Mémorandum au formateur du gouvernement



Memorandum voor de regeringsformateur

Het beheer van het verkeer op de federale luchthaven

Het vliegveld van Zaventem is ingesloten in een erg stedelijk gebied en bevindt zich op minder dan 2 km van de dichtst bevolkte agglomeratie van het land. Deze ongeschikte inplanting heeft de opeenvolgende regeringen echter niet belet zijn gestadige uitbreiding toe te staan, zonder enige socio-economische studie te laten maken. Het aantal overvluchten boven de verstedelijkte zones is dus sterk toegenomen, in strijd met elk voorzorgsprincipe.

Deze situatie is ondraaglijk geworden zowel voor de omwonenden van de regio Brussel als voor deze van Vlaams Brabant. Zij heeft ook zware gevolgen voor de openbare gezondheid en veroorzaakt aanzienlijke kosten voor de begroting, ten laste van de Staat.

Deze stedelijke luchthaven vereist een nieuwe organisatie van het luchtverkeer, die rekening houdt met de overvlogen bevolking en de schadelijke gevolgen van de ongeschikte inplanting beperkt. Zij zal zich ook moeten houden aan de door de Belgische Staat aangegane internationale verplichtingen inzake bescherming van de omgeving en de « sustainable development ».

Het ganse dossier nachtvluchten, maar ook dat van de dagvluchten, zal op de tafel van de nieuwe regering moeten komen en op een rationele wijze moeten behandeld worden.

De omwonenden eisen dat de volgende regering vlug 4 maatregelen zal treffen die door de meeste partijen voor de verkiezingen onderkend werden :

1. Het aantal toegelaten bewegingen op de vlieghaven beperken.

2. De nachtvluchten op Zaventem geleidelijk afschaffen tussen 23.00 en 07.00 u.

3. In afwachting, nachtelijk vliegverbod opleggen voor alle toestellen met een QC > 3, zodat alle omwonenden rond de luchthaven gelijkwaardig behandeld worden.

4. Duidelijke normen vastleggen voor de dagvluchten met een vliegverbod voor de luidruchtigste toestellen overdag, naar analogie van de normen voor de nachtvluchten, vervat in de milieuvergunning van BIAC.

Enkel onder deze voorwaarden zal een luchtvaartactiviteit zich op een duurzame wijze kunnen handhaven op de stedelijke vlieghaven in Zaventem.

De nieuwe regering zal ook een aantal andere federale maatregelen moeten nemen, onontbeerlijk om een betere integratie van het luchtverkeer te verzekeren :

1. Gezonde concurrentie herstellen tussen de verschillende transportvormen en ze op gelijke wijze onderwerpen aan de taksen op de vervuilende uitstoot, voorzien door het Verdrag van Amsterdam.

2. Het gebruik van de HST bevorderen voor het vervoer van personen en goederen over afstanden van minder dan 800 km. En waarom zelfs geen Thalys-Cargo voorzien ? Deze politieke keuze zou het aantal vluchten beperken en overeenstemmen met het programma, opgesteld door de Europese Commissie en goedgekeurd door het Europees Parlement op 7 september 2000.

3. Een strategische impactstudie (Strategical Impact Study) maken, om de invloed ervan na te gaan zowel op het milieu als op de economische en sociale aspecten, op de bereikbaarheid en de ruimtelijke ordening. Rekening houdend met de internationale normen, moet een dergelijke S.I.S., uitgevoerd door een totaal onafhankelijk studiebureau, bovendien ook alle redelijke alternatieven overwegen. Zijn opdracht en zijn eindverslag moeten vooraf aan een publiek onderzoek onderworpen worden.

Meteen Maatschappelijke Kosten Baten Analyse moeten een aantal scenario’s voor de luchtvaartsector op hun kosten en baten geëvalueerd worden. Zo kunnen bijvoorbeeld scenario’s met en zonder nachtvluchten onderzocht worden, scenario’s die uitgaan van spreiding dan wel van concentratie van vluchten, een scenario waarbij een kerosinetaks wordt ingevoerd, een scenario met een stand-still voor dagvluchten… Op die manier kan men een objectieve basis leggen voor het toekomstig luchtvaartbeleid. Bij zo’n MKBA is het belangrijk dat men alle maatschappelijke kosten en baten in rekening brengt. Het gaat dus niet alleen over de zuiver economische, luchthavengebonden kosten en baten, maar ook over de maatschappelijke kosten als gevolg van gezondheidsproblemen, werkverlet, luchtvervuiling,…Het geven van een cijfermatige onderbouw van de effecten en alternatieven voor Zaventem is immers de enige wijze waarop een aantal actuele taboes kunnen overstegen worden om zo eindelijk af te stappen van een korte termijn politiek waarbij het probleem gewoon verplaatst wordt.

4. Een onafhankelijke openbare dienst ‘Luchtruimpolitie’ oprichten, belast met de controle over het naleven van de vliegprocedures en het bestraffen van de vastgestelde inbreuken.

De nieuwe regering moet ook het overlegcomité tussen Staat en Gewesten bijeenbrengen om oplossingen te zoeken, die de mogelijkheden geboden door onze 5 vliegvelden benutten.

Het globale beheer van het Belgisch luchtverkeer

Uitgaande van de mogelijkheden geboden door de 5 civiele vliegvelden in België, zullen de federale en de 3 regionale regeringen de verdeling van het luchtverkeer moeten herzien. Aangezien deze vliegvelden afhangen van aparte en soms concurrerende inrichtende machten, moet het overlegcomité het beheer van het nationale luchtverkeer hertekenen op basis van een uitvoerbaarheidstudie, gemaakt door internationale deskundigen.

De volgende elementen moeten daaraan ten grondslag liggen :

1. Bepalen van het aantal vluchten verenigbaar met de bijzondere situatie van elk vliegveld en met oog voor de beste verdeling van de economische baten.

2. Specialisatie van elke infrastructuur en verdeling van de vluchten.

3. Geleidelijk verbod op de nachtvluchten.

De voorwaarden voor een harmonische mobiliteit

Zonder de hieronder voorgestelde begeleidende maatregelen zouden deze nieuwe beschikkingen echter een onverantwoorde globale aangroei van het aanbod kunnen veroorzaken, hetgeen op zijn beurt zou kunnen leiden tot een overdreven gebruik van het vliegtuig, dat zonder twijfel per afgelegde km het meest vervuilende transportmiddel blijft.

De federale vervoerspolitiek moet bijgevolg tussen de verschillende transport- vormen terug een loyale concurrentie tot stand brengen en de intermodaliteit bevorderen. Ze zal een einde moeten maken aan het verhalen van de kosten van de hinder op de gemeenschap. Ze zal ook het bestaan moeten inrekenen van de 4 grootste vliegvelden in Europa, op minder dan 400 km afstand van Brussel.

België en de hoofdstad van Europa moeten voldoen aan de vraag naar goede verbindingen met alle grote Europese steden. Zij moeten zich niet begeven op de markt van de lange afstandsvluchten of in de functie van hub.

De specialisatie van het Belgische luchtverkeer moet het mogelijk maken het aantal toegelaten bewegingen in een zo dicht bevolkt land te beperken. Deze inperking van het luchtverkeer zal België tevens helpen de in Kyoto aangegane verbintenissen over de uitstoot van gassen met serre-effect na te komen.

TECHNISCHE NOTA OMTRENT DE UITVOERING VAN BEPAALDE AANBEVELINGEN VAN HET MEMORANDUM

1.Nachtvluchten

1.1 Algemeen principe

Om te vermijden dat de “delocalisatie” het onderwerp wordt van een chantage, moeten de nachtvluchten in de Europese luchthavens- gelegen in de directe nabijheid van dichtbevolkte gebieden- op Europees niveau verboden worden.

Dit is een fundamentele eis voor de volksgezondheid, eerder nog dan voor het milieu.

Reeds meerdere Europese luchthavens hebben hun verantwoordelijkheid opgenomen

en de nachtvluchten verboden, zonder zware financiële gevolgen.

1.2 Een oplossing op korte termijn

In afwachting, nachtelijk vliegverbod opleggen voor alle toestellen met een QC >3, zodat alle omwonenden rond de luchthaven gelijkwaardig behandeld worden.

2. Reglementering inzake geluidshinder

2.1. Geluidshinder gemeten op de grond

Er moet een gemeenschappelijke reglementering worden goedgekeurd door de 3 regio’s inzake maximaal toegestane geluidshinder ( in overeenstemming met de normen van de WGO) veroorzaakt door de vliegtuigen en gemeten op de grond . Hierbij moet zowel de hinder per vlucht als de hinder binnen een welbepaalde tijdspanne in acht worden genomen.

2.2 . Minimum opstijginggraad

Strengere regels inzake de minimum opstijginggraad ,die nu slechts op 4% is vastgesteld.

Dit betekent enerzijds dat sommige vliegtuigen niet meer kunnen opstijgen met een maximale lading, maar anderzijds betekent dit ook een vermindering van het aantal inwoners die de geluidshinder ondergaan.

2.3 Eis tot onteigening

Daar, waar de geluidsnormen zullen worden overschreden, zal men zijn toevlucht moeten nemen tot de procedure van onteigening ten behoeve van het openbaar nut (ten laste van de uitbaters), en niet tot de procedure van betoelaging van geluidsisolatie.

2.4 Beperking van de toegelaten vliegtuigklassen.

Tussen 06.00 uur en 08.00 uur en tussen 21.00 uur en 23.00 uur, zullen de vliegtuigen met een QC > 24 niet toegelaten zijn.

3. Luchthavenpolitiek in een interregionaal en in een internationaal kader

3.1. Functie van de stadsluchthaven van Zaventem

Definitie van de rol van de luchthaven, die voornamelijk moet gericht zijn op personenvervoer binnen de grenzen van Europa. Afbouwen van de politiek van “hubcap”.

3.2. Interregionale samenwerking

Ter studie nemen van een interregionale politiek, zodat men het verkeer beter kan verdelen (voor- en nadelen, hinder), in functie van de capaciteit, meer bijzonder wat betreft de vracht- en chartervluchten.

3.3. Internationale samenwerking

Samenspraak teneinde een coherente politiek op europees en regionaal niveau inzake synergie tussen de verschillende luchthavens.

3.4. Actie op Europees niveau

Voluntaristische actie van de Belgische regering, in de schoot van de Raad van Ministers en van de Europese Commissie, om een algemeen verbod te bekomen op nachtvluchten op Europees niveau.

4. Gebruik van economische maatregelen

4.1. Landings- en vertrekrechten

Beduidende verhoging van de stijgingstaksen bij vertrek van de stadsluchthaven van Zaventem, uitgezonderd voor de minst vervuilende vluchten, op de minst storende uren, en met een voorziene vliegafstand groter dan 500 km.

4.2. Inhouden van voordelen voor de zwaarste vliegtuigen

Niet meer toekennen van tariefvoordelen, toegewezen aan de zwaarste vliegtuigen.

4.3. Heffen van belastingen op de activiteiten van koerierbedrijven

Duidelijke taxatie ter afschrikking van koerierbedrijven. Deze worden geweerd door de meeste Europese luchthavens. Het is dus logisch dat ze zeer veel betalen om hun activiteiten te mogen ontplooien op een luchthaven die zich bevindt in het centrum van Europa en in het hart van een belangrijk netwerk van autowegen.

5. Beperkingen aanbrengen aan de activiteiten

Het aantal toegestane vliegbewegingen beperken per jaar (zoals op Paris-Orly), met een beperking van de nachtvluchten, in afwachting van hun verbod.

6. Structuren

6.1. Creatie van een autonome toezichtautoriteit, bestaande uit beëdigde en onafhankelijke van enige politieke of economische belangengroep aan de luchthaven verbonden technici. Dit organisme zal belast worden met de bewaking van de regels en de normen i.v.m. lawaaierige vliegtuigen, onderzoek van de vastgestelde inbreuken en bestraffing van de verantwoordelijken.

6.2. De toegang (direct of indirect) tot het kapitaal van de n.v. B.I.A.C. moet worden verboden aan buitenlandse firma’s die uit hun land werden verdreven omwille van milieuredenen. De buitenlandse mogendheden mogen hun giftig afval niet exporteren naar België. Hetzelfde geldt voor de hinder van hun vliegtuigen.

Voor “Brussel en Oostrand” :

1. Jean-Michel FOUARGE – A.W.A.C.S.S. (Wezembeek-Oppem)

2. Peggy CORTOIS – Runway 02

3. Michel RUTSAERT – Bruxelles Air Libre

4. Véronique PLENEVAUX – U.B.C.N.A.

5. Jacques COOMANS – Wake Up Kraainem

6. Peter Paul STRUYCKEN – Wakker Tervuren

7. Luc CALUWAERTS – Sterrebeek 2000 v.z.w.

Mémorandum au formateur du gouvernement

La gestion du trafic à l’aéroport fédéral

L’aéroport de Zaventem est enclavé dans une zone très urbanisée et se termine à moins de 2 Km de l’agglomération la plus densément peuplée du pays. Cette implantation inadéquate n’a cependant pas empêché les gouvernements successifs d’autoriser son expansion constante, sans faire quelque étude socio-économique que ce soit. Le nombre de survols des zones urbanisées s’est donc fortement accru, à l’encontre de tout principe de précaution.

Cette situation est devenue invivable pour les riverains de la région de Bruxelles-Capitale, comme pour ceux du Brabant flamand. Elle a aussi de graves conséquences en matière de santé publique et des coûts budgétaires considérables, à charge de l’Etat.

Cet aéroport urbain exige une organisation nouvelle du trafic aérien, qui tienne compte des personnes survolées et qui limite les conséquences dommageables de cette implantation inadéquate. Elle devra aussi tenir compte des obligations internationales souscrites par l’Etat belge en matière de protection de l’environnement et de « sustainable development ».

L’ensemble du dossier des vols de nuit, mais aussi celui des vols de jour , devra être remis sur la table du nouveau gouvernement et traité de manière rationnelle.

Les riverains exigent du prochain gouvernement qu’il prenne rapidement 4 mesures  qui ont été approuvées par la plupart des partis avant les élections :

1. Mettre une limite au nombre de mouvements autorisés à l’aéroport.

2. Supprimer progressivement les vols de nuit à Zaventem entre 23.00 et 07.00 heures.

3. En attendant, interdire tout vol pour tous les avions ayant un QC >3, de sorte que tous les riverains autour de l’aéroport soient traités de la même manière.

4. Définir des normes claires pour les vols de jour en interdisant les vols bruyants pour les avions pendant la journée, analogiquement aux normes définies pour les vols de nuit, ceci étant intégré dans l’autorisation d’exploitation de la BIAC.

C’est à ces conditions seulement, qu’une activité aéronautique pourra se maintenir de manière durable à l’aéroport urbain de Zaventem.

Le nouveau gouvernement devra aussi prendre un certain nombre d’autres mesures fédérales indispensables pour assurer une meilleure intégration du trafic aérien :

1. Rétablir une saine concurrence entre les différents modes de transport et les soumettre équitablement aux taxes sur les émissions polluantes prévues au Traité d’Amsterdam.

2. Favoriser le recours au TGV pour le transport des voyageurs et des marchandises sur les distances inférieures à 800 Km. Et pourquoi pas, envisager un Thalys Cargo ? Ce choix politique limiterait le nombre de vols et serait conforme au programme défini par la Commission Européenne, voté par le Parlement européen le 7 septembre 2000.

3. Réaliser une étude d’impact stratégique (Strategical Impact Study) visant les impacts non seulement environnementaux, mais également sociaux et économiques, ainsi que les impacts en matière d’accessibilité et d’aménagement du territoire. Suivant les normes internationales, une telle étude S.I.S., réalisée par un bureau d’étude totalement indépendant, doit en plus étudier les alternatives raisonnablement envisageables. Son cahier des charges et son rapport final doivent être soumis à enquête publique préalable. Une analyse coûts-bénéfices sociétale doit immédiatement être exécutée pour le secteur aéronautique afin qu’il soit évalué sur le plan des coûts et bénéfices. De la sorte, des scénarios avec ou sans vols de nuit pourront être étudiés , scénarios qui analyseront soit la répartition des vols, soit la concentration. Un scénario qui intègre l’idée d’une taxe que le kérosène, un scénario qui intègre la stabilisation du nombre de vols….De cette manière, on pourra établir une base objective pour la future politique en matière de transports aériens. A l’occasion d’une telle analyse, il est important que tous les coûts et bénéfices sociétaux soient pris en compte. Il ne s’agit donc pas uniquement de prendre en compte uniquement les coûts et bénéfices économiques ou ceux liés à l’aéroport mais aussi les coûts ayant un impact sur la santé, l’absentéisme, la pollution de l’air…L’analyse selon des chiffres des effets et alternatives pour Zaventem reste quoi qu’il en soit la seule manière selon laquelle certains tabous peuvent être exorcisés afin de pouvoir se distancier d’une politique à court terme où le problème est simplement déplacé.

4. Créer un service public de Police du ciel indépendant, chargé de contrôler le respect des procédures et de sanctionner les abus constatés.

Le nouveau gouvernement réunira aussi le comité de concertation Etat/Régions pour rechercher des solutions qui mettent à profit les possibilités offertes par nos 5 aéroports.

La gestion globale du trafic aérien belge

C’est au départ des possibilités des 5 aéroports civils belges que le gouvernement fédéral et les 3 gouvernements régionaux devront revoir la distribution du trafic.

Comme ces aéroports dépendent de pouvoirs organisateurs distincts et parfois concurrents, c’est sur base d’une étude de faisabilité, réalisée par des experts internationaux, que le comité de concertation devra reconsidérer la gestion du trafic aérien national.

Les éléments suivants en seront la base :

1. Détermination du nombre de vols compatibles avec la situation particulière de chacun des aéroports et afin de mieux en répartir les retombées économiques.

2. Spécialisation de chaque infrastructure et répartition des vols.

3 . Interdiction progressive des vols de nuit.

Les conditions d’une mobilité harmonieuse

Sans les mesures d’accompagnement proposées ici, ces nouvelles dispositions pourraient conduire à un accroissement global inconsidéré de l’offre. Accroissement qui pourrait, à son tour, mener à un recours abusif à l’avion, qui reste incontestablement le moyen de transport le plus polluant par Km parcouru.

La politique des transports fédérale devra donc rétablir une concurrence loyale entre les divers modes de transport et favoriser l’intermodalité. Elle devra mettre fin au report du coût des nuisances sur la collectivité. Elle devra également intégrer l’existence des 4 plus grandes plates-formes aéroportuaires européennes, à moins de 400 Km de Bruxelles.

La Belgique et la capitale de l’Europe doivent répondre à la demande de liaisons avec toutes les grandes villes européennes. Elles ne doivent pas se lancer dans le marché des longs courriers et dans la fonction de hub.

La spécialisation du trafic aérien belge doit permettre la limitation du nombre de mouvements autorisés dans un pays aussi densément peuplé. Cette limitation du trafic aérien doit aussi permettre à la Belgique d’honorer les engagements pris à Kyoto en matière de réduction des gaz à effet de serre.

Note technique concernant la mise en pratique

de certaines recommandations du mémorandum

1. Vols de nuit

1. Principe général.

Pour éviter le chantage à la délocalisation, les vols de nuit dans les aéroports européens proches de zones densément peuplées doivent être interdits au niveau européen. Il s’agit d’une exigence élémentaire en matière de santé publique encore plus que d’environnement. Plusieurs aéroports européens ont déjà pris cette décision responsable et y ont survécu financièrement.

2. Solution dans l’immédiat.

En attendant, interdiction des vols de nuit pour tous les avions d’u QC > à 3, de sorte que tous les riverains aux alentours de l’aéroport soient traités de la même manière.

2. Réglementation en matière acoustique

1. Niveaux de bruit mesurés au sol

Adoption par les trois Régions de règlements indiquant des limites supérieures communes (au moins équivalentes aux normes de l’OMS) au niveau de bruit engendré par les avions et mesuré au sol, à la fois en matière de passages individuels et de dose de bruit par périodes données.

2. Taux de montée minimum

Accentuation de la sévérité des règles actuelles fixant à seulement 4% le taux de montée minimum des avions au décollage. Cela impliquera que certains avions ne pourront plus décoller à charge maximale, mais cela limitera le nombre de personnes exposées aux nuisances.

3. Recours à l’expropriation

Là où les normes de bruit seront dépassées, il faudra recourir à la procédure d’expropriation pour cause d’utilité publique (à charge des opérateurs), et non à la procédure de subvention à l’isolation acoustique.

4. Limitation de certaines classes d’avions

Entre 06.00 heures et 08.00 heures et entre 21.00 heures et 23.00 heures, les avions ayant un QC> que 24 seront interdits de vol.

3. Politique aéroportuaire dans un cadre interrégional et international

1. Fonction de l’aéroport urbain de Zaventem

Définition du rôle de l’aéroport, qui doit être prioritairement axé sur le transport de personnes à l’intérieur de l’espace européen. Arrêt de la politique de « hubcap » qui génère peu de revenus à l’économie du pays.

2. Collaborations interrégionales

Recherche d’une politique interrégionale permettant de mieux répartir les trafics (leurs profits comme leurs nuisances) en fonction des capacités, notamment en matière de fret et de vols charters.

3. Collaborations internationales

Coordination afin de trouver une politique européenne et régionale cohérente en matière de synergie des différents aéroports.

4. Action au niveau européen

Action volontariste du gouvernement belge au sein du Conseil des Ministres et de la Commission européenne pour obtenir une interdiction générale des vols de nuit au niveau européen

4. Recours aux instruments économiques

1. Taxes d’atterrissage et de décollage

Augmentation importante des taxes de décollage au départ de l’aéroport urbain de Zaventem, sauf pour les vols les moins polluants et les moins bruyants, aux heures les moins perturbantes et sur des destinations supérieures à 500 Km.

2. Suppression des avantages aux avions les plus lourds

Suppression des avantages tarifaires accordés aux avions les plus lourds.

3. Taxation des activités de courrier express

Taxation nettement plus dissuasive pour les sociétés de courrier express. Celles-ci sont chassées de la plupart des aéroports européens, il est donc normal qu’elles payent très cher le privilège de pouvoir opérer au départ d’un aéroport situé au centre de l’Europe et au coeur d’un important réseau d’autoroutes.

5. Limitations à apporter au niveau de l’activité

Limitation du nombre de vols de jour (comme à Paris-Orly) et diminution du nombre de vols de nuit, en attendant leur suppression

6. Structures

1. Création d’une autorité de police autonome composée de techniciens assermentés et indépendants des intérêts politiques et économiques liés à l’aéroport. Cet organisme aura autorité en matière de surveillance du respect des règles et normes en matière de bruit des avions, d’enquête sur l’origine des infractions constatées et de pénalisation des responsables.

2. L’accès direct ou indirect au capital de la s.a. BIAC doit être interdit aux sociétés étrangères qui sont chassées de leur pays pour cause environnementale. Les pays étrangers ne peuvent exporter leurs déchets toxiques en Belgique, il doit en être de même pour les nuisances des avions.

Pour « Bruxelles et Oostrand » :

1. Jean-Michel FOUARGE – A.W.A.C.S.S. (Wezembeek-Oppem)

2. Peggy CORTOIS – Runway 02

3. Michel RUSTAERT – Bruxelles Air Libre Brussel

4. Véronique PLENEVAUX – U.B.C.N.A.

5. Jacques COOMANS – Wake Up Kraainem

6. Peter Paul STRUYCKEN – Wakker Tervuren

7. Luc CALUWAERTS – Sterrebeek 2000 v.z.w.

................
................

In order to avoid copyright disputes, this page is only a partial summary.

Google Online Preview   Download