Senhor Presidente - ALESP
PROJETO DE LEI Nº 1071, DE 2014
MENSAGEM A-nº 116/2014, DO SR. GOVERNADOR
São Paulo, 15 de agosto de 2014
Senhor Presidente
Tenho a honra de encaminhar, por intermédio de Vossa Excelência, à elevada deliberação dessa nobre Assembléia, o incluso projeto de lei que autoriza o Poder Executivo a realizar operações de crédito com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, a Caixa Econômica Federal - CEF, o Banco do Brasil – BB e bancos privados nacionais, altera as Leis nº 15.427, de 22 de maio de 2014 e nº 14.987, de 17 de abril de 2013, e dá providências correlatas.
A medida decorre de estudos realizados pela Secretaria da Fazenda e encontra-se delineada, em seus contornos gerais, nos Ofícios a mim encaminhados pelo Titular da Pasta, textos que faço anexar, por cópia, à presente Mensagem, para conhecimento dessa ilustre Casa Legislativa.
Enunciados, assim, os motivos que embasam a propositura, solicito que a sua apreciação se faça em caráter de urgência, nos termos do artigo 26 da Constituição do Estado.
Reitero a Vossa Excelência os protestos de minha alta consideração.
Geraldo Alckmin
GOVERNADOR DO ESTADO
A Sua Excelência o Senhor Deputado Samuel Moreira, Presidente da Assembléia Legislativa do Estado.
São Paulo, 29 de julho de 2014.
OFÍCIO Nº549/ 2014-GS-GCR
Ref.: Anteprojeto de Lei
Senhor Governador,
Submetemos à apreciação de Vossa Excelência as Exposições de Motivos bem como a Minuta do Anteprojeto de Lei que autoriza o Poder Executivo a realizar operações de crédito com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES ou a Caixa Econômica Federal – CEF ou Banco do Brasil – BB ou outras instituições financeiras nacionais, e altera a Lei nº 15.427/2014, conforme segue:
1. “Programa de Expansão da Linha 5 – Lilás do Metrô de São Paulo – Trecho Largo Treze – Chácara Klabin”, até o valor de R$ 1.650.000.000,00 (um bilhão seiscentos e cinquenta milhões de reais).
A Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô está implementando o prolongamento da Linha 5 Lilás, ligando a estação Alto da Boa Vista à Chácara Klabin, com 10,9 km de extensão, 10 estações, excluindo a Estação Adolfo Pinheiro.
A Linha 5 – Lilás, quando totalmente concluída, deverá ter a extensão de 19,9 km, 17 estações, e contará com 34 trens, e terá uma demanda estimada de 781.300 mil passageiros/dia.
O empreendimento já conta com recursos de financiamento do BNDES para execução de obras civis no montante total de R$ 2.724.600.000 (dois bilhões setecentos e vinte e quatro milhões e seiscentos mil reais) e estes recursos praticamente se esgotam neste ano de 2014.
2. “Projeto Tamoios”, até o valor de R$ 2.185.000.000,00 (dois bilhões cento e oitenta e cinco milhões de reais) que representa o aporte de recursos públicos no empreendimento.
O Projeto Tamoios consiste em uma concessão patrocinada para exploração da operação da Rodovia SP-099, cuja malha rodoviária a ser concedida compreenderá o sistema existente composto pelo trecho de Planalto já duplicado (do quilômetro 11+500 ao 60+480) e pelo trecho de serra existente (do quilômetro 60+480 ao 83+400), e posteriormente integrado pelos Contornos de Caraguatatuba e de São Sebastião (com extensão de cerca de 50 km) bem como pela ampliação principal, Trecho de Duplicação da Serra (com extensão de 21,5 km), totalizando um traçado a ser concedido de aproximadamente 125 km.
3. “Projeto de Melhoria Logística e de Mobilidade Urbana entre Santos e Guarujá”, até o valor de R$ 2.327.000.000,00 (dois bilhões trezentos e vinte e sete milhões de reais).
O projeto tem como objetivo a interligação viária entre os municípios de Santos e Guarujá, por meio da contrução de um túnel, promovendo a melhoria da acessibilidade ao Porto de Santos, o aprimoramento das condições logísticas, o redirecionamento do tráfego e a reordenação urbana.
O túnel será construído entre as localidades de Outeirinhos (Santos) e Vicente de Carvalho (Guarujá), com extensão aproximada de 1.300 m e 21 m de profundidade média.
O referido projeto já obteve autorizações para contratação por meio das Leis nº 15.427/2014 até o valor de R$ 938.200.000,00 (novecentos e trinta e oito milhões e duzentos mil reais) e nº 14.921/2012 até o valor equivalente a US$ 506,7 milhões junto ao BID. Entretanto pela impossibilidade de obter recursos junto ao BID, estamos ampliando a operação de crédito junto ao BNDES.
Assim sendo, visando a formalização das referidas operações de crédito, faz-se necessária a autorização da Egrégia Assembléia Legislativa, para que o Estado possa contrair as citadas operações, bem como prestar contra garantia à União, quando couber.
Aproveitamos a oportunidade para renovar sinceros votos de elevada estima e apreço.
Respeitosamente,
(original assinado)
ANDREA SANDRO CALABI
Secretário da Fazenda
A Sua Excelência o Senhor
GERALDO ALCKMIN
Governador do Estado de São Paulo
São Paulo - SP
São Paulo, 04 de agosto de 2014.
OFÍCIO Nº561/2014-GS-GCR
Ref.: Anteprojeto de Lei
Senhor Governador,
Submetemos à apreciação de Vossa Excelência Minuta do Anteprojeto de Lei em substituição à constante no Ofício nº 549/2014-GS-GCR de 29/07/2014, permanecendo inalteradas as Exposições de Motivos nele encaminhadas.
A referida substituição do Anteprojeto de Lei deve-se aos seguintes fatos:
• Acrescentado Artigo 10 que altera o parágrafo 1º do artigo 4º da Lei nº 14.987 de 17/04/2013, para possibilitar que o Poder Executivo esteja autorizado a prestar contra garantias ao Tesouro Nacional para as operações de crédito internas, assim como as externas, estas já previstas anteriormente;
• Acrescentado o Artigo 11 para prever que as operações de crédito autorizadas por esta Lei possam ser também contratadas em moeda nacional sujeitas à variação cambial, conforme previsto na Resolução CMN nº 3.844, de 23 de março de 2010.
Assim sendo, visando a formalização das referidas operações de crédito, faz-se necessária a autorização da Egrégia Assembléia Legislativa, para que o Estado possa contrair as citadas operações, bem como prestar contra garantia à União, quando couber.
Aproveitamos a oportunidade para renovar sinceros votos de elevada estima e apreço.
Respeitosamente,
(original assinado)
ANDREA SANDRO CALABI
Secretário da Fazenda
A Sua Excelência o Senhor
GERALDO ALCKMIN
Governador do Estado de São Paulo
São Paulo – SP
Lei nº , de de de 2014
Autoriza o Poder Executivo a realizar operações de crédito com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, a Caixa Econômica Federal - CEF, o Banco do Brasil – BB e bancos privados nacionais, altera as Leis nº 15.427, de 22 de maio de 2014, e nº 14.987, de 17 de abril de 2013, e dá providências correlatas.
O GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO:
Faço saber que a Assembleia Legislativa decreta e eu promulgo a seguinte lei:
Artigo 1º - Fica o Poder Executivo autorizado a contratar operações de crédito em moeda nacional com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, a Caixa Econômica Federal - CEF, o Banco do Brasil – BB e bancos privados nacionais, cujos recursos serão aplicados, obrigatoriamente, na execução total ou parcial dos seguintes projetos, vedada a sua utilização para custeio de despesas correntes em consonância com § 1º do artigo 35 da Lei Complementar federal nº 101, de 4 de maio de 2000:
I - “Programa de Expansão da Linha 5 - Lilás - do Metrô de São Paulo, Trecho Largo Treze – Chácara Klabin”, a cargo da Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ, até o valor de R$ 1.650.000.000,00 (um bilhão seiscentos e cinquenta milhões de reais);
II - “Projeto Tamoios”, a cargo da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, sob o regime de Concessão, até o valor de R$ 2.185.334.000,00 (dois bilhões, cento e oitenta e cinco milhões, trezentos e trinta e quatro mil reais).
Parágrafo único - Os valores contratados para o “Projeto Tamoios” poderão ser utilizados pelo Estado, a título de investimento direto ou como aporte, inclusive em contrato de concessão patrocinada, quando as obras ficarão a cargo do parceiro privado, na forma prevista no § 2º do artigo 6º da Lei federal nº 11.079, de 30 de dezembro de 2004, que institui normas gerais sobre a contratação de parcerias público-privadas, com a redação dada pela Lei federal nº 12.766, de 27 de dezembro de 2012.
Artigo 2º - As taxas de câmbio, os juros, os prazos, as comissões e os demais encargos serão os vigentes à época das contratações dos respectivos empréstimos, admitidos pelo Banco Central do Brasil, para registro de operações da espécie, obedecidas as demais prescrições e normas.
Artigo 3º - As operações de crédito autorizadas por esta lei poderão ser garantidas diretamente pelo Estado, ou pela União, com contragarantia do Estado.
Parágrafo único - Para assegurar o pagamento integral das operações de crédito contratadas nos termos desta lei, inclusive a título de contragarantia da União, fica o Poder Executivo autorizado a ceder ou a dar em garantia, por qualquer forma em direito admitida, observadas as disposições legais e regulamentares aplicáveis à espécie:
I - os direitos e créditos relativos ou resultantes das cotas ou parcelas da participação do Estado na arrecadação da União, na forma do disposto no artigo 159, inciso I, alínea “a”, e incisos II e III, da Constituição Federal;
II - a compensação da União ao Estado, pelos incentivos à exportação na forma do artigo 155, § 2º, inciso X, alínea “a”, da Constituição Federal;
III - a participação do Estado no resultado da exploração de recursos naturais no seu território ou a compensação financeira por essa exploração, nos termos do artigo 20, § 1o, da Constituição Federal;
IV - receitas próprias do Estado oriundas da arrecadação dos impostos a que se referem os artigos 155 e 157, combinado com o § 4º do artigo 167, da Constituição Federal, quando o beneficiário da garantia ou contragarantia for a União.
Artigo 4º - O negócio jurídico de cessão ou constituição de garantia celebrado pelo Estado deverá atender às condições usualmente praticadas pela instituição financeira credora, podendo prever, entre outras, as seguintes disposições:
I - caráter irrevogável e irretratável;
II - cessão dos direitos e créditos a título “pro solvendo”, ficando a quitação condicionada ao efetivo recebimento dos valores cedidos pelo credor;
III - sub-rogação automática da vinculação em garantia ou da cessão sobre os direitos e créditos que venham a substituir os impostos previstos no artigo 159, inciso I, alínea “a”, e inciso II, da Constituição Federal, no caso de sua extinção, assim como em relação aos novos fundos que sejam criados em substituição;
IV - outorga de poderes ao credor para cobrar e receber diretamente da União ou do banco centralizador que faça as vezes de seu agente financeiro os direitos e créditos dados em garantia, até o montante necessário ao pagamento integral das parcelas da dívida vencidas e não pagas, incluindo os respectivos acessórios, no caso de inadimplemento do Estado.
V - outorga de poderes ao credor para cobrar e receber diretamente da União ou do banco centralizador que faça as vezes de seu agente financeiro os direitos e créditos que tenham sido objeto de cessão, na data de vencimento das parcelas da dívida de responsabilidade do Estado, até o limite do valor devido, incluindo os respectivos acessórios.
Artigo 5º - Os recursos provenientes da operação de crédito serão consignados como receita no orçamento do Estado, ficando a Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional autorizada a adotar as providências que se façam necessárias.
Parágrafo único - Fica o Poder Executivo autorizado a, por meio de decreto, abrir créditos suplementares ou especiais, na forma dos artigos 42 e 43, §1º, inciso IV, da Lei federal nº 4.320, de 17 de março de 1964.
Artigo 6º - Os orçamentos do Estado consignarão, anualmente, os recursos necessários ao atendimento das despesas relativas à amortização, juros e demais encargos decorrentes das operações de crédito autorizadas por esta lei.
Artigo 7º - Fica o Poder Executivo autorizado, na forma prevista no § 2º do artigo 6º da Lei federal nº 11.079, de 30 de dezembro de 2004, a aportar recursos em favor do parceiro privado, com destinação específica à construção ou aquisição de bens reversíveis que comporão a infraestrutura vinculada ao “Projeto Tamoios” mencionado no artigo 1º desta lei, na forma do que dispuserem o Edital, a proposta vencedora, o contrato de concessão e a Lei Orçamentária Anual.
Artigo 8º - A remuneração global destinada ao parceiro privado responsável pela execução e operação do projeto mencionado no inciso II do artigo 1º desta lei, proveniente do Poder Público, a título de contraprestação pecuniária e/ou aporte, em decorrência de contratação sob a modalidade concessão patrocinada, poderá ultrapassar 70% (setenta por cento) da totalidade de remuneração por este auferida, conforme o disposto no § 3º do artigo 10 da Lei federal nº 11.079, de 30 de dezembro de 2004.
Artigo 9º - O inciso I do artigo 1º da Lei nº 15.427 de 22 de maio de 2014, passa a vigorar com a seguinte redação:
“Artigo 1º - ................................................................
I - “Projeto Melhoria Logística e de Mobilidade Urbana entre Santos e Guarujá”, a cargo da Secretaria de Logística e Transportes, órgão responsável pela execução do projeto, por meio da DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S.A., até o valor de R$ 2.327.000.000,00 (dois bilhões, trezentos e vinte e sete milhões de reais);” (NR).
Artigo 10 - O § 1º do artigo 4º da Lei nº 14.987, de 17 de abril de 2013, passa a vigorar com a seguinte redação:
“Artigo 4º - ................................................................
§ 1º - Para obter as garantias da União com vistas às contratações de operações de crédito de que trata esta lei, fica o Poder Executivo autorizado a prestar contragarantias ao Tesouro Nacional.” (NR).
Artigo 11 - Fica acrescentado na Lei nº 14.987, de 17 de abril de 2013, o § 3º ao artigo 1º, com a seguinte redação:
“Artigo 1º - ................................................................
...................................................................................
§ 3º - As operações de crédito autorizadas por esta lei poderão ser contratadas para pagamento em moeda nacional, embora sujeitando-se à variação cambial, conforme previsto na Resolução CMN nº 3.844, de 23 de março de 2010.”
Artigo 12 - Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.
Palácio dos Bandeirantes, aos de
de 2014.
Geraldo Alckmin
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS(METRO)
6 RELATÓRIO EM ATENDIMENTO A LEI 9.790/97
1. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO.
Título do Projeto
. PROGRAMA DE EXPANSÃO DA LINHA 5 – LILÁS DO METRÔ DE SÃO PAULO, TRECHO LARGO TREZE – CHÁCARA KLABIN
Apresentação
O projeto encontra-se em fase de execução e contempla: obras civis, fornecimento e implantação de sistemas, aquisição de 26 novos trens, adequação de 08 trens em operação e construção de um Pátio de Manutenção e Estacionamento de Trens. Com 11,51 km de extensão, contará com a implantação de 11 estações: Adolfo Pinheiro, Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin.
Com uma extensão de cerca de 20 km e 17 estações, de Capão Redondo à Chácara Klabin, a Linha 5 – Lilás facilitará a ligação do lado sul do Rio Pinheiros, com alta densidade populacional, com o lado norte, com alta oferta de empregos. Ela deverá operar em conjunto com os corredores de ônibus: Estrada de Itapecerica, Av. Santo Amaro e Av. Ibirapuera, substituindo parcialmente suas funções ao absorver grande parte de suas demandas. Oferece uma grande oportunidade para a reestruturação do sistema de ônibus no subcentro de Santo Amaro e ao longo desses corredores, produzindo significativa redução do volume de ônibus e significativa melhoria da qualidade ambiental.
Parte do extremo sul da região atendida pela Linha 5 – Lilás caracteriza-se por recente adensamento urbano, com presença marcante de antigos caminhos rurais, tais como, as estradas de Itapecerica, M'Boi Mirim e Campo Limpo, exercendo papel de vias estruturais regionais, direcionadas para Santo Amaro através das pontes João Dias, Guarapiranga e do Socorro, a partir de onde fazem conexão com a rede viária principal da cidade.
A expansão desta linha, interligando a região sul da cidade à rede metroviária, apresenta um grande potencial de crescimento da demanda após a conclusão de toda sua extensão, já que o traçado proposto passa por centros comerciais em desenvolvimento (Av. Ibirapuera), complexos hospitalares (Hospital do Servidor Público Estadual, Hospital São Paulo, Santa Casa de Misericórdia de Santo Amaro, Hospital e Maternidade Santa Marta, Hospital Edmundo Vasconcelos, Hospital Evaldo Foz, AACD e Hospital Santa Cruz) e, principalmente, pela integração com as Linhas 1 – Azul e 2 – Verde, respectivamente, nas estações Santa Cruz e Chácara Klabin.
A Meta a ser alcançada: Promover melhorias à mobilidade – incluindo doze novas estações envolvendo a circulação de pessoas com acessibilidade a equipamentos públicos, preservação do meio ambiente e consequente aumento da qualidade de vida dos seus usuários e moradores próximos.
Objetivos Gerais
A Linha 5 – Lilás quando totalmente concluída deverá ter a extensão de 19,9 km e 17 estações, ligando o Bairro Capão Redondo à Chácara Klabin, vindo a integrar com a Linha 1 – Azul na Estação Santa Cruz e com a Linha 2 – Verde na própria Estação Chácara Klabin. A Linha 5 – Lilás, facilitará a ligação do lado sul do Rio Pinheiros que possui uma alta densidade populacional, com o lado norte que possui uma alta densidade de empregos. Ela deverá operar em conjunto com os corredores de ônibus, Estrada de Itapecerica, Avenida Santo Amaro, Avenida Ibirapuera, vindo a substituir parcialmente suas funções ao absorver grande parte de suas demandas. Oferecerá uma grande oportunidade para a reestruturação do sistema de ônibus no subcentro de Santo Amaro e ao longo dos corredores, produzindo significativa redução do volume de ônibus e significativa melhoria da qualidade ambiental.
Parte do extremo sul da região atendida pela Linha 5 – Lilás caracteriza-se por recente adensamento urbano, com presença marcante de antigos caminhos rurais, tais como as estradas: Itapecerica, M´Boi Mirim e Campo Limpo exercendo papel de vias estruturais locais, direcionadas para o Bairro Santo Amaro através das pontes João Dias, Guarapiranga e do Socorro, a partir do ponto, onde fazem conexão com a rede viária principal da cidade.
Está prevista a implantação de sistemas de alimentação elétrica incluindo uma subestação primária, sistemas auxiliares, portas de plataforma, escadas rolantes, elevadores e ventilação principal, sistemas de telecomunicação, controle e sinalização.
A escolha de uma nova filosofia do Sistema de Sinalização para a Linha 5 – Lilás é a busca de um novo patamar tecnológico, igualmente em implantação nas Linhas 1 – Azul, 2 – Verde, 3 – Vermelha e implantado na Linha 4 – Amarela.
O Sistema de Sinalização e Controle metroviário será baseado em comunicações via rádio digital, permitindo a redução nos intervalos entre os trens e o aumento da oferta de lugares, proporcionando maior conforto aos usuários.
As plataformas das estações contarão com fechamento, impedindo o acesso à via de passagem dos trens com portas de vidro (porta plataforma), que se abrirão somente no momento do embarque e desembarque, aumentando a segurança dos usuários.
As estações terão bilheterias blindadas e os bloqueios de entrada e saída terão portas de vidro no lugar dos tripés utilizados atualmente.
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Os principais objetivos desta implantação são:
1. desenvolvimento de ações e estratégias para melhorar o desempenho do sistema metroviário, de forma a atender a demanda com maior conforto e rapidez no deslocamento da população aos centros urbanos para trabalho, educação, saúde e lazer;
2. melhoria das condições de vida, com redução do tempo de viagem gasto pela população em deslocamentos; e
3. redução da emissão de poluentes atmosféricos em decorrência do aumento da oferta de trens, com a consequente diminuição da circulação de veículos automotores, gerando economia de combustível e desafogo no trânsito.
Características do Empreendimento:
Projetada para estabelecer a ligação metroviária entre Capão Redondo ao Sul, e Chácara Klabin, no Centro Expandido, a Linha 5 – Lilás, passará pelo subcentro de Santo Amaro, importante polo regional. Esta linha tem papel fundamental na estruturação da rede de transporte público metropolitano, conectando-se com as seguintes linhas metro ferroviárias: Linha 9 – Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, na Estação Santo Amaro; Linha1 – Azul do Metrô, na Estação Santa Cruz e Linha 2 – Verde do Metrô, na Estação Chácara Klabin.
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Trecho Capão Redondo – (em operação)
O trecho da Linha 5 – Lilás atualmente em operação, com 8,4 km de extensão, foi inaugurado em 2002 e possui 6 estações (Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro e Largo Treze), 1 pátio de manutenção (Capão Redondo) e 1 subestação primária (Guido Caloi).
Este trecho opera com uma frota de 8 trens, com bitola de 1.435 mm e captação de energia de tração (1.500 Vcc) por meio de catenária atendendo a uma demanda de 343.190 passageiros/dia útil.
Apesar de sua curta extensão, vem atendendo a necessidade de transporte da região sul da Cidade de São Paulo, permitindo a conexão de bairros populosos com o centro comercial de Santo Amaro, polo gerador de empregos, comércio e lazer. Integra-se à Linha 9 – Esmeralda da CPTM, na Estação Santo Amaro, facilitando o acesso desta população à região das avenidas Nações Unida, Luiz Carlos Berrini e Faria Lima, novos centros financeiros e de prestação de serviços da Capital. Por meio da Linha 9 Esmeralda da CPTM, Integra-se também com a Linha 4 – Amarela, na Estação Pinheiros.
Trecho Largo Treze a Adolfo Pinheiro ( operação assistida)
Com 0,6 km de extensão encontra-se em visita assistida entre estas estações desde 12 de fevereiro de 2014 com previsão de operação comercial para junho de 2014.
Trecho Alto da Boa Vista – Chácara Klabin (fase de implantação – obra civil)
O projeto tem por objetivo a expansão da Linha 5-Lilás da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, desde a Estação Largo Treze em Santo Amaro até Estação Chácara Klabin da Linha 2 - Verde, com 10,91 km de extensão, compreendendo a implantação de 10 estações: Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin, construção de um pátio de manutenção e estacionamento de trens, bem como a aquisição de 26 novos trens e adequação de 08 trens em operação.
Para a implantação das Obras Civis que se encontram em execução foram contratadas em 8 Lotes, demonstrados na figura abaixo:
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Com a entrada em operação comercial do Trecho Capão Redondo – Chácara Klabin, prevista para outubro de 2016, a Linha 5 – Lilás terá uma demanda estimada de 781.300 mil passageiros/dia e contará com 34 trens em operação de pico (26 novos trens e adequação dos 8 trens, hoje em operação), proporcionando um intervalo médio de 125 segundos entre trens (59% inferior ao intervalo atual de 307 segundos) no tempo de espera dos usuários para embarcar.
Está prevista a implantação de sistemas de alimentação elétrica incluindo uma subestação primária, sistemas auxiliares, portas de plataforma, escadas rolantes, elevadores e ventilação principal, sistemas de telecomunicação, controle e sinalização.
A escolha de uma nova filosofia do sistema de sinalização para a Linha 5 – Lilás é a busca de um novo patamar tecnológico, igualmente em implantação nas Linhas 1 – Azul, 2 – Verde, 3 – Vermelha e implantado na Linha 4 – Amarela.
O sistema de sinalização e controle metroviário será baseado em comunicações via rádio digital, permitindo a redução nos intervalos entre os trens e o aumento da oferta de lugares, proporcionando maior conforto aos usuários.
As plataformas das estações contarão com fechamento, impedindo o acesso à via de passagem dos trens com portas de vidro (porta plataforma), que se abrirão somente no momento do embarque e desembarque, aumentando a segurança dos usuários.
As estações terão bilheterias blindadas e os bloqueios de entrada e saída terão portas de vidro no lugar dos tripés utilizados atualmente.
Para atenuar as vibrações e ruídos oriundos da circulação dos trens e minimizar o incômodo aos habitantes e usuários dos imóveis da região, serão utilizados amortecedores ou apoios elastoméricos na construção da via de passagem dos trens.
Objetivos Específicos
Compor uma ligação perimetral entre as regiões Sudeste e da parte do extremo Sul da região do Município de São Paulo, atualmente atendida pela Linha 5 – Lilás trecho Capão Redondo – Adolfo Pinheiro, caracterizada pelo recente adensamento urbano, com presença marcante de rua e avenidas como a de Itapecerica, M´Boi Mirim e Campo Limpo exercendo papel de vias estruturais locais, direcionadas para o Bairro Santo Amaro através das pontes João Dias, Guarapiranga e do Socorro, a partir do ponto, onde fazem conexão com a rede viária principal da cidade.
• Reduzir os tempos das viagens entre os bairros citados e o Centro e o espigão da Avenida Paulista;
• Interligar as linhas em operação: 9 – Esmeralda da CPTM, a futura linha 17 – Ouro – Sistema Monotrilho e as Linhas 1- Azul e Linha 2 – Verde do Metrô, oferecendo grande flexibilidade de deslocamento aos usuários;
• Proporcionar o equilíbrio de demanda nas linhas 4 – Amarela através da Linha 9 – Esmeralda da CPTM;
• Transpor o Rio Pinheiros, interligando as regiões sul e central segregadas pelo seu leito;
• Melhorar o meio ambiente utilizando tração elétrica e atraindo usuários de ônibus e automóveis.
Custo Total
O custo total da implantação da expansão da Linha 5 – Lilás - Largo Treze – Chácara Klabin está orçado em R$ 6.947.500 mil a preços de 2012. Para o Trecho Largo Treze – Chácara Klabin que já conta com Financiamentos do BNDES para execução das obras civis no valor de R$ 2.724.600 mil, sendo assinado em 1/07/2010 o Contrato de financiamento no valor de R$ 766.000,00 e em 12/02/2012 o contrato Proinveste no valor de R$ 1.958.600 mil.
Assim estamos solicitando um novo financiamento junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Social – BNDES no montante de R$ 1.650.000 mil permitindo a desoneração do Tesouro do Estado nos anos de 2015 e 2016.
Cronograma de Execução Financeira – Largo Treze – Chácara Klabin
Investimento 2012 – 2016
R$ milhões
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Prazo de Execução
A expansão da Linha 5 – Lilás, vem sendo realizada por trechos, visando o melhor aproveitamento dos recursos públicos disponíveis e a rapidez na implantação.
Trecho Largo Treze – Adolfo Pinheiro com 0,6 Km de extensão encontra-se atualmente em fase de visita assistida desde fevereiro de 2014 e a comercial prevista para junho de 2014.
Trecho Adolfo Pinheiro - Chácara Klabin está programada para outubro de 2016.
Justificativas, Localização e Beneficiários.
Com a entrada em operação comercial do Trecho Adolfo Pinheiro – Chácara Klabin, a Linha 5 – Lilás terá uma demanda estimada de 781.300 mil passageiros/dia e contará com 34 trens em operação de pico (26 novos trens e adequação dos 8 trens, hoje em operação), proporcionando um intervalo médio de 125 segundos entre trens (59% inferior ao intervalo atual de 307 segundos) no tempo de espera dos usuários para embarcar.
A conclusão do trecho Adolfo Pinheiro – Chácara Klabin deve impulsionar o desenvolvimento das regiões ao longo da Linha 5, permitindo o acesso dos moradores de toda a cidade aos serviços ali oferecidos nos centros empresariais importantes localizados no Largo Treze , av. Santo Amaro, av. Vereador José Diniz, av. Roque Petroni Júnior, av. Morumbi, Marginal Pinheiros e os centros comerciais de Moema, Ibirapuera, Vila Clementino e Vila Mariana.
A operação plena da linha proporcionará o acesso a complexos hospitalares como Santa Casa de Misericórdia de Santo Amaro, Hospital e Maternidade Santa Marta, Hospital do Servidor Público Estadual, Hospital São Paulo, Hospital Sepaco, Hospital Santa Cruz, Hospital Alvorada, Hospital Edmundo Vasconcelos, Hospital Evaldo Foz, e Maternidade do Amparo Maternal e centros especializados para tratamentos como AACD, APAE e Lar Escola São Francisco que serão providos de transporte com acessibilidade e rapidez.
As previsões de demanda indicam que esta linha não será pendular, apresentando carregamentos constantes nos dois sentidos, o que comprova sua utilidade para a rede.
Serão beneficiados os habitantes da Região Metropolitana de São Paulo, particularmente a população de baixa renda, que são os principais usuários do transporte público.
Sumário da Situação
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM publicou, em 1999, o Plano Integrado de Transportes Urbanos – Pitu 2020, no qual definiu as diretrizes para a expansão das linhas de transporte metropolitano para a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP a serem implantadas até o ano 2020 nas três modalidades de serviços: linhas de trens metropolitanos, de competência da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM; linhas metroviárias, de competência da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô; e linhas de ônibus metropolitanos, de competência da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/SP. O plano contemplava ainda ações e propostas relativas ao sistema de transporte coletivo sobre pneus, infraestrutura viária, terminais de integração, gestão do trânsito e transporte e outras ações complementares, que, no conjunto, potencializavam os benefícios da rede sobre trilhos. No total estavam previstos investimentos da ordem de R$ 30 bilhões no período de 20 anos, dos quais cerca de 70% no sistema metro-ferroviário.
Seguindo uma das diretrizes do Pitu 2020, que alertava para a necessidade de revisões periódicas do plano, a STM conduziu, durante o ano 2006, os estudos para sua atualização, estabelecendo como horizonte o ano de 2025. Motivaram essa revisão as constantes alterações socioeconômicas e a dinâmica urbana da metrópole, com reflexos diretos nos sistemas de transporte, sobretudo nas redes de alta capacidade.
Em consonância com o PITU - Plano Integrado de Transportes Urbanos para o ano de 2025, elaborado pela - STM, a Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô está desenvolvendo dentre outros estudos das Linhas que farão parte da Rede Futura, dentre elas, os estudos necessários para implantação da expansão da Linha 5 – Lilás – trecho Largo Treze a Chácara Klabin.
Implantação da Proposta
Obra Civil
As obras, em andamento, foram contratadas em 8 Lotes, demonstrados na figura abaixo:
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Sistemas
O empreendimento de expansão da Linha 5 compreende ainda:
Sistema de Sinalização, Sistema de Controle Centralizado, Sistema de Transmissão de Dados e Portas de Plataforma – Tem como principal função a implantação do Sistema de Sinalização e Controle (SSC) e Sistema de Controle Centralizado (SCC), baseada na tecnologia de blocos móveis CBTC. O Sistema de Transmissão de Dados (STD), responsável pela transmissão via fibras ópticas dos dados dos sistemas que compõem o automatismo projetado para o empreendimento.
Contempla também a implantação de Portas de Plataforma, responsáveis pela segurança dos usuários impedindo o acesso à via de passagem dos trens.
Sistemas Auxiliares – Tem como função a habitabilidade, segurança e supervisão das estações e pelo deslocamento vertical dos passageiros e funcionários.
Sistema de Alimentação Elétrica – Tem como função a distribuição de energia elétrica para alimentação dos trens e dos demais sistemas necessários para viabilizar a operação das estações.
Sistema de Telecomunicações – Tem como função a comunicação e transmissão de voz e dados, automação e integração entre os sistemas de telecomunicações e sinalização, prover diagnósticos contínuos de falhas e informações sobre o estado operacional de todos os equipamentos em tempo real e armazenar por períodos pré-definidos em base de dados, as informações e os dados relevantes da operação para fins estatísticos, históricos, estudos e análises.
Sistema de Controle de Arrecadação e de Passageiros – Tem como função o controle de arrecadação para a perfeita operação, manutenção e administração do sistema metroviário, aumentar os níveis de segurança e otimizar o desempenho operacional.
Material Rodante
Aquisição de 26 Novos Trens – 26 Trens compostos por 6 carros cada. Os trens deverão ser formados através do acoplamento A+B+B+B+B+A, onde A são os carros das extremidades com cabine e B são os carros intermediários. Os trens serão alimentados via catenária em 1500 Vcc podendo chegar a uma velocidade de até 100 km/h operando 20 horas por dia e terão uma capacidade nominal mínima de 1.500 passageiros. A arquitetura dos trens contempla também, passagem livre entre os carros (Gangway) e 8 portas para embarque e desembarque por carro.
Adequação dos 8 Trens Existentes – Responsável pela modernização dos 8 trens da frota atual da Linha 5, equipando-os com câmeras, ar refrigerado, equipamentos para monitoramento e sistemas para comunicação móvel de voz e dados.
Características físicas e operacionais
Metrô convencional, semelhante às Linhas 1, 2 e 3;
• Extensão quando concluída 19,9 km operacional entre as estações Capão Redondo a Chácara Klabin;
Estações: 17; 1 estacionamento e 2 pátios ( Capão Redondo e Guido Caloi)
Frota: 34 trens;
Capacidade por trem: 1.600 passageiros
Velocidade comercial estimada: 35 km/h;
Capacidade de transporte
A capacidade de transporte exigida, em regime normal de operação, é de 50.000 (cinquenta mil) passageiros por hora por sentido de tráfego.
Comando e supervisão do trem – CBTC
O Sistema de Sinalização é concebido com tecnologia "CBTC – Communications Based Train Control", conforme o conjunto de normas IEEE 1474, e seus equipamentos serão distribuídos nas estações, Centro de Controle Operacional, vias, pátios e a bordo dos trens.
Apoio operacional
O Pátio Guido Caloi será composto de: oficina de trens (bloco A), administração e centro de treinamento (bloco B), oficina de usinagem, solda, serralheria e pintura / marcenaria / base do restabelecimento / base da via permanente (bloco C), subestação elétrica (bloco D), subestação auxiliar com GGD (bloco D1), case de sinalização e telecomunicações (bloco D2), conservação civil (bloco E), almoxarifado (bloco F), posto bancário, segurança, transporte, ambulatório (bloco G), portaria acesso principal (bloco G1), portaria de serviços (bloco G2), posto de abastecimento de combustível - bomba e depósito (boco H), depósito de lixo (bloco I), depósito de inflamáveis e resíduos inflamáveis (bloco J), reservatório elevado de distribuição de água - incêndio e utilidades (bloco K), sala de operadores e limpeza de trens (bloco L), passarela (blocos M e M1), depósito a céu aberto (bloco N), reservatórios de acumulação de águas pluviais (blocos 01, 02 e 03), central predial de gás GLP (bloco 04), estação de tratamento de efluentes industriais (bloco P), estação de tratamento de efluentes domésticos (bloco P1), cobertura das caçambas (bloco Q), balança rodoviária (bloco R) e edificação de apoio para teste de porta de plataforma (bloco S).
Área construída: 102.507m². Também está prevista a construção de estacionamento para seis trens, no trecho entre as estações Eucaliptos e estação Moema.
Repasse de recursos de Financiamento
Os recursos oriundos do financiamento serão repassados pelo Tesouro do Estado de São Paulo à Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.
Benefícios Decorrentes do Programa
• Redução para 7,7 mil toneladas/ano da emissão de poluentes atmosféricos;
• Redução de 83 mil toneladas/ano dos gases de efeito estufa;
• Redução de 58 milhões de litros/ano no consumo de combustível;
• Intervalo entre trens (headway esperado de 125 segundos);
• Redução do tempo de viagem entre os bairros de Capão Redondo e Chácara Klabin de atuais 100 minutos para cerca de 34 minutos;
• Desenvolvimento das regiões ao longo da linha, permitindo o acesso dos moradores de toda a cidade aos serviços oferecidos nos centros empresariais localizados no Largo Treze, Av. Santo Amaro, Av. Vereador José Diniz, Av. Roque Petroni Júnior, Av. Morumbi, Marginal Pinheiros e os centros comerciais de Moema, Ibirapuera, Vila Clementino e Vila Mariana;
• Facilidade de acesso a complexos hospitalares como Santa Casa de Misericórdia de Santo Amaro, Hospital Alvorada, Hospital do Servidor Público Estadual, Hospital Edmundo Vasconcelos, Hospital de Rim e Hipertensão, Maternidade do Amparo Maternal, Hospital São Paulo, Hospital Santa Cruz, Hospital Sepaco e centros especializados para tratamentos como AACD, APAE e Lar Escola São Francisco que serão providos de transporte com acessibilidade e rapidez;
• As previsões de demanda indicam que esta linha não será pendular, apresentando carregamentos constantes nos dois sentidos, o que comprova sua utilidade para a rede.
Benefícios Indiretos
Os benefícios indiretos, também denominados de externalidades, representam os benefícios alcançados fora do âmbito do projeto, isto é, aqueles obtidos pelos não usuários do sistema de transporte, e compreendem:
• Redução dos custos de acidentes, devido à diminuição dos gastos hospitalares, bem como a perda na produção dos acidentados;
• Redução dos custos da poluição atmosférica, devido à diminuição da quilometragem percorrida pelos ônibus e a consequente diminuição na emissão de poluentes.
2. Resumo das Estratégias de Execução de Cada SUBCOMPONENTE
Contratação do Financiamento, para execução dos Projetos, Obras Civis,:
3. Indicação clara dos Órgãos e ou Secretarias de Estado que Executarão o programa
A Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM do Governo do Estado de São Paulo, é a empresa que realiza a implantação, operação e a manutenção do sistema metroviário na Região Metropolitana de São Paulo, possuindo estrutura financeira, técnica e administrativa para desenvolver, implantar e operar projetos de transporte coletivo de massa.
4. Cronograma de EXECUÇÃO.
• Obra civil e sistemas: Conclusão 1º semestre de 2016
• Aquisição do Material Rodante: Conclusão em 2015;
• Início da Operação Comercial: Outubro de 2016.
DF/PMU/Junho 2014
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS(DERSA)
RELATÓRIO EM ATENDIMENTO A LEI ESTADUAL Nº 9.790/97
1. TÍTULO DO PROJETO
PROJETO DE MELHORIA LOGÍSTICA E DE MOBILIDADE URBANA ENTRE SANTOS E GUARUJÁ
2. APRESENTAÇÃO
A presente Exposição de Motivos, em atendimento à Lei Estadual no 9.790, de 26 de setembro de 1997, visa apresentar subsídios ao Poder Legislativo para autorizar o Poder Executivo a contratar operação de crédito junto a Agências Governamentais e Organismos Multilaterais de Crédito, até o valor equivalente a R$ 2.327.000.000,00 (dois bilhões, trezentos e vinte e sete milhões de reais).
Cabe ressaltar que o Projeto em tela já obteve autorização para contratação de duas operações de crédito, quais sejam:
• Lei nº 14.921/2012, que autoriza a operação de crédito no valor
USD 506.700.000,00 (quinhentos e seis milhões, setecentos mil dólares americanos) junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID);
• Lei nº 15.427/2014, que autoriza a operação de crétido no valor de R$ 938.200.000,00 (novecentos e trinta e oito milhões e duzentos mil reais) junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Entretanto, considerando o Ofício nº 528/2014/GS-GCR, no qual o Governo do Estado de São Paulo informa sobre a inviabilidade de contratar a operação de crédito junto ao BID, a presente Exposição de Motivos tem o objetivo de ampliar a operação de crédito junto ao BNDES, até o valor R$ 2.327.000.000,00 (dois bilhões, trezentos e vinte e sete milhões de reais).
Dessa forma, as justificativas técnicas permanecem inalteradas, sendo apenas os valores alocados para cada operador de crédito redistribuídos.
Ponderadas as demandas para o desenvolvimento e a sustentabilidade de toda a região, o pleito acha-se, técnica e institucionalmente, em condições bastante favoráveis para a sua implementação, dada a sua sua importância social, ambiental e estratégica e, também, pelo fato de motivar o desenvolvimento portuário e a viabilização de investimentos, planos e projetos de âmbito local.
2.1. A Importância Estratégica da Baixada Santista
O Estado de São Paulo possui 248.196,96 km2 e população total estimada, de acordo com o Censo Demográfico do IBGE de 2010, de 41,2 milhões de habitantes, dos quais quase a metade reside na Região Metropolitana de
São Paulo. Seguindo a tendência brasileira de acelerada urbanização, o Estado registra mais de 95% de sua população vivendo nas cidades, o que por si só configura um quadro crescente de aumento da demanda por serviços públicos e infraestrutura urbana.
Tais demandas são ainda mais acentuadas nos grandes centros, como é o caso dos municípios abrangidos na chamada Macrometrópole Paulista, a qual abrange 180 municípios e área de 53.200 km2, incluindo-se a totalidade das regiões metropolitanas de Campinas, São Paulo e Baixada Santista. A macrometrópole é uma das regiões mais importantes do País, com papel estratégico e central no desenvolvimento social e econômico regional. Sua dimensão também está diretamente ligada a um conjunto de aspectos singulares: a existência do Porto de Santos, seguramente um dos maiores polos de concentração e distribuição de cargas da costa leste da América Latina; uma ampla e estruturada rede viária e logística com acessibilidade às principais rodovias do País (Anhanguera, Bandeirantes, Anchieta, Imigrantes, Rodoanel, Presidente Dutra, Régis Bittencourt, Raposo Tavares e Fernão Dias) e à conexão entre três regiões de forte dinamismo econômico, formando um complexo metropolitano que se configura como um dos maiores centros urbanos e internacionais de comércio e de negócios.
A macrometrópole paulista abriga cerca de 30,8 milhões de habitantes (cerca de 75% da população do Estado e 16% da nacional), sendo responsável por 83% do PIB Estadual. A macrometrópole assume contornos e expressividade ainda maiores quando se considera a conurbação em curso de São Paulo e Campinas com a Baixada Santista, o Vale do Paraíba e a região Piracicaba-Limeira.
Nesse âmbito, assinale-se, a Baixada Santista se destaca em função das diversas características locacionais e vantagens competitivas que a distinguem das demais regiões, tais como a própria existência do Porto de Santos, a malha viária e logística e, fundamentalmente, a intensa movimentação e fluxo de cargas, mercadorias, recursos e investimentos, entre os quais ressaltam o pré-sal, a modernização do porto de passageiros e tantos outros.
É nesse sentido que a provisão de infraestrutura de transportes e o suporte logístico à região da Baixada Santista – entre outros investimentos - é sensivelmente importante e estratégica para que se equacionem os graves conflitos e problemas que restringem a mobilidade urbana e o transporte de cargas, possibilitando a expansão e a dinamização do Porto, a ampliação de oportunidades de desenvolvimento local e regional e, essencialmente, a mitigação dos processos de deterioração do tecido urbano, em busca da desejada e necessária sustentabilidade urbana e ambiental das cidades que aí se encontram.
2.2. Os Municípios de Santos e Guarujá
O Município de Santos é o maior da Baixada Santista contando, segundo o último Censo, com quase 420 mil habitantes, basicamente concentrados na área insular, cujo PIB per capita é de R$ 58,9 mil. Apesar disso, é também
o mais afetado pelas transformações decorrentes do processo de desenvolvimento. De um lado, contou com a modernização e com o crescimento urbano e das atividades econômicas; por outro, assistiu às pressões sociais e conflitos ambientais que se fizeram presentes não só em seu território, mas em toda a região, marcas da explosão demográfica das décadas de 70 e 80 e, também, do conseqüente processo de ocupação desordenada, concentrado na porção insular do Município.
A pobreza, a deficiência de infraestrutura e a poluição ambiental são alguns dos principais efeitos desse quadro, cuja solução é o centro das atenções e dos desafios atuais. Vários projetos e iniciativas, promovidas por diferentes agentes, têm buscado eliminar os passivos urbano-ambientais, elevar a qualidade de vida da população e, ao mesmo tempo, contribuir na modernização e potencialização das atividades do Porto de Santos, apoiando a inserção competitiva de vários setores da economia, incluindo-se, entre eles, o projeto do porto novo (Barnabé-Bagres); a dragagem de manutenção e aprofundamento na área do porto organizado; o Projeto Alegra Centro; as Avenidas Perimetrais Portuárias; o Projeto Guará Vermelho, em Cubatão; o Projeto indústria em São Vicente, entre outros.
Na hierarquia urbana entre as cidades que conformam a região da Baixada Santista, Santos sempre foi a principal cidade. No desempenho das funções urbanas, Guarujá e São Vicente respondem complementarmente às funções de Santos, para estratos de rendas diferentes: Guarujá, para uma renda mais alta e São Vicente para rendas média e baixa.
Os municípios de Guarujá e Bertioga, historicamente, configuraram-se como um dos eixos de expansão do município de Santos, ressaltando-se, entre os principais fatores, os deslocamentos da população de Santos para o distrito de Vicente de Carvalho, em decorrência dos desmoronamentos de morros de Santos, em 1958. Vicente de Carvalho destaca-se pela sua alta densidade e pelo rápido processo de renovação por que vem passando. Até meados da década de 80, caracterizava-se por abrigar população de baixa renda. A partir de então, seu perfil se alterou, passando a ser ocupado por estratos populacionais de renda média, para o que contribuíram os investimentos no sistema viário regional, como a remodelação da Rodovia Piaçaguera- Guarujá (SP-055) e pela Rodovia Rio-Santos (BR-101). Enquanto o município de Guarujá acusa pouco mais de 290 mil habitantes (IBGE, 2010), o distrito de Vicente de Carvalho chega a cerca de 130 mil habitantes.
Os municípios de São Vicente, Praia Grande, Guarujá e Santos adquiriram características de intensa conurbação entre si, só prejudicada pela presença de restrições de ordem física, que os impedem, aqui e ali, de apresentar uma mancha urbana contínua. E é exatamente em função dessa conurbação que se apresentam problemas comuns aos grandes aglomerados urbanos, relacionados com a questão ambiental, carência de infraestrutura, saneamento ambiental, debilidade nos sistemas viários e de transportes e habitação.
2.3. Mobilidade Urbana e Transporte como Desafios ao Desenvolvimento Local e Regional
2.3.1. Caracterização Geral e Principais Problemas de Tráfego
A ausência de uma transposição do canal do Porto de Santos provoca uma enorme demanda reprimida de transporte de cargas e de passageiros. A ligação entre os municípios de Santos e do Guarujá é hoje realizada por via terrestre – através de um longo trajeto de contorno - ou alternativamente por oito balsas com capacidade, cada uma, de 12 ou 40 veículos de pequeno porte que operam na entrada do canal, atracando na região denominada Santo Antônio no Guarujá e na região conhecida por Ponta da Praia, em Santos.
Uma outra travessia do canal por meio de balsa possibilita somente o transporte de bicicletas e pedestres e liga a estação de Vicente de Carvalho até o Valongo (no centro de Santos). O sistema de balsas transporta o maior volume diário de veículos do mundo para esta modalidade de travessia – sendo composto aproximadamente de 17.400 veículos (automóveis, ônibus, caminhões leves e veículos oficiais); 9.860 bicicletas e 7.740 motocicletas.
Por outro lado, os caminhões - conhecidos popularmente por “viras” – que fazem o transporte de mercadorias e de containeres num vai-e-vem entre as duas margens do Porto de Santos (Área Continental e Guarujá) provenientes, por exemplo, da margem esquerda do Porto (Guarujá) possuem como única alternativa trafegar obrigatoriamente por cerca de 42 quilômetros, percorrendo primeiramente a Rodovia Cônego Domenico Rangoni (Piaçaguera-Guarujá) até o trevo da Via Anchieta no km 55, e ainda são obrigados a atravessar parte do perímetro urbano da cidade de Santos, para finalmente acessar a margem direita do Porto (Área Continental), e vice-versa, congestionando ainda mais todos estes segmentos do trajeto.
A movimentação de cargas entre as margens direita e esquerda do estuário do Porto de Santos é realizada por caminhões no limite da vida útil ou mesmo sem condições atuais para trafegar. Muitos deles são excessivamente poluentes, além de contribuir substancialmente para o acréscimo das estatísticas de acidentes urbanos e rodoviários.
As mercadorias que são transportadas pelos modais ferroviário (ferrovias FCA, MRS e ALL, com operações logísticas internas comandadas pela Portofer), dutoviário (operados pela Transpetro) e rodoviário possuem acesso direto aos cais do Porto. Terminais de containeres que estão localizados nas vizinhanças do Porto de Santos são atendidos via modal rodoviário. Por outro lado, as mercadorias que circulam pela Hidrovia Tietê-Paraná necessitam de uma conversão modal (intermodalidade) ainda na região do planalto paulista a fim de que possam ter acesso ao Porto, que pode ser feita através de caminhão ou de trem.
Do ponto de vista do fluxo de pessoas, boa parte dos trabalhadores que todos os dias se deslocam de Santos até o Guarujá vão e voltam à pé entre as suas origens e os seus destinos. Porém, uma grande parcela que atravessa o canal utilizando como transporte as balsas, empregam
bicicletas e motocicletas como meio de locomoção. Tanto do lado de Santos quanto do lado do Guarujá existe uma rede de ciclovias que está sendo crescentemente utilizada pelos trabalhadores em seus deslocamentos diários até os locais de trabalho. As únicas ligações possíveis entre as duas redes de ciclovias são através das balsas nos dois locais de travessias. As duas localizam-se na Ponta da Praia e outra no meio do canal, ligando o Valongo (Santos) com Vicente de Carvalho.
No caso da travessia de veículos leves por meio da utilização das balsas, este processo criou um gargalo viário, com grande probabilidade de que em breve haja um colapso do sistema, ora pela impossibilidade de organizar as filas de espera para o acesso às balsas, ora pelo aumento do tráfego de navios decorrente da expansão do porto, o que obriga a constantes interrupções da travessia. Em adição a essa limitação na operação do sistema, ressaltam-se as inconveniências provocadas pelas condições climáticas adversas que - com freqüência - também interrompem o serviço.
Segundo dados da DERSA (2010), a capacidade das balsas no período de alta temporada chega ao seu limite máximo ao transportar 35.000 veículos/dia, o que acarreta uma fila de até um quilometro de extensão, tanto no lado de Santos quanto no lado do Guarujá, provocando tempos de espera superiores a uma hora em horários de pico. Com o aumento crescente das exportações e importações através do Porto de Santos, prevê-se o aumento do tráfego de navios e, por conseguinte, espera-se uma freqüência maior de interrupções do tráfego das balsas pelo canal do porto, agravando o problema de mobilidade e circulação atualmente verificados.
2.3.2. Interligação Santos-Guarujá e o Porto de Santos
Com o cenário de crescente desenvolvimento econômico do País, o Porto de Santos continuará sendo a maior - e mais importante - via de escoamento de produtos para a exportação e para a nacionalização de produtos importados. A natureza e a dimensão dos desafios inerentes ao desenvolvimento econômico e à dinamização do Porto de Santos, com efeito, são questões da maior relevância no cenário conjuntural brasileiro, tendo em vista que o Porto se configura numa das maiores portas de saída do comércio exterior, utilizado, em maior ou menor grau, por praticamente todos os Estados para viabilizar suas transações comerciais internacionais.
Os números do Porto de Santos também traduzem a grandiosidade desses desafios: 7,7 milhões de metros quadrados, extensão de 13 km de cais, 500 mil metros quadrados de armazéns, um milhão de metros quadrados de pátios, 55 quilômetros de dutos e mais de 1.200 empregados. Com relação ao movimento portuário, os dados não são menos superlativos. Em 2010, o comércio exterior brasileiro cresceu 36,6% em relação a 2009, e movimentou US$ 383,6 bilhões, sendo US$ 201,9 bilhões em exportações. Pelo menos um quarto desse montante passou pelo Porto de Santos. O número de navios atracados em 2010 foi de 5.748. Para a próxima década estima-se que o cais santista deva quadruplicar o volume de cargas que manipula.
Para fazer frente à perspectiva de desenvolvimento e ao aumento da demanda, verificam-se - há tempos - inúmeros projetos voltados à ampliação da capacidade do Porto de Santos, alguns já em curso, outros em fase de estudo. Destacam-se o Terminal de Granéis do Guarujá – TGG, o Terminal da Embraport, na área continental de Santos, o Terminal Exportador de Veículos – TEV, no Guarujá, o projeto do porto novo Santos XXI (Barnabé-Bagres) na área continental de Santos, as Avenidas Perimetrais portuárias, a dragagem de manutenção e a dragagem de aprofundamento do canal na área do porto organizado, o projeto do porto industrial naval em Cubatão e inúmeros projetos de porto-indústria. Na questão do turismo há, ainda, o projeto do Terminal Turístico do Porto de Santos e um conjunto de projetos para a revitalização da área portuária no centro da cidade de Santos, projeto conjunto da prefeitura de Santos, do Governo Federal, por meio da CODESP e com apoio do Governo do Estado.
Devido a sua localização privilegiada e graças a sua configuração, o atracamento de embarcações e a manipulação de cargas operam nas duas margens do canal. Esta conjunção de fatores constitui-se numa vantagem considerável, mas desde que seja acompanhada de melhoramentos e de uma infra-estrutura viária e logística apropriada. O manuseio e o transporte de cargas entre os depósitos/entrepostos aduaneiros - localizados tanto nas dependências do Porto como na sua vizinhança - e o cais localizado nas duas margens do canal, e vice-versa, é contraproducente em face da ausência de infraestrutura viária, principalmente aquela que faça a transposição do canal ligando as duas margens do cais. Em adição, as atividades portuárias – por natureza – atraem trabalhadores e veículos, sobrecarregando ainda mais o sistema de transportes.
Acrescente-se, ainda, que o segmento do turismo marítimo tem sido apontado como um dos mais promissores no Brasil, com crescimentos anuais ao redor de 50%, elevando ainda mais o potencial de crescimento nas movimentações do Porto de Santos.
Os programas e iniciativas de desenvolvimento da Baixada Santista também prevêem, para o entorno do Porto, a implantação de polos industriais para o fornecimento de equipamentos e dispositivos empregados na exploração de petróleo da camada do pré-sal. Ainda neste mesmo segmento, a Petrobrás planeja aproveitar o suporte das empresas instaladas no polo industrial e construir plataformas para a exploração de óleo e gás na Bacia de Santos, além de usar as instalações da Base Aérea para suas atividades de logística. Adicionalmente, em uma área de quatro milhões de metros quadrados próximo ao Porto e às margens da Rodovia Cônego Domenico Rangoni será instalado um conjunto de retroportos (pátios para a movimentação e armazenamento de cargas e containeres).
Em vista a este quadro de perspectivas futuras e tendências de expansão e dinamização das atividades portuárias, há que se esperar conseqüências diretas e indiretas advindas dos investimentos em melhoramentos no Porto e nas áreas adjacentes, apontando para a necessidade de melhorias substantivas na infraestrutura local e regional, principalmente relacionadas à racionalização do transporte de cargas e à maior eficiência logística.
É nesse contexto que a interligação Santos-Guarujá se coloca como uma iniciativa inédita, voltada a resolver os atuais problemas de tráfego que dificultam o funcionamento do Porto e que têm, historicamente, restringido inúmeras oportunidades de desenvolvimento.
Ante esse cenário, a interligação seca entre as cidades de Santos e do Guarujá torna-se essencial para o desenvolvimento da Baixada Santista e para as atividades logísticas do Porto, sendo, por isso, uma ação estratégica para a economia do Estado de São Paulo e do País em geral. Considerando que a demanda por serviços na região do Porto é crescente, a retomada do projeto de interligação em questão se mostra extremamente favorável, muito oportuna e inadiável.
Inobstante, é igualmente imprescindível para o equacionamento dos problemas e conflitos associados ao trânsito das cidades de Santos e Guarujá e, também, de toda a região. Ressalte-se que a transposição terá, ainda, enorme impacto nos municípios mais diretamente vinculados à área de influência mencionada, ou seja, Santos, Guarujá, Cubatão e São Vicente, cujo empreendimento também refletirá em melhorias urbanas e socioambientais significativas, mitigando os atuais gargalos e problemas no tráfego de passageiros, veículos e cargas.
3. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO
3.1. Objetivos Gerais
O Projeto de Melhoria Logística e de Mobilidade Urbana entre Santos e Guarujá tem como objetivo a interligação viária dos municípios de Santos e Guarujá, promovendo a melhoria da acessibilidade ao Porto de Santos, o aprimoramento das condições logísticas, o redirecionamento do tráfego e a reordenação urbana. Com isso, a transposição do canal do Porto de Santos contribuirá para o desenvolvimento econômico sustentável e para a melhoria da qualidade de vida da população, propiciando a expansão e a dinamização das atividades portuárias e a melhoria da infraestrutura urbana e das condições de mobilidade.
O túnel será construído entre as localidades de Ou-teirinhos (Santos) e Vicente de Carvalho (Guarujá), con-tando com seis módulos pré-moldados assentados em pouco mais de 1.300 m de extensão e 21 m de pro-fundidade média. Na seção transversal planejada, con-forme ilustrada na Figura ao lado, é possível verificar três faixas de rolamento em cada sentido, possibilitando o tráfego de caminhões e veículos leves, enquanto o trânsito de pedestres e ciclistas será realizado ao centro do túnel, devidamente protegidos e isolados do tráfego pesado.
3.2. Objetivos Específicos
Configuram-se como objetivos específicos do Projeto de Melhoria Logística e de Mobilidade Urbana entre Santos e Guarujá, os seguintes:
• Interligação viária dos municípios de Santos e Guarujá, melhorando o acesso ao Porto de Santos e as condições do transporte coletivo, individual e de cargas;
• Maior eficiência na operação e aproveitamento do canal do Porto de Santos, reduzindo as interferências sobre o transporte marítimo;
• Otimização do tráfego, racionalizando e garantido conforto e segurança no tráfego de caminhões, veículos de passeio, passageiros, ciclistas e demais usuários do sistema de transporte local e regional;
• Melhorias no fluxo de caminhões entre as duas margens do Porto e maior eficiência no transporte de mercadorias e produtos entre os dois municípios;
• Promoção do desenvolvimento social e econômico sustentável e reordenação urbana, por meio da adequação da infraestrutura e da promoção de usos e atividades econômicas compatíveis, devidamente integrados aos projetos do Porto e das cidades.
3.3. Esboço do Conteúdo e Estrutura do Projeto
O Projeto de Melhoria Logística e de Mobilidade Urbana entre Santos e Guarujá foi concebido de forma a viabilizar os objetivos pretendidos, estruturado pelos seguintes componentes:
➢ Componente 1. Obras Civis: este componente abrange execução das obras de implantação do túnel sob o canal do Porto de Santos, as obras de provisão de infraestrutura complementar (elétrica, automação etc.) e as remoções, relocações e/ou adequações de interferências existentes (tubulações, redes de água, energia etc.).
➢ Componente 2. Estudos e Projetos: abrange as atividades de apoio técnico para a coordenação e aprovação do Projeto de engenharia, o Acompanhamento Técnico de Obras (ATO), os apoios ao gerenciamento do empreendimento, ambiental e social, o cadastro e laudo de imóveis, bem como as atividades de supervisão técnica de obras e socioambiental.
➢ Componente 3. Outros: este componente abrange a ações e programas ambientais, as ações de comunicação social e outras atividades necessárias para a implantação do empreendimento.
➢ Componente 4. Itens Não Financiáveis: inclui as indenizações dos programas de desapropriação e de reassentamento involuntário e outras despesas de custeio necessárias para a implantação do empreendimento.
3.4. Beneficiários e Principais Resultados Esperados
A construção de uma transposição do canal trará benefícios imediatos, diretos e indiretos para o Porto e para toda a Região Metropolitana da Baixada Santista, quer pela melhoria da acessibilidade e transporte de
cargas ao Porto, quer pela reordenação urbana e adequação do tráfego de caminhões e de veículos de passeio e de passageiros, com reflexos evidentes na economia de tempo e de combustível, na redução dos níveis de poluição e na melhoria das condições de mobilidade e de qualidade de vida da população. Em síntese, os benefícios e resultados decorrentes dessa nova interligação rodoviária para Travessia do Estuário de Santos abrangem:
• Liberação do canal para o uso prioritário de navios;
• Acesso mais rápido de caminhões aos terminais portuários localizados nas margens opostas do Porto;
• Diminuição de 76% do percurso entre os terminais localizados nas duas margens do complexo;
• Pulverização do fluxo de tráfego pela região através da oferta de novas opções viárias de escoamento e de movimentação de cargas e de passageiros;
• Eliminação das longas filas de automóveis nas balsas tanto no lado de Santos, quanto no lado do Guarujá;
• Aumento do conforto e a segurança na travessia;
• Melhoria do transporte coletivo entre as cidades de Santos e do Guarujá;
• Facilidade do intercâmbio de produtos e serviços entre as duas cidades;
• Redução do tempo médio estimado para travessia em dias normais de 20 minutos para pouco menos de 2 minutos e durante a temporada de férias de verão, de 45 a 90 minutos para aproximadamente 3 minutos;
• Redução dos conflitos e congestionamentos decorrentes das extensas filas para acesso às balsas;
• Reordenação territorial e urbana;
• Redução no consumo de combustível, contribuindo para uma menor emissão de poluentes na atmosfera;
• Possibilidade de travessia de bicicletas, motocicletas e pedestres.
4. RESUMO DAS ESTRATÉGIAS DE EXECUÇÃO DO PROJETO
A estratégia de implantação da Travessia Santos-Guarujá foi definida após amplo estudo das características físicas locais, de operação atual e projeção de ampliação das atividades portuárias, das condições socioeconômicas e cenários de desenvolvimento possíveis.
Os estudos para a solução dos problemas e gargalos verificados baseou-se no trinômio estudos de tráfego / estudo das alternativas construtivas / aspectos econômicos e restrições de projeto, objetivando encontrar soluções e alternativas que otimizassem os benefícios advindos com a transposição.
Os Estudos de Tráfego realizados na região da Baixada Santista possibilitaram a identificação de locais mais apropriados para a transposição do canal, cujos fluxos de tráfego simulados forneceram subsídios para o dimensionamento do número de pistas necessárias para atender a demanda de tráfego de veículos que utilizarão a travessia com destino aos cais nas duas margens, bem como o tráfego de veículos de circulação e de passagem no entorno do Porto, para um horizonte de 30 anos (até 2040).
Ao todo foram analisadas 13 alternativas de traçado, agrupadas em 7 localidades, considerando diversos métodos construtivos e tecnologias disponíveis (Ponte Estaiada, Ponte em Arco, Túnel submerso pré-moldado e Túnel NATM) e seus diversos impactos sobre o ambiente e as condições urbanas e de tráfego. Foram avaliados, por exemplo, os efeitos sobre o volume de tráfego estimado, atendimento ao tráfego urbano e regional, potencial de geração de receita, tráfego captado da balsa, alterações em tempos e percursos de viagem, impactos no sistema viário urbano, circulação urbana de caminhões e acessibilidade para pedestres e ciclistas.
Também foi ponderada a necessidade de atendimento irrestrito aos gabaritos náuticos e aeronáuticos, as restrições geológicas e ambientais, desapropriações e remanejamento da população. Nesse sentido, os estudos realizados primaram pela seleção da alternativa com menor interferência no ambiente, com reduzidas desapropriações e remanejamentos, tecnologia moderna, consolidada, bem aceita e em uso crescente no mundo e de maior vantagem física e econômica.
Com base nesses e nos demais critérios adotados, foi previamente selecionada a alternativa de execução de túnel pré-moldado sob o canal, situado entre as regiões de Outeirinhos e Vicente de Carvalho, cuja alternativa demonstrou os maiores benefícios ao Porto de Santos e aos municípios abrangidos.
A opção tecnológica do túnel submerso pré-moldado consiste na implantação de segmentos de túnel previamente construídos e vedados em doca seca, que são rebocados até o local de aplicação e, gradativamente, com a entrada da água no seu interior, são imersos até a posição final, no fundo do canal. Quando todos os segmentos são justapostos e reaterrados, a água do seu interior é bombeada e a travessia é concluída. As ilustrações seguintes apresentam detalhes construtivos dos túneis pré-moldados.
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5. ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL E EXECUÇÃO DO PROJETO
O Mutuário será o Governo do Estado de São Paulo, sendo a Secretaria de Logística e Transportes o órgão responsável pela execução do Projeto, por meio da DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A.
6. CUSTO TOTAL E DETALHAMENTO FINANCEIRO DA PROPOSTA
O custo total do empreendimento totaliza R$ 3,207 bilhões, cuja distribuição por fontes de recursos apresenta-se no Quadro seguinte.
em milhões
|Fontes de Recursos |R$ |% |
|Tesouro do Estado |880.000 |27,4% |
|Financiamento - BNDES |2.327.000 |72,6% |
|TOTAL |3.207.000 |100,0% |
Com relação aos custos distribuídos por componente e sub-componentes previstos, apresentam-se no Quadro adiante.
R$ x 1.000
|Distribuição por Componentes |R$ |% |
|1. |Obras Civis |2.356.731 |73,5% |
|2. |Estudos e Projetos |209.808 |6,5% |
|3. |Outros |18.887 |0,6% |
|4. |Itens Não Financiáveis |621.574 |19,4% |
|Total |3.207.000 |100% |
7. PRAZO E CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO
O prazo de implantação do Projeto é de 5 (cinco) anos, contados a partir da liberação da parcela inicial do empréstimo, previsto para ser assinado no 2º semestre de 2014.
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
RELATÓRIO EM ATENDIMENTO À LEI Nº 9.790/97
PROJETO TAMOIOS
1 – DESCRIÇÃO
O Projeto Tamoios consiste em uma Parceria Público-Privada (PPP), modalidade concessão patrocinada, para exploração da operação da Rodovia SP-099 (Rodovia dos Tamoios), no trecho compreendido entre os quilômetros 11+500 e 83+400 e Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião, bem como para a execução das obras civis de construção da Ampliação Principal (trecho de duplicação da Serra), compreendida entre os quilômetros 60+480 e 82. Sua modelagem foi carreada pela Secretaria de Logística e Transportes - SLT com apoio da Agência Reguladora de Transportes Delegados do Estado de São Paulo - ARTESP, contando especialmente com o auxílio da Secretaria de Planejamento - SEPLAN e da Secretaria da Fazenda - SEFAZ para sua estruturação.
A malha rodoviária a ser concedida compreenderá o Sistema Existente – composto pelo trecho de Planalto já duplicado (do quilômetro 11+500 ao 60+480) e pelo trecho de Serra existente (do quilômetro 60+480 ao 83+400) – e, posteriormente integrado pelos Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião (com extensão de cerca de 50 km), bem como pela Ampliação Principal (com extensão de 21,5km): um traçado total de aproximadamente 125 km, que se inicia no município de São José dos Campos, atravessa Jacareí, Jambeiro, Paraibuna e desemboca em Caraguatatuba, levando até o Porto de São Sebastião (além de cerca de 13 km de vias de acesso – SPAs).
Trata-se de um Projeto elencado entre as prioridades da SLT e está previsto na Lei do Plano Plurianual - PPA 2012/2015 e na Lei de Diretrizes Orçamentárias - LDO, cuja Ação Orçamentária correspondente é a de número 1606 e abrigam a contratação da PPP correspondente. Ainda, o Projeto Tamoios está previsto na Lei Orçamentária Anual - LOA, conforme a ação "Apoio à Parceria Público- Privada para Rodovia dos Tamoios", com código de número 2505.
No processo de consolidação da modelagem foram adotados como premissas os estímulos às Parcerias Públicas Privadas (PPPs) inaugurados com a Medida Provisória nº 575, posteriormente convertida na Lei Federal nº 12.766/12, a qual previu alterações na Lei 11.079/04:
• Previsão do aporte de recursos em favor do parceiro privado, para a construção ou aquisição de bens reversíveis, nos termos do art. 6º da Lei 11.079/2004;
• A possibilidade de que o valor do aporte de recursos acima citado seja excluído da determinação do lucro líquido para fins de apuração do lucro real e da base de cálculo da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido - CSLL.
O Projeto Tamoios teve sua estrutura aprovada pelo Conselho Gestor de PPP, sendo posteriormente submetido à Audiência e Consulta Públicas. Após incorporação das contribuições recebidas em sede de Consulta Pública e após diversas reuniões com a Unidade de Parcerias Público Privadas - UPPP, a modelagem final foi submetida à apreciação do Conselho Gestor de PPP e definitivamente aprovada.
2 - METAS E OBJETIVOS
As metas do Projeto Tamoios centram-se na viabilização da implantação da duplicação do trecho de Serra (Ampliação Principal) no prazo máximo de 5 anos e proporcionar uma melhor gestão e operação mais eficiente da malha rodoviária concedida durante todo o prazo do Contrato (de 30 anos), por meio de um modelo de concessão patrocinada, com um impacto orçamentário-financeiro líquido em níveis bem razoáveis para o Governo do Estado de São Paulo.
Ademais, a ampliação da capacidade da atual Rodovia dos Tamoios bem como a construção de um novo acesso ao Porto de São Sebastião, circundando a mancha urbana dos municípios de Caraguatatuba e São Sebastião, irá certamente produzir um realinhamento dos fluxos de veículos que compõem a matriz regional de transporte. Por outro lado, a implantação dos contornos aos municípios citados permitirá não só que se acesse o porto com maior rapidez e segurança, mas provocará também um impacto ambiental positivo, como uma consequente melhoria na mobilidade urbana, uma vez que, ao oferecer alternativa de rota, estarão criadas as condições para a proibição da circulação de caminhões de passagem pelo viário urbano destes municípios.
Os principais objetivos do Projeto Tamoios são:
• Viabilizar a implantação da Ampliação Principal;
• Conferir maior segurança ao Usuário da malha rodoviária a ser concedida;
• Viabilizar a integração logística dos modais rodoviário e portuário com a ligação ao Porto de São Sebastião;
• Garantir eficiência na prestação dos serviços de operação e manutenção de todo o sistema rodoviário concedido ao longo de todo o prazo da concessão;
• Segregar o tráfego urbano do tráfego de passagem e comercial; e
• Reduzir o tempo de viagem dos usuários da malha rodoviária a ser concedida, dentre outros.
3. FUNDAMENTAÇÃO
3.1. Projeto Tamoios
O Sistema Existente é atualmente constituído dos seguintes trechos de rodovias:
• SP-099 – Rodovia dos Tamoios – do km 11+500 m ao 83+400 m
• SPA-032/099 – do km 0+000 m ao km 0+900 m
• SPA-033/099 – do km 0+000 m ao km 2+550 m
• SPA-035/099 – do km 0+000 m ao km 1+200 m
• SPA-037/099 – do km 0+000 m ao km 8+000 m
A partir da conclusão das obras de implantação dos Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião – as quais estão sendo conduzidas pelo Estado de São Paulo, com término definitivo previsto para maio/2017 – estes trechos integrarão o sistema rodoviário a ser administrado pelo parceiro privado.
O intuito primordial da construção dos Contornos foi a viabilização da segregação do tráfego urbano de Caraguatatuba e de São Sebastião, separando a passagem de usuários sazonais da Rodovia SP-099 e o movimento de caminhões do trânsito de moradores dos municípios.
Além dos Contornos, o Estado executou (conclusão em janeiro de 2014) as obras de duplicação do trecho de Planalto (do Km 11+50 ao km 60+480). O Sistema Existente, a ser transferido à Concessionária, já contemplará a duplicação do trecho de Planalto, que deverá ser mantido e conservado pela Concessionária desde a data de transferência do controle do Sistema Existente.
Por fim, o sistema rodoviário será constituído ainda pela Ampliação Principal, que consiste nas obras de duplicação do trecho de Serra e que serão executadas pelo parceiro privado (ao longo de 5 anos) e por ele mantidas e operadas até o final da concessão.
A região onde está implantada a rodovia SP-099 é delimitada pela Região Metropolitana de São Paulo e pelas regiões que a EMPLASA (1996) denominou de Complexo Metropolitano Expandido, que incluem a recém-criada Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte. Por ter uma influência indireta no processo de movimentação da população, seja por motivação turística, cultural ou econômica e por envolver os portos de Santos e São Sebastião, é pertinente considerar, também, a Região Metropolitana da Baixada Santista como área de interesse da concessão patrocinada da Rodovia dos Tamoios (SP-099 e Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião), sobretudo pela sua proximidade.
A Rodovia dos Tamoios (SP-099), em articulação com as rodovias BR-116 (Via Dutra), SP-065 (D. Pedro I) e SP-070 (Ayrton Senna e Carvalho Pinto), estas já concedidas à iniciativa privada, será responsável pela constituição de um sistema de suma importância para o escoamento de mercadorias de alto valor agregado produzidas no Vale do Paraíba e no polo de Campinas. Com isso, o Governo do Estado visa a utilizar a infra-estrutura viária existente, procedendo às ampliações necessárias, integrando-a diretamente ao Porto de São Sebastião, cuja capacidade de movimentação de cargas será ampliada e de onde já são embarcados produtos destinados ao mercado externo.
Esse sistema rodoviário deve associar-se à malha ferroviária operada pela MRS LOGÍSTICA e às instalações aeroportuárias de Viracopos, atualmente concedido à iniciativa privada, e de São José dos Campos, administrado e operado atualmente pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP (ou São Paulo Aeroportos), de modo a criar uma logística de comércio exterior mais consistente, aumentando a competitividade do Estado de São Paulo, mercê da facilidade de fundeio e docagem, além do baixo custo de tarifas do Porto de São Sebastião e da proximidade das fontes de produção industrial.
A região onde será implantado esse corredor de exportação, que será objeto de seus benefícios diretos, é quase que totalmente circunscrita pelas Regiões Metropolitanas de São Paulo, de Campinas e pela Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte. Essa área de influência direta é responsável por aproximadamente 20% do PIB brasileiro, com cerca de 25 milhões de habitantes, e com circulação aproximada de 10 milhões de veículos. Levando-se em consideração também as regiões que serão beneficiadas de forma indireta, em face de sua proximidade aos polos econômicos diretamente contemplados – caso da Região Metropolitana da Baixada Santista, Sorocaba e Ribeirão Preto –, o total da população beneficiada passa a representar cerca de 85% (oitenta e cinco por cento) da população do Estado de São Paulo.
3.2. Obras de Infraestrutura
As obras de infraestrutura necessárias são basicamente as envolvidas na implantação da Ampliação Principal e demais investimentos descritos abaixo.
3.2.1 Ampliação Principal
• Extensão de 17,6 km, sendo 5 túneis com ao todo 12,62 km e 9 viadutos (em trecho de Serra);
• Obras de Duplicação do Trecho Planalto entre km 60,48 e 64,40 em complementação da duplicação executada pela poder concedente;
• Plataforma de pavimento com 11,70m, constituída de 3 faixas e refúgios em ambos os lados de 0,60 m; e
• Túnel auxiliar de largura variável de 2,80m a 5,14m, com interligações à pista principal.
3.2.2 Remodelação da pista existente da serra
• Alargamento da pista existente para uma plataforma de 14m de largura, constituída de 2 faixas de tráfego de 3,60m e acostamento de 3,00m.
3.2.3 Demais Investimentos
Há naturalmente diversos investimentos que deverão ser realizados, nos termos do Edital, Contrato e Anexos, mas que são acessórios às obras civis. Como exemplos, citem-se: instalações de equipamentos para acompanhamento e fiscalização das obras; iluminação de parte do trecho serra; levantamento e recuperação do passivo ambiental; conservação especial de pavimento; implantação de praças de pedágio, Postos SAU (Serviço de Atendimento ao Usuário), Posto Geral de Fiscalização (PGF), Centro de Controle Operacional - CCO, lombadas eletrônicas, cercas de arame e barreiras de concreto, baia de emergência, posto da Polícia Militar Rodoviária; implantação de plano de gerenciamento , com readequação de todo sistema de drenagem; e implantação de "Sistema de Monitoramento de Taludes/Encostas Propensos à Instabilidade", de Sistema de Gestão Ambiental (SGA) e de Sistema de Gestão de Saúde e Segurança.
4 – ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO
A concessão patrocinada do Projeto Tamoios prevê o aporte de recursos públicos no montante de R$ 2.185.334.000,00 (dois bilhões, cento e oitenta e cinco milhões, trezentos e trinta e quatro mil reais) – data base de julho/2013 – para a realização das obras civis para implantação da Ampliação Principal (quilômetros 60+480 ao 82+000 da Rodovia SP-099). Adicionalmente, previu-se uma contraprestação anual (do Estado de São Paulo) no valor máximo de R$ 156.864.900,00 (cento e cinquenta e seis milhões, oitocentos e sessenta e quatro mil e novecentos reais).
A seguir são apresentados mais detalhadamente os pontos principais da estrutura de financiamento da concessão, considerando um prazo contratual de 30 anos (valores em milhares de R$).
|RODOVIA DOS TAMOIOS |Valor Corrente |VPL (8,0%) |
|Prazo de Concessão |30 anos |
|Período de Pagto. Contraprestação |Ano 6 ao ano 30 |
|Contraprestação Máxima |156.864,90 |
|Receita Total |9.479.843 |4.204.390 |
|Contraprestação |3.921.623 |1.230.806 |
|Aporte de Recursos Públicos |2.185.334 |1.875.066 |
|Receita Tarifária + Acessória |3.372.887 |1.098.519 |
|Opex |1.648.524 |636.054 |
|Capex |3.906.335 |2.926.094 |
|TIR Projeto |8,00% |
|TIR Acionista |11,17% |
|Proporção Receita |64,42% |
|VPL Desembolso do Governo |3.105.872 |
|% do Aporte de Recursos |75,00% |
5 – CRONOGRAMA DA PPP – IMPLANTAÇÃO DA AMPLIAÇÃO PRINCIPAL E APORTE DE RECURSOS
A implantação da Ampliação Principal está prevista para ser realizada em até 5 anos, da seguinte forma:
O quadro a seguir aponta como as parcelas referentes ao aporte de recursos devidos pelo Estado de São Paulo serão desembolsadas (preferencialmente em períodos trimestrais), tendo em vista o progresso físico da implantação da Ampliação Principal:
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