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Vitor Bellia
Ângela Parente
Ricardo Ribeiro Dias
Laís A. Menezes
Claudio C. F. Delorenci
MANUAL DE
GESTÃO AMBIENTAL
DE ESTRADAS
Rev 24
Dezembro / 2004
MANUAL DE GESTÃO AMBIENTAL DE ESTRADAS
SUMÁRIO
| |Pag |
|PREFÁCIO |5 |
|APRESENTAÇÃO | |
|1. PLANOS DE GESTÃO | |
|1.1. INTRODUÇÃO | |
|1.2. ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA DE GESTÃO | |
|1.3. MÉTODOS | |
|1.4. RESPONSABILIDADES ESPECÍFICAS DO PESSOAL | |
|1.5. RELATÓRIOS DE GESTÃO | |
|2. ROTINAS DE CONTROLE DOS COMPROMISSOS AMBIENTAIS | |
|2.1. CONSIDERAÇÕES GERAIs | |
|2.2. MÉTODOS | |
|2.3. RELATÓRIOS DE ANDAMENTO | |
|3. ROTINAS DE MONITORAMENTO DE OBRAS E CONSTRUÇÕes | |
|3.1. INTRODUÇÃO | |
|3.2. PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS | |
|3.2.1. Execução dos Serviços Preliminares – Desmatamento, Destocamento e Limpeza | |
|3.2.2. Execução dos Bueiros (Obras de Arte Corrente) e da Drenagem Superficial | |
|3.2.3. Geotecnia e Terraplanagem | |
|3.2.4. Escavações | |
|3.2.5. Caminhos de Serviço e Vias de Acesso | |
|3.2.6. Tráfego, Operação de Máquinas e Equipamentos, Sinalização | |
|3.2.7. Transporte de Produtos Perigosos | |
|3.2.8. Poluição Sonora | |
|3.2.9. Poluição Atmosférica | |
|3.3 Limite da área de atuação | |
|3.4 ATIVIDADES | |
|3.5. PROGRAMA DE VISTORIAS | |
|3.6 EMISSÃO DE RELATÓRIOS | |
|4. OPERAÇÃO E CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS | |
|4.1. INTRODUÇÃO | |
|4.2. IMPACTOS DA CONSERVAÇÃO DEFICIENTE | |
|4.2.1. Poluição do ar | |
|4.2.2. Ruídos | |
|4.2.3. Vibrações | |
|4.3. IMPACTOS DOS SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO E RESTAURAÇÃO | |
|4.3.1. Conservação | |
|4.3.2. Revisão das condições ambientais | |
|4.3.3. Restauração | |
|5. PASSIVO AMBIENTAL | |
|5.1. CONCEITO | |
|5.2. O PLANO GERENCIAL | |
|5.3. MÉTODOS | |
|5.3.1. Cadastramento do Passivo Ambiental | |
|5.3.2. Classificação dos Problemas | |
|5.3.3. Prioridades de Recuperação Ambiental | |
|5.4. PROJETOS – TIPO | |
|5.4.1. Advertência | |
|5.4.2. Retaludamento | |
|5.4.3. Aterro de Sustentação | |
|5.4.4. Estabilização de Bota-Fora | |
|5.4.5. Dissipadores de Energia | |
|5.4.6. Solo-cimento ensacado | |
|5.4.7. Gabiões | |
|5.4.8. Cortinas Cravadas | |
|5.4.9. Impermeabilização Asfáltica | |
|5.4.10. Tela metálica | |
|5.4.11. Proteção Vegetal | |
|5.4.12. Estabilização de Voçorocas | |
|5.4.13. Recuperação de áreas de empréstimos e de extração de materiais de construção | |
|6. BIBLIOGRAFIA | |
MANUAL DE GESTÃO AMBIENTAL DE ESTRADAS
PREFÁCIO
MANUAL DE GESTÃO AMBIENTAL DE ESTRADAS
Vitor Bellia[1]
Ricardo Ribeiro Dias
Laís A. Menezes
Angela Parente[2]
Claudio C. F. Delorenci[3]
APRESENTAÇÃO
O distanciamento institucional do DNIT com a área de meio ambiente face aos órgãos setoriais, é coisa do passado. A nova estrutura do Departamento, criando a Coordenação Geral de Meio Ambiente, em posição institucional bem mais elevada do que aquela do Serviço que existia no extinto DNER, demonstra uma mudança de postura da administração pública que merece destaque. Neste sentido, registra-se que o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT tem sob sua responsabilidade todas as ações executivas nos modos ferroviário, rodoviário e hidroviário, e que suas ações, no que dizem respeito ao meio ambiente, estão sob orientação e direção da Coordenação Geral de Meio Ambiente do DNIT,
Segundo o regimento do DNIT, cabe à Coordenação Geral de Meio Ambiente:
➢ Definir dos sistemas de gestão ambiental dos órgãos executivos (objetivos, metas, processos, amplitude, índices de avaliações físicas, financeiras e de qualidade);
➢ Definir a operação (procedimentos) de gestão ambiental em cada obra, instalação, ou setor da área de atuação de cada um deles (também aqui definindo objetivos, metas, processos, amplitude, índices de avaliações físicas, financeiras e de qualidade);
➢ Elaborar as Avaliações Ambientais Estratégicas (AAE), os Estudos de Impacto Ambiental (EIA) e os Planos Básicos Ambientais (PBA) (ver seção seguinte);
➢ Diligenciar a obtenção das Licenças de caráter ambiental junto aos organismos licenciadores, sejam eles municipais, estaduais e/ou federal;
➢ Supervisionar o detalhamento dos Projetos Básicos e Executivos de Engenharia, garantindo a inclusão das recomendações emanadas do EIA e os Planos Básicos Ambientais correspondentes;
➢ Executar a supervisão ambiental das obras e/ou instalações, bem como diligenciar a execução dos compromissos ambientais assumidos a cada licenciamento;
➢ Garantir a obediência aos preceitos ambientais legais e normativos do DNIT em todas as suas áreas de atuação;
➢ Gerar os relatórios de informação previstos no presente trabalho;
➢ Definir parâmetros de qualidade, visando atingir a meta de obter a certificação ambiental ISO-14.001 do empreendimento.
Hoje o DNIT, na qualidade de órganismo responsável pela implantação dos empreendimentos viários, busca a integração de suas políticas e ações com aquelas dos demais parceiros que interagem sobre o meio ambiente, com destaque das organizações governamentais que atuam na área, tais como o IBAMA e os órgãos estaduais integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente (OEMA), com a FUNAI e o IPHAN, bem como com as Organizações Não Governamentais (ONG’s), e em particular com seus contratados: as empresas de consultoria e as empresas construtoras. Para obter esta integração é necessário usar uma abordagem ambiental abrangente, negociada em conjunto com essas entidades, onde não se perde de vista uma perspectiva ao mesmo tempo descentralizada e de fortalecimento da gestão do interesse público.
Nesse sentido, o objetivo deste manual é o de contribuir para a normalização e para o estabelecimento de rotinas nas ações de caráter ambiental, ou de influência ecológica, empreendidas pelas diversas divisões do DNIT e, desta forma, procurar proporcionar a eficiência das ações voltadas para o comprimento da legislação ambiental.
Além disso, este manual tem a pretensão de dar partida à consolidação da nova postura com relação ao meio ambiente, assumindo esta responsabilidade de modo que os programas e projetos ambientais implantados durante a execução das obras tenham sustentabilidade, e o instrumento para tornar isso em realidade começa com a elaboração de um bom Plano de Gestão, especifico para cada um dos empreendimentos, que deverá dar suporte à execução do amplo conjunto de atividades exigido para a excelência ambiental almejada.
Conseqüentemente, espera-se que este manual sirva, na ponta, como orientação para as UNIT (Unidades Regionais) elaborarem seus Planos de Ação para a Gestão Ambiental dos empreendimentos do DNIT, dispondo de um meio normalizado de difusão de informações para as entidades parceiras mencionadas na proposta de trabalho para o meio ambiente.
1. PLANOS DE GESTÃO
1.1. INTRODUÇÃO
Um Plano de Gestão Ambiental deve definir o processo gerencial a ser adotado para a boa execução de um conjunto de ações destinadas, basicamente, ou a evitar, ou a mitigar, as conseqüências dos impactos provocados pelas obras de implantação de empreendimentos, ou de atividades de recuperação e de conservação deles.
Aí estão incluídos os impactos provocados pelos acampamentos e outras instalações provisórias, pelas instalações de áreas industriais de produção de brita, centrais de concreto e de asfalto, fábricas de pré-moldados, bem como por outras instalações, buscando soluções para os processos mais comuns de degradação ambiental que podem ser deflagrados. Cabem aqui, também, os planejamentos das ações de controle do Passivo Ambiental, visando mantê-lo dentro de parâmetros razoáveis.
A administração das atividades previstas envolve a estruturação de sistemas capazes de propiciar a realização dos serviços técnicos de acompanhamento, controle, avaliações qualitativas e quantitativas, bem como a auditoria da execução das obras obedecendo:
➢ À legislação ambiental em vigor, tanto de âmbito federal, como estaduais e municipais;
➢ Aos Estudos de Impacto Ambiental (EIA//RIMA) e aos Projetos e Planos Básicos Ambientais (PBA) acordados com os organismos licenciadores e fiscalizadores que participam do empreendimento e
➢ Às Normas Ambientais dos empreendimentos e das instalações cujas responsabilidades cabem ao DNIT.
A Gestão Ambiental deverá garantir também que serão realizados, nos prazos estipulados, todos os acordos e condições estabelecidas para obtenção das: licenças prévias (LP), licenças de instalação (LI), autorização de supressão da camada vegetal (ASCV) e licenças de operação (LO) junto aos organismos ambientais de fiscalização e controle.
1.2. ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA DE GESTÃO
A organização de um Sistema de Gestão Ambiental – SGA de um empreendimento deve seguir alguns procedimentos básicos essenciais para o bom desempenho.
Em primeiro lugar os objetivos têm de ser claros, com metas definidas material e temporalmente, prevendo o uso de processos que devem ser éticos e ambientalmente aceitáveis, projetando e implementando sistemas de comunicação internos e externos, envolvendo o empreendedor, os órgãos governamentais e outros atores imprescindíveis, garantindo a transparência ao longo de todo o processo.
O Plano deve começar pelo reconhecimento das fases por onde fluem os licenciamentos ambientais, cujo tempo de execução, avaliação, negociação e ajuste pode demandar de um mínimo de seis (6) meses, até dois (2) ou três (3) anos, se forem seguidos todos os trâmites legalmente estabelecidos, normalmente, sem maiores problemas. Uma condução tumultuada, como é comum em projetos polêmicos, pode demandar muitos anos para o licenciamento ou, até, constatar-se a inviabilidade ambiental do empreendimento como concebido, através do reconhecimento de seus impactos negativos e do custo que seria imposto para mitigá-los e/ou compensá-los.
Tais constatações evidenciam que o processo de licenciamento ambiental acaba por impor prazos adicionais, reais, para iniciar as obras e colocá-las em operação, estabelecendo a necessidade de incluir o meio ambiente como parte integrante do planejamento de empreendimentos – especialmente na alocação de recursos orçamentários – pois se configura como crime ambiental, conforme a Lei 9605/98, a execução de obras viárias sem a licença de instalação correspondente. A experiência permite aos autores prever que:
➢ Obras sujeitas à elaboração de EIA-RIMA (novas pavimentações, duplicações, outras) devem ter seus projetos básicos e estudos ambientais iniciados pelo menos três (3) anos antes do início programado para as obras;
➢ A elaboração dos PBA – Planos Básicos Ambientais das obras objeto de PCA ou de EIA-Rima deve ser iniciada pelo menos um ano e meio antes do início das obras, de modo que eles sejam levados em conta e façam parte dos Projetos de Engenharia detalhados (Projetos Finais de Engenharia – PFE ou Projetos Executivos);
➢ Obras sujeitas a estudos ambientais do tipo PCA – Plano de Controle Ambiental (restaurações, melhoramentos localizados e assemelhados) devem ter seus projetos básicos e estudos ambientais iniciados com pelo menos um (1) ano de antecedência.
Quadro 1
|Fase de Licenciamento |Objetivo |Fase da Engenharia do |Prazo do Estudo |Prazo do Licenciamento |
| | |Empreendimento |(DNIT) |(IBAMA/OEMA) |
|Pedido da Licença |Análise prévia e emissão do Termo |Concepção do projeto |1 mês |1 a 2 meses |
| |de Referência para o | | | |
| |empreendimento | | | |
|Licença Prévia (LP) |EIA –Rima - Demonstrar a |Projeto Básico de Engenharia |6 meses até |6 meses a 1 ano |
| |Viabilidade Ambiental | |1 ano | |
|Licença de Instalação (LI) |PBA – Programar e Detalhar medidas|Ajustamento do Projeto Básico|3 meses até |4 a 8 meses |
| |compensatórias e mitigadoras |às medidas projetadas e/ou |1 ano | |
| | |recomendadas | | |
|Autorização de Supressão da|Detalhamento qualitativo e |Projeto de Engenharia |2 a 4 meses |2 a 4 meses |
|Camada Vegetal (ASCV) |quantitativo dos desmatamentos e |detalhado ou executivo | | |
| |das limpezas do terreno | | | |
|Gerenciamento e Supervisão |Garantir a execução dos PBA e a |Execução das Obras |O mesmo da obra |O mesmo da obra, |
|Ambiental |conformidade ambiental da obra. |(Construção) | |limitado a 5 anos |
|Licença de Operação (LO) |Atestar a conformidade do projeto |Conclusão da Obra e |3 meses após a |2 a 4 meses (válido por|
| |com o empreendimento pronto. |Conservação Rotineira |conclusão da obra |4 a 5 anos) |
O quadro I correlaciona as fases de licenciamento ambiental (segundo a Resolução CONAMA 237/97) e seus objetivos com as etapas de desenvolvimento da engenharia do empreendimento, registrando os prazos médios de elaboração ou execução e análise ou liberação.
O quadro 2, por sua vez, correlaciona a execução dos estudos ambientais e a implementação dos Planos Básicos Ambientais com as fases do empreendimento, nomeando os responsáveis pelas tarefas, observada a estrutura atual do DNIT.
Por outro lado, a leitura atenta dos quadros demonstra que o processo de licenciamento é contínuo, estendendo-se pela fase operacional (com a renovação das LO a cada 4 ou 5 anos) e até mesmo além da vida útil do empreendimento, pois os trechos que porventura forem desmobilizados devem ter suas funções naturais e ambientais recuperadas, ao invés de simplesmente abandonados, como forma de evitar o acúmulo de passivos ambientais puníveis através da Lei 9605/98 (Lei de Crimes Ambientais).
Quadro 2
|Execução da Atividade ou Obra |Fase do Empreendimento |Objetivo e |Responsáveis ou Executores |
| | |Licença |(DNIT e ...) |
|Concepção do Projeto |Prévia |Obter TR |IBAMA |
|EIA-Rima ou PCA |Projeto Básico |Obter LP |Consultores |
|Proposição dos PBA |Projeto Básico de |Obter LI |IBAMA; OEMAs |
| |Engenharia revisado | |Consultores |
|Projeto de remoção da camada vegetal |Projeto de Engenharia |Obter ASCV |IBAMA; OEMAs; |
| |detalhado | |Consultores |
|PBA - Controle das Atividades de Construção; |Execução de Obras |Manter LI |IBAMA; OEMAs; Consultores |
| | | |Construtores; |
|PBA - Controle de Processos Erosivos e de |Execução de Obras |Manter LI |IBAMA; OEMAs; Consultores |
|Instabilidades; | | |Construtores |
|PBA - Recuperação de Áreas Degradadas; |Execução de Obras |Manter LI |IBAMA; OEMAs; Consultores |
| | | |Construtores |
|PBA - Recuperação da Vegetação Natural e |Execução de Obras |Manter LI |IBAMA; OEMAs; Consultores |
|Paisagismo; | | |Construtores |
|PBA - Recuperação do Passivo Ambiental; |Execução de Obras |Manter LI |IBAMA; OEMAs; Consultores |
| | | |Construtores |
|PBA - Controle da emissão de ruídos (poluição |Execução de Obras e |Manter LI e |IBAMA; OEMAs; Consultores |
|sonora), gases e material particulado (poluição do|Operação da Estrada |Obter LO |Construtores |
|ar); | | | |
|PBA - Monitoramento dos Corpos Hídricos (poluição |Execução de Obras e |Manter LI e |IBAMA; OEMAs; |
|das águas); |Operação da Estrada |Obter LO |Consultores |
|PBA - Disposição Final de Resíduos (sólidos e |Execução de Obras e |Manter LI e |IBAMA; OEMAs; |
|líquidos); |Operação da Estrada |Obter LO |Construtores |
|PBA - Transporte e Armazenagem de Cargas |Execução de Obras e |Manter LI e |IBAMA; OEMAs; |
|Perigosas; |Operação da Estrada |Obter LO |Construtores |
|PBA - Segurança e Saúde da Mão-de-Obra; |Execução de Obras e |Manter LI e |IBAMA; OEMAs; |
| |Conservação |Obter LO |Construtores |
|PBA - Desapropriação e Reassentamentos da |Prévia à Execução de Obras|Obter e Manter |IBAMA; OEMAs; |
|População de Baixa Renda; | |LI |Consultores; ONGs |
|PBA - Proteção ao Patrimônio Histórico, Artístico |Detalhamento do Projeto e |Obter e Manter |IBAMA; OEMAs; IPHAN, |
|e Arqueológico; |Execução de Obras |LI |Pesquisadores, ONGs |
|PBA - Proteção à Fauna e à Flora; |Execução de Obras e |Manter LI e |IBAMA; OEMAs; Consultores, |
| |Conservação |Obter LO |Construtores |
|PBA - Preservação Cultural (povos indígenas, |Execução de Obras e |Manter LI e |IBAMA; OEMAs; FUNAI, IPHAN; |
|populações tradicionais, quilombolas e outros); |Conservação |Obter LO |Construtores, Consultores, ONGs |
|PBA - Compensações para instalação e/ou operação |Execução de Obras |Manter LI e |IBAMA; OEMAs |
|de Unidades de Conservação; | |Obter LO | |
|PBA - Compensações para Recuperação de Áreas de |Execução de Obras |Manter LI e |IBAMA; OEMAs |
|Preservação Permanente | |Obter LO | |
|PBA - Atividades de Comunicação Social |Execução de Obras |Manter LI |IBAMA; OEMAs |
|PBA – Conservação e Operação da Estrada |Operação |Manter LO |IBAMA; OEMAs. |
1.3. MÉTODOS
A Gestão Ambiental deve organizar as atividades pertinentes à prevenção, recuperação, proteção e controle ambiental a partir dos seguintes procedimentos:
➢ Definição dos conteúdos, prazos e orçamentos para o desenvolvimento dos estudos prévios de Avaliação Ambiental Estratégica (AAE); elaboração dos Estudos de Impacto Ambiental (EIA e RIMA) e do desenvolvimento dos Projetos e Planos Básicos Ambientais (PBA);
➢ Definição das metas finais e parciais a serem alcançadas com a realização de cada um dos PBA e das normas e especificações;
➢ Inserção do Componente Ambiental nos projetos;
➢ Definição dos parâmetros de avaliação de desempenho ambiental, envolvendo:
o A identificação dos indicadores de desempenho;
o Os métodos e as unidades de medição;
Tais definições devem ser derivadas da análise dos condicionantes ambientais inerentes à área de influência das obras: os Estudos de Impacto Ambiental (EIA), os Planos Básicos Ambientais (PBA), e as normas e especificações da legislação vigente.
A Gestão Ambiental das obras de implantação, duplicação, restauração e de conservação, bem como da operação de empreendimentos e de instalações do DNIT, deve englobar os serviços técnicos voltados a garantir a execução inicialmente dos Estudos Prévios de Viabilidade Ambiental e dos Estudos de Impacto Ambiental formais e, a seguir, dos PBA programados e o respeito às normas e especificações aplicáveis, envolvendo quatro atividades básicas, a saber:
➢ Atividades de Avaliação Técnica e Econômica dos Impactos Ambientais;
➢ Atividades de Supervisão Ambiental;
➢ Atividades de Gerenciamento de Planos Ambientais;
➢ Atividades de Comunicação Social.
As Atividades de Avaliação Técnica e Econômica dos Impactos Ambientais podem ser divididas preferencialmente em três fases:
➢ Na primeira, referindo-se à elaboração da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), que corresponde à Avaliação da Viabilidade Ambiental dos empreendimentos, que deve ser realizada durante a fase de concepção das obras e instalações e do estudo de alternativas técnicas e locacionais do empreendimento;
➢ Na segunda, a elaboração de Estudos de Impacto Ambiental formais (EIA e RIMA, quando for o caso), a partir de Termos de Referência (TDR) acordados com os organismos licenciadores;
➢ Na terceira fase, após a aceitação do EIA elaborado na fase anterior, com base nos TDR e nas condições registradas pelos licenciadores na Licença Prévia (LI), a elaboração dos Planos e Projetos Básicos Ambientais (PBAs).
A supervisão/ fiscalização das obras sob o ponto de vista ambiental (acompanhamento, controle e avaliações funcionais qualitativas e quantitativas), estruturadas como Atividades de Supervisão Ambiental,
Execução dos compromissos ambientais assumidos para licenciamento, procurando equacionar, integrar e realizar todos os planos, projetos e programas de ordem ambiental que sejam de interesse ao Projeto e que possam atingir e/ou proteger direta e indiretamente os meios físico, biótico e antrópico, nos quais o empreendimento encontra-se inserido, compreendendo o gerenciamento das normas e especificações não relacionadas diretamente com a execução de obras, compondo as Atividades de Gerenciamento de Planos e Normas Ambientais, que são classificadas como Atividades de Gerenciamento de Planos Ambientais;
➢ Desenvolvimento das relações com a comunidade, envolvendo as atividades de ouvidoria e de comunicações necessárias à garantia da qualidade ambiental na execução do empreendimento, compondo as Atividades de Comunicação Social.
Na instalação do sistema de controle deve ser atribuída à Gestão Ambiental do empreendimento, a certificação de que as salvaguardas ambientais e sociais sejam implementadas, inclusive no que se refere aos programas compensatórios, tais como: reabilitação de áreas degradadas, construção de obras de proteção e outras infra-estruturas, especialmente as acordadas com as organizações comunitárias e com os moradores lindeiros diretamente atingidos, ou pelas obras, ou pela operação das instalações.
As atividades relacionadas terão início com a decisão de projetar e implantar um empreendimento de transportes, prosseguindo durante a implementação, tão logo, se obtenha o licenciamento ambiental que permita iniciar as obras. As atividades de Gestão Ambiental não mais serão interrompidas enquanto o empreendimento existir, carecendo apenas de adaptações de procedimentos para o tratamento dos impactos previstos para cada uma das fases subseqüentes (de operação e de conservação).
A Figura 2 exibe o fluxograma para o planejamento e a execução de um empreendimento do Ministério dos Transportes, destacando as atividades de caráter ambiental e as licenças correspondentes, conforme o método aqui proposto.
As ações pertinentes à Gestão Ambiental, em suas quatro vertentes, podem ser englobadas nos seguintes componentes básicos:
➢ realização dos Estudos Técnicos e Econômicos de Avaliação Ambiental (AAE, EIA e PBAs);
➢ execução do acompanhamento, avaliação e revisão de toda documentação técnica e ambiental do empreendimento, incluindo os quantitativos e custos, na fase de detalhamento do projeto, objetivando a complementação dos Planos Básicos Ambientais (PBAs) e a obediência a normas e especificações;
➢ estabelecimento de metas a atingir dentro dos objetivos gerais acordados para licenciamento;
➢ efetuação do controle ambiental sistemático das obras, dos PBAs e das normas e especificações, com o objetivo de atender as exigências dos órgãos licenciadores, para a obtenção e renovação dos certificados e licenças ambientais para o funcionamento legal das instalações, obras e serviços;
➢ participação na elaboração dos termos de contratos e convênios a serem celebrados com empresas especializadas, instituições de pesquisa ou ONG para implementação e desenvolvimento das atividades especializadas previstas nos PBAs e nas normas e especificações;
➢ averiguação dos questionamentos ao empreendimento, tais como - os originados por auditorias, representações, inquéritos, ações civis públicas, denúncias de organismos não governamentais, bem como os de outras naturezas e origens;
➢ execução o monitoramento e acompanhamento de todas as atividades ambientais, inventariando e avaliando periodicamente seus efeitos/ resultados, e propondo, quando necessário, alterações, complementações, ou novas ações e atividades, definindo as fases de estudos e projetos, considerando também se os prazos contratuais e os recursos alocados estão de acordo com o andamento dos serviços.
| |
|[pic] |
|Figura 2 - Empreendimentos do DNIT - Plano Gerencial de Execução. |
As Medidas e os Programas Ambientais normalmente (portanto, sem esgotar as possibilidades) acordados entre os organismos do Ministério dos Transportes e os organismos ambientais são os seguintes:
➢ Controle das Atividades de Construção;
➢ Controle de Processos Erosivos e de Instabilidades;
➢ Recuperação de Áreas Degradadas;
➢ Recuperação da Vegetação Natural e Paisagismo;
➢ Recuperação do Passivo Ambiental;
➢ Controle da emissão de ruídos (poluição sonora), gases e material particulado (poluição do ar);
➢ Monitoramento dos Corpos Hídricos (poluição das águas);
➢ Disposição Final de Resíduos (sólidos e líquidos);
➢ Transporte e Armazenagem de Cargas Perigosas;
➢ Segurança e Saúde da Mão-de-Obra;
➢ Desapropriação e Reassentamentos da População de Baixa Renda;
➢ Proteção ao Patrimônio Histórico, Artístico e Arqueológico;
➢ Proteção à Fauna e à Flora;
➢ Preservação Cultural (povos indígenas, populações tradicionais, quilombolas e outros);
➢ Compensações para uso na instalação e/ou operação de Unidades de Conservação;
➢ Compensações para uso na Recuperação de Áreas de Preservação Permanente e
➢ Atividades de Comunicação Social
o Ouvidoria;
o Comunicações e
o Educação Ambiental para a Comunidade (lindeira e usuária).
Para permitir a participação comunitária e lhe dar voz, os serviços de Gestão Ambiental devem incluir entre as Atividades de Comunicação Social, a montagem e a operação de um Serviço de Ouvidoria Pública. Este serviço, que pode ser acessado pessoalmente, por correio (convencional ou eletrônico), ou por telefone, recebe as reclamações, sugestões e comentários da população local e dos usuários dos empreendimentos de transportes, dando conhecimento destes aos responsáveis pelo empreendimento e diligenciando para que os demandantes não fiquem sem resposta diante de seus anseios.
As Atividades de Comunicação Social incluem Serviços de Divulgação e de Relações com a Comunidade, que deve estar permanentemente voltado à informação do público sobre os assuntos relacionados à obra e ao meio ambiente correlato, especialmente naquilo que afetar de alguma forma as comunidades lindeiras, individual ou coletivamente.
1.4. RESPONSABILIDADES ESPECÍFICAS DO PESSOAL
Nas fases iniciais, voltadas ao planejamento e aos projetos dos empreendimentos, o papel principal das equipes de Gestão Ambiental é o de estabelecer a viabilidade ambiental deles, através de Avaliações Ambientais Estratégicas (AAE), ainda na sua fase de concepção e gestação no Ministério dos Transportes e em seus organismos, definindo as condições para assegurar tal viabilidade, especialmente quanto aos custos e benefícios resultantes.
As Avaliações Ambientais Estratégicas devem ser vistas como as principais ferramentas a serem usadas para evitar a perda de recursos com empreendimentos inviáveis e/ou que gerem desgastes desnecessários aos empreendedores. Como conseqüência, os pedidos de licenciamentos ambientais emitidos pelos organismos pertencentes ao Ministério dos Transportes devem estar respaldados em avaliações técnicas e econômicas suficientemente detalhadas, levando em conta os custos de todos os compromissos que deverão ser assumidos para viabilizar o empreendimento, contemplando inclusive e especialmente as exigências de cunho ambiental.
Após o licenciamento, o papel principal do pessoal de Gestão Ambiental será o de tornar realidade, qualitativa e quantitativamente, todos os PBAs acordados, projeto por projeto, e de cumprir todas as exigências, recomendações e medidas assumidas perante os organismos licenciadores.
Nesta fase, a equipe de gestão ambiental deverá:
➢ Inspecionar as atividades construtivas em relação a todas as normas ambientais e sociais, regras e diretrizes do governo brasileiro, instituições de financiamento internacionais e do próprio Ministério dos Transportes e/ou seus organismos subordinados;
➢ Elaborar planos estratégicos para execução dos PBA não ligados às tarefas de construção, negociando metas e meios, cronogramas e diligenciando sua execução; e
➢ Manter um sistema de comunicação social e de relações com a comunidade, capaz de divulgar as ações relacionadas com a obra, o meio ambiente e a comunidade; bem como ouvir, registrar e atender reclamações do público.
Estas atividades representam o objetivo final da implementação do processo de gestão ambiental. Para atingi-lo, o pessoal da deverá estar estruturado conforme o organograma proposto que é mostrado na Figura 3.
As responsabilidades da equipe de gestão ambiental são as seguintes:
Coordenador Geral do Projeto Ambiental
Na primeira fase, o Coordenador deve se responsabilizar pelos prazos, recursos e qualidade dos Estudos que compreendem a Avaliação dos Impactos Ambientais (AAE; EIA e PBAs), acompanhando todo o processamento do licenciamento (LP e LI) no organismo ambiental responsável pelo empreendimento.
Na fase seguinte, o Coordenador Geral deverá supervisionar e inspecionar as atividades dos Supervisores e Gestores Ambientais, dos Consultores Especiais e do pessoal de comunicação social. Ele será o responsável geral pelas atividades de Gestão e os relacionamentos oficiais da equipe de Gestão serão feitos preferencialmente através dele. Deverá formatar os planos estratégicos de atuação de suas equipes e, junto com o Ministério dos Transportes e/ou seus organismos subordinados: definir prioridades gerais de inspeção e de ação ambiental; manter uma base de dados do projeto para questões relativas a licenciamento / conformidade; garantir o acompanhamento das ações de conformidade; efetuar a compilação de todos os dados de campo e elaborar os relatórios mensais.
Como orientação, sugere-se que o Coordenador Geral deva comunicar qualquer não conformidade aos seus superiores e contratantes dentro de um prazo de até 24 horas após a ocorrência, ou de sua constatação.
Suas responsabilidades específicas são:
➢ Conduzir os estudos ambientais preliminares, definidores da viabilidade ambiental do empreendimento;
➢ Negociar com os organismos licenciadores os conteúdos (Termos de Referência – TDR) dos Estudos de Impacto Ambiental exigíveis;
➢ Elaborar, através de equipe multidisciplinar, os Estudos de Impacto Ambiental, Avaliações Ambientais Estratégicas e os Planos Básicos Ambientais, bem como, quando exigido, participar de todas as audiências públicas convocadas pelos organismos de licenciamento ambiental;
➢ Verificar a conformidade da obra e dos planos com os requisitos ambientais dos planos, procedimentos e ações, bem como todas as condições referentes às licenças e autorizações impostas ao Projeto pelos órgãos ambientais;
| |
|[pic] |
|Figura 3 – Organograma funcional dos organismos do Ministério dos Transportes |
➢ Garantir que os acordos ambientais, programas de mitigação e gestão ambiental do Projeto sejam devidamente implementados e monitorados;
➢ Manter sistema de inspeção e avaliação permanente do pessoal técnico encarregado de cada um dos sistemas descritos (supervisão; gestão e relações com a comunidade);
➢ Examinar e avaliar relatórios elaborados pelos membros de sua equipe;
➢ Elaborar e apresentar relatórios periódicos e especiais de conformidade ambiental ao Ministério dos Transportes e/ou seus organismos subordinados;
➢ Inspecionar periodicamente as áreas de construção, verificando a conformidade com os itens não compensatórios dos programas de monitoramento e inspeção do Plano de Gestão Ambiental;
➢ Implementar ações e estabelecer políticas para evitar, minimizar, controlar ou conviver com impactos potenciais resultantes da construção;
➢ Receber, investigar e solucionar queixas das comunidades relativas ao abuso, infrações ou conflitos resultantes do comportamento de trabalhadores e outras atividades construtivas correlatas (tráfego; acidentes com pessoas ou animais; caça e pesca; poeira, danos a propriedades; conflitos com as comunidades, etc.);
O Coordenador Geral continuará acompanhando o projeto após a construção, até que todas as cláusulas ambientais previstas para a fase pré-operacional estejam implementadas.
Supervisor Ambiental
Os Supervisores Ambientais devem residir nas proximidades das obras, instalações ou trechos pelos quais serão responsáveis, de modo a facilitar suas ações de supervisão à todas as atividades das construtoras e operadoras. Deverão observar e registrar todas as atividades relacionadas aos seguintes elementos:
➢ Identificação de áreas que exigem estabilização;
➢ Garantir que todos os dispositivos de controle da erosão e sedimentação estejam instalados e sejam mantidos de forma adequada;
➢ Inspecionar a restauração de áreas interiores, cursos d’água e baixadas;
➢ Garantir que todas as atividades construtivas ocorram dentro das áreas de trabalho autorizadas e que apenas as estradas de acesso aprovadas sejam utilizadas;
➢ Inspecionar as práticas utilizadas para coleta de resíduos e sua disposição final;
➢ Inspecionar as atividades construtivas e operacionais diariamente para verificar e documentar que as partes contratadas estejam atendendo aos recomendações dos EIAs e dos Planos Básicos Ambientais, cláusulas ambientais presentes nos desenhos da construção e às condições ambientais da licença;
➢ Manter foto-documentação das condições de áreas sensíveis e canteiros antes, durante a pós a construção.
➢ Documentar as atividades construtivas (inclusive através de fotos e/ou vídeos);
➢ Identificar os problemas em potencial e assessorar os construtores para a Gestão do Projeto em relação a ações apropriadas antes da ocorrência;
➢ Certificar-se de que o perfil do solo seja restaurado conforme necessário;
➢ Inspecionar a correção de todas as medidas de controle de erosão temporária identificando as ineficazes e providenciando a correção;
➢ Inspecionar testes de subsolo e de superfície, conforme apropriado,
➢ Avaliar solos importados utilizados como aterro e/ou material de cobertura adicional em áreas sensíveis (i.e., áreas agrícolas, residenciais e de baixadas);
➢ Inspecionar a terraplenagem para testes hidrostáticos, atividades de despejo e amostragem necessária da água de teste;
➢ Inspecionar a implementação dos Planos para a travessia de cursos d’água e baixadas;
➢ Observar a estrutura de desaguamento e contenção de encostas de forma que não dirijam a água para sítios culturais conhecidos ou habitats de espécies sensíveis;
➢ Observar que as atividades de desaguamento de valas não resultem na deposição de areia, silte, e/ou outros sedimentos próximo ao ponto de descarga numa baixada ou curso d’água;
➢ Inspecionar as atividades construtivas em relação a programas de compensação social, inclusive reabilitação de caminhos de serviço, restauração de cavas de empréstimo, lançamento e construção de aterros, etc. e
➢ Registrar qualquer infração do Código de Conduta dos Trabalhadores, conforme especificado no Plano Básico Ambiental e no Plano Ambiental de Construção.
O Supervisor Ambiental deverá reportar os problemas de conformidade ao Coordenador Geral do Projeto Ambiental.
Gestor Ambiental
Os gestores ambientais serão responsáveis pela criação e desenvolvimento das condições necessárias e suficientes para materialização dos PBAs, que não são dependentes das atividades de construção (ou seja, exceto os decorrentes dos serviços contratados com construtoras e operadores). Deverão:
➢ Estabelecer metas[4] para os PBAs de sua responsabilidade;
➢ Identificar as entidades envolvidas;
➢ Participar da negociação com os órgãos ambientais;
➢ Planejar a execução (planos, recursos, orçamentos e cronogramas);
➢ Diligenciar todas as etapas de execução para que sejam efetivamente implementados;
➢ Acompanhar as evoluções qualitativas e quantitativas, físicas e orçamentárias e
➢ Reformular os PBAs quando e no que forem necessários.
Todos os Gestores Ambientais assim como os supervisores ambientais, deverão ser solicitados a fazer uso de seu melhor julgamento no campo e em todas as ocasiões, de forma a garantir que a documentação referente à inconformidades, auditorias e outros documentos relacionados à questões ambientais sejam transmitidos ao pessoal alocado no projeto. O Gestor Ambiental deverá reportar problemas de conformidade ao Coordenador Geral Ambiental.
Agente de Comunicação Social
O Programa de Comunicação Social dos PBAs tem como objetivo a promoção de boas relações tanto com os usuários e trabalhadores do empreendimento, como com as comunidades localizadas na área de influência dele.
Este programa deverá prever as seguintes providências:
➢ Manter um elemento de ligação (ouvidor) com o público durante a construção e operação;
➢ Desenvolver programas de educação ambiental;
➢ Desenvolver programas de informação para o público sobre o empreendimento e
➢ Educar a mão-de-obra utilizada na construção, no tocante às relações adequadas com a comunidade que a recebe.
Para o cumprimento das providências acima, o Agente de Comunicação deverá supervisionar e garantir a implementação destes programas, bem como fornecer às partes interessadas informações relativas às questões ambientais do empreendimento e etapas envolvidas na mitigação dos impactos ambientais. Deverá também interagir com os proprietários de terra e moradores locais afetados de forma a minimizar as percepções negativas em potencial em relação ao projeto. O Agente de Comunicação receberá e lidará com as queixas das comunidades em relação à não conformidades e outros conflitos sociais que poderão surgir durante a construção, reportando-se também ao Coordenador Geral.
Comitê Ambiental
Recomendado como prática administrativa da gestão ambiental nos organismos pertencentes ao Ministério dos Transportes, a Gestão Ambiental deve organizar reuniões periódicas, pelo menos mensais, reunindo os representantes do governo, as empresas contratadas (consultoras e construtoras) e representantes das comunidades atingidas pelo empreendimento. Devem ser discutidos todos os problemas sócioambientais detectados, definidas as responsabilidades pelos problemas e pelas soluções, bem como estabelecidos os cronogramas físicos e financeiros para a resolução requerida caso a caso.
O Comitê Ambiental deve ser permanente e interagir com os construtores e operadores, concessionários e empresas responsáveis pela conservação.
1.5. RELATÓRIOS DE GESTÃO
Devem ser emitidos os seguintes relatórios:
➢ Relatórios Mensais - contendo a descrição dos serviços executados, o pessoal envolvido e o resultado das inspeções. Deve ressaltar os pontos onde foram detectados problemas e suas naturezas, bem como as providências necessárias que foram tomadas, ou que restem a serem tomadas para documentar e manter o contratante informado;
➢ Relatórios Semestrais - contendo a síntese de todos programas ambientais desenvolvidos, contendo uma avaliação dos impactos das obras e instalações sobre o meio ambiente e as recomendações sobre a continuidade dos serviços na fase de operação;
➢ O Relatório Final incluirá o relatório “as built” ambiental da área de domínio do empreendimento, destacando a recuperação e re-vegetação dos taludes de corte e aterro, e dos dispositivos de drenagem implantados, bem como da recomposição e destinação de outras áreas diretamente afetadas pelo empreendimento. Este relatório deverá conter fotos e vídeos mostrando a situação antes, durante e após as obras.
➢ Documentos e Relatórios Eventuais - refere-se a assuntos específicos que deverião estar contidos no relatório mensal correspondente.
➢ Relatórios Consolidados de cada Programa Ambiental, um mês após sua finalização.
2. ROTINAS DE CONTROLE DOS COMPROMISSOS AMBIENTAIS
2.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
As Normas Ambientais, juntamente com os PBAs e as exigências constantes das LP e LI, Licença de Supressão da Cobertura Vegetal (LSV) e LO, introduzem um número elevado de obrigações diversificadas, que devem ser atendidas satisfatoriamente e tempestivamente pelos organismos da responsabilidade do Ministério dos Transportes e por suas contratadas.
Ao mesmo tempo em que se reconhecem as alterações do meio ambiente decorrentes das obras de implantação de estradas, hidrovias, portos e quaisquer outras instalações facilitadoras de transportes, torna-se necessário adotar um método de acompanhamento e de avaliações sistemáticas da execução das obras e do grau das alterações ambientais, visando a agir de forma preventiva a quaisquer tipos de acidentes com a obra executada. Nesta seção e na próxima são sugeridas as rotinas que devem ser estabelecidas para tais acompanhamentos
2.2. MÉTODOS
A gestão ambiental deverá:
➢ Ter conhecimento pleno dos projetos de engenharia e dos estudos e projetos ambientais, capacitando-se para prestar quaisquer tipos de informações técnico-administrativas quando solicitadas;
➢ Orientar permanentemente a(s) empreiteira(s) responsável pela execução da(s) obra(s);
➢ Participar na solução de problemas de qualquer natureza (nos meios físico, biótico e/ou antrópico), que eventualmente possam surgir e prejudicar o bom andamento da obra, ou que afetem os objetivos do empreendimento;
➢ Elaborar estudos técnico-econômicos de eventuais alterações e/ou complementações ao projeto dos serviços supervisionados;
➢ Verificar as autorizações legais para a execução da obra, incluindo registros no CREA, licenças ambientais, etc;
➢ Verificar o cumprimento das diretrizes ambientais estabelecidas, e
➢ Elaborar os relatórios de acompanhamento das atividades ambientais.
A fiscalização deve preparar programas de acompanhamento semelhantes aos apresentados nos quadros:
➢ 1 (Acompanhamento das Licenças Ambientais);
➢ 2 (Controle das Licenças Recebidas) e
➢ 3 (Controle da Execução dos Planos Básicos – ou Executivos - Ambientais),
os quais serão usados pelo sistema de gestão para garantir o cumprimento dos compromissos específicos de cada um dos trechos e/ou de instalações.
O quadro 1 para o acompanhamento das Licenças é essencialmente um quadro de planejamento e verificação, onde:
➢ Trecho ou Instalação: refere-se ao trecho, ou à instalação de apoio, ou de instalações da construtora cujas licenças devem ser verificadas.
➢ Responsável pelo Empreendimento: nome do órgão responsável pela obra, nos casos de trechos e de terminais; empreiteiras, no caso de instalações de apoio à construção.
➢ Quadros das Licenças (LP; LI e LSV): devem ser preenchidos com as datas planejadas e executadas para cada uma das etapas, até o completo atendimento das exigências.
➢ As colunas de datas para “exigências 2” referem-se aos itens cujos atendimentos não tenham sido considerados satisfatórios da primeira vez, ou que o desenvolvimento dos .trabalhos indiquem a necessidade de complementação.
O quadro 2 - Controle das Licenças Recebidas destina-se ao controle do atendimento das condições estabelecidas pelo órgão licenciador ao emitir cada uma das licenças necessárias para a realização do empreendimento. No quadro, os campos abaixo são:
➢ Licença: registrar o tipo da licença (p. ex.: LP; LI; ou LO; etc);
➢ Vencimento: data de vencimento ou de validade da licença. Se possível, deve ser dado grande destaque para o registro, usando fonte de grande dimensão, colorida.
➢ Trecho ou Instalação: refere-se ao trecho da estrada, ou à instalação de transportes, ou de instalações de apoio da construtora, cujas licenças devem ser verificadas.
➢ Número da Licença, Data da Emissão e Prazo de Validade: auto-explicativos.
➢ Condicionantes:
✓ A relação dos condicionantes deve ser feita usando como número de referência o mesmo número que a condição recebe na Licença emitida pelo organismo ambiental.
✓ Como “Discriminação” deve ser registrado um título que permita reconhecer o assunto, usando até 4 palavras.
✓ As colunas de datas para “Atendimento 2” referem-se aos itens cujos atendimentos não tenham sido considerados satisfatórios da primeira vez, ou nos quais tenham surgido novas exigências não previstas inicialmente;
✓ A coluna “Responsável” deve ser preenchida com o nome da empresa responsável pelo atendimento, podendo ser ou o promotor da obra, ou um de seus contratados, ou um de seus conveniados, ou um concessionário.
O quadro 3 - Controle da Execução dos Planos Básicos Ambientais (PBAs) (ou Planos Executivos, quando for o caso) identifica:
➢ O nome e o número do PBA
➢ O tipo da Licença Ambiental (LP; LI; LSV; LO) e seu número;
➢ Os organismos de cuja participação o PBA depende;
➢ Os investimentos necessários à execução do PBA;
➢ Relação dos Órgãos já conveniados, valor dos convênios e sua situação (datas dos eventos);
➢ Relação das empresas contratadas, valor dos contratos e situação dos contratos (datas dos eventos);
➢ Cronograma Físico, de barras, das principais tarefas, em que os “períodos” precisam ser explicitados (semanas? meses? trimestres?) e em que cada tarefa precisa estar representada pelas barras de “planejado” e “executado”, indicando o percentual estimado de avanço a cada período de referência do relatório.
O quadro 4 - Informações Técnicas tem indicações suficientes para proporcionar o correto preenchimento.
No quadro 5 - Controle dos Serviços de Arqueologia, os campos a serem preenchidos referem-se a:
➢ Data de Referência: É a data do levantamento a qual o relatório se refere;
➢ Órgão de pesquisa conveniado: Nome do órgão conveniado pelo IPHAN;
➢ Convênios e Aditivos: Registrar o nº do instrumento (convênio ou aditivo), a data da assinatura, o valor global conveniado e os dados dos valores realizados até a data de referência e
➢ Situação no Trecho (ou no Canteiro de Obras): registrar no diagrama unifilar os segmentos ou áreas em fase de pesquisa, os interditados para salvamento de sítios promissores e os liberados para as atividades de construção.
2.3. RELATÓRIOS DE ANDAMENTO
O acompanhamento ambiental adequado deverá ser documentado em relatórios de andamento que deverão ser apresentados mensalmente ao órgão contratante, que os repassará aos órgãos licenciadores (IBAMA; OEMAs)[5].
O objetivo do relatório de andamento é: fornecer informações sobre o andamento dos serviços; o cumprimento do cronograma previsto; a descrição das atividades no período a que se refere o relatório e a análise e a proposta de soluções para eventuais dificuldades surgidas no desenrolar dos trabalhos. Deverá conter:
➢ Parte A: Informações gerais sobre dados contratuais (datas, valores, objeto do contrato, empreendimento = ferrovia; hidrovia; porto, trecho, etc.), bem como um mapa esquemático da área em obras indicando o diagrama linear do segmento, as áreas críticas (acampamentos, usinas, fontes de material de construção, bota-foras, etc.) e as de relevância ambiental (parques, reservas, biótopos, corpos d´água, etc.), bem como a localização dos pontos de execução dos PBAs;
➢ Parte B: Quadros de Acompanhamento do Licenciamento Ambiental (1 e 2), com os comentários que se fizerem necessários para o perfeito entendimento ou para o registro de novos eventos;
➢ Parte C: Informações técnicas sobre o andamento dos PBAs que não se relacionam diretamente com as atividades de construção, usando os quadros de controle dos PBAs (3 e 4) e os comentários para o entendimento, ou para o registro de novos eventos;
➢ Parte D: Serviço de arqueologia. Registro do andamento segundo o sugerido no Quadro 5
➢ Parte E: Anexos, incluindo correspondências relevantes recebidas e expedidas, e outros documentos julgados de interesse.
|OIKOS |QUADRO 1 - ACOMPANHAMENTO DO LICENCIAMENTO AMBIENTAL | |
|Trecho ou Instalação: |Responsável pelo Empreendimento a Licenciar: |
|Licença Prévia: |
|Órgão Emissor: |
|Requerimento |TDR |Atendimento |Concessão |Exigências 1 |Exigências 2 |
|Data |
|Prevista |
|Requerimento |TDR |Atendimento |Concessão |Exigências 1 |Exigências 2 |
|Data |
|prevista |
|Requerimento |TDR |Atendimento |Concessão |Exigências 1 |Exigências 2 |
|Data |Data de |Data |
|prevista |execução |prevista |
LICENÇA:_____________________ VENCIMENTO:________________
|Trecho ou |Nº da |
|Instalação: |Licença: |
|Data da Emissão: |Prazo de Validade: |
|CONDICIONANTES: |
|Condição |Atendimento 1 |Atendimento 2 |
|Nº |Discriminação |Responsável |Data Prev.|Data Exec.|Responsável |Data Prev.|Data Exec.|
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
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| | | | | | | | |
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| | | | | | | | |
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| | | | | | | | |
|OIKOS |QUADRO 3 - CONTROLE DA EXECUÇÃO DOS PLANOS BÁSICOS AMBIENTAIS | |
|Licença: |Trecho ou Instalação: |
| | |
|(Tipo e Número) | |
|Nome e Número do PBA: |
| |
|Órgãos |Investimentos |
|Participantes: |Previstos: |
| | |
| | |
| | |
|1. CONVÊNIOS |DATAS |
|Órgãos |Valores R$ |Assinatura |Eficácia |Prev. de Conclusão|Prorrogação |Encerramento |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
|2. CONTRATOS |DATAS |
|Empresas |Valores R$ |Assinatura |Eficácia |Prev. de Conclusão|Prorrogação |Encerramento |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
|3. AVALIAÇÕES DE ANDAMENTO (Cronograma Físico) |
|Nº |TAREFAS |PERÍODOS |
| | |
|Descrição da Medida Ambiental prevista pelo Plano Básico Ambiental (PBA): |
| |
|Caráter de Execução: | |
|( ) Execução como previsto |( ) Execução de serviços não previstos nos PBAs |
| | |
|( ) Execução com alterações |( ) Medida eliminada |
| | |
|Executada em ______ % |( ) Medida concluída |
|Registro fotográfico: |
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|Descrição do local: |
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|Descrição de Impactos Ambientais observados |Previsto |Não previsto |Possíveis Causas |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
|Trecho: __________________________ |CONVÊNIOS E ADITIVOS |
| |Nº |DATA ASSINATURA |VALOR GLOBAL |REALIZADO ATÉ A DATA |
|Km _____________ Km _____________ | | | |VALOR |% |
| | | | | | |
|Órgão de pesquisa conveniado: | | | | | |
|_________________________________ | | | | | |
| | | | | | |
|_________________________________ | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
|OIKOS |QUADRO 5 - CONTROLE DA EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE ARQUEOLOGIA | |
Situação do trecho
|km |1 |2 |
|Geração de doenças no pessoal |Verificar oscilações no contingente humano |Nos sessenta dias iniciais, |
| | |semanais. |
| | |No período restante, mensais |
|Baixa qualidade de vida |Captação/abastecimento de água |Durante as obras de instalação, |
| |Rede de esgotos |semanais. |
| |Destino final dos resíduos sólidos e líquidos |No período restante, mensais |
|Focos de vetores nocivos |Disposição e manejo do lixo |Semanal |
|Poluição da água superficial e |Sistema de filtragem de graxas e óleos nas oficinas |Quinzenal |
|subterrânea |Dispositivos para recepção de esgotos sanitários | |
| |Área para recepção de lixo |Mensal |
| |Condições de segurança dos tanques de combustíveis, | |
| |lubrificantes, etc. |Semanal |
| | |Quinzenal |
|Poluição do ar |Verificar se as superfícies dos caminhos de serviços, |Quinzenal |
| |capazes de produzir nuvens de poeira, estão mantidas | |
| |úmidas. | |
| |Manter reguladas as usinas de concreto, usar filtros | |
| |de pó, verificar ventos predominantes na dispersão de |Diária |
| |fumaças (evitar que atinjam áreas habitadas). | |
|Degradação de áreas utilizadas |Supervisionar a recuperação das áreas utilizadas para |Mensal |
|cominstalações provisórias |instalação do canteiro | |
|Degradação do patrimônio cultural |Verificar indícios de sítios arqueológicos e |Diário |
| |históricos | |
Quadro 7 - Fiscalização do Desmatamento e da Limpeza do Terreno
|Impactos Ambientais Significativos (IAS) |Monitoramento |Periodicidade |
|Erosões na área de desmatamento |Verificar a obediência às notas de serviço |Diária |
|Assoreamento de talvegues, |Verificar se o desmatamento está restrito às | |
|Escorregamentos de taludes e quedas de |necessidades previstas |Diária |
|paredes | | |
| | |Diária |
|Incêndios, proliferação de vetores |Verificar as operações de remoção e eliminação dos |Diária |
| |restos de vegetação | |
|Bloqueio de talvegues |Verificar a deposição do material oriundo da |Diária |
| |limpeza (camada orgânica) para futura | |
| |reincorporação ao solo nas áreas a serem | |
| |recuperadas, fora dos talvegues | |
| |Não permitir o depósito de restos de vegetação nos | |
| |talvegues |Diária |
|Degradação do patrimônio cultural |Verificar indícios de sítios arqueológicos e |Diária |
| |históricos | |
Quadro 8 - Fiscalização dos Caminhos de Serviço
|Impactos Ambientais Significativos (IAS) |Monitoramento |Periodicidade |
|Erosões da estrada e terrenos vizinhos |Verificar o escoamento nas obras de travessias de cursos d’água |quinzenal ou diária em |
| |e talvegues |períodos de chuva |
|Assoreamentos de talvegues | | |
| |Verificar/garantir a demolição das obras provisórias, | |
| |desimpedindo o fluxo dos talvegues e evitando a formação de | |
| |caminhos preferenciais para a água | |
|Retenção (represamentos) do fluxo de águas | | |
|superficiais (inclusive rompimentos de |Verificar a recuperação da vegetação nas áreas desmatadas e | |
|bueiros da estrada) |limpas para implantação dos caminhos de serviço. | |
|Degradação do patrimônio cultural |Verificar indícios de sítios arqueológicos históricos |diária |
Quadro 9 - Fiscalização da Terraplenagem, Empréstimos e Bota-Foras
|Impactos Ambientais |Monitoramento |Periodicidade |
|Significativos (IAS) | | |
|Acidentes envolvendo trabalhadores e |controlar a velocidade de veículos e máquinas envolvidos na construção|diária |
|transeuntes |verificar a eficiência da sinalização da obra | |
| |verificar se as superfícies capazes de produzir poeira estão mantidas |diária |
| |úmidas |diária |
|Poluição do ar |verificar se as superfícies capazes de produzir poeira estão mantidas |diária |
| |úmidas | |
| |observar emissão das descargas dos veículos e máquinas envolvidos na |diária |
| |construção | |
|Queda de material transportado ao longo dos |controlar o carregamento dos veículos |diária |
|trajetos de máquinas e caminhões |verificar a superfície de rolamento dos caminhos de serviço |diária |
|Ruídos e vibrações |controlar a emissão de ruídos por motores |diária |
|Proliferação de insetos |verificar a localização de caixas de empréstimo |diária |
|Assoreamentos de talvegues |verificar a existência de áreas sujeitas a empoçamento em virtude dos | |
|Retenção (represamento) do fluxo de águas |serviços de terraplenagem e/ou de locação de bueiros |quinzenal |
|superficiais |verificar implantação de “drenagem de serviço” (dispositivos | |
| |temporários) | |
| | |semanal |
|Degradação de áreas |evitar a exploração de empréstimo em áreas urbanizadas/urbanizáveis |quinzenal |
| |verificar a execução dos serviços de recuperação de áreas exploradas | |
| |ao uso original |quinzenal |
| |verificar a localização das caixas de empréstimo e dos bota-foras | |
| |verificar a execução da reconformação, da drenagem e da revegetação |quinzenal |
| |das caixas de empréstimo e dos bota-foras | |
| | |mensal |
|Erosões e assoreamentos |verificar a compactação dos bota-foras |diária |
| |verificar a implantação de “drenagem de serviço” |semanal |
| |verificar a localização de empréstimos e bota-foras | |
| |verificar a execução da reconformação, da drenagem e da revegetação |quinzenal |
| |das caixas de empréstimo e dos bota-foras | |
| | |mensal |
|Degradação do patrimônio cultural |Verificar indícios de sítios arqueológicos e históricos |diária |
Quadro 10 - Fiscalização do Desmonte de Rocha dentro da Faixa de Domínio
|Impactos Ambientais |Monitoramento |Periodicidade |
|Significativos (IAS) | | |
|Degradação de áreas exploradas |verificar a recuperação da área explorada |quinzenal |
|Abertura de novas lavras face à |verificar o atendimento ao método de extração que foi projetado| |
|impossibilidade de continuidade na |e licenciado |quinzenal |
|exploração da lavra em uso | | |
|Erosões e assoreamentos |verificar e garantir o necessário impedimento ao carreamento e |diária |
| |deposição de materiais erodidos | |
|Alagamentos |verificar a implantação de drenagem de serviço |quinzenal |
| |não permitir a formação de depressões na “praça” da pedreira | |
| | |quinzenal |
|Acidente envolvendo material explosivo |não permitir estoque conjunto de materiais explosivos distintos|no recebimento do material |
| |verificar a localização segura dos paióis |na implantação dos paióis |
| |verificar a vigilância contínua dos paióis |diária |
| |não permitir o uso de veículos inadequados ao transporte de | |
| |explosivos |diária |
| |manter os caminhos de serviço em condições de segurança | |
| | | |
| | |diária |
|Acidentes ocorrentes na detonação |verificar a comunicação com a população local |a cada detonação |
| |verificar a evacuação da região lindeira à área de detonação | |
|Sobra de material transportado (entulho, |controlar o carregamento dos veículos |diária |
|rocha, etc.) ao longo dos trajetos de |verificar a superfície de rolamento dos caminhos de serviço | |
|máquinas e caminhões |controlar a velocidade de veículos e máquinas envolvidos no |diária |
| |transporte | |
| | |diária |
Quadro 11 - Fiscalização da Drenagem Superficial e Profunda, dos Bueiros e das Pontes
|Impactos Ambientais |Monitoramento |Periodicidade |
|Significativos (IAS) | | |
|Erosões |verificar a limpeza permanente de talvegues |quinzenal |
| |verificar se as condições de descarga das obras conduzem a formação de| |
| |erosões |quinzenal |
| |verificar a implantação de desvios e captações em condições adversas | |
| | | |
| | |quinzenal |
|Assoreamentos e inundações |verificar atulhamento de talvegues e entupimento de bueiros |semanal e após a incidência |
| |verificar eficiência do sistema de drenagem |de chuvas |
3.6 EMISSÃO DE RELATÓRIOS
Relatórios de Andamento
OS RELATÓRIOS DE ANDAMENTO SERÃO ELABORADOS DE ACORDO COM A PERIODICIDADE ESTABELECIDA PELA EQUIPE RESPONSÁVEL PELA GESTÃO, E APRESENTADOS COM A SEGUINTE ITEMIZAÇÃO:
➢ Primeira Parte:
✓ Informações gerais;
✓ Dados contratuais;
✓ Diagramas lineares esquemáticos dos segmentos fiscalizados, localizando áreas diretamente alteradas pelas obras (acampamentos, áreas industriais, extração de materiais de construção, bota-foras, transposição de corpos hídricos, interferências com núcleos humanos, etc.) e áreas de interesse ambiental (parques, reservas, etc.)
➢ Segunda Parte: Informações Técnicas
✓ Apresentação das Fichas de Monitoramento Ambiental, conforme modelos apresentados;
✓ Atividades desenvolvidas no período;
✓ Apresentação de quadro resumo, cumulativo desde o primeiro relatório, contendo os impactos ambientais ocorrentes, previstos e não previstos no Projeto Executivo Ambiental, assim como as ações preventivas propostas, implantadas, não implantadas, modificadas ou novas;
✓ Apresentar cronograma físico–financeiro, cumulativo desde o primeiro relatório, relativo ao andamento do Projeto Ambiental;
✓ Apresentar, em capítulo a parte, o andamento das exigências dos organismos ambientais responsáveis pela área onde se situam as ocorrências e
✓ Apresentar, em capítulo a parte, documentação técnica relativa à extração de materiais de construção, assim como a recuperação destas áreas ao término das atividades.
Relatório Final
APRESENTAR RELATÓRIO ESPECÍFICO, AO TÉRMINO DAS OBRAS DE CADA UM DOS SEGMENTOS, COM DOCUMENTÁRIO TÉCNICO RELATIVO À RECUPERAÇÃO DAS ÁREAS UTILIZADAS PARA ACAMPAMENTOS, ÁREAS INDUSTRIAIS E OUTRAS ÁREAS DE APOIO ÀS OBRAS.
Emissão de “As Built” Ambiental
CONCOMITANTEMENTE À REALIZAÇÃO DO MONITORAMENTO AMBIENTAL DEVE SER REALIZADO O DOCUMENTO DE “AS BUILT” (OU DE “COMO CONSTRUÍDO”), ONDE CONSTARÃO TODAS AS OBRAS E AÇÕES REALIZADAS A PARTIR DO PROJETO AMBIENTAL, DETALHANDO OS CUSTOS E OS MÉTODOS CONSTRUTIVOS, ASSIM COMO AS EVENTUAIS MODIFICAÇÕES REALIZADAS E SEUS REFLEXOS FINANCEIROS.
Ao final das obras de cada lote, o órgão promotor da obra deverá dispor de documento técnico-financeiro com registro preciso de todas as obras / custos das intervenções relativas à mitigação / erradicação dos impactos ambientais decorrentes das obras.
OIKOS - FICHA MODELO PARA REGISTRO DO MONITORAMENTO AMBIENTAL
Identificação do local
PROJETO EXECUTIVO AMBIENTAL
Trecho ou Instalação :
Nº Relatório :
Período :
Atividade :
Código de Atividade :
Segmento : Est à Est
km _ ao km
|Conformidade | |
|Executado conforme previsto | |
|Executado com alterações | |
|Não previsto no projeto | |
|Eliminado | |
| | |
|Em execução | |
|% concluído | |
IMPACTOS AMBIENTAIS
| |PREVISTO |NÃO PREVISTO |
|SOLO | | |
|ÁGUAS SUPERFICIAIS | | |
|ÁGUAS SUBTERRÂNEAS | | |
|AR | | |
|FAUNA | | |
|FLORA | | |
|MEIO ANTRÓPICO | | |
OIKOS - FICHA MODELO PARA REGISTRO DO MONITORAMENTO AMBIENTAL
COMENTÁRIOS SOBRE OS EVENTOS
4. OPERAÇÃO E CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS
4. 1. INTRODUÇÃO
A conservação rodoviária se relaciona diretamente com o meio ambiente nos seguintes aspectos:
[a] quando é deficiente ocasiona problemas para o tráfego, que gera mais ruído, vibrações indesejáveis, maiores emissões de gases e de partículas sólidas, bem como ocasiona grandes perdas de combustíveis fósseis (por consumo exagerado), e da energia contida nas peças, pneus, chassis e carrocerias dos próprios veículos, submetidos a condições severas de uso.
[b] quando é feita sem cuidados ambientais ocasiona problemas com as usinas de asfalto, o consumo exagerado de materiais de construção (que se tornam cada vez mais raros e caros), rompimento de sistemas de drenagem natural, erosões, etc.
Sabendo-se que é impossível evitar todos os impactos decorrentes da atividade de conservação, preparamos este artigo no intuito de contribuir para a compreensão da dimensão dos impactos causados pela falta de conservação e, também, para contribuir com a mitigação dos impactos originados da própria execução da conserva.
4.2. IMPACTOS DA CONSERVAÇÃO DEFICIENTE
4.2.1. POLUIÇÃO DO AR
4.2.1.1. Poluição do Ar pelo Tráfego
(a) causas:
A poluição do ar é causada principalmente:
- pela poeira, em travessias urbanas por estradas de terra ou encascalhadas;
- pelas emanações de descarga dos veículos em rodovias de tráfego intenso (p.ex.: BR-101, trecho da Avenida Brasil/RJ, BR-116, Rodovia Presidente Dutra, entre Guarulhos e São Paulo, etc.)
(b) o pó:
O pó é material particulado, oriundo da alteração e fragmentação das rochas, de materiais orgânicos, etc. A importância da poluição deste tipo se refere às conseqüências sobre a visibilidade nas estradas (causando acidentes, p. ex.), sobre a saúde (tosse, irritação dos olhos), sobre a qualidade de vida (depositando-se sobre as roupas e sobre alimentos, p. ex.) e dificultando as atividades humanas (trabalho, ensino, lazer, p. ex.). As medidas mitigadoras que envolvem a conservação viária com este tipo de problema referem-se às possibilidades de obter recursos para pavimentar ou fazer um tratamento contra pó em todo o trecho que apresentar maior concentração populacional).
(c) emanações da descarga
As emanações das descargas dos veículos são, em contrapartida, mais complexas, e requerem uma dedicação especial.
Os principais poluentes oriundos de combustão são:
- o monóxido de Carbono (CO);
- os hidrocarbonetos (HC);
- os óxidos de Nitrogênio (NOx);
- os óxidos de Enxofre (SOx); e
- o material particulado (MP).
Um dos compostos mais tóxicos emitidos junto com o material particulado é o chumbo tetraetila, ainda hoje adicionado por algumas refinarias à gasolina como antidetonante. O chumbo se acumula mais rapidamente no organismo das crianças, por estarem em fase de crescimento, gerando os sintomas da intoxicação por metais pesados (de dores de cabeça e embaçamento da visão até dificuldades para o aprendizado e perda do controle motor).
O conjunto de poluentes forma concentrações locais, que tendem a diminuir à medida que o ponto de medição é afastado da fonte poluidora. Entretanto, as condições climáticas (ventos, umidade, etc) podem desencadear reações fotoquímicas, gerando outras substâncias, também indesejáveis, cujo tempo de residência no ar é bem mais prolongado.
A geração de poluentes depende, também, da composição do tráfego e das condições a ele oferecidas, pois são diferentes as emissões a partir de motores diesel e à gasolina (ver quadro nº 1).
QUADRO Nº 1
|GASES DE EXAUSTÃO |
|COMPOSIÇÃO EM ppm |
|Fonte: Braga (1980) |
|Tipo do Poluente |Condições de Operação |
|Motor |Ponto Morto |Aceleração |V.Constante |Desaceleração |
|Gasolina | CO | 69.000 | 29.000 | 27.000 | 39.000 |
| |HC | 5.300 | 1.600 | 1.000 | 10.000 |
| |NOx | 30 | 1.020 | 650 | 30 |
|Diesel |CO | - | 1.000 | - | - |
| |HC | 400 | 200 | 100 | 300 |
| |NOx | 60 | 350 | 240 | 30 |
Chamamos a atenção para o fato de que praticamente todos os menores índices de emissões de poluentes está associado a velocidades constantes e, são evidentes, elas não podem ser obtidas em rodovias esburacadas, mal sinalizadas e ocupadas pela vegetação. Neste estado, as rodovias obrigam os motoristas a reduzir a velocidade a cada obstáculo, acelerando logo a seguir, de modo que os veículos são mantidos em condições adversas àquelas que permitem as menores emissões.
4.2.1.2. Conseqüências da Poluição do Ar
As principais conseqüências da poluição do ar se dão:
(a) sobre a saúde da população exposta excessivamente (alergias, doenças pulmonares, intoxicação);
(b) sobre a biota (desfolhamentos, deposição de resíduos, morte e/ou fuga de espécies de fauna, etc);
(c) sobre os monumentos e sítios históricos, antropológicos, culturais, etc (deposição de resíduos, corrosão, etc);
(d) sobre investimentos de terceiros (fumaça, deposição de resíduos, corrosão, etc).
À medida que se desenvolvem as pesquisas sobre os produtos oriundos da descarga dos veículos, melhor se compreende a inter-relação entre a poluição do ar e a freqüência de diversas doenças que se desenvolvem tanto nos seres humanos, como nos outros representantes da biota. Com a comprovação de tais efeitos, deve-se buscar as soluções que eliminem, ou ao menos minimizem, as emissões que causam tais problemas, a bem da saúde pública.
No que se refere ao bem estar da população, a emissão de material particulado causa deposição de resíduos sobre construções, roupas, áreas verdes, placas de sinalização, etc, além de causar lacrimejamentos, tosses, etc, dependendo apenas do período de exposição aos poluentes.
Também devem ser registrados os "smogs" fotoquímicos, originados pela formação de poluentes secundários, que reduzem a visibilidade, causando, pelo menos, graves acidentes, como os freqüentemente registrados nas rodovias de acesso às grandes cidades brasileiras.
4.2.1.3. Padrões de Qualidade do Ar
Os padrões de qualidade do ar adotados no Brasil tem seus valores-limite determinados pela Resolução CONAMA nº 03/90 de 28 de junho de 1990, conforme apresentado no quadro nº 2.
QUADRO Nº 2
PADRÕES PRIMÁRIOS DE QUALIDADE DO AR AMBIENTE
|POLUENTE |CONCEN-TRAÇÃO |APURAÇÃO |
|Dióxido de Enxofre |80 ug/m3 |- média aritmética anual |
|SO2 |365 ug/m3 |- concentração máxima diária que não deve ser excedida mais que uma vez por |
| | |ano. |
|Partículas Totais |80 ug/m3 |- média geométrica anual |
|em suspensão |240 ug/m3 |-concentração máxima diária que não deve ser excedida mais que uma vez por ano.|
|Fumaça |60 ug/m3 |- média geométrica anual |
| |150 ug/m3 |- concentração máxima diária que não deve ser excedida mais que uma vez por |
| | |ano. |
|Monóxido de Carbono |10 mg/m3 |- concentração máxima em amostras de 8 horas, que não deve ser excedida mais |
| |(ou 9 ppm.) |do que uma vez por ano. |
| |40 mg/m3 |- concentração máxima em amostras de 1 hora, que não deve ser excedida mais do |
| |(ou 35 ppm.) |que uma vez por ano. |
A título de exemplo, para fins de comparação, indica-se que os valores medidos pela FEEMA no Túnel Rebouças, na semana de 6 a 12 de maio de 1990, foram os seguintes:
|- Partículas em suspensão: |430 ug/m3. |
|- Monóxido de carbono: |35 p.p.m. |
|- Dióxido de enxofre: |545 g/m3 |
|- Acetaldeidos: |0,18 p.p.m. |
|- Formaldeidos: |0,062 p.p.m. |
(fonte: Jornal do Brasil, 19/Mai/90, pag.3 - Caderno Cidade)
O Túnel Rebouças é, portanto, uma verdadeira "Câmara de Gás" quando comparamos os valores medidos com os máximos admissíveis segundo a Portaria 348/90 do IBAMA.
4.2.1.4. Medidas Mitigadoras
As medidas mitigadoras assumem duas formas:
- redução da poluição na fonte;
- medidas de planejamento.
(a) redução da poluição na fonte:
A emanações das descargas dos veículos dependem:
- da evolução tecnológica dos veículos, tanto no que diz respeito aos motores quanto aos filtros e combustíveis;
- do controle da regulagem dos automóveis e, principalmente, dos caminhões e ônibus.
No primeiro caso (evolução tecnológica), a Resolução CONAMA nº 18/86 instituiu o PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que prevê a redução paulatina das emissões dos poluentes, ano a ano. Mais recentemente, esta Resolução foi substituída (atualizada) pela de no 315, de 29/10/202 (ver comparativo entre as Resoluções no quadro 3).
QUADRO Nº 3 - PROGRAMA DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES POLUENTES - PROCONVE
|POLUENTES |VEÍCULOS LEVES |VEÍCULOS COMERCIAIS LEVES (DIESEL) |
| |1989 |2007 |1993 |2006 |
|CO |24,0 g/km |2,0 g/km |11,2 |2,1 |
|HC |2,1 g/km |0,3 g/km |2,8 |0,66 |
|NOx |2,0 g/km |0,6 g/km |18,0 |5,0 |
|Teor de CO em Marcha Lenta |3,0% |0,5% | | |
Já o controle de regulagem dos motores passa, obrigatoriamente, pela conscientização dos usuários dos veículos, visto que a fiscalização só tem facilidade de atuar diretamente quando a emissão de fumaça è densa o suficiente para ser visível (denominada de "fumaça negra" nas antigas campanhas da FEEMA no Rio de Janeiro).
(b) Medidas de Planejamento
Se abstrairmos as condições das vias (admitindo-as de boa qualidade), as medidas de planejamento se relacionarão com a engenharia de tráfego, tomando forma de:
➢ Restrição ao uso das vias por todos os veículos ou apenas para alguns. Neste caso exemplifica-se com alguns túneis, mais extensos, do Rio de Janeiro, cujo uso é proibido para caminhões, e com as restrições progressivas que podem ser estabelecidas na cidade de São Paulo, segundo uma escala própria estabelecida pela CETESB;
➢ Controle dos cruzamentos, inclusive com uso de semáforos sincronizados (Av. Rio Branco, no Rio de Janeiro), reduzindo a necessidade de paradas e conseqüentes acelerações e desacelerações, que, como visto na subseção 2.1.2, aumentam as emissões da descarga dos veículos;
➢ Remanejamentos de tráfego, oferecendo rotas alternativas para o tráfego de passagem (origem e destino fora da área-foco).
4.2.1.5. Prognóstico de Emissões
Com base nas medições efetuadas em Londres, durante aproximadamente dez anos, Joyce, Williams e Johnson desenvolveram dois modelos de prognóstico. Os resultados destes modelos são apresentados nos quadros nºs 4 e 5, de forma resumida. Os valores se referem a medições efetuadas junto ao meio-fio.
QUADRO Nº 4
VARIAÇÃO NA CONCENTRAÇÃO MÉDIA DA FUMAÇA ( ug/m3)
COM O FLUXO DO TRÁFEGO
|% |FLUXO (Vph) |
|AUTOMÓVEIS |250 |500 |1000 |2000 |
|70 |51 |64 |89 |140 |
|80 |49 |60 |82 |126 |
|90 |47 |47 |75 |112 |
QUADRO Nº 5
VARIAÇÃO NA CONCENTRAÇÃO DE CO (ppm)COM A VELOCIDADE
|VELOCIDADE |FLUXO (Vph) |
|MÉDIA km/h |250 |500 |1000 |2000 |
|15 |8 |9 |12 |18 |
|30 |5 |7 |10 |16 |
|45 |5 |8 |9 |15 |
4.2.2. RUÍDOS
4.2.2.1. Unidades e Índices de Medida
"O som é definido como a sensação percebida pelo ouvido humano, resultado de uma vibração mecânica que se propaga num meio elástico, transmitida por ondas de pressão. A rápida variação da pressão do ar, em contato com o ouvido, produz a sensação auditiva" (Braga, 1980).
O som é percebido diferentemente pelas pessoas, tanto sob o ponto de vista físico como psicológico.
A unidade padrão para medir a intensidade do som é o decibel (dB) que está relacionado com o nível de pressão sonora, segundo a fórmula:
|LP = |10 log10 ( |P |)2 [dB] |
| | |P0 | |
Onde:
Lp = Nível de Pressão do Som;
P = valor eficaz da pressão, em pascais
P0 = Pressão do som de referência, normalmente considerada como a menor pressão percebida pelo ouvido humano (20 µPa).
Os ruídos (sons), além da intensidade, são caracterizados também pela freqüência (em Hertz). Como as altas freqüências (sons agudos) causam maior incômodo do que as baixas, foi definida uma ponderação A do decibel, que ajusta a intensidade de acordo com a freqüência, gerando a unidade dB(A), que atribui uma intensidade aparente maior aos sons de alta freqüência do que aos de baixa. O quadro nº 6, adiante, esclarece as relações de percepção entre estas unidades.
QUADRO Nº 6
RELAÇÕES DE PERCEPÇÃO DOS RUÍDOS
|LIMITES |FREQÜÊNCIA |INTENSIDADE |
| |Hz |N/m2 |dB |dB(A) |
|Limite Inferior de Percepção |20 |2x10-5 |0 |20 |
|Limite Superior de Percepção ou Limite da Dor |20.000 |100 |134 |130 |
A partir destas unidades foram desenvolvidos vários índices de medida, com base na manipulação estatística das medições de ruído, entre as quais se destacam os “ruídos de fundo" ("Noise Climate" ou "Clima de Ruído") e a família L10, L50 e L90.
O "Ruído de Fundo" representa o nível de ruídos que prevalecem durante 80% do tempo de observação. Já a família L10; L50 e L90 se caracteriza pelo número subscrito, que define a proporção das observações isoladas que são rejeitadas na busca do valor médio (segundo uma curva de Gauss).
O índice L10 é a intensidade que é ultrapassada por 10% das medidas isoladas, ou seja, corresponde a 10% do tempo de medição. Tal índice é o que melhor se aplica às medições do ruído do tráfego, em virtude de suas características de continuidade.
É importante assinalar que este índice deve ser registrado para períodos determinados, onde seja possível homogeneizar a freqüência do ruído.
4.2.2.2. Níveis de Ruído
Os quadros nºs 7 e 8 relacionam os níveis de ruído, em dB(A), com a legislação e com fontes específicas.
QUADRO Nº 7
NÍVEIS DE RUÍDO
|FONTE DE RUÍDO OU LOCAL DE MEDIÇÃO |NÍVEL DO RUÍDO-dB(A) |
|Limite máximo diurno * |70 |
|Limite máximo noturno * |60 |
|Avião decolando ** |110 |
|Avião em vôo *** |70 |
|Veículos leves ** |70-80 |
|Veículos pesados ** |75-85 |
|Rua Barata Ribeiro, Copacabana Rio/RJ, em 1981 **** |80-92 |
|Av. Nossa Senhora de Copacabana, | |
|Copacabana, Rio/RJ, em 1981 **** |83-92 |
|Fontes: * de acordo com Portaria 092 de 1980 do Ministério do Interior. |
|** IRT - Les effets des investissements de transport terrestre sur l'environnement et sur le développement économique: méthodes de |
|mesure, Arcueil, 1979. |
|*** ENVIRONMENTAL Impact Analysis Handbook. New York, Mcgraw- Hill Book Company, 1980. |
|**** PESSOA, Constantino R. Faria – Levantamento de níveis de poluição sonora na cidade do Rio de Janeiro, Rio de |
|Janeiro, 1982 (medições no período diurno). |
QUADRO Nº 8
NÍVEIS DE RUÍDO – AMBIENTE
|SITUAÇÃO |EM dB(A) |
|Locais para Esportes – pavilhões fechados |45-60 |
|Áreas residenciais (apartamentos, hospitais, escolas |35-45 |
|Áreas comerciais, Salas de equipamentos |50-60 |
|Áreas industriais |70 |
Efeitos dos Níveis de Ruído
- 50 dB(A): perturbação para o ensino e para escuta telefônica;
- 60 dB(A): perturbação para a escuta da televisão;
- 75 dB(A): provoca o despertar noturno;
- 90 dB(A): risco de problemas psicológicos e fisiológicos, em caso de exposição de longa duração (perturbação no sistema vegetativo, redução da qualidade do sono, perda da acuidade auditiva, etc).
- 120 dB(A): limite da dor.
Fontes:
[a] IRT- Les effets des investissements de transport terrestre sur l'environnement et sur le développement économique: métodes de mesure, Arcueil, 1979.
[b] LASSIÉRE (1973) - The Environmental Evoluation of Transport Plans.
A título de exemplo, indica-se que, na década de 70, no bairro de Copacabana, Rio de Janeiro, os níveis de ruído variaram de 75 a 95 dB(A) durante o período diurno (Pessoa, 1982).
Deve-se registrar que a percepção e, principalmente, as alterações psicológicas causadas pelo ruído e pelas vibrações afetam cada indivíduo de forma e intensidade diferentes. O mesmo ocorre com as instalações e atividades tais como laboratórios e hospitais. Como conseqüência, na impossibilidade de evitar a interferência mudando a rodovia, ou as atividades em seu entorno, também as medidas mitigadoras serão variadas, representando a necessidade de maiores ou menores investimentos.
4.2.2.3. Fontes de Ruídos Rodoviários
O ruído total produzido pelos veículos tem origem em muitas fontes, conforme exposto no quadro nº 9. Suas conseqüências são dependentes por um conjunto amplo de fatores, onde se destacam o fluxo do tráfego (volume, velocidade, composição, etc.), as condições operacionais (livre, impedimentos que alteram a velocidade), e o ambiente local (cortes, aterros, vias elevadas, características do pavimento, etc.).
Deve-se registrar que a deterioração dos veículos com a idade, o ritmo de uso e o descuido com a manutenção, levam a um aumento gradual do nível de ruído produzido em relação aos níveis observados na saída da fábrica, considerando uma mesma velocidade. Tal aumento, no caso de veículos à diesel, atinge 3 a 4 dB(A) quando atingem a faixa de 8.000 a 25.000 km rodados (Braga, 1980).
QUADRO Nº 9
ORIGEM DOS RUÍDOS
|GRUPO DE RUÍDOS |FONTES |
|(1) Funcionamento dos maquinismos |- funcionamento do motor; |
| |- entrada de ar e escapamento; |
| |- sistema de arrefecimento e ventilação; |
| |- etc. |
|(2) Ruídos de movimento |- pneus em contato com o pavimento; |
| |- atritos das rodas com os eixos; |
| |- ruídos da transmissão; |
| |- ruídos aerodinâmicos; |
| |- etc. |
|(3) Ruídos ocasionais |- buzinas; |
| |- frenagens; |
| |- ruídos da troca de marchas |
| |(reduções e acelerações); |
| |- cargas soltas; |
| |- fechamento de portas; |
| |- etc. |
Fontes: adaptado de IRT (1979) e Braga (1980).
Quanto às características do pavimento, observa-se que o contato com os pneus, mesmo em velocidades médias, pode contribuir significativamente para a variação do nível de ruído, pois a geração de ruídos é função também da textura da pista de rolamento. Normalmente, as estradas rurais são pavimentadas com uso de uma textura mais rugosa, assegurando maior resistência à derrapagem, fator que tem menos importância nas rodovias urbanas. De todo modo, os ruídos aumentam consideravelmente com o pavimento molhado (deslocamento da água pela passagem dos pneus, inclusive a penetração e a fuga das ranhuras), e com as irregularidades (remendos, buracos, depressões, juntas em pavimentos rígidos, etc).
Finalmente, sabe-se que o efeito das rampas (gradiente) das estradas causa o aumento do ruído do tráfego quando é ascendente, mas, em contraposição, o ruído se reduz nas descendentes. Como a maioria das rodovias são usadas nos dois sentidos, há uma certa compensação entre o aumento e a redução do ruído nas rampas, em relação aos trechos aproximadamente em nível (< 1%).
Em resumo, o nível de ruído a uma determinada distância da fonte varia em função:
(a) dos ruídos dos veículos individuais;
(b) do volume do tráfego;
(c) da composição do tráfego;
(d) da velocidade (e alterações da velocidade) do tráfego;
(e) do gradiente das rodovias;
(f) da superfície de rolamento.
O quadro nº 10 apresenta uma comparação sobre os valores limite de ruído admissível para veículos individuais no Brasil, Inglaterra e Holanda. Já o quadro nº 11 apresenta as correlações entre o volume do tráfego, o gradiente das rodovias e a composição da frota com o nível de ruído. No quadro nº 12 expõe-se a diferença entre os níveis de ruído em função das características do pavimento.
QUADRO Nº 10
COMPARAÇÃO DOS LIMITES DE RUÍDO ADMISSÍVEIS EM TRÊS PAÍSES
|TIPO DO |NÍVEL MÁXIMO PERMITIDO (dBA) |
|VEÍCULO |BRASIL(*) |INGLATERRA(**) |HOLANDA(***) |
|Motocicletas |84 |86 |82 |
|Ônibus e caminhões |89-92 |89 |91 |
|Automóveis |84 |85 |82 |
|Buzinas |104 |- |- |
(*) Resolução nº 448/71 CONTRAN;(**) Lassiére (1976);(***) Braga (1980)
QUADRO Nº 11
VARIAÇÃO DE Leq EM FUNÇÃO DO GRADIENTE, VOLUME E
COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
|INCLINAÇÃO DA VIA |0% |7% |
|VOLUME |1000 |4000 |1000 |4000 |
|VEÍCULOS/h | | | | |
|% Caminhões |0 |25 |
|Suave |Asfalto (textura fechada, muito suave) – BUQ |-5 |
|Normal |Asfalto com rugosidade média - |0 |
| |Tratamentos superficiais com capa selante ou lama asfáltica | |
|Rugosa |Asfalto rugoso com porosidade acentuada (0 12 mm) |+5 |
Fonte: adaptado de Braga (1980).
4.2.2.4. Medidas Mitigadoras
(a) Redução do Ruído na Fonte
A redução do ruído na fonte foge dos objetivos diretos da engenharia rodoviária, embora seja um objetivo de monta para a sociedade e, como conseqüência, deve ser perseguido permanentemente pela indústria automobilística. À medida que as autoridades rodoviárias podem atuar, apenas, sobre o estado de conservação dos veículos (quanto pior o estado, mais cresce a emissão dos ruídos), torna-se importante a manutenção de uma fiscalização atuante, por parte dos poderes públicos, sobre os veículos mais antigos. Neste sentido, pode-se criticar o modelo de cobranças de taxas e impostos adotado no Brasil, onde os veículos antigos pagam tarifas bem menores do que os novos.
(b) Controle da propagação e atenuação dos ruídos
➢ A propagação e a atenuação dos ruídos podem ser controladas mediante quatro tipos de medida:
➢ - conservação adequada do pavimento;
➢ - de projeto (ou planejamento) da vias;
➢ - construção de barreiras interpostas entre as vias e as áreas a proteger;
➢ - alterações das características dos ambientes que recebem o ruído.
Em termos de planejamento e projetos, pode-se utilizar:
➢ - concepção do traçado: evitando a passagem por áreas críticas (inclui o remanejamento do tráfego no caso de vias existentes);
➢ - concepção do greide: dando preferência às passagens em corte pelos locais críticos e à suavização das rampas que exijam fortes acelerações para serem galgadas;
➢ - concepção operacional: dando importância às características que influam no fluxo contínuo (exigindo frenagens e mudanças de marcha) e a proibição do tráfego de veículos pesados em determinados trechos ou horários.
As barreiras, por sua vez, têm sido usadas com bastante freqüência em todo o mundo, nos locais em que não interferem com os fluxos de tráfego locais (pedestres e veículos).
4.2.3. VIBRAÇÕES
4.2.3.1. Aspectos Gerais
O deslocamento de um veículo ao longo de uma via gera vibrações, que são transmitidas ao ar e ao solo, as quais se propagam em todas as direções, à semelhança das ondas sísmicas. Tais vibrações são causadas:
(a) pelas irregularidades do pavimento, fazendo com que os veículos se desloquem em pequenos saltos que, embora amortecidos pelos sistemas de suspensão, causam impactos diretos com o solo;
(b) pelo funcionamento dos veículos, os quais possuem uma vibração própria, causada pelo funcionamento do motor. Também estas vibrações são parcialmente absorvidas pelo sistema de suspensão mas há um saldo importante transmitido ao solo;
(c) pela movimentação normal do veículo e por movimentos bruscos, tal como o fechamento de portas, que geram ondas de pressão no ar, cujo deslocamento podem causar vibrações de pouca monta em portas, janelas, etc.
Em geral as vibrações geradas pelo tráfego são consideradas de grande importância apenas para os casos em que seus efeitos possam comprometer estruturas (casas, prédios, monumentos, etc) ou instalações que utilizam equipamentos de precisão (laboratórios, hospitais, etc). No entanto, sob determinadas condições, o tráfego pode gerar vibrações contínuas em níveis que podem se tornar desagradáveis e, em casos extremos, gerar distúrbios físicos e psicológicos. Todavia, à medida que as vibrações geralmente são acompanhadas dos ruídos do tráfego sua importância vem sendo mantida em segundo plano sob o ponto de vista ambiental.
4.2.3.2. Características das Vibrações
A vibração é um movimento ondulatório e, como tal, tem os seguintes parâmetros de comparação:
(a) período (T), que é intervalo de tempo entre as repetições do movimento ondulatório, normalmente medido em segundos (s).
O inverso do período (f = 1/T) é denominado freqüência, que é medida em ciclos por segundo (cps) equivalente à unidade Hertz (Hz);
(b) amplitude ((), que é o deslocamento máximo de uma partícula submetida ao movimento ondulatório, normalmente medida em milímetros (mm) ou centímetros (cm);
(c) velocidade (v), que define a velocidade máxima de deslocamento da partícula submetida à vibração, normalmente medida em milímetros por segundo (mm/s);
(d) aceleração (g), que é aceleração a que a partícula é submetida entre o repouso e a velocidade máxima, medida em comparação com a aceleração da gravidade.
Os fatores que afetam a intensidade das vibrações que são geradas pelo tráfego são:
(a) o peso e a velocidade dos veículos, pois quanto maior o peso, maiores as amplitudes das vibrações transmitidas ao solo na passagem por irregularidades do pavimento. A velocidade contribui aumentando a altura de queda do veículo nas mesmas condições, transmitindo maior energia e aumentando, também, a amplitude das vibrações;
(b) a espessura e as condições de conservação do pavimento, pois quanto maior a espessura maior a absorção dos movimentos ondulatórios; em contrapartida, quanto mais precário o estado do pavimento, mais numerosos são os geradores das vibrações. As pesquisas voltadas a este assunto constataram que as reduções das vibrações obtidas pelo aumento da espessura dos pavimentos são desproporcionais: para uma pequena redução nas vibrações exige-se um aumento exagerado na espessura, com reflexos consideráveis no custo de construção;
(c) a natureza do solo e a distância que separa a origem da vibração do local onde elas são percebidas, pois estes são fatores que condicionam a transmissão da vibração (meios mais ou menos elásticos - argilas orgânicas e rochas p. ex.) e a perda da energia ao longo do deslocamento do movimento ondulatório.
4.2.3.3. Efeitos das Vibrações
(a) Efeitos sobre o Homem
O homem sofre efeitos psicológicos e fisiológicos oriundos das vibrações causadas pelo tráfego. Os efeitos psicológicos geram reações influenciadas pela experiência anterior. Se elas forem ruins ou desagradáveis, o homem tenderá a manter uma expectativa que potencializa a sensação dos efeitos da vibração. Ù medida que aumenta o tempo de exposição à vibração, ou se ela é acompanhada de ruído, a tolerância às vibrações baixa.
Os efeitos fisiológicos se originam no fato dos seres vivos serem muito sensíveis, ao ponto de detectarem vibrações muito pequenas. Os efeitos fisiológicos podem ser muito variados, podendo-se citar o enjôo e a fadiga como conseqüências mais comuns. Tais efeitos são sentidos mais pelos motoristas e passageiros dos veículos.
Segundo Braga (1980), as freqüências nas quais surgem sensações de desconforto ou ressonância são as seguintes:
- 0,25 a 1 Hz - enjôo;
- 2 Hz a 3 Hz - ressonância da cabeça para movimentos horizontais e enjôo;
- 4 a 6 Hz - ressonância do corpo inteiro (desequilíbrio);
- 7 a 9 Hz - ressonância abdominal.
Quando as vibrações ocorrem em níveis ainda aceitáveis, as pessoas podem acabar se acostumando a elas, tal como ocorre quando submetidas aos ruídos de fundo.
(b) Efeitos sobre as Edificações
Os danos que podem ser causados pelas vibrações oriundas do tráfego podem afetar as edificações tanto em seus elementos estruturais como em seus elementos estéticos.
Os danos estruturais causados pelo tráfego em geral se dão sobre edificações antigas, com problemas de outras origens, por exemplo, alargando rachaduras. Os danos estéticos se dão com o rompimento de acabamentos a gesso, trincas em vidros, etc, que, normalmente, não afetam a segurança das edificações.
(c) Comparação entre Reações Humanas e Efeitos sobre as Edificações
O quadro nº 13 apresenta uma comparação entre as reações humanas e os efeitos nas edificações em função das vibrações, definidas pela velocidade de pico das partículas no local de percepção.
QUADRO Nº 13 - VIBRAÇÕES - COMPARAÇÃO ENTRE AS REAÇÕES HUMANAS E OS EFEITOS NAS EDIFICAÇÕES Fonte: Braga (1980)
|VELOCIDADE DE PICO DA PARTÍCULA(mm/seg) |REAÇÕES HUMANAS |EFEITOS NAS EDIFICAÇÕES |
|de 0 a 0,15 |Imperceptível |Vibrações incapazes de causar qualquer tipo de |
| | |dano. |
|de 0,15 a 0,30 |Limite de percepção, possibilidade de |Vibrações incapazes de causar qualquer tipo de |
| |incômodo |dano. |
|2,0 |Vibrações perceptíveis |Limite máximo da vibração ao qual podem estar |
| | |sujeitos monumentos antigos e ruínas. |
|2,5 |Nível ao qual vibrações contínuas |Não existe risco de dano arquitetônico para |
| |começam a incomodar |edifícios normais. |
|5,0 |Vibrações incômodas para pessoas em |Limite no qual existe risco de dano |
| |edifícios |arquitetônico para residências com tetos e |
| | |paredes com acabamento em gesso. |
|de 10 a 15 |Vibrações consideradas incômodas por |Vibrações muito superiores às normalmente |
| |pessoas sujeitas a vibrações |esperadas com origem no tráfego. Causam danos |
| |contínuas |arquitetônicos e possivelmente danos estruturais |
| | |pequenos. |
4.3. IMPACTOS DA EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO E RESTAURAÇÃO
4.3.1. CONSERVAÇÃO
As atividades de conservação são concentradas no controle das erosões, da vegetação que toma taludes e invade as estradas, na manutenção do pavimento e das obras de drenagem, e nos problemas causados pelas quedas de pedras e escorregamentos que atingem as pistas de rolamento. É evidente que as medidas preventivas são bem mais econômicas que as exigidas para recuperação (quando possível) de avarias causadas pela falta de um gerenciamento adequado. Os quadros 14 até 19 apresentam os impactos mais comuns relacionados com as atividades de conserva, suas causas e recomendações/medidas mitigadoras julgadas pertinentes caso a caso.
QUADRO Nº 14 - IMPACTOS SIGNIFICATIVOS
DRENAGEM, BUEIROS, CORTA-RIOS E PONTES
|IAS |CAUSAS PROVÁVEIS E/OU SINÉRGICAS |RECOMENDAÇÕES E/OU MEDIDAS MITIGADORAS |
|1. erosões das estradas e terrenos vizinhos; |1.dimensionamento |1. efetuar prognósticos de uso futuro das |
|2. assoreamentos de obras e terrenos |deficiente das obras (sem previsão de |bacias de captação para calcular das vazões; |
|vizinhos; |alteração de uso do solo das bacias de |2. estudar corta-rios em função do |
|3. inundações à montante (inclusive com |captação); |embasamento geotecnológico dos terrenos |
|formação de ambiente favorável à |2. desvios e captações em condições adversas;|afetados; |
|proliferação de mosquitos e caramujos). |3. entulhamento de talvegues e entupimento de|3. limpeza permanente dos talvegues; |
| |bueiros; |4. projetar a descarga das obras em terrenos |
| |4. construções de aterros - barragem em áreas|estáveis (em geral, no fundo dos talvegues); |
| |sem controle de vetores que proliferem em |5. evitar a formação de poças e piscinas |
| |meio aquático. |quando da locação dos bueiros. |
|4. escorregamentos e quedas de pedras. |1. sistema de drenagem mal dimensionado e/ou |1. projetar a drenagem estudando toda a área |
| |mal localizado. |de captação que sofrer seus efeitos. |
QUADRO Nº 15
IMPACTOS SIGNIFICATIVOS
CAMINHOS DE SERVIÇO
|IAS |CAUSAS PROVÁVEIS E/OU SINÉRGICAS |RECOMENDAÇÕES E/OU MEDIDAS MITIGADORAS |
|1. erosões da estrada e terrenos vizinhos; |1. abandono de caminhos de serviço sem |1. demolição das obras provisórias, |
|2. assoreamento de talvegues; |recuperação da área utilizada. |desimpedindo o fluxo dos talvegues e |
|3.retenção (represamentos) de fluxo de águas | |evitando a formação de caminhos preferenciais|
|superficiais (inclusive rompimentos de | |para a água; |
|bueiros da estrada). | |2.recuperação da vegetação nas áreas |
| | |desmatadas e limpas para implantação dos |
| | |caminhos de serviço. |
QUADRO Nº 16
IMPACTOS SIGNIFICATIVOS
EXTRAÇÃO DE MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO
|IAS |CAUSAS PROVÁVEIS E/OU SINÉRGICAS |RECOMENDAÇÕES E/OU MEDIDAS MITIGADORAS |
|1. degradação de uso de áreas exploradas. |1. falta de recuperação de uso. |1. reincorporar o solo orgânico removido e |
| | |prover de vegetação; |
| | |2. reconformar a topografia. |
|2. impossibilidade da continuação de |1. exploração (lavra) predatória. |1. guiar a exploração segundo os preceitos do|
|exploração de materiais de construção; | |Código de Mineração. |
|3. falta prematura de materiais de | | |
|construção, exigindo a abertura de novas | | |
|frentes de exploração (até busca de novas | | |
|ocorrências). | | |
|4. erosões; |1. carreamento e deposição de materiais |1. guiar a exploração segundo o Código de |
|5. assoreamentos. |erodidos. |Mineração; |
| | |2. recuperar o uso da área explorada. |
|6. alagamentos (inclusive criação de ambiente|1. exploração predatória; |1. guiar exploração pelo Código de Mineração;|
|de proliferação de vetores indesejáveis). |2. falta de drenagem projetada | |
| |antecipadamente. |2. projetar as explorações prevendo sistema |
| | |de drenagem; |
| | |3. recuperar a área explorada. |
|7. danos à população. |1. falta de critérios no projeto. |1. estudar cuidadosamente a localização da |
| | |pedreira, evitando-se proximidades com |
| | |núcleos urbanos. |
QUADRO Nº 17
IMPACTOS SIGNIFICATIVOS
INSTALAÇÃO DO CANTEIRO E DESMOBILIZAÇÃO
|IAS |CAUSAS PROVÁVEIS E/OU SINÉRGICAS |RECOMENDAÇÕES E/OU MEDIDAS MITIGADORAS |
|1. higiene de acampamento (geração de doenças|1. falta de água potável abundante; |1. pesquisas sérias para escolha do local do |
|no pessoal - gastrointestinais, dermatites, |2. falta de dispositivos para recepção dos |acampamento: |
|malária, etc), fatores de qualidade de vida |efluentes sanitários ou dispositivos |- salubre; |
|(odores, falta de conforto, agressividade |deficientes; |- com água abundante; |
|oriunda de "stress", etc) - proliferação de |3. falta de controle na disposição e |2. dimensionamento correto do acampa mento, |
|vetores indesejáveis (ratos, serpentes, |incineração do lixo; |evitando: |
|mosquitos, etc). |4. má escolha de área para instalação do |- superpopulação; - falta de água e/ou |
| |acampamento (em áreas naturalmente |alimentos; |
| |insalubres, por exemplo); |3. controle da emissão de efluentes e da |
| |5. limpeza deficiente do terreno usado para o|disposição do lixo; |
| |acampamento e/ou manutenção deficiente; |4. conservação constante das áreas ocupadas, |
| |6. superpopulação de acampamentos. |inclusive pontos de captação de água e |
| | |disposição do lixo. |
|2. poluição da água (superficial e |1. inexistência de filtros de graxas e óleos |1. estabelecer, nos contratos de construção, |
|subterrânea). |oriundos das oficinas; |a exigência dos dispositivos e dos cuidados |
| |2. inexistência de dispositivos para recepção|necessários, inclusive de reconformação de |
| |de esgotos sanitários e para o lixo; |terrenos e recuperação da área na |
| |3. vazamento de tanques de combustíveis, de |desmobilização. |
| |lubrificantes, de asfalto, etc. |- |
| 3. poluição do ar. |1. poeira oriunda da exploração de pedreiras |1. utilizar filtros de pó nos britadores |
| |e de ocorrências de materiais de construção; |2. manter úmidas as superfícies sujeitas à |
| |2. poeira levantada pelo tráfego; |poeira; |
| |3. emanações de fumaça a partir de usinas de |3. regular as usinas de asfalto e usar |
| |asfalto. |filtros - verificar ventos predominantes na |
| | |dispersão da fumaça (evitar que atinjam áreas|
| | |habitadas). - |
|4. ruídos e vibrações. |1. operação de máquinas e equipamentos. |1. evitar instalação próxima de aglomerações |
| | |urbanas e do próprio acampamento. |
|5. degradação de áreas utilizadas com |1. abandono da área de acampamento sem |1. acrescentar a recuperação do uso original |
|instalações provisórias. |recuperação do uso original; |das áreas como obrigações da construtora; |
| |2. abandono de sobras de materiais de |2. exigir a limpeza total do canteiro durante|
| |construção; de equipamentos ou partes de |e após a conclusão das obras. |
| |equipamentos inservíveis; |3. falta de recuperação do uso e limpeza das |
| | |áreas usadas para instalação de usinas e |
| | |pedreiras. |
4.3.2. REVISÃO DAS CONDIÇÕES AMBIENTAIS
A manutenção dos sistemas de drenagem, bueiros, sarjetas, valetas, descidas d'água, caixas de passagem e poços de visita, também é de importância reconhecida, exigindo vistorias periódicas, muito freqüentes nos períodos chuvosos, visando prevenir-se contra o assoreamento e o entupimento por corpos estranhos volumosos (galharias, em regiões rurais, e, até, colchões, animais mortos, latas, etc. nas regiões urbanizadas).
Toda e qualquer parte do sistema que for destruído deve ser objeto de duas ações consecutivas:
(a) análise do motivo do colapso (às vezes o colapso se dá simplesmente porque a obra servia para nada...);
(b1) se o motivo do rompimento estiver ligado a problemas de construção ou a acidentes (quebras pela passagem de veículos), devem ser reconstruídos de imediato; ou:
(b2) se o motivo do rompimento for o subdimensionamento, a má localização, a falta de outras estruturas, etc, deverá ser estudado um novo projeto para a drenagem local, e construído logo a seguir.
O período crítico de observação do sistema de drenagem se inicia com a construção e se estende até o 3º ou 4º período chuvoso após a estrada ser colocada em serviço. É nesse período que são mais freqüentes, e por isso se destacam, os problemas oriundos da funcionalidade do sistema de drenagem e obras correntes (bueiros). Se se pretende que a rodovia tenha uma vida útil longa, este período deve ser coberto por uma observação incansável e por recursos capazes de suprir as obras das correções que se fizerem necessárias.
A vegetação, desejável do ponto de vista do controle da erosão, por vezes toma um vulto de ordem a impedir a visibilidade dos motoristas, cobrir as placas de sinalização e, até, reduzir a faixa de circulação dos veículos. A presença de vegetação exuberante e em profusão à beira das estradas, concentrando material de fácil combustão (capim seco) originam incêndios de grande proporções que:
(a) prejudicam o tráfego e causam acidentes com e entre veículos, constituindo-se numa verdadeira tortura para os motoristas de veículos que transportam combustíveis;
(b) se expandem pelos terrenos vizinhos, queimando pastos, matas e culturas, quando não atingem animais, benfeitorias e equipamentos dos proprietários limítrofes.
O modo mais seguro de controlar o excesso de vegetação ao longo das rodovias ainda é o corte e a remoção dos restos vegetais para incineração controlada, ou para depósitos previamente escolhidos. Todavia, a falta de mão-de-obra e os altos custos do processo têm levado a que muitos responsáveis pela conservação queimem estes restos vegetais no próprio talude, gerando os problemas citados, ao invés de evitá-los.
O uso de herbicidas seletivos (capina química) parece ser uma alternativa quando a disponibilidade de mão-de-obra e/ou recursos é reduzida. Entretanto, deve-se observar:
(a) os herbicidas também são caros e seu manuseio é perigoso. Devem ser usados com a assistência de um Engenheiro Agrônomo com qualificação técnica adequada;
(b) nunca usar agrotóxicos nas proximidades de cursos d'água e de áreas urbanizadas. Nestes locais, deve-se continuar com a capina manual e a remoção dos restos vegetais;
(c) o uso da capina química deve ser, antes de tudo, preventivo. Se for utilizada em áreas em que a massa verde for muito volumosa, haverá necessidade de remoção dos restos vegetais, o que pode trazer perigo de intoxicação para os operários que fizerem este trabalho, além de aumentar o custo da tarefa.
As áreas sujeitas a quedas de pedras e de barreiras (escorregamentos) poderiam ser reduzidas com a elaboração de projetos mais criteriosos na escolha das diretrizes das rodovias, das características técnicas, com o controle do desmatamento e da ocupação humana da área de influência das obras.
Os problemas gerados para a conservação, onde tais cuidados não foram objeto de preocupação, são, por vezes, insolúveis, restando ao responsável pela manutenção a espera da próxima chuva, que certamente dará o empurrão final em mais um escorregamento.
Quando possível, as atividades voltadas à conservação devem ser preventivas. Assim, e novamente quando possível, recomenda-se:
(a) o impedimento (se possível a proibição) de desmatamentos à montante da rodovia (comuns em processos de favelização das encostas do Rio de Janeiro);
(b) o reflorestamento das áreas desmatadas à montante e à jusante da estrada;
(c) o controle do fogo nas matas que protegem o corpo estradal;
(d) o lançamento de telas de arame (alambrados) sobre taludes sujeitos a queda de pedras pequenas (até matacões);
(e) a construção de barreiras (em concreto ou aço) que impeçam o movimento de blocos de rocha soltos para a pista de rolamento;
(f) a construção de muros de arrimo e cortinas atirantadas, quando os custos forem possíveis de serem suportados;
(g) verificar com freqüência todo o sistema de drenagem e mantê-lo limpo e sem impedimentos.
O quadro de nº 18, apresentado a seguir, apresentam uma tentativa de identificar os Impactos Ambientais Significativos de conservação e restauração.
4.3.3. RESTAURAÇÃO
Além do desgaste normal no seu período de vida útil, a deterioração da pista de rolamento é acelerada por uso de veículos com peso maior do que o previsto em projeto (aprox. 8 ton/eixo), o que é facilitado pela quase total ausência do uso de balanças rodoviárias pela fiscalização em nossas estradas. Deve-se observar, ainda, que outros fatores decorrentes de má execução na época das obras, ou da exaustão dos dispositivos de drenagem, contribuem para a degradação mais acelerada do pavimento.
Como conseqüência, após um determinado período de exposição ao tráfego, uma rodovia normalmente necessita ser restaurada. Estas atividades compreendem recuperação e/ou melhoramentos de diversos componentes do corpo estradal, inclusive e principalmente a execução de camada asfáltica sobre a já existente.
Em se tratando de obras já implantadas os impactos ambientais decorrentes na Área de Influência Indireta são irreversíveis ou de mitigação onerosa. Porém, para a Área de Influência Direta, que abrange a faixa de domínio e região lindeira, incluindo as micro-bacias de drenagem, as obras de restauração representam a oportunidade ideal e, talvez, única nos próximos anos, para saneamento de impactos negativos, decorrentes de falhas ocorridas nas fases de Planejamento, Projeto e Construção (ver cap. 7), que, para serem eliminados ou mitigados, torna necessário estudar os seguintes aspectos:
- Estudo do projeto de implantação e, se houver, do "as built", e de restaurações anteriores;
- Estudos de tráfego;
- Confecção de cadastro detalhado do segmento, para perfeito conhecimento da situação atual;
- Estudo das alterações do uso do solo nas bacias e micro-bacias atingidas pela rodovia;
- Análise da evolução e tendências da ocupação antrópica.
O cadastro deverá indicar os problemas observados no segmento contemplando principalmente os seguintes tópicos:
- rede de drenagem
- obras de arte correntes
- implantação de outras obras interferentes à rodovia
- áreas exploradas para obtenção de material de construção
- interferências urbanas e em áreas a serem protegidas
- pontos negros
- outros.
Em resumo, o Projeto de Restauração deverá verificar a existência de fatores que, devido a falta de cuidados ambientais desde a concepção do projeto, atualmente produzem impactos negativos, entre os quais se destacam:
- erosões, assoreamentos, inundações e represamentos;
- potencialização de endemias e proliferação de vetores nocivos;
- dificuldade ou impossibilidade de continuidade de exploração em pedreiras;
- conflitos em áreas urbanas e em interfaces com áreas a serem protegidas;
- caracterização de Pontos Negros;
- outros.
O quadro nº 19 apresenta uma sistematização preliminar que tem por objetivo fornecer alguns parâmetros básicos que devem ser contemplados na elaboração de Projeto de Restauração de Rodovias
.
QUADRO Nº 18 - IMPACTOS SIGNIFICATIVOS
CONSERVAÇÃO
|IAS |CAUSAS PROVÁVEIS E/OU SINÉRGICAS |RECOMENDAÇÕES E/OU MEDIDAS MITIGADORAS |
|1. degradação de uso do solo.|1. exploração de ocorrências de materiais de |1. recuperar o uso do original das áreas objeto da |
| |construção; |exploração; |
| |2. abandono de áreas usadas em instalações |2. usar agrotóxicos controlados por técnicos |
| |provisórias; |especializados; |
| |3. disposição inadequada de bota-fora de materiais |3. avaliar a reciclagem dos materiais removidos ou |
| |removidos; |especificar sua disposição final. |
| |4. falta de limpeza das áreas exploradas e/ou | |
| |utilizadas em instalações; | |
| |5. uso de agrotóxicos para controle da vegetação | |
| |dos taludes. | |
|2. incêndios; |1. acúmulo de lixo e de restos de vegetação; |1. estabelecer sistemas de coleta de lixo e de restos|
|3. rompimento de sistemas de |2. uso da queimada para eliminar a vegetação dos |de vegetação para disposição em lixeiras (aterros |
|drenagem; |taludes; |sanitários) e/ou incineração controlada; |
|4. erosões e assoreamentos. |3. entupimento e/ou redução da capacidade de vazão;|2. manutenção e limpeza permanente dos dispositivos |
| |4. instalações e construções em desacordo com as |de drenagem; |
| |obras da rodovias. |3. controlar a interface rodovia x instalações em |
| | |terrenos que possam prejudicar o funcionamento da |
| | |drenagem. |
|5. poluição da água |1. uso descontrolado de agrotóxicos. |1. utilização de agrotóxicos seletivos, |
|superficial e subterrânea. |2. disposição de lixo, graxas e óleos, e de |controlados por técnicos especializados. |
| |materiais removidos para locais de forma |2. estabelecer critérios de filtragem e recuperação |
| |inadequadas. |de graxas e óleos; |
| | |3. estabelecer normas, critérios e especificações |
| | |para disposição de bota-fora. |
|6. ruídos e vibrações. |1. operação de máquinas e equipamentos. |1. estabelecer horários diurnos para operação; |
| | |2. instalar usinas, pedreiras, etc. em locais |
| | |afastados de aglomerações habitacionais e de |
| | |equipamentos urbanos (escolas, hospitais, etc). |
|7. poluição do ar. |1. poeira oriunda da operação de máquinas e |1. utilizar filtros de poeira em britadores; |
| |equipamentos e da exploração materiais de |2. aspergir água nos trechos poeirentos; |
| |construção; |3. manter as usinas reguladas e buscar instalações |
| |2. fumaça oriunda de usinas de asfalto e outras. |longe de zonas urbanizadas. |
|8. escorregamentos e quedas |1. projeto deficiente e/ou construção incompleta; |1. qualificação do projeto e construção de obras de |
|de pedras. |2. desmatamentos excessivos e/ou incêndios nas |contenção; |
| |matas de proteção; |2. reflorestar e proteger contra incêndios |
| |3. ocupação desordenada das encostas em torno da |(construção de aceiros de proteção; |
| |rodovia; |3. impedir a ocupação desordenada da área de |
| |4. deficiência na conservação (falta de limpeza dos|influência direta; |
| |dispositivos de drenagem, por exemplo). |4. limpeza permanente da faixa de domínio. |
|9. proliferação de vetores |1. deficiência na limpeza da faixa de domínio; |1. limpeza permanente da faixa de domínio; |
|indesejáveis ratos, répteis, |2. uso de empréstimos como depósitos de lixo |2. impedir os depósitos de lixo na área de influência|
|mosquitos, etc) |urbano; |direta da rodovia; |
| |3. caixas de empréstimo e outras áreas exploradas |3. recuperar o uso original das áreas |
| |sem drenagem. |exploradas. |
QUADRO Nº 19 - IMPACTOS SIGNIFICATIVOS
FASE DE PROJETO DE RESTAURAÇÃO
|IAS |CAUSAS PROVÁVEIS E/OU SINÉRGICAS |RECOMENDAÇÕES E/OU MEDIDAS MITIGADORAS |
|1. erosões, assoreamentos, |1. falhas nos projetos de drenagem e |1. cadastro detalhado de todo segmento, apontando os |
|inundações e represamentos. |OAC e/ou na implantação das obras |problemas, confrontação com o projeto original, detecção e |
|2. potencialização de endemias e |previstas. |correção das falhas. |
|proliferação de vetores. |2. alteração no uso do solo nas bacias|2. verificação, se possível, da vegetação existente nas |
|3. pedreiras mal exploradas, com |de contribuição. |bacias de contribuição na época de confecção do projeto |
|difícil, mas possível continuidade|3. implantação de obras que atuem |original. |
|exploratória. |sinérgicamente à rodovia. |Confrontar com o uso atual do solo, no caso de se |
|4. pedreiras com impossível |4. caminhos de serviço abandonados. |registrarem modificações, redimensionar as redes de drenagem|
|continuidade de exploração. |5. falta de recuperação ambiental de |e OAC. |
| |áreas exploradas para obtenção de |3. realização de projetos adequando a rodovia à obras |
| |materiais para construção. |implantadas ou vice-versa, de preferência. |
| |6. criação de "piscinas" em áreas |4. verificar a possibilidade de aproveitamento de antigos |
| |exploradas. |caminhos de serviço nas obras de restauração: caso negativo,|
| | |prever sua eliminação e correção dos danos causados. |
| | |5. localizar as antigas caixas de empréstimo e jazidas. |
| | |Verificar seu potencial para uso atual, caso esgotado, |
| | |projetar sua recuperação ambiental e drenagem. |
| | |6. elaborar projeto com alto grau de detalhamento, que |
| | |propicie a continuidade exploratória em antigas pedreiras, |
| | |evitando-se, assim, agressões ambientais em novas áreas. |
| | |Citar nas Especificações das Obras que não será permitido |
| | |explorar outra área. |
| | |7. caso seja necessário explorar novas pedreiras, fazer |
| | |projeto detalhando como se dará a exploração. Criar |
| | |Especificações enfatizando a obrigatoriedade de |
| | |atendimento ao projeto. |
QUADRO Nº 19
IMPACTOS SIGNIFICATIVOS
FASE DE PROJETO DE RESTAURAÇÃO
Continuação...
|IAS |CAUSAS PROVÁVEIS E/OU SINÉRGICAS |RECOMENDAÇÕES E/OU MEDIDAS MITIGADORAS |
|5. conflitos em interfaces com áreas a serem |1. escolha de diretriz e de traçado em áreas |1. reestudar o traçado, objetivando execução |
|protegidas. |de conflitos sociais e/ou "stress" |de variantes que evitem as áreas |
| |ambiental, na confecção do projeto original. |conflitantes. Caso não seja viável, |
| | |relacionar os IAS decorrentes e respectivas |
| | |ações visando a mitigação. |
|6. conflitos em áreas urbanas. |1. crescimento da mancha urbana ao redor da |1. estudo de alternativas de traçado visando |
| |rodovia. |contorno de áreas urbanas. Caso inviável, |
| |2. surgimento de aglomerações urbanas |projetar: |
| |lindeiras à rodovia. |- dispositivos de controle de velocidade; |
| | |- acessos com controle rígido de tráfego; |
| | |- barreiras para impedir/reduzir as |
| | |interfaces veículos/pedestres e tráfego |
| | |rodoviário x urbano. |
|7. surgimento de Pontos Negros. |1. crescimento do tráfego além do previsto |1. redimensionar trevos e interseções |
| |pelo projeto original. |existentes, projetando o atual volume de |
| |2. intensificação de ocupação rural, criando|tráfego para o futuro. |
| |acessos não regulares à rodovia (acessos à |2. cadastrar todos os acessos não |
| |sítios e/ou fazendas). |regulamentados à rodovia,projetar novos |
| |3. criação de postos de serviços. |acessos. Se possível criar vias coletoras |
| | |laterais, reduzindo o número de |
| | |interferências com a rodovia. |
| | |3. padronizar acessos à postos de serviços. |
5. PASSIVO AMBIENTAL
5.1. CONCEITO
É importante registrar, em primeiro lugar, que a expressão “passivo ambiental” tem como novidade apenas a junção de duas palavras que, por isto, não perdem seus significados originais. Passivo é e a expressão usada em Ciências Contábeis para identificar obrigações, quantificadas monetariamente. Para facilitar a análise dos balanços empresariais, os passivos podem ser divididos segundo suas qualidades: passivo financeiro (dívidas com bancos, p.ex.); passivo trabalhista (obrigações assumidas com empregados), e assim sucessivamente. Consideram-se Passivos Ambientais de estradas os efeitos externos negativos (ou seja, as externalidades que resultam em prejuízos) gerados pela existência e/ou operação de estradas e que incidem sobre terceiros. Como exemplos – sem esgotá-los - de Passivo Ambiental de estradas podem ser citados:
➢ Deságües de drenagens de obras de arte correntes de estradas que, por qualquer motivo, causem a instalação de processos erosivos e ravinamentos em áreas de terceiros;
➢ Instabilidade de taludes de cortes e de aterros, que ameacem atingir propriedades de terceiros;
➢ Assoreamentos de elementos de drenagem, naturais ou não, causados por processos erosivos instalados na faixa de domínio;
➢ Alagamentos gerados pelo dimensionamento insuficiente de obras de arte;
➢ Terrenos utilizados para instalação de acampamentos, áreas industriais e outras de apoio às obras de implantação de estradas, não recuperadas ou com recuperação não consolidada, propiciando o surgimento de erosões superficiais, ravinamentos e conseqüentes assoreamentos em regiões lindeiras.
Evidentemente, podem existir processos idênticos gerados por terceiros sobre as estradas. Estes fenômenos são passivos ambientais que devem ser considerados no âmbito das estradas, como forma de evitar prejuízos maiores. Entretanto, os custos da intervenção devem ser recuperados pela cobrança dos responsáveis pela geração do passivo, mesmo que seja necessário o uso da via judicial.
5.2. O PLANO GERENCIAL
Do mesmo modo que são tratados os outros passivos qualificados (financeiros, trabalhistas, etc), os passivos ambientais também não são “zeráveis”, ou seja, não há como eliminá-los completamente. Eles surgem bastando a existência física do empreendimento, como se pode observar pela relação de exemplos apresentados na seção 5.1. Como conseqüência, o Passivo Ambiental deve ser administrado e mantido dentro de condições razoáveis, tal como fazem as empresas bem gerenciadas com seus passivos em geral.
As ações gerenciais relativas ao controle do passivo devem ter a finalidade de detectar, cadastrar, indicar soluções corretivas do Passivo Ambiental gerado pelas estradas, bem como orçar as soluções preconizadas e priorizar as ações de recuperação.
O levantamento do passivo ambiental e o cálculo de sua avaliação financeira (orçamento) deve ser repetido anualmente, com a finalidade de:
➢ Programar os serviços do ano seguinte;
➢ Comparar os valores encontrados ano a ano para avaliar a eficácia do sistema gerencial;
➢ Acompanhar a evolução dos resultados obtidos com as obras e serviços efetuados, permitindo a seleção dos modos de tratamento e correção mais eficazes.
5.3. MÉTODOS
5.3.1 Cadastramento do Passivo Ambiental
O CADASTRAMENTO DO PASSIVO AMBIENTAL COMPREENDE A ANÁLISE E REGISTRO DE PROBLEMAS OCORRENTES INTERNAMENTE À FAIXA DE DOMÍNIO EM EVOLUÇÃO PARA ÁREAS ADJACENTES E VICE – VERSA. PARA REALIZÁ-LO DEVERÁ SER USADO O FORMULÁRIO SUGERIDO NA TABELA 1.
Preenchimento do formulário:
(1) Cabeçalho: auto-explicativo;
(2) Localização: refere-se ao quilometro das estradas onde o problema foi detectado; a ele deve ser adicionada a localização geográfica, com leitura de GPS;
(3) Lado: Direito ou Esquerdo, observado no sentido crescente da quilometragem, ou Ambos;
(4) indicar se o problema está a Montante da estrada, ou a Jusante dela ou Ambos;
(5) Discriminação do problema: indicação primária do problema, (erosão - ER, escorregamento -ES, recalque -RE, etc);
(6) Classificação do Problema: complementa a discriminação, conforme as tabelas 2 até 6 (erosão em sulcos, escorregamento por compactação deficiente, recalque por problema de fundação, outro); a informação também pode ser registrada pelos números, conforme mostrados nas tabelas 1 até 7;
(7) Material: registrará os materiais predominantes no local da ocorrência;
(8) Vegetação: informará o tipo de cobertura vegetal pastagem; capoeira, mata, floresta plantada, frutíferas, agricultura, outra;
(8) Presença de Água: informação a ser anotada se a presença da água (seja superficial, seja subterrânea) influir no problema detectado ou na solução a ser indicada;
(9) Outras Indicações: preenchimento apenas se o cadastrador observar fenômenos associados;
(10) Gravidade: o problema será enquadrado segundo está estabelecido na tabela 7;
(11-A) Ações Ambientais Recomendadas: apresentação da solução indicada, com croquis, descrição, dimensões aproximadas e quantidades de obras e serviços. Para isto poderão ser usados os projetos-tipo anexados à presente norma, desde que sejam considerados suficientes para compensar o passivo que estiver em análise;
(11-B) Podem ser complementadas por Ações Ambientais Complementares: onde devem ser descritas as ações complementares que são julgadas necessárias e que não se refiram às obras de correção (por exemplo: “remoção de invasores da faixa de domínio”; ou “ampliação de bueiros de estrada de rodagem a jusante”; ou “providenciar treinamento contra incêndios para os moradores lindeiros”, ou outra);
(12) Orçamento: quantidades estimadas e preços unitários dos serviços;
(13) Recomenda-se que seja sempre providenciada uma Documentação Fotográfica, que poderá ser colada no verso de cada uma das fichas.
Tabela 1
| |
|ESTRADA ................................. |
|Cadastramento do Passivo Ambiental na Faixa de Domínio e Região Lindeira |
| |
|Segmento: km ____________ ao km ______________ |
|Região: ( ) Plana ( ) Ondulada ( ) Montanhosa ( ) Escarpada |
|Localização | |Discriminação do | |Vegetação | |
|(km.) | |Problema | | | |
|Lado? | |Classificação | |Presença | |
|D? E? A? | |do Problema | |de água? | |
|Montante? | | | |Outras | |
|Jusante? | |Material | |Indicações | |
|Ambos? | | | | | |
|Gravidade |
|Operação |
|Orçamento |
| |
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| |
|Documentário Fotográfico: (relacionar as fotos aqui e colar no verso) |
| |
| |
| |
5.3.2 Classificação dos Problemas
NAS TABELAS DE NÚMEROS 2 ATÉ 6 ESTÃO APRESENTADOS E CODIFICADOS OS PROBLEMAS QUE OCORREM NORMALMENTE EM ESTRADAS. A CODIFICAÇÃO TEM POR OBJETIVO AGILIZAR O LEVANTAMENTO DE CAMPO E O PROCESSAMENTO DOS DADOS.
Tabela 2
|Problemas em Cortes |
|Erosões (ER) |Escorregamentos (ES) |Quedas de Blocos (QB) |
|(01) em sulcos |(07) devido à inclinação acentuada |(13) de estruturas residuais |
|(02) diferenciada |(08) ao longo de estruturas residuais |(14) por descalçamento |
|(03) longitudinal em plataforma |(09) no contato solo/rocha | |
|(04) associada a obras de drenagem |(10) por saturação | |
|(05) ravinamento |(11) por evolução de erosão | |
| |(12) em corpo de tálus | |
| | |Rolamentos de Blocos (RB) |
| | |(15) rolamentos de blocos |
|Desagregação Superficial (DS) | | |
|(06) desagregação superficial | | |
Tabela 3
|Problemas em Aterros |
|Erosões ( ER ) |Escorregamentos (ES) |Recalques (RE) |
|(16) em sulcos |(21) por problemas de fundação |(25) por problemas de fundação |
|(17) longitudinal em plataforma |(22) por problemas no corpo do aterro |(26) por má compactação de corpo do aterro |
|(18) associada a obras de drenagem |(23) sobre OAC |(27) sobre OAC |
|(19) ravinamento |(24) por falha nos sistemas de drenagem e |(28) por falha nos sistemas de drenagem e |
|(20) erosão interna |proteção superficial |proteção (cobertura) superficial |
Tabela 4
|Problemas em áreas de uso para apoio às obras |
|Erosões (ER) |Escorregamentos (ES) |
|(29) em sulcos, no talude |(34) devido a inclinação acentuada |
|(30) diferenciada, no talude |(35) ao longo de estruturas residuais |
|(31) ravinamento, no talude |(36) no contato solo rocha |
|(32) em sulcos, no terreno |(37) por saturação |
|(33) ravinamento, no terreno |(38) por evolução de erosão |
Tabela 5
|Problemas em áreas de bota – foras |
|Erosões ( ER ) |Escorregamentos ( ES ) |
|(39) em sulcos, no talude |(44) por problemas de fundação |
|(40) em sulcos, na plataforma |(45) por deficiência na compactação |
|(41) erosão interna | |
|(42) ravinamento, no talude | |
|(43) ravinamento, na plataforma | |
Tabela 6
|Ocorrências de Assoreamentos |Ocorrências de Alagamentos |
|(46) por problemas em corte |(50) por problemas em OAC |
|(47) por problemas em aterro |(51) por problemas em OAE |
|(48) por problemas em áreas de uso para apoio às obras |(52) por falha no sistema de drenagem |
|(49) por problemas em bota-foras |(53) por bloqueio de linhas de drenagem |
| |(54) em áreas de uso para apoio às obras |
5.3.3. Prioridades de Recuperação Ambiental
A ORDEM DE PRIORIDADE PARA OS SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO AMBIENTAL DEVE SER FEITA OBEDECENDO À TABELA 7, PARTINDO DA MENOR PARA A MAIOR PRIORIDADE NUMÉRICA ESTABELECIDA. PODEM SER ESTABELECIDAS INVERSÕES DE PRIORIDADES NOS SEGUINTES CASOS:
➢ Surgimento de novos passivos, de grandes dimensões, com caráter catastrófico;
➢ Associar a correção de passivos de menor prioridade que se localizem próximos de outros de maior prioridade, visando reduzir custos de mobilização e de administração do conjunto de obras e serviços.
Em quaisquer casos, as inversões de prioridades deverão ser justificadas, com a documentação correspondente arquivada junto com os registros da Gestão do Passivo Ambiental.
Tabela 7
|Gravidade da Situação Gerada pela Ocorrência do Passivo Cadastrado |
|Em relação à Região Lindeira |Em relação à Operação da Estrada |Em relação à Faixa de Domínio |
Prioridade 1 |Interfere |Prioridade 2 |Interfere |Prioridade 5 |Interfere | |Prioridade 3 |Interferência potencial |Prioridade 4 |Interferência potencial |Prioridade 6 |Interferência potencial | |Sem Prioridade |Não interfere |Sem Prioridade |Não interfere |Sem Prioridade |Não interfere | |
5.4. PROJETOS – TIPO[6]
5.4.1 Advertência
OS PROJETOS-TIPO APRESENTADOS A SEGUIR PODEM SER ADOTADOS DIRETAMENTE PELAS EQUIPES DE CONSERVAÇÃO, BASTANDO ATRIBUIR-LHES AS DIMENSÕES ESPECÍFICAS CASO A CASO. O CONJUNTO APRESENTADO NÃO ABRANGE A TOTALIDADE DAS SOLUÇÕES PARA OS PROBLEMAS QUE SURGIRÃO AO LONGO DA VIDA ÚTIL DA ESTRADA E, EM ESPECIAL, NÃO ENVOLVEM OS PROBLEMAS MAIS COMPLEXOS DE ESTABILIDADE (MECÂNICA DOS SOLOS E DAS ROCHAS), OS QUAIS EXIGEM PROJETOS ESPECÍFICOS PARA CADA LOCAL. ENTRE TAIS SOLUÇÕES ESPECIAIS ESTÃO OS MUROS DE ARRIMO, AS CORTINAS ATIRANTADAS, AS MICRO-ESTACAS, OS DRENOS HORIZONTAIS E AS INJEÇÕES DE CIMENTO, POR EXEMPLO.
5.4.2 Retaludamento
O RETALUDAMENTO SERÁ INDICADO APÓS ESTUDOS GEOTÉCNICOS QUE VIABILIZEM SUA EXECUÇÃO COMPREENDENDO:
➢ Redução da inclinação do talude original ou reconformação de taludes erodidos/escorregados: remoção de parte do material do talude original objetivando alteração no estado das tensões em ação no maciço (Figura 1);
➢ Criação de banquetas: permite a redução da inclinação do talude original, proporcionando melhoria na estabilidade (Figura 2).
A implantação de drenagem e de proteção superficial é essencial nas obras de retaludamento, pois reduzem a infiltração no terreno e conduzem as águas de superfície e dispositivos adequados à sua dissipação.
5.4.3. Aterro de Sustentação (Figura 3)
CONSISTE NO CONFINAMENTO DA SUPERFÍCIE DE RUPTURA PELA EXECUÇÃO DE ATERRO NA BASE DO ESCORREGAMENTO, DE ACORDO COM AS SEGUINTES ETAPAS CONSTRUTIVAS:
➢ Preparação da superfície de contato entre o talude original e o aterro de sustentação através da execução de degraus;
➢ Execução de colchão drenante na área da base do aterro;
➢ Execução do aterro;
➢ Implantação de sistema de drenagem superficial (canaletas, descidas d'água, etc.);
➢ Implantação de cobertura vegetal.
5.4.4 Estabilização de Bota-Fora (Figura 4)
A PRÁTICA COMUM DE EXECUÇÃO DE BOTA-FORAS TEM SIDO A DE TRANSPORTAR OS EXCESSOS DE MATERIAL ATÉ A BOCA DOS CORTES, OU POUCO ALÉM, DEPOSITANDO-O SEM QUALQUER COMPACTAÇÃO, MUITAS VEZES SOBRE TALVEGUES. A EROSÃO DO MATERIAL DEPOSITADO É FREQÜENTEMENTE RÁPIDA, LEVANDO AO ASSOREAMENTO DA REDE DE DRENAGEM NATURAL, QUE PERDE A CAPACIDADE DE VAZÃO, REDUZ O POTENCIAL DO USO DE VÁRZEAS ASSOREADAS POR SOLO MINERAL, MATA A VEGETAÇÃO EXISTENTE, POLUI OS MANANCIAIS E ATÉ IMPEDE A SOBREVIVÊNCIA DE ALGUMAS ESPÉCIES AQUÁTICAS, AO MESMO TEMPO EM QUE PODE CRIAR CONDIÇÕES PARA A PROLIFERAÇÃO DE VETORES INDESEJÁVEIS.
Recomendações para recuperação de bota-foras em degradação:
➢ Reconformar os taludes do bota-fora usando as recomendações do item 5.4.2. – figuras 1 e 2;
➢ Construir dique de contenção, com material compactado, no entorno do bota- fora;
➢ Implantar sistema de drenagem superficial (canaletas, descidas d'água, etc.);
➢ Implantar cobertura vegetal em toda a superfície do bota-fora.
5.4.5 Dissipadores de Energia
OS ENROCAMENTOS DE PEDRA-DE-MÃO ARGAMASSADA (FIG. 5) DEVERÃO SER IMPLANTADOS COMO DISSIPADORES DE ENERGIA NOS DESÁGÜES DOS SISTEMAS DE DRENAGEM SUPERFICIAL E PROFUNDA QUE APRESENTAREM O SURGIMENTO DE PROCESSOS EROSIVOS.
O processo executivo compreenderá:
➢ Escavação manual ou mecânica do terreno na extremidade de jusante do dispositivo cujo fluxo deverá ter sua energia dissipada, atendendo as dimensões de projeto;
➢ Compactação manual ou mecânica da superfície resultante após escavação;
➢ Preenchimento da escavação com argamassa até a metade da altura do dissipador (entre 5 e 7 cm) e
➢ Imediata colocação das pedras-de-mão, executando de modo a sobrar o menor número de vazios possível e, ao mesmo tempo, gerar uma superfície muito irregular com as pedras;
➢ O diâmetro médio da pedra-de-mão deve se situar na faixa de 10 a 15 cm;
➢ Sempre evitar escavações excessivas que posteriormente requeiram complementação com solo local, ação que gera possíveis pontos frágeis.
5.4.6 Solo Cimento Ensacado (Figura 6)
PODE SER UTILIZADO NA PROTEÇÃO SUPERFICIAL DE TALUDES E COMO MUROS DE PESO, ATUANDO MUITAS VEZES NAS DUAS FUNÇÕES, COMO, POR EXEMPLO, QUANDO APLICADO NA OBTURAÇÃO DE EROSÕES EM TALUDES.
O solo cimento é acondicionado em sacos de aniagem ou de geossintéticos para facilitar o processo construtivo. Quando a mistura solo-cimento se solidifica, os sacos deixam de ser necessários em termos estruturais.
5.4.7 Gabiões (Figura 7)
OS GABIÕES SÃO UTILIZADOS PARA PROTEÇÃO SUPERFICIAL DE ENCOSTAS, PROTEÇÃO DE MARGENS DE RIOS E TAMBÉM COMO MUROS DE PESO. COMPREENDE ESTRUTURAS DRENANTES E RELATIVAMENTE DEFORMÁVEIS, O QUE PERMITE O SEU USO NO CASO DE FUNDAÇÕES QUE APRESENTAM DEFORMAÇÕES MAIORES. DEVIDO À SUA SIMPLICIDADE CONSTRUTIVA, OS MUROS DE GABIÕES VÊM SENDO MUITO UTILIZADOS COMO CONTENÇÃO DE ATERROS E DE ENCOSTAS EM OBRAS DE MENOR PORTE.
Para aumentar a vida útil, devem ser tomados cuidados especiais, visando evitar a corrosão dos arames constituintes das "gaiolas" ou sua depredação, através do revestimento dos fios de arame com PVC ou do argamassamento da superfície externa.
Os gabiões dividem-se em três tipos, a saber:
➢ Gabiões saco - São constituídos por uma única tela de rede que forma um cilindro, aberto em uma extremidade (tipo saco) ou do lado (tipo bolsa);
➢ Colchões Reno - Os colchões tipo reno, são gabiões cuja característica é a reduzida espessura (0,15m x 0,20m, ou 0,30m) e são formados por uma rede metálica de malha hexagonal que, geralmente, tem malhas menores que aquela utilizada na fabricação dos gabiões;
➢ Gabiões Caixa - Os gabiões tipo caixa são elementos com a forma de prisma retangular constituídos por uma rede metálica de malha hexagonal.
5.4.8 Cortinas Cravadas (Figura 8)
SÃO CORTINAS METÁLICAS FORMADAS COM A CRAVAÇÃO DE ESTACAS-PRANCHA, VERTICALMENTE AO TERRENO, FREQÜENTEMENTE UTILIZADAS EM OBRAS PROVISÓRIAS OU EMERGENCIAIS. PODEM SER CONTÍNUAS, COMPONDO ESTRUTURAS PLANAS OU CURVAS, OU PODEM SER DESCONTÍNUAS, QUANDO A EXECUÇÃO SE DÁ POR ESTACAS CRAVADAS DISTANTES ENTRE SI, SENDO ESTE ESPAÇO PREENCHIDO POR PAINÉIS DE CONCRETO ARMADO.
5.4.9 Impermeabilização Asfáltica
É UM PROCESSO QUE APRESENTA BASTANTE EFICIÊNCIA NA PROTEÇÃO SUPERFICIAL DE TALUDES À EROSÃO E INFILTRAÇÕES, COMPREENDENDO APLICAÇÃO DE CAMADA DE ASFALTO DILUÍDO (EMULSÃO OU A QUENTE) POR REGA OU PREFERENCIALMENTE, POR ASPERSÃO.
Como inconvenientes apresenta pouca resistência a insolação e o mau aspecto visual, devendo ser evitado em locais onde se deseja manter ou recompor a harmonia paisagística. Entretanto, pode ser usado em emergências, pois a oxidação do asfalto gera resíduos que são metabolizados pela vegetação.
5.4.10 Tela Metálica (Figura 9)
CONSISTE NA UTILIZAÇÃO DE TELA METÁLICA FIXADA À SUPERFÍCIE DO TALUDE POR MEIO DE CHUMBADORES, EM LOCAIS ONDE EXISTE A POSSIBILIDADE DE QUEDA DE PEQUENOS BLOCOS DE ROCHA, COM O CONSEQÜENTE DESCALÇAMENTO E INSTABILIZAÇÃO DAS ÁREAS SOBREJACENTES. A TELA DEVE ESTAR PROTEGIDA CONTRA CORROSÃO, PRINCIPALMENTE QUANDO INSTALADA EM MEIO AGRESSIVO. PARA TANTO, É USUAL O EMPREGO DE TELAS COM FIOS GALVANIZADOS OU, MODERNAMENTE, TAMBÉM ENVOLTOS POR CAPAS PLÁSTICAS.
5.4.11 Proteção Vegetal
(A) AÇÕES PRÉVIAS:
Qualquer que seja o processo de proteção vegetal, será indispensável que a área esteja drenada e preparada para receber o plantio. Assim, antes de proceder ao plantio, deverá ser providenciada a análise agronômica do solo, a qual permitirá especificar as necessidades de calagens e adubações. Caso ainda estejam disponíveis, os estoques de solo vegetal enriquecido com os restos orgânicos da limpeza do terreno (“mulching”) deverão ser recuperados e espalhados sobre as superfícies que devem ser revegetadas, préescarificadas, e logo depois incorporados, através da mistura com o uso de grades de discos.
(b) Processos de Obtenção da Proteção Vegetal:
➢ Grama em Leivas (ou Placas) – em virtude dos custos altos (se comparados aos da hidrosemeadura, p.ex.), usam-se coberturas com placas nos casos em que se dispõe de facilidades de aquisição e quando existe necessidade de cobertura imediata de terrenos friáveis ou não consolidados;
➢ Plantio de Grama em Mudas – usado em casos de terrenos planos ou de pouca declividade;
➢ Semeadura e Hidrossemeadura - em qualquer tipo de terreno, com inclinações de até 45º (ou 1:1);
➢ Arborização - O plantio de árvores e arbustos deverá ser executado de acordo com as necessidades de cada espécie, conforme recomendado pelos fornecedores;
➢ Plantio com cordões de sustentação (Figura 10) - Este processo garante a sustentação do plantio em taludes mais longos e com inclinação acentuada, pois evita o escoamento das águas superficiais por grandes extensõpreende a seguinte seqüência de construção:
1. Regularização topográfica, correção do pH e adubação da superfície a estabilizar, adição de solo orgânico;
2. Cravação de estacas de sustentação;
3. Execução do cordão de sustentação (malha de gravetos trançados, fixados com arame);
4. Plantio com sementes e/ou mudas.
➢ Plantio Escalonado (Figura 11) - Este processo garante a sustentação do plantio em taludes com inclinação acentuada, através da construção de preende a seguinte seqüência de construção:
1. Recorte dos degraus, cravação das estacas verticais e trancamento dos espelhos com bambu, preso com arame;
2. Preenchimento dos espaços entre o terreno e os espelhos e regularização topográfica;
3. Correção do pH e adubação da superfície dos degraus, incluindo a adição de solo orgânico, se ainda houver estoques;
4. Plantio com sementes e/ou mudas.
5.4.12 Estabilização de Voçorocas
AS VOÇOROCAS SÃO O RESULTADO DE PROCESSOS EROSIVOS MUITO RÁPIDOS, ÀS VEZES INSTALADOS EM POUCAS HORAS DE PRECIPITAÇÃO DE UMA ÚNICA CHUVA INTENSA, SENDO SUA ESTABILIZAÇÃO, AO CONTRÁRIO, UM PROCESSO DIFÍCIL, CARO E LONGO, EXIGINDO DEDICAÇÃO DAS EQUIPES DE CONSERVAÇÃO DA ESTRADA DURANTE MUITO TEMPO. EMBORA O DESENCADEAMENTO DO PROCESSO DE FORMAÇÃO DA VOÇOROCA NORMALMENTE ESTEJA ASSOCIADO À DESCARGA INADEQUADA DE UM ÚNICO DISPOSITIVO DE DRENAGEM, OS PROCESSOS DE ESTABILIZAÇÃO EXIGEM O CONTROLE DA VELOCIDADE DE TODA A ÁGUA QUE FLUI PARA A VOÇOROCA, SEJA ELA DE CORRIMENTO SUPERFICIAL, SEJA DO LENÇOL SUBTERRÂNEO, OU MESMO, DE VAZAMENTOS / DESCARGAS DOS SERVIÇOS PÚBLICOS URBANOS DE ÁGUA E ESGOTO, POIS, INICIADO O PROCESSO, TODAS AS FONTES PASSAM A CONTRIBUIR COM A DESTRUIÇÃO.
A recuperação das áreas atingidas por voçorocas envolve os seguintes passos:
➢ Reconstrução das obras cuja destruição, ou cujo mau funcionamento, deu origem à voçoroca, com recondução da descarga de água correspondente até o fundo do talvegue, a jusante da voçoroca, ou em locais seguros de outros talvegues, com construção adicional de dispositivos especiais para dissipação de energia (ver item 5.4.5. e a fig.5);
➢ Desvio das águas superficiais que se dirigem aos bordos dos barrancos da voçoroca, através de canalizações seguras (valetas revestidas), com condução das águas até o fundo de um talvegue não atingido pelo fenômeno. A descarga deve ser feita em local especialmente protegido com dissipadores de energia;
➢ Se necessário, realizar a captação das águas subterrâneas com barbacãs (rebaixando o lençol freático) e condução por canaletas revestidas, construídas no fundo das voçorocas;
✓ Barbacãs são tubos horizontais curtos, instalados para coletar águas subterrâneas dos maciços, rebaixando o nível do lençol freático reduzindo assim a pressão neutra;
✓ O rebaixamento de lençol freático em taludes também pode ser obtido por aplicação de drenos sub-horizontais. Os drenos sub-horizontais profundos são tubos de drenagem, geralmente de PVC rígido com perfurações, com diâmetros entre 25 e 75mm, instalados em perfurações sub-horizontais, visando à captação da água de percolação interna de aterros ou cortes saturados. Também são utilizados na estabilização de massas de tálus, e como drenos auxiliares em obras de contenção onde o processo construtivo não permite a execução de barbacãs com a utilização de filtros de transição. Os tubos devem ter a extremidade interna obturada (evitando a entrada de material que o colmate) e a extremidade externa livre, com pelo menos 1m para fora da superfície do terreno ou da estrutura de contenção. O trecho perfurado dos tubos deve ser envolvido com filtro de geotêxtil ou tela de nylon (ver fig. 12)
✓ As canaletas revestidas devem ser construídas ou ao longo de toda a voçoroca, quando são pequenas, ou desde a cabeceira da voçoroca até a primeira barragem permeável, descrita adiante;
✓ Se a profundidade da voçoroca exigir, deverão ser construídas descidas d’água em degraus, como modo de garantir a dissipação da energia (ver fig.13);
➢ Se as voçorocas já tiverem grandes dimensões (alturas maiores do que 4m e/ou extensões superiores a 50m), dificilmente serão estabilizadas com o preenchimento da cava. Estes casos devem ser tratados com:
✓ Construção de barragens permeáveis, ao longo e no fundo da voçoroca, que deverão funcionar como dissipadores de energia;
✓ A jusante de cada barragem deverá ser construída uma bacia de amortecimento para dissipação de energia sem causar novas erosões;
✓ A distância entre duas barragens sucessivas deve ser estabelecida de modo que o vertedouro de uma barragem sempre fique em cota igual ou superior à cota do pé da barragem anterior, evitando a instalação de corredeiras entre as barragens sucessivas;
✓ Revegetação dos bordos dos barrancos com espécies de crescimento rápido e enraizamento denso e profundo (bambus e vetiver, por exemplo);
✓ As barragens podem ser construídas com diversos materiais e de diversas maneiras, tais como:
▪ Barragens em gabiões (ver fig. 14);
▪ Barragens permeáveis de madeira (ver fig. 15);
▪ Barragens de massa vegetal (ver fig. 16);
✓ Plantio de espécies definidas em projeto;
✓ Irrigação;
✓ Acompanhamento e manutenção.
5.4.13 Recuperação de Áreas de Empréstimos e de Extração de Materiais de Construção
NORMALMENTE, O RE-ESPALHAMENTO DA CAMADA VEGETAL (SE RESERVADA À ÉPOCA DA REMOÇÃO) E/OU PLANTIO DE MUDAS DE ÁRVORES E ARBUSTOS PODEM REVERTER O PROCESSO DE DEGRADAÇÃO DESTAS ÁREAS. DEVE-SE REGISTRAR QUE OS SOLOS EXPOSTOS ESTÃO SUJEITOS À INCIDÊNCIA DIRETA DAS ÁGUAS PLUVIAIS, TORNANDO-SE ALTAMENTE SUSCETÍVEIS À EROSÃO, O QUE PODE EXIGIR, EM ALGUNS CASOS, A INSTALAÇÃO DE DISPOSITIVOS DE DRENAGEM ANTES DE INICIAR O PROCESSO DE REVEGETAÇÃO.
A recuperação da área deve obedecer as seguintes etapas:
➢ Escarificação da área;
➢ Espalhamento do solo orgânico; ou, alternativamente,
➢ Correção do pH (calagem) e adubação;
➢ Gradeamento para homogeneização dos solos;
➢ Plantio de espécies definidas em projeto;
➢ Irrigação;
➢ Acompanhamento e manutenção.
6. BIBLIOGRAFIA
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Bellia, V. e Bidone, E. – Rodovias, Recursos Naturais e Meio Ambiente – EDUFF/DNER, 1993.
BID - Procedures of the Committee on Environment and Social Impact – Washington - 1999.
BID DISCUSSION PAPER - Building a Framework for Consultation and Public Participation – 2000.
BID Policy - Involuntary Resettlement - Operational Policy and Background Paper -1998.
BID Proceedings - Integrated Water Resources Management: Institutional and Policy Reform – Port of Spain, 1997.
BID Report - Environmental and Social Impact Report Brazil - Uruguaiana Power Project – Abril/1998.
BID Report - Environmental Evaluation Of The Privatization Of Public Services In The Latin American Region – 1998.
Consórcio Sondotécnica – Crescente Fértil – Agenda 21, Infra-estrutura e Integração Regional – Rio de Janeiro – 2000.
DOE U.S. - Draft Long-Term Stewardship Study – October/2000.
DOE U.S. - Environmental Restoration Process – Strategic Plan – 1998.
Dyllick, Thomas, and Hockerts Kai -BEYOND THE BUSINESS CASE FOR CORPORATE - An Implementation Guide for Small and Medium-Sized Organizations, 2001
EPA U.S. - EPA Strategic Plan 2003-2008
EPA U.S. – Guidelines for Preparing Economic Analyses – Washington, 2000.
EPA U.S. - The United States Experience with Economic Incentives for Protecting the Environment - January/2001
EPA U.S. Proceedings - Community Based Environmental Decision Making – may/2000.
EPA U.S. Proceedings - Economic Analysis and Land Use Policy – 1999.
EPA U.S. Proceedings - Pay-As-You-Throw - Municipal Solid Waste Programs in The U.S./1993.
Ministério do Meio Ambiente – Agenda 21, Ações – Brasília – 2001.
OIKOS Pesquisa Aplicada Ltda – Estudos de Impacto Ambiental da ampliação do Cais Valongo – Paquetá do Porto de Santos – Portobrás – Santos, 1989.
OIKOS Pesquisa Aplicada Ltda – Estudos de Impacto Ambiental e Projetos Básicos Ambientais das obras de duplicação da BR-101 nos estados do Rio Grande do Norte, da Paraíba e de Pernambuco – DNER -2000/2001.
OIKOS Pesquisa Aplicada Ltda – Estudos de Impacto Ambiental e Projetos Básicos Ambientais das Obras da Ferrovia Norte-Sul nos estados de Goiás e de Tocantins – VALEC S.A. – 2001/2002.
OIKOS Pesquisa Aplicada Ltda – Estudos de Impacto Ambiental e Projetos Básicos Ambientais da TO-374, trecho Lagoa da Confusão – Marianópolis, no Estado do Tocantins – 2002.
Stapleton, Philip J. and Glover, Margaret A. - Environmental Management Systems: Sustainability – Business Strategy / 2002.
USAID Center for Development Information and Evaluation - Performance Monitoring and Evaluation TIPS - ESTABLISHING PERFORMANCE TARGETS – 1996.
USAID Center for Development Information and Evaluation - Performance Monitoring and Evaluation TIPS - BUILDING A RESULTS FRAMEWORK – 2000.
USAID Center for Development Information and Evaluation- Performance Monitoring and Evaluation TIPS - GUIDELINES FOR INDICATOR AND DATA QUALITY – 1998.
-----------------------
[1] Vitor Bellia, Ricardo Dias e Laís Menezes são Diretores da OIKOS Pesquisa Aplicada Ltda, no Rio de Janeiro/RJ e em Palmas/TO - .br
[2] Ângela Parente é Chefe da Coordenação Geral de Meio Ambiente do DNIT
[3] Cláudio Delorenci é arqueólogo, coordenador de projetos da OIKOS
[4] Normalmente os objetivos definidos nos Planos Ambientais são estratégicos (ou gerais), nem sempre atingíveis no horizonte do projeto que o abriga. Podem ser considerados análogos, por exemplo, ao objetivo de erradicação da pobreza, o qual embora tenha uma perspectiva de ser atingido, só ocorrerá provavelmente a muito longo prazo. Todavia, este objetivo geral (ou estratégico) pode conter metas intermediárias (ou táticas), de perspectivas bem mais sólidas, que podem ser consideradas como objetivos (metas) dos planos/programas e que, sem fugir do objetivo geral, têm melhores probabilidades de serem atingidos com a aplicação de recursos e prazos razoáveis.
[5] OEMA: Órgão Estadual de Meio Ambiente.
[6] Os projetos-tipo foram extraidos da Norma Ambiental VALEC no11 (NAVA-11), constante da “Política Ambiental da VALEC” – 2002.
-----------------------
Detalhamentos dos Projetos Básicos de Engenharia
Licitações de Obras
Concepção do
Empreendimento
REGISTRO FOTOGRÁFICO DO EVENTO
FOTOS E/OU CROQUIS DO EVENTO
Legenda da Foto (qual o evento objeto do registro)
Supervisão de Obras
Supervisão Ambiental
E Execução dos PBAs
Obtenção da Licença de Operação
Execução das Obras
Obtenção das Licenças de Instalação (LI)
Obtenção da Licença Prévia – LP Recomendações do IBAMA
Estudo de Impacto Ambiental -
(EIA – RIMA)
Recomendações
Orçamentos dos Investimentos e
Elaboração dos Editais de Licitação
Elaboração dos
Projetos Básicos
de Engenharia
Avaliação Ambiental Estratégica (AAE)
(Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental)
Estudos Técnicos e Econômicos
Avaliação de Alternativas Técnicas e Locacionais
Elaboração dos
Projetos Básicos Ambientais
(PBAs)
E1163
v 2
................
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