TRANSPORTE AÉREO EN MÉXICO - International Air Transport ...

[Pages:10]EL VALOR DEL

TRANSPORTE A?REO

EN M?XICO

RETOS Y OPORTUNIDADES PARA EL FUTURO

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EL VALOR DEL TRANSPORTE A?REO EN M?XICO

RETOS Y OPORTUNIDADES PARA EL FUTURO

La aviaci?n es un importante facilitador de desarrollo socioecon?mico, que contribuye US$ 38,000 millones al PIB de M?xico y genera m?s de un mill?n de empleos en el pa?s. Adem?s, no se trata ?nicamente de la cantidad de empleos que contribuye el transporte a?reo. La calidad del empleo generado tambi?n es importante: los empleos en la industria de la aviaci?n son en promedio 4.4 veces m?s productivos que en la econom?a en general.

La conectividad a?rea brinda soporte al turismo y facilita el comercio. Tambi?n, promueve el intercambio de conocimiento e ideas y acerca a familias y amigos. La conectividad a?rea tambi?n apoya la competitividad econ?mica, aumenta la productividad, mejora la eficiencia y promueve la innovaci?n.

El mercado de la aviaci?n en M?xico tiene gran potencial de crecer a?n m?s, particularmente en t?rminos de conectividad dom?stica y diversificaci?n de conexiones internacionales directas. Sin embargo, para alcanzar esto, es esencial mantener la competitividad del transporte a?reo en M?xico. Mientras el sector enfrenta diversos retos, la infraestructura es el principal impedimento al crecimiento, tanto en el espacio a?reo como en capacidad aeroportuaria. El aeropuerto principal de la Ciudad de M?xico estaba inicialmente dise?ado para mover 32 millones de pasajeros anuales, pero en 2018, dicho aeropuerto movi? casi 48 millones de pasajeros, es decir, 50% m?s que su capacidad inicialmente proyectada.

Un nuevo aeropuerto que sirviera a la Ciudad de M?xico (NAIM) estaba previsto a ser completado en 2020. Con una capacidad total de m?s de 120 millones de pasajeros anuales, dicha terminal hubiera permitido que la contribuci?n del sector a la econom?a mexicana creciera por varias d?cadas. Sin el nuevo aeropuerto, se espera que haya un d?ficit de capacidad de alrededor de 20 millones de pasajeros anuales. Dicha brecha debe ser cubierta, de lo contrario se espera que la econom?a mexicana reciba US$ 20,000 millones menos en contribuci?n de la industria al PIB y 200,000 menos empleos contribuidos por el sector para 2035. El Estado debe asegurar que las alternativas al NAIM mantengan el estatus de M?xico como un centro de conexiones y que el transporte a?reo siga siendo accesible para la poblaci?n mexicana.

LA AVIACI?N: EL NEGOCIO DE LA LIBERTAD

El sector de transporte a?reo contribuye considerablemente a la econom?a y a la Sociedad mexicana, creando empleos y estimulando la actividad econ?mica y social en el pa?s:

Las l?neas a?reas, operadores aeroportuarios, empresas ubicadas en sitio (restaurantes y comercios en el aeropuerto), fabricantes de aeronaves, y proveedores de servicios de navegaci?n a?reos emplean a 278,000 personas en M?xico, de acuerdo con data reciente. La industria tambi?n contribuye directamente con US$14,000 millones al PIB de M?xico.;

Adicionalmente, al adquirir bienes y servicios de proveedores locales, el sector contribuye con 345,000 empleos adicionales y US$ 7,000 millones al PIB. Por encima de esto, se estima que el sector apoya 122,000 empleos y US $2,500 millones por salarios pagados a sus empleados, que en parte son invertidos en la econom?a.

Casi la mitad (48%) de todos los visitantes internacionales en M?xico llegan por aire. El dinero producto del gasto en la econom?a local contribuye en 667,000 empleos y en US$ 13,300 millones a la econom?a de M?xico.

Las cifras aqu? mostradas demuestran que los beneficios del transporte a?reo en M?xico van m?s all? del sector y que sin duda muchos de los que se benefician de la conectividad a?rea de M?xico probablemente no sean viajeros frecuentes.

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En adici?n al turismo, el transporte a?reo tambi?n permite que las empresas mexicanas puedan vender sus bienes y servicios alrededor del mundo y ayuda a atraer inversi?n extranjera.

35% del comercio por valor se

transporta por la v?a a?rea. La carga

a?rea es particularmente importante

para bienes perecederos, tales como

pescado, frutas frescas, vegetales, o

productos

farmac?uticos.

La

conectividad a?rea tambi?n es de vital

importancia para las empresas que

buscan acceder e integrarse a las

cadenas globales de valor;

Figura 1: La contribuci?n del transporte a?reo en empleos y PIB Fuente: Oxford Economics

Al mismo tiempo, la conectividad a?rea es importante para empresas que desean atraer la inversi?n extranjera. Por ejemplo, para las empresas multinacionales que buscan establecer una sede regional en Am?rica Latina es sumamente importante tomar en consideraci?n la habilidad de poder llegar a cualquier punto de la regi?n desde un lugar con una red de rutas que permitan viajar el mismo d?a a diversos sitios.

Todos estos beneficios ser?n reforzados si M?xico es capaz de mantener y mejorar su condici?n de centro regional de conexiones. Esto permite a las aerol?neas ofrecer una red m?s amplia con una mayor frecuencia de servicios de lo que ser?a posible. Para tener un centro de conexiones eficiente, se necesita una infraestructura aeroportuaria adecuada, especialmente para poder operar los bancos de llegada y salida de vuelos, lo que genera picos de demanda. La importancia de la conectividad se discute con m?s detalle m?s adelante en la siguiente secci?n.

LA IMPORTANCIA DE LA CONECTIVIDAD A?REA

La conectividad a?rea es una medida del potencial de proveer beneficios econ?micos y sociales. Mientras m?s conectado por la v?a a?rea est? un pa?s, m?s podr?n sus ciudadanos disfrutar las oportunidades que el transporte a?reo brinda.

La Figura 2 muestra c?mo el n?mero de pasajeros que llegan a M?xico por la v?a a?rea se ha duplicado en la ?ltima d?cada luego que el transporte a?reo se ha vuelto m?s accesible a los mexicanos gracias a mayor competencia y a un mejor poder adquisitivo.

Como ilustra la Figura 3, en el caso de M?xico, la mayor?a de los vuelos directos son entre M?xico y Norteam?rica o conectando a M?xico con Latinoam?rica y Europa. Con su ventajosa ubicaci?n geogr?fica y su potencial de ser un centro de conexiones regional, hay una amplia oportunidad de diversificar la red de conexiones internacionales de M?xico.

Figura 2: Crecimiento en pasajeros (2009-2018) Fuente: IATA Economics basado en PaxIS

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Figura 3: Conectividad directa desde M?xico Fuente: SRS Analyser (febrero, 2019)

?C?mo medir la conectividad?

La conectividad a?rea tiene m?ltiples dimensiones incluyendo: el n?mero de rutas, la frecuencia del servicio, el n?mero de asientos disponible y la importancia de los destinos. Para conexiones indirectas, la duraci?n de la conexi?n y el grado de desv?o de una ruta directa tambi?n es importante ya que esto afecta el tiempo de viaje total.

Hay 3 tipos de conectividad a?rea: directa, indirecta y mediante centros de conexiones ("hub"). Cada una se describe a continuaci?n:

1. Conectividad directa: refleja los vuelos directos disponibles desde una ciudad o un pa?s. Puede ser medida

no solo en t?rminos del n?mero o de la importancia de los destinos, pero tambi?n en t?rminos de frecuencia. Por ejemplo, una ciudad con 5 vuelos diarios a otra ciudad registrar?a un puntaje mayor a una con solamente 4 vuelos directos;

2. Conectividad indirecta: mide el n?mero de destinos a los que un pasajero puede viajar mediante vuelos de

conexi?n en aeropuertos. Por ejemplo, para un vuelo entre Oaxaca y Ciudad de M?xico, el gran n?mero de conexiones disponibles desde Ciudad de M?xico expande la gama de destinos disponibles para los pasajeros que originan en Oaxaca. La conectividad indirecta puede ser ponderada de acuerdo con su calidad dependiendo por el tiempo de conexi?n y desviaci?n relativa. En este aspecto, un itinerario de Oaxaca a Nueva York v?a Ciudad de M?xico se considera mejor que una ruta alterna v?a Bogot? o Panam?;

3. Conectividad mediante un centro de conexiones (hub): Para un aeropuerto con un centro de conexiones,

esto refleja el n?mero de vuelos en conexi?n que pueden proveerse en un aeropuerto tomando en cuenta los tiempos m?nimos y m?ximos de conexi?n. Por la misma l?nea que la conectividad indirecta, las conexiones en un hub pueden ser ponderadas de acuerdo con su calidad en t?rminos de desviaci?n relativa y en tiempos de conexi?n.

Basado en lo anterior, IATA ha desarrollado un indicador de conectividad para medir el nivel de integraci?n de los pa?ses a la red global de transporte a?reo. Es una medida cualitativa basada en: n?mero de destinos servidos y su importancia econ?mica; la frecuencia de servicios a cada destino y el n?mero de conexiones disponibles m?s all? para cada destino. La medida de conectividad aumenta basado en el n?mero de destinos servidos, la frecuencia de servicios a cada destino y/o los destinos a hubs m?s grandes.

Como ilustraci?n, la Figura 4 muestra el ?ndice de conectividad en 2018 para una selecci?n de pa?ses latinoamericanos mostrando tambi?n c?mo ha evolucionado la conectividad en los ?ltimos 5 a?os. M?xico emerge como el pa?s mejor conectado en Am?rica Latina, por encima de Brasil y Colombia y su conectividad a?rea ha incrementado en un impresionante 70% en los ?ltimos 5 a?os, considerablemente por encima del promedio mundial y en mayor grado que otros pa?ses como Chile (68%), Panam? (58%) y Per? (51%).

Figura 4: Conectividad 2018 vs 2013, pa?ses seleccionados

Fuente: IATA Economics

El nivel de conectividad depende, en cierta medida, del tama?o de la econom?a de un pa?s y del n?mero y tama?o de las empresas atendidas por su sector de transporte a?reo. Naturalmente, las econom?as m?s grandes est?n conectadas a m?s destinos y tienen m?s asientos disponibles, pero la cantidad no es necesariamente una medida de calidad. Por lo tanto, otra medida clave que debe ser examinada es el nivel de conectividad en relaci?n con el Producto Interno Bruto (PIB) en t?rminos de su relaci?n con la productividad y el crecimiento econ?mico. Usando esta definici?n, M?xico se ubica detr?s de una cantidad de pares regionales, incluidos los centros de conexiones regionales rivales como Panam?, Colombia y Per?.

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Figura 5: Conectividad a?rea ajustada al PIB (pa?ses seleccionados)

Fuente: IATA Economics

La conectividad tambi?n se puede medir tanto a nivel intrarregional como a nivel global, como se muestra en la Figura 6 que compara la conectividad global con la conectividad dentro de Am?rica Latina. M?xico tiene puntajes m?s altos en t?rminos de conectividad global, lo que refleja su proximidad al mercado clave de los Estados Unidos. En contraste, Brasil tiene una mayor conectividad relativa en Am?rica Latina, con la geograf?a nuevamente desempe?ando un papel importante.

Figura 6: Conectividad Global vs Intra-regional (pa?ses seleccionados)

Fuente: IATA Economics

Finalmente, la conectividad se puede medir a nivel de ciudad para ver c?mo se comparan las ciudades mexicanas con otras ciudades grandes en Am?rica Latina y el resto del mundo en t?rminos de su integraci?n a la red global de transporte a?reo. Como se muestra en la Figura 7, la Ciudad de M?xico est? clasificada como la ciudad mejor conectada de Am?rica Latina por delante de Canc?n, S?o Paulo, Buenos Aires y Guadalajara. El hecho de que 3 ciudades mexicanas se encuentren entre las 5 principales en Am?rica Latina destaca la ventaja de la proximidad al mercado norteamericano.

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Figura 7: Conectividad de ciudades selectas

Fuente: IATA Economics

La importancia de la conectividad a trav?s de un centro de conexiones

Las redes de rutas a trav?s de un centro de conexiones crean econom?as al agrupar la demanda de una variedad de rutas diferentes. En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de M?xico (AICM), los pasajeros pueden viajar con 29 aerol?neas diferentes a 106 destinos en 24 pa?ses, y los pasajeros en conexi?n son la clave para que estos vuelos sean viables. Los viajeros en la Ciudad de M?xico se benefician de opciones de viaje m?s directas que las que ser?an viables solo en funci?n de la demanda local de origen y destino. Los pasajeros del resto de M?xico se benefician de poder utilizar el AICM como un punto de conexi?n hacia destinos en todo el mundo.

Figura 8: Un centro de conexiones (hub) es una forma eficiente de brindar conectividad

La Figura 9 ilustra c?mo los pasajeros en conexi?n en un "hub" hacen que las rutas sean econ?micamente viables al permitir que las l?neas a?reas lleguen al punto de equilibrio m?s f?cilmente.

Figura 10: La importancia del centro de conexiones del AICM para la conectividad dom?stica.

Como muestra la Figura 8, un sistema "hub-and-spoke" es extremadamente eficiente para construir una red de rutas. En el primer diagrama, 8 puntos pueden ser conectados a trav?s de un centro de conexi?n con solo 8 rutas individuales. Para conectar todos estos puntos de manera directa, se necesitar?an 28 rutas separadas que requieren m?s vuelos que en su mayor?a no ser?an viables comercialmente debido a poca demanda.

Figura 9: C?mo los pasajeros en conexi?n hacer que las rutas sean econ?micamente viables

Fuente: IATA Economics

La Figura 10 muestra la importancia en la disponibilidad de conexiones entre rutas dom?sticas claves por todo M?xico y el AICM. En el caso de Quer?taro, casi 70% de los pasajeros en vuelos entre Quer?taro y Ciudad de M?xico est?n conectando a trav?s de la capital a una variedad de destinos en todo el mundo.

Fuente: IATA Economics basado en data DDS de 2018 para todas las l?neas a?reas que operan dicha ruta.

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Figura 11: La importancia del centro de conexiones del AICM para la conectividad internacional.

Fuente: IATA Economics

La Figura 11 muestra una situaci?n similar en rutas internacionales, con m?s del 50% de los pasajeros en vuelos entre Ciudad de M?xico y un n?mero de destinos en Suram?rica haciendo su conexi?n en el AICM, ya sea de puntos de origen dentro de M?xico o en transferencia desde otros vuelos internacionales. Esto resalta la habilidad de M?xico de apalancarse en su ventajosa ubicaci?n geogr?fica para ser un centro de conexiones regional que conecta Norte y Suram?rica. Los centros de conexi?n funcionan combinando la demanda de pasajeros vacacionales, pasajeros en conexi?n internacional, pasajeros de negocios y carga para hacer m?s viables las rutas. Las "soluciones" de dos centros de conexiones no funcionan ya que fragmentan la demanda haciendo as? menos viable las rutas y vuelos. Al mismo tiempo, los costos para las l?neas a?reas aumentan debido a que se requiere operar dos aeropuertos distintos. De la misma manera, centros de conexiones divididos (split-hub) tambi?n son dif?ciles de funcionar. Las l?neas a?reas compiten por el tr?fico de conexi?n basado en poder tener un tiempo de conexi?n atractivo, idealmente de 60 minutos o menos. Los tiempos de conexi?n m?nimos competitivos son casi imposibles de lograr con un cambio de aeropuertos; por ejemplo, hay muy poco tr?fico de conexi?n entre los aeropuertos de JFK y La Guardia en Nueva York o entre Heathrow y Gatwick en Londres. Se podr?a argumentar que S?o Paulo sufre un d?ficit de conectividad debido a la dificultad de conexi?n entre el aeropuerto dom?stico de Congonhas y el aeropuerto principalmente internacional de Guarulhos. Adem?s, el status de centro de conexiones no es un hecho. Existe un considerable "cementerio" de centros de conexiones que han perdido su status, generalmente debido a pol?ticas erradas que complican las operaciones de los principales operadores. Los pasajeros que se conectan son poco exigentes con respecto a su elecci?n de aeropuerto de conexi?n y generalmente usar?n la opci?n que ofrece la mejor combinaci?n de precio y comodidad (el tiempo de viaje m?s corto). Terminales como Atlanta, Dallas y Houston al norte y Bogot?, Lima y Panam? al sur est?n listos para llevarse el tr?fico de la Ciudad de M?xico si su capacidad para operar como un centro de conexiones efectivo disminuye. En general, se ha demostrado que el "de-hubbing" es irreversible, ya que es dif?cil recuperar una vez que se ha perdido. Esto tiene implicaciones para la conectividad que disfrutan los viajeros. Un ejemplo interesante es Nueva York. Si bien a menudo se considera que Nueva York tiene 3 aeropuertos "hubs", en realidad el ?nico centro de conexiones genuino es Newark, donde United es el operador principal. JFK y La Guardia operan mucho m?s como aeropuertos punto a punto.

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Los beneficios de un centro de conexiones no son lineales, ya que cada ruta adicional que se agrega crea m?s beneficios que la anterior. Esto se debe a que una ruta adicional brinda no solo una conexi?n, sino tambi?n a todas las rutas que se sirven desde el centro de conexiones. Lamentablemente, lo mismo funciona a la inversa. La eliminaci?n de un vuelo en un centro tambi?n reduce el tr?fico de conexi?n para otros vuelos. Por ejemplo, eliminar una ruta entre Quer?taro y el AICM no solo elimina el tr?fico local entre esas dos ciudades, sino que tambi?n elimina a los pasajeros que viajan desde Quer?taro a ?msterdam, Londres, Par?s, etc. Con menos pasajeros conectados, la viabilidad de estas rutas se vuelve m?s marginal. Si estas rutas se cortan, o la frecuencia se reduce, esto reduce a?n m?s el tr?fico de conexi?n en el resto de la red, y as? sucesivamente.

INFRASTRUCTURA Y EL RETO DE LA COMPETITIVIDAD

El aumento de la conectividad a?rea, y las mejoras en la productividad y el crecimiento del PIB que puede proporcionar, tambi?n pueden ayudar a aumentar la competitividad de un pa?s. En un mundo globalizado, muchas de las industrias que dependen de la aviaci?n y que proveen la demanda que sustenta la conectividad a?rea son altamente m?viles con muchas opciones: los turistas tienen destinos alternativos para visitar y las compa??as tienen m?ltiples mercados para vender sus productos o basar sus negocios. Como tal, garantizar la competitividad es primordial y la aviaci?n es un componente clave.

IATA ha desarrollado un conjunto de indicadores de competitividad regulatoria para el transporte a?reo. Este conjunto de herramientas proporciona una visi?n importante de la medida en que el pa?s favorece el desarrollo de su sector a?reo. Este indicador incorpora muchos de los factores necesarios para desarrollar la conectividad y crear mayores beneficios econ?micos en t?rminos de productividad y crecimiento econ?mico. Los indicadores ofrecen a los pa?ses una medida de c?mo se clasifican en cada factor y hasta qu? punto se comparan con los pa?ses vecinos.

Figura 13: ?ndice de competitividad regulatoria

Figura 12: Competitividad regulatoria del transporte a?reo (pa?ses seleccionados, m?ximo = 10)

Fuente: IATA Economics

La Figura12 muestra c?mo M?xico se compara con varios de sus vecinos regionales en Am?rica Latina. Como puede verse, M?xico est? ubicado detr?s de todos sus principales vecinos y, en particular, con aquellos con quienes compite para ser un centro regional de conexiones.

La Figura 13 desglosa la clasificaci?n general de M?xico en los diferentes indicadores que conforman los elementos del ?ndice de competitividad regulatoria. Muestra c?mo M?xico (rojo) se compara con otros pa?ses (el promedio de Am?rica Latina en azul) en la regi?n para resaltar los problemas clave que representan una fortaleza o debilidad comparativa y competitiva. En el diagrama, una puntuaci?n m?s alta para un indicador se representa al estar m?s alejada hacia el per?metro, con una puntuaci?n baja reflejada

Fuente: IATA Economics

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