ……… ………… ………… ……… …….. ……… …….. ………. ……….. ……….. ……….. ………Zou volgens u de prijs van een parkeervergunning hoger of lager moeten zijn dan een privé-parkeerplaats?hoger0 lagergelijkDeel 3Bedenk nu dat de gemeente u wilt laten parkeren in de parkeergarages bij u in de buurt en tegelijkertijd het aantal vergunningen wil verlagen. Dit omdat er veel parkeergarages leeg staan en er parkeerplekken op straat verdwijnen. Welk bedrag wilt u (nadat u deze informatie weet) (maximaal) betalen voor uw maandelijkse parkeervergunning (voor op straat), om deze te behouden?……….. Wat bent u per maand bereid te betalen voor een parkeerplaats in een parkeergarage bij u in de buurt? De aangegeven tijd is de tijd van uw woning naar de parkeergarage. (omcirkel het bedrag, bedragen zijn in euro’s)Een parkeergarage op 0 – 1 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Een parkeergarage op 1 – 2 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Een parkeergarage op 2 – 3 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Een parkeergarage op 3 – 4 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Een parkeergarage op 4 – 5 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Een parkeergarage op meer dan 5 minuten loopafstand0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |Indien u bij het invullen van deze vraag een ander bedrag in gedachten had bij een bepaalde loopafstand kunt u dat hier omschrijven…………. ……….. ………. ……..…….. ……… ………… ………… ……… …….. ……… …….. ………. ……….. ……….. ……….. ………Deel 4Is uw inkomen hoger, gelijk of lager dan modaal? +- 35.000 per jaar.HogerGelijkLagerWil ik niet zeggen Wat is uw geslacht?0 manvrouwWat is uw leeftijd? <2525 – 30 30 – 4040 – 50 50 – 6060 – 70 70+Uw woning is een:0 KoophuisHuurhuisWat is uw hoogste voltooide opleiding?GeenBasisonderwijsMiddelbaar onderwijsMBOHBOWOWat is uw huidige situatie?StudentWerkendeNiet werkendWerkzoekendeGepensioneerdIn welke parkeersector woont u/parkeert u?…………………..Bijlage 2: Tabel 3 – antwoorden op de survey bestaande uit 4 delen.Nominale variabelen;Verschillende doelen voor het gebruik van de auto. De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;Woon-Werk verkeer, Recreatief (winkelen en uitjes), Sportief, Huiselijke bezigheden en Anders namelijk:.Omdat het grootste deel van de responses uit Woon-Werk verkeer bestaat is gekozen om deze waarde (1) te geven en de rest van de antwoordmogelijkheden (0).Geslacht De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;Man (1), Vrouw (0)Soort woningDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;Koopwoning (1) en Huurwoning (0)Huidige situatie beschrijvingDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;Student (2) , Werkende (1), Niet werkend (0) en Gepensioneerd (3)ParkeersectorDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;1 (1), 2 (2), 3 (3), 4/5 (4), 5/6 (5), 12 (6) en Markt (7)Ordinale variabelen:In bezit van parkeervergunningDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;Ja (1) en Nee (1)Eens met de prijs van de parkeervergunningDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;Te laag (0), Precies goed (1) en Te hoog (2)OpleidingsniveauDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;Geen (0), Basisonderwijs (1), Middelbaar onderwijs (2), MBO (3), HBO (4) en WO (5)Ratio meetniveauHoogte van het inkomenDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;Lager dan modaal inkomen (0)Gelijk aan modaal inkomen (1)Hoger dan modaal inkomen (2)De hoogte van het inkomen moet worden ge?nterpreteerd als het maandelijkse inkomen van de hoofdverdiener in het huishouden, in verhouding tot het modale maandelijkse bruto inkomen in Nederland in 2016. Het inkomen is gemeten door te kijken of het inkomen hoger, lager of gelijk is aan het modale inkomen omdat bij de test van de enquête bleek dat deelnemers niet graag informatie uitwisselen met betrekking tot het inkomen.LeeftijdDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;<25, 25-30, 30-40, 40-50, 50-60, 60-70 en 70+De leeftijden hebben net als de WTP variabele het gemiddelde aangenomen als waarde.Resp. 21.5, 27,5, 35, 45, 55, 65 en 80.Ratio variabeleAantal auto’sHierin zijn de antwoorden 1, 2, 3, en 4 of meer mogelijk. Resp. (1), (2), (3) en (4).Aantal medebewonersHierin zijn de antwoorden, 0, 1, 2, 3 en 4 mogelijk. Resp. (1), (2), (3) en(4). De optie meer dan 4 is opgeteld bij 4 omdat er maar 3 huishoudens waren met meer dan 4 personen.Aantal keer gebruik van de auto per weekDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;Dagelijks, Een paar keer per week, Eén keer per week, Minder dan één keer per week.De antwoordmogelijkheden hebben de waarden gekregen van het aantal dagen dat de auto in gebruik is per week. Resp. (6), (3) en (1). Aangezien deelnemers heel weinig het antwoord, minder dan een keer per week kozen, is deze opgeteld bij de optie Een keer per week.Prijs van de autoDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;0-1.500 euro(750)1.500-4.000 euro(2.750)4.000-7.500 euro(5.750)7.500-10.000 euro(8.750)10.000-15.000 euro(12.500)15.000-20.000 euro(17.500)20.000-30.000 euro(25.000)Meer dan 30.00 euro(40.000)Leasen of huren(25.000) De prijs van de auto is gebaseerd op de aanschafprijs door de desbetreffende bewoner. Voor de invulwaarde van ‘leasen’ is gekozen om het bedrag 25.000 euro in te vullen. Dit is de gemiddelde waarde/prijs van een personenauto CITATION CAR161 \l 1043 (CAR, 2016).Op welke afstand er nu geparkeerd wordtDe antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;0 – 50 meter = 0 – 0,5 minuten lopen50 – 100 meter = 0,5 – 1 minuten lopen100 – 150 meter = 1 – 1,5 minuten lopen150 – 200 meter = 1,5 – 2 minuten lopen200 – 250 meter = 2 – 2,5 minuten lopen250 – 300 meter = 2,5 – 3 minuten lopenmeer dan 300 meter = meer dan 3 minuten lopenDe waardes zijn gecategoriseerd op de gemiddelde afstand. Resp. 25, 75, 125, 175, 225, 275 en 350 meter. Tot slot is vraag 8 uit deel 2 ‘Wat betaald u nu per maand voor uw parkeervergunning?‘ weggelaten uit de resultaten omdat de waarde hier altijd 5,5 euro bedragen en geen invloed blijken te hebben op de WTP variabele. DEEL 1Vraag 1Hoeveel auto’s heeft u/ heeft uw huishouden?AantalPercentageCumulatief %116376,276,224822,498,6331,4100Vraag 2Hoeveel medebewoners heeft u?AantalPercentageCumulatief %04621,521,519042,163,624621,5853167,592,54167,5100Vraag 3Hoe vaak gebruikt u de auto per week?AantalPercentageCumulatief %Een keer per week219,89,8Een paar keer per week8238,348,1Dagelijks11151,9100Vraag 4Waarvoor gebruikt u het meeste de auto?AantalPercentageCumulatief %Niet woon werk verkeer10850,550,5Woon-werk verkeer10649,5100Vraag 5Wat heeft u betaald voor uw auto?AantalPercentageCumulatief %0-1.500 euro2310,7%10,7%1.500-4.000 euro2612,1%22,9%4.000-7.500 euro2913,6%36,4%7.500-10.000 euro115,1%41,6%10.000-15.000 euro4521,0%62,6%20.000-30.000 euro (inclusief optie leasen)5324,8%87,4%Meer dan 30.000 euro2712,6%100,0%Vraag 6U parkeert uw auto meestal op ... meter van uw huisAantalPercentageCumulatief %0 – 50 meter = 0 – 0,5 minuten lopen8338,838,850 – 100 meter = 0,5 – 1 minuten lopen2411,250100 – 150 meter = 1 – 1,5 minuten lopen2310,760,7150 – 200 meter = 1,5 – 2 minuten lopen219,870,6200 – 250 meter = 2 – 2,5 minuten lopen2411,281,8250 – 300 meter = 2,5 – 3 minuten lopen321596,7meer dan 300 meter = meer dan 3 minuten lopen73,3100DEEL 2Vraag 7Heeft u een parkeervergunning?AantalPercentageCumulatief %nee622929ja15271100Vraag 8Wat betaald u nu per maand voor uw parkeervergunning?Het anwtoord op deze vraag is voor Rotterdam Centrum ten alle tijden €5,50Vraag 9Wat betaald u nu per maand voor uw privé-parkeerplek?Aangezien 70% van de ondervraagden niet wist wat de prijs was,is deze vraag niet meegenomen.Vraag 10Bent u het eens met de prijs van de parkeervergunning?AantalPercentageCumulatief %Te laag17581,881,8Precies goed2712,694,4Te hoog125,6100Vraag 11Wat zou u maximaal willen betalen voor uw vergunning?Deze vraag is komen te vervallen omdat hij in de volgende vragen wordt behandeldVraag 12Betalingsbereidheid parkeervergunningAantalPercentageCumulatief %0/1 minNUL_EENminuut_parkeervergunning0-1083,73,710-204822,426,220-30321541,130-407836,477,640-5020,978,550-603516,494,970-80115,11001/2minEEN_TWEEminuut_parkeervergunningAantalPercentageCumulatief %0-104822,422,410-202411,233,620-3010046,780,430-4010,580,840-50301494,960-70115,11002/3minTWEE_DRIEminuut_parkeervergunningAantalPercentageCumulatief %0-105626,226,210-2010950,977,120-3083,780,830-40301494,950-60115,11003/4 minDRIE_VRIERminuut_parkeervergunningAantalPercentageCumulatief %0-1016275,775,710-204018,794,430-4010,594,940-50115,11004/5VIER_VIJFminuut_parkeervergunningAantalPercentageCumulatief %0-1019892,592,510-2041,994,420-30125,6100>5MEERDAN_VIJFminuut_parkeervergunningAantalPercentageCumulatief %0-1020495,395,310-2073,398,620-3031,4100Vraag 13Prijs vergunning hoger of lager dan garage?AantalPercentageCumulatief %Lager1848686Gelijk115,191,1Hoger198,9100DEEL 3Vraag 14Maximale prijs voor behouden parkeervergunningDeze vraag is vervallenVraag 15Betalingsbereidheid parkeergarage0/1 minNUL_EENminuut_parkeergarageAantalPercentageCumulatief %0-10115,15,110-2073,38,420-3052,310,730-405123,834,640-50219,844,450-603315,459,860-703918,27870-801578590 of meer32151001/2 minEEN_TWEEminuut_parkeergarageAantalPercentageCumulatief %0-10198,98,920-30219,818,730-40177,926,640-505626,252,850-60602880,860-7094,28570-803114,599,590 of meer10,51002/3 minTWEE_DRIEminuut_parkeergarageAantalPercentageCumulatief %0-10209,39,310-20115,114,520-30136,120,630-406530,450,940-505425,276,250-60146,582,760-702511,794,470-80125,61003/4 minDRIE_VRIERminuut_parkeergarageAantalPercentageCumulatief %0-103315,415,410-20188,423,820-30472245,830-40198,954,740-506831,886,450-60136,192,560-70167,5100v/5 minVIER_VIJFminuut_parkeergarageAantalPercentageCumulatief %0-104822,422,410-202612,134,620-305927,662,130-402210,372,440-50301486,450-602411,297,760-7052,3100>5 minMEERDAN_VIJFminuut_parkeergarageAantalPercentageCumulatief %0-107032,732,710-202813,145,820-303516,462,130-403114,576,640-50321591,650-60136,197,760-7052,3100DEEL 4Vraag 16In welke stad woont u?Ter controle is deze vraag gesteld. Antwoord RotterdamVraag 17Is uw inkomen hoger, gelijk of lager dan modaal?AantalPercentageCumulatief %Lager12357,557,5Gelijk177,965,4Hoger7434,6100Vraag 18Wat is uw geslacht?AantalPercentageCumulatief %Vrouw9443,943,9Man12056,1100Vraag 19Wat is uw leeftijd?AantalPercentageCumulatief %<2530141425 – 307836,450,530 – 402511,762,140 – 504119,281,350 – 602913,694,960 – 70+115,1100Vraag 20Uw woning is een:AantalPercentageCumulatief %Huurhuis10950,950,9Koophuis10549,1100Vraag 21Wat is uw hoogste voltooide opleiding?AantalPercentageCumulatief %Geen62,82,8Basisschool146,59,3Middelbaar onderwijs4922,932,2MBO5927,659,8HBO4420,680,4WO4219,6100Vraag 22Wat is uw huidige situatie?AantalPercentageCumulatief %Niet werkend2411,211,2Werkend12759,370,6Student472292,5Gepensioneerd167,5100Vraag 23In welke parkeersector woont uAantalPercentageCumulatief %Sector 13516,416,4Sector 22511,728Sector 33415,943,9Sector 4/53516,460,3Sector 5/63918,278,5Sector 122411,289,7Sector Markt2210,3100Tabel 6CoefficientsaModelUnstandardized CoefficientsStandardized CoefficientstSig.BStd. ErrorBeta1(Constant)30,4457,3134,163,000Aantal_autos0,0160,204,036,478,633Aantal_medebewoners-1,1261,049-,075-1,073,284Hoeveelheid_gebruikauto,368,776,039,474,636Doelen_gebruikauto,0452,817,001,016,987Prijs_auto,409,101,3284,046,000Nuparkeren_afstand-,006,012-,038-,561,575Bezit_parkeervergunning-3,2132,642-,087-1,216,225Eens_met_parkeervergunning-3,1022,065-,100-1,502,135Hoogte_inkomen_TOVMODAAL1,1121,368,062,813,417Geslacht3,3742,312,0991,459,146Leeftijd,050,091,043,546,586Woning1,2162,507,036,485,628Opleiding-,788,917-,061-,859,391Situatie,9021,725,040,523,602Parkeersector-,521,594-,059-,876,382Dependent Variable: NUL_EENminuut_parkeervergunningTabel 6: Effecten van de variabelen ten opzichte van de WTP afhankelijke variabele. ................
................

In order to avoid copyright disputes, this page is only a partial summary.

Google Online Preview   Download