As Relações entre Moçambique e Malawi no Contexto da …



As Relações entre Moçambique e Malawi no Contexto da SADC e Actuações do Banco Mundial e BAD, e Desavenças sobre a Navegabilidade do Baixo Chire e do Zambeze e Comércio Transfronteiriço entre 2000 e 2011: Percepções e Evidências

Gerhard Liesegang e Filipe Mate

Introdução

O objectivo deste ensaio é de tornar inteligível, numa abordagem interdisciplinar, opções e constrangimentos de governos que partilham uma região e são responsáveis pelo bem estar presente e futuro da população que reside nela. O presente caso estuda a tendência de priorizar o desenvolvimento nacional de estados, nesse caso Moçambique e Malawi, sobre o da região em geral e a tentativa, pela parte do Malawi e outros interessados, de retomar com novas tecnologias uma velha maneira de transporte (navegação fluvial), cuja liberdade tinha sido exigida no tratado internacional da delimitação das fronteiras mútuas em 1891.

Este ensaio apresenta uma interpretação de acontecimentos complexos e processos de mudança que afectaram o uso dos rios Chire e Zambeze. Trata-se apenas de um esboço visando a formular hipóteses, interligando observações. Baseamo-nos principalmente em artigos e obras de referência e documentos e dados de textos de consulta na internet. Os artigos e opiniões consultados dão algumas sugestões sobre grupos de interesse, como p.e. empresários de transporte atrás de certas decisões. Faltam provas e o secretismo dos governos e a engajada parcialidade dos orgãos de informação nacionais de Moçambique, como p. e. Noticias em Moçambique em 2010 e de outros no Malawi colocam alguns entraves a um tratamento exhaustivo deste tema. Felizmente os documentos disponibilizados na internet pelos autores de planos e estudos de viabilidade e em revistas especializadas na área de mineração e orgãos independentes ajudam a obter uma visão mais clara sobre planificações. Mas em muitos casos custa sair de percepções que provavelmente distorcem a realidade.

O artigo apresenta alguns agradecimentos nas primeiras notas de roda-pé e esboça depois as figuras centrais e as linhas gerais das acções analizadas. Este esboço parte da percepção dos acontecimentos por um académico com formação histórica. Depois apresenta alguns detalhes da história da navegação nos rios Zambeze e Chire. Passa depois para os caminhos de ferro. As dificuldades da navegação em períodos secos e o custo de transporte por carregadores estavam ligadas às origens da expansão dos caminhos de ferro no actual Malawi depois de 1904 (Perry 1969). Essas redes ferroviárias serão complementadas pela camionagem a partir de 1930, cuja história omitimos. Depois de passar pela área tecnológica e económica viramos às relações internacionais e transfronteiriças entre Moçambique e Malawi e às percepções desta relações. A análise nos demostra que estas são abordados por muitos actores de um ponto de vista nacionalista, focando o benefício para um estado, que abrange muitas regiões e transfere muitas vezes beneficios para um centro distante e não os deia na região e distribui para os seus utentes locais. Talvez há uma razão simples para isso. Os governos têm responsabilidades em relação ao povo que os elegeu e não tanto à região. Assim encontrámos nos actores, p.e. na regulamentação e observação locais do comércio transfronteiriço, percepções dominadas por confrontações identitárias e de estados. A quantificação de dados permitiria em alguns casos, como nas percepções sobre o milho malawiano e comércio transfronteiriço, uma saída das percepções ou de paradigmas não científicos. Baseado nestes dados lançamos algumas teses ou hipoteses e conclusões.

2. HISTÓRIA POLÍTIA

2.1 Malawi, Moçambique e SADC

Malawi, que foi no tempo colonial a Niassalândia, tem cerca de um sétimo da superfície de Moçambique, mas quase dois terços da sua população. A sua densidade de população é portanto muito mais alta do que a média de Moçambique e a pressão sobre o recurso terra maior. Não obstante acomodou mais de um milhão de refugiados de guerra entre moçambicanos entre 1984 e 1992. Os refugiados superavam no Distrito de Nsanje no sul do país superávam a população local ( Babu & Hassan 1995; Raimundo 2005).

A taxa de literacidade é mais alta do que a de Moçambique e a experiência de membros da maioria da população de gerir negócios como lojas e outras empresas é mais longa, tendo já começada no tempo colonial. Não tem muitos recursos minerais. A sua extensão sul-norte, em parte ao longo do lago Niassa (Malawi) é de cerca 900 km, e a largura não mais de 150 km. A parte sul parece projectar-se como uma cunha para dentro de Moçambique, quase separando a província de Tete da Zambézia e do Niassa. O transito interprovincial entre Tete e Zambézia e Niassa passa por isso preferencialmente pelo Malawi. Nos tempos da Federação uma da ligações entre Niassalândia (Malawi) e a Rhodesia do Sul (depois de 1965 Rhodésia) passava por Tete, razão pela qual a construção da primeira ponte em Tete 1969-1970 era visto como alívio no Malawi. A melhor via do Niassa para Beira passava por Mandimba e Malawi e Tete e a via de Quelimane para Tete igualmente pelo Malawi. É portanto uma dependência mútua.

As fronteiras entre Moçambique e Niassalandia e Malawi sempre foram porosas. Indivíduos se deslocaram muitas vezes sem controlo até certa distância além fronteira para a agricultura e pequenas trocas comerciais de produtos que se efectuaram geralmente sem controlo.

Esta situação está contrária a que nos podiamos chamar uma tendência para uma territorialização e incorporação em Moçambique, que muitas das vezes até tentava mexer com o status quo das populações, incluindo as suas ligações com o Malawi. Observadores como Vail e White (1985) e Juergensen (1996) atrairam atenção à maneira como o estado da Frelimo se apresentou depois da independência e as facilidades que a Renamo teve em 1984 como defensor dos interesses locais (Juergensen 1996). Entre outros as políticas das aldeias comunais e produção colectiva eram vistas em algumas áreas como alienantes, criando um fosso entre o governo e a população local. Uma recente intervenção neste sentido era contra os habitantes das áreas húmidas e junto aos rios (2008-2011) e contra a preponderância, na zona fronteirça, dos produtos industriais malawianos desde coca-cola a pão de trigo e o seu poder como compradores do produto local (2010-12). Esses intervenções podiam introduzir novos riscos e baixar os rendimentos locais. Tem de ser estruturados para aumentar o rendimento agregado local e a cadeia de valores.

Tanto Moçambique como Malawi têm tendências para balanças comerciais negativas, sendo que Malawi apresenta-se mais frágil recentemente, com 60% das receitas dependendo da exportação de tabaco, que reduziu 35% de um ano para outro. A diversificação de exportações de alto valor e redução do custo de transporte aos portos são importantísimos para o Malawi. Durante muitos anos as fraquezas da economia eram escondidas pelas ajudas dos governos da África do Sul e da Grã-Bretanha, bem como a actuação de empresas para-estatais ou de propriedade do primeiro presidente, Hastings Banda, que governou de 1961 até 1994, quando perdeu eleições multipardidárias.

O governo de Bakili Muluzi (1994-2004), saido de eleições multipartridárias, ficou envolto de alguns escandalos, como a venda de um estoque de milho nas vésperas da fome de 1995, causada por uma seca. O governo parece ter desmantelado os monopólios de Hastings Banda e teve de aceitar a privatização dos caminhos de ferro malawianos, que formalmente foram integrados no corredor de Nacala. O desaparecimento dos fundos resultantes da venda do milho não deixou contente o F.M.I. não obstante medidas de liberalização feitas pelo governo. Mas a fome de 2001-2, quando a colheita do milho desceu a cerca de 1.5 milhões de toneladas, quando cerca de 2 milhões são necessárias foi uma justificação para voltar subsídiar os adubos químicos, distribuídos aos produtores. A produção subiu em 2003 para quase 2 milhões de toneladas e ficou alta na maior parte dos anos seguintes. O A colheita de 2007, de 3.4 milhões de toneladas estava 22% acima daquela de 2006 e produziu excedentes que podiam ser exportados. O crescimento da produção que também se observou na vizinha Zâmbia é atribuída principalmente à regularidade das chuvas e ao uso de adubos quimicos. Dos distritos do vizinho Moçambique, aonde também teve boa colheita (e boas chuvas), houve exportações no comércio transfronteiriço para o Malawi, mas parece exagerado atribuir o crescimento só ao comércio transfronteiriço. Para transportar 100.000 (cem mil) toneladas, que são 5% da produção mínima malawiana necessária para o abastecimento da população, em camiões de 10 toneladas, seriam necessários 10.000 viagens, isso num período em que mercados como de Milange limitaram a saída diária a 10 camiões. Mesmo tratando-se de camiões de maior tonelagem com atrelados como utilizados em Lichinga para o transporte de feijão para a Beira, quantias de 350.000 toneladas atravessando o limite territorial para toda a zona fronteiriça de Milange a Ulongue foram talvez atingidos apenas em anos excepcionais.

Desde 2009 o governo de Bingu wa Mutharika, que governou no parlamento com uma coligação de dois partidos sofreu períodicas faltas de combustível devido à falta de divisas para a importação. O bloqueio do FMI baseada na crítica ao governo anterior de Muluzi e cortes de ajudas britânicas nem sempre podem ser contrabalanceadas por emprêstimasos da NPT. A falta de divisas para combustíveis afectou também as locomotivas a diesel da CEAR do Malawi. Quando se integrou essa companhia no corredor do norte não houve o cuidado de assegurar a essa companhia uma fonte segura de combustível e houve situações nas quais os importadores do Malawi tinham de buscar a sua mercadoria em camiões na fronteira entre Malawi e Moçambique perto de Entrelagos em vez de recebê-la no país.

Nas relações entre Moçambique e Malawi pesa talvez em Moçambique a imagem de um Hastings Banda visto como traidor da libertação (ver Hedges 1987, 1989). Mas David Robinson, utilizando documentos internos da embaixada de África do Sul no Malawi já acessíveis, culpa em grande parte uma clivagem da elite governamental e administrativa do Malawi pelo apoio à Renamo (Robinson 2009 a,b). Não encontrou na documentação um apoio directo da presidência à Renamo. Por enquanto esse tipo de abordagem e análise, que identifica interesses, não é possível em Moçambique por falta de documentos, mas é possivel que também houve clivagens em alguns momentos, se bém que a estrutura governativa seja diferente. Na África do Sul uma clivagem semelhante está comprovada entre 1984 e 1990, p.e. em torno do Acordo de Incomati de 1984 (Vieira 2010).

As relações internacionais não envolvem só os países da região mas também organizações internacionais como a SADC e COMESA, de que Malawi e Zambia fazem parte, mas não Moçambique. O Banco Africano de Desenvolvimento (BAD, em inglês AfDB), que tem uma atitude muito positiva em relação de obras de engenharia e foi chamado recentemente para financiar um corredor de mais de 2.000 quilómetros entre Lamu e o Sudão do Sul, a NEPAD, e o Banco Mundial e Fundo Monetário Internacional também são actores. Algumas das prescrições para a liberalização dos anos 90 muitas das vezes não funcionam por falta de integração institucional ou mesmo sobreposição de interesses. A privatização dos caminhos de Ferro do Malawi ainda dez anos depois não levou a uma boa funcionalidade e nos outros caminhos de ferro também não funcionou ou obrigou a novas integrações e arranjos institucionais.

Moçambique e Malawi seguiam agendas nacionalistas, sendo que Malawi estava mais pressionado do que Moçambique por altos custos de transporte. Ambos os paises partilhavam talvez ressentimentos contra realidades criadas pelas antigas potências coloniais (Portugal e Grã-Bretanha). Malawi desenvolveu um nacionalismo e sistema que era alimentado por subsídios da África do Sul e da Grã Bretanha e União Europeia. A elite intelectual de Moçambique desenvolveu igualmente uma nacionalismo forte reagindo contra imposições o planos feitos no exterior, seja SADC, NEPAD, instituições de Bretton Woods ( incluindo o Banco de Desenvolvimento, cf. Hanlon e Smart 2008: 273) embora que não tenha levado até à confrontação. Malawi reteve até 2012 algum apoio do BAD, mas agora precisa do consentimento dos seus vizinhos Moçambique e Zambia para planos compreensivos. Só em 2013 assinou, ja sob Joyce Banda, depois da morte de Bingu wa Mutharika, um tratado sobre troca de energia electrica.

No que toca à SADC, sucessora da Linha da Frente e da SADCC e suas instituições, pode-se observar que a euforia da década de 1990, quando se pensava que rápidamente se iriam desenvolver novas estruturas de cooperação na região ficou arrefecida por sucessivos baldes de água fria. Lindemann (2005) atribuiu esses problemas ao facto de não se terem escolhido problemas concretos mas ter tentado logo instalar instituições supranacionais com tarefas muito vagas que nem ao nível nacional estavam resolvidos. O que se observou de facto é que mesmo instituições já estabelecidas como o Tribunal da SADC foi desactivada em 2010 devido a protestos de um ou mais estados, tendo essa decisão sido confirmado em 2011. Parece ter sido a seguir a uma queixa, que levou a confrontação do Zimbabwe e alguns outros estados, envolvia tratados e acordos mais recentes. Os Governos dos Estados membros foram confirmados como actores autónomos, só sujeitos àqueles tratados que queriam observar. Daí que também no contexto da navegação, a única via aberta é a de consenso em negociações directas. De facto SADC e COMESA não tinha nenhum papel visível no momento em fins de 2011. Ali está uma notavel diferença com a União Europeia. Talvez que as instituições comunitárias possam resurgir no futuro com propositos mais modestos.

2.2.As Linhas Gerais das Acções Analisadas

Em Outubro de 2010 alguns historiadores e de Moçambique e leitores de obras históricas incluindo o primeiro dos autores ficaram perplexos e surpreendidos pelos acontecimentos no rio Chire. Uma barcaça com motor foi mandado parar no rio Chire pela polícia moçambicana à caminho de uma ceremonia de inauguração de um porto no sul do Malawi. O barco tinha aparentemente sido fretado em Quelimane e sido carregado em Marromeu com 60 toneladas de adubos –esses já com um passado atribulado de terem sido confiscados em Marromeu como supostos estupefacientes pela polícia de Moçambique e devolvidos na Beira, de onde seguiram novamente para Marromeu. A chegada de adubos por via fluvial teria tido um valor simbólico no Malawi porque pelo menos mais de duas décadas tinha sido criticado no Malawi que os adubos, como outros bens, chegaram ali ao duplo do preço que custam em Durban. Era uma queixa geral acolhida também pela SADC numa conferência em fins de 2011 em Luanda.

O uso de adubos subsidiados para aumentar a produção fazia parte da política de vários governos malawianos, incluindo o de Bingu wa Mutharika, que governava de 2004 a 2012 como sucessor da Bakili Muluzi que tinha acabado com o longo governo de Hastings Banda (1966-1994), como notamos acima. A primeira visita oficial de Bingu wa Mutharika em Moçambique um ano antes do incidente referido, em Agosto de 2009, já tinha sido eivada da conflitos de interesses sobre uso do porto da Beira e construção de linhas de transporte de energia e um incidente caricato em Ngauma, Mandimba, aonde polícias malawianos teriam destruído um ponto de observação de polícias moçambicanos.

Em 2009 estava-se muito longe do momento áureo das relações em 1986-7, quando o novo governo de Joaquim Chissano conseguiu apôs uma visita relâmpago que militares malawianos guarnecessem a partir de 1987 o corredor de Nacala contra ataques da Renamo. Segundo Robinson (2009) o exercito malawiano era um polo do poder contrário ao apoio da Renamo.

Para os talvez 20 a 50 indivíduos conhecedores dos tratados fronteiriços em Moçambique (e alguns milhares que conheciam a história da navegação fluvial no Zambeze) havia uma aparente contradição entre as intervenções policiais de 2010 e o articulado nos artigos XI, XII e XIII do tratado de 11 de Junho de 1891 entre Portugal e Grã Bretanha sobre a delimitação do que viriam ser as fronteiras mútuas de Moçambique e dos paises do hinterland, incluindo o actual Malawi. As justificações do governo de Moçambique que fechou os rios Chire e Zambeze à navegação, incluindo a barcos de desporto e recreio e a posterior justificação omitia referências a este tratado. O seu artigo XII estipula que

“A navegação do Zambeze e do Chire, incluindo todas as ramificações e embocaduras, será completamente livre para navios de todas as nacionalidades. O governo português concorda em permitir e facilitar o trânsito de pessoas e mercadorias de toda a espécie pelas vias fluviais do Zambeze, do Chire, do Púngue, do Búzio, do Limpopo, do Save e dos tributários destes, bem como pelos caminhos terrestres que sirvam de meios de comunicação onde os rios não forem navegáveis. (Almada 1943, vol. 5, p. 43. Texto do artigo XII também em Pereira de Lima 1971, vol.III)

No artigo XIII prossegue-se: “Os navios mercantes das duas potência terão no Zambeze e nas suas ramificações e embocaduras, quer em cargo, quer em lastro igual liberdade de navegação para o transporte de mercadorias e pessoas.” (Almada 1946, vol V, p.43 )

Esta navegação, inaugurada em 1858 por David Livingstone na sua segunda viagem em África, funcionava regularmente pelo menos desde 1875. Tinha sido novamente regulamentada pouco depois do tratado, em 1892. Foi mantido até cerca de 1950 quando os rios tinham água e depois mais esporadicamente, devido à competição de outros meios de transporte.

Quanto ao tratado de 1891, este foi confirmado pelo tratado da fundação da OUA em 1963 que confirma as fronteiras coloniais e continuou válido, como possivelmente até o regulamento da navegação. A carta da fundação da OUA confirmou as fronteiras coloniais, portanto também o direito do Malawi de utilizar os rios Chire e Zambeze, se não tiver sido alterada por acordos entre o governo português e Malawi, que levaram à utilização do porto de Nacala. O resumo de Pereira de Lima 1971 dos três acordos de 1968 não permite verificar o que foi negociado em detalhe, mas percebe-se, que Malawi optou pelo porto de Nacala em detrimento do da Beira, mal quisto pela sua dificuldade de acesso quando não dragado e devido ao alto custo de transporte ferroviário até lá, transporte até então forçadamente subsiduado pelo Governo do Malawi (White 1993).

A aderência automática de Estados africanos a tratados assinados e ratificados pelas potências coloniais já há tempos idos foi também praticada no caso do GATT (General Agreement on Tariffs and Trade, antecessor da OMC) como afirmou Jamine (2011). A Frelimo aceitou o apoio da OUA na luta de libertação e aderiu à OUA depois da independência. Isso garantiria os direitos do Malawi, desde que, não tivessem sido renegociados pelos governos. No momento da redacção (Nov. 1911) o autor e especialistas consultados desconhecem se no âmbito das negociações sobre a ponte Dª Ana e Chinde os governos modificaram também o quadro legal da navegação do rio.

De reter aqui que devido à esse tipo de tratado nem Moçambique, nem Malawi nasceram completamente livres de compromissos. Nesta questão tiveram uma soberania limitada. Estão também sujeitos à regras internacionais sobre a partilha do uso de águas em bacias internacionais, nem sempre respeitadas.

Os únicos senãos que militam contra a suposição de uma clara violação de um tratado colonial já mais de centenário, pela parte de Moçambique, vêm de três ou quatro circunstâncias:

1º Moçambique e Malawi teriam formado, talvez cerca de 1999, ou antes, no quadro da SADC e COMESA e nos governos de Chissano e Muluzi, uma espécie de Comissão Mista e estavam a debater uma nova forma de navegação, não com unidades de 80 a 160 toneladas, como por volta de 1900, mas de quase o décuplo, para permitir a passagem de navios capazes de transportar 48 contentores de uma vez. Com navios ou barcassas de 80 toneladas podiam-se transportar talvez três contentores carregados e alguns vazios. Esse transporte seria economicamente inviável no tempo actual quando normalmente tem camiões e caminhos de ferro como alternativa e a rapidez do transporte e importante.

2º Nestas negociações a parte malawiana, conhecedora ou não do tratado de 1891, tinha aparentemente aberto mão do seu direito de acesso livre ao seu território por via fluvial e aceite para 2009 uma “navegação experimental” sujeito a licenças do governo de Moçambique. Este termo não é adequado ao tratado de 91 e à realidade histórica porque as unidades utilizadas em 2009 e 2010 estavam dentro do que era “tradicional” por volta de 1900-1970. As boas chuvas que tinham proporcionado boas colheitas de milho também devem ter assegurado água suficiente no rio em 2010 e não havia muito de “experimental” na navegação.

3º Uma Comissão Mista estava prevista no tratado de 1891 (Almada 1946,V: 45) e dava direito, em caso de desentendimento, a uma arbitragem (ibid., artigo XIII). O Malawi não estava evidentemente preparado para uma confrontação com Moçambique, porque provavelmente não estava interessada numa reposição da navegação de 1891-1950. Essa não transformava em quase nada o curso natural do rio. Não se faziam dragagens, normalizações do leito, etc. Necessitavam-se alguns pontos de atracagem e abrigos para pessoal em terra. Para transformar os rios Chire e Zambeze em rios regulados, com uma profundidade de 7 a 9 pés ou mais, precisava-se provavelmente o consentimento e colaboração do governo de Moçambique. Especialmente em anos de seca precisava-se de água adicional na via de navegação, e isso necessitava obras de captação e retenção. (Em anos de seca um país como o Malawi poderia necessitar de grandes quantidades de cereais e necessitar da navegação para importação). Negociaçãos internacionais sobre canais são habitualmente demoradas devido à diversidade de opiniões e organização dos interessados e oponentes. No caso do St. Lawrence Seaway entre Estados Unidos e Canada eram necessárias alguns anos devido ao lobby negativo de portos e caminhos de ferro (ver Willoughby 1961, citado na Wikipédia, artigo St. Lawrence Seaway consultado 2011) mas as com Moçambique prometem ser mais demoradas.

4º No caso do Zambeze e Chire as discussões começaram no âmbito da SADC e já em 2000 a SADC publicou algumas conclusões. Foi achado que no rio Chire o maior problema não era a profundidade, mas as plantas aquáticas no rio (World Bank 2010, vol.4, p. 139, ver tbm 141-2). De facto o rio Chire gozava desde a seca de 1995 um nível razoavel de água, diferente da situação em 1890-1920. (Sharpe 1936, Vela 2000). Parece que essa conclusão só produziu um resultado em 2006, quando foi feito um estudo dirigido à navegação pela Hydroplan, financiado pela União Europeia que o Malawi e alguns autores tomam como encorajador, mas que colocou em dúvida a viabilidade económica. A NEPAD, cujos projectos pareciam encontrar em Moçambique muitas vezes alguma oposição, também tinha formulado uma iniciativa Shire-Zambezi-Waterways Project (World Bank 2010, III,141). Foi negociado um novo memorando de entendimento em 2007 (Word Bank 2010, III, 140) e em 2008 a SADC e COMESA atribuíram com pressa suspeita a uma empresa zimbabweana e zambiana, Zartco, que talvez existia apenas no papel, a realização de uma megaconsultoria sobre a navegabilidade de toda a bacia do Zambeze, incluindo a Zambia. Esta consultoria teria necessitado a intervenção de cerca de 12 especialistas altamente qualificados, sobre áreas como o regime de águas fluviais, arquitectura naval, dragagens etc (SADC-COMESA 2008). O concurso foi anulado, parece que à pedido do governo moçambicano, que argumentou que não se detectavam os sinais exigidos para a existência da empresa, como escritórios, nº de telefone de contacto, etc. Não sabemos se já tinha produzido um parecer favorável à navegação. Daí a hipótese que desde fins de 2008 existiu um diferendo entre Moçambique e Malawi.

Mas agindo como já estivesse tudo resolvido, o governo malawiano de Bingu wa Mutharika investiu em 2009-2010 com fundos do BAD e construiu um cais para navios em Nsanje no sul do Malawi e melhorou a estrada Blantyre Nsanje. Uma empresa estatal fez planos de urbanização e venda de terrenos na vila. Os planos, se tivessem sido realizados, teriam transformado Nsanje numa cidade com um núcleo urbano e funcional do tamanho de Quelimane. Robert Mugabe que esteve presente na inauguração, elogiou a initiativa:

“This (port) is a model. It is an example to us. All along, we never felt there could be a programme such as this one. That challenge is now overcome. We can now sail 260 km from here to the high seas.

We as SADC must look at this port project together, facilitate it together. Let us not only accept it as ours but accept it to function. We need not stand in its way.”

É possível que a insistência de Mutharika e a sua maneira de agir levaram a um antagonismo não publicamente declarado entre o governo de Moçambique e Malawi a partir de 2008. O governo de Moçambique não gostava de ser empurrado a ter de conceder a construção de um canal para navios capazes de carregar um certo número de contentores até Chinde e ao mar e talvez equipar o porto de Chinde, a escassos 200 km do porto da Beira, para manusear contentores. Tinha talvez outras iniciativas em mente também. Para Macuse, antiga sede da Companhia do Boror, a Rio Tinto publicaria em Dezembro de 2011 planos para um porto de águas profundas. Macuse fica a cerca de 130 km de Chinde. O Caminho de Ferro de Sena ainda não estava reabilitado em 2008, mas havia planos para Beira e provavelmente Nacala, aonde a INSITEC, que substituiu um consorcio americano, estava a investir no corredor do Norte. Para para manter o vale do Zambeze como zona húmida apareceram em 2010 ambientalistas como JA como aliados do governo de Moçambique. Para um porto de Macuse era exigido uma estrada asfaltada que ia até lá, para ir até Chinde até faltava uma estrada de terra transitavel todo o ano. Utilizar o porto de Chinde implicaria custos para o governo moçambicano em termos de infraestruturas.

Em 2010 o presidente Bingu wa Mutharika, de 76 anos e presidente da UA por um ano, encorajou uma espécie de especulaçao fundiaria em Nsanje. Aconselhava homens de negócios a comprar terrenos perto do porto. Para o governo de Moçambique participar numa manobra dessas em cuja viabilidade não acreditavam e que possivelmente politicamente teria afectado a sua credibilidade. Havia dúvidas, expecialmente depois da análise da Hydroplan de 2006, se o porto de Nsanje e outro em Chinde poderiam funcionar economicamente sem subsídios. Mas juntou-se mais um factor. Especialmente depois de 1970, não só os transportes, mais também a natureza fizeram parte das preocupações internacionais. Um especialista de direitos de água em bacias, Teclav (1996), tinha visto nisso um novo desenvolvimento internacional. Isso necessitaria e renegociação de tratados antigos.

Visto isso dissipa-se um pouco o o espanto de 2010. A navegabilidade preconizada no tratado de 1891 não é a navigabilidade prevista nos planos para Nsanje de 2005 ou 2010. Mas a barcassa mandada parar com 60 toneladas de adubos estava dentro do padrão de 1890-1940, embora de tipo diferente. E era consenso de alguns observadores que não constitiua ameaça ao ambiente. A insistência num prévio estudo ambiental era ou orgulho nacional ou escondia outros motivos, como comentavam observadores. Infelizmente os factos nunca foram bem explicados, talvez, como alguns pensaram, houve ainda interesses económicos ocultos e tentativa de manutenção dos papel da exclusividade dos portos da Beira e Nacala e das vias ferroviárias e da camionagem controladas na altura por Moçambique mas ainda não funcionais (no caso das ferrovias).

Entretanto, desde 2011 o porto interior de Nsanje já não é o único projecto envolvendo o Zambeze apresentado ao governo moçambicano. O espantoso boom de procura de carvão na bacia carbonífera de Tete depois de 2005, aonde a empresa Vale começou a exportar em 2011 via Beira, exige capacidades de transporte acima do disponível no caminho de Ferro de Sena e o porto da Beira tem pouca capacidade e necessitaria sem dragagens alguma baldeação no alto mar. A companhia australiana Riversdale, mais tarde adquirida pelo gigante Rio Tinto, apresentou em Novembro de 2011 um projecto de canalização do rio Zambeze e construção de um novo porto em Chinde e plataforma flutuante no mar costeiro ao largo (frente) de Chinde para a estocagem pré-exportação de elevadas quantias de carvão. Se esse projecto for realizado o custo de canalização e providência de infraestruturas para a ligação Nsanje Chinde cairia talvez por um terço, e permitiria também o transporte de contentores até Tete, além de que infraestruturas a construir em Chinde, estradas, rede electrica, etc. podiam ser partilhados pelos dois. Um mês depois, em Dezembro 2012, a Rio Tinto apareceu, com o projecto e caminho de ferro do Porto de Macuse, talvez com uma estrutura portuária semelhante ao da companhia de Moma.

Realizaram-se também negociações da companhia mineira Vale sobre a continuação do corredor de Nacala para o interior, com uma nova ligação de Chikwawa no Malawi para Moatize e a reabilitação da redes malawianas existente. Esse parece já ter alguma aceitação oficial em Malawi e em Moçambique aonde se prepara um terminal em Nacala-Velha. (Em 2014

o projecto estava a avançar na Província de Nampula No inicio de 2013 a Rio Tinto anunciou grandes perdas com as suas operações de extracção de carvão em Benga por falta de transporte. Substituiu directores e indirectamente colocou outra vez pressões sobre o governo de Moçambique.

O anúncio feito em Dezembro de 2011, que o BAD iria conceder, dentro de uma janela para transportes em canais e cursos de rios, e infra-estruturas do NEPAD, 3, 5 milhões de dolares para um estudo de viabilidade da navegação do Zambeze e Shire e disponibilizar uma soma ainda muito maior para a construção. Em 2010 o governo de Moçambique na pessoa de Oldemiro Baloi tinha repetidamente insistido na efectuação deste estudo de viabilidade. O estudo de viabilidade proposto em 2011-12 iria demorar 18 meses. Em Fevreiro de 2012 uma delegação malawiana esteve em Maputo para preparar um memorando. Um jornal malawiano independente, Nyasa News, comentou que o governo malawiano retrocedeu em relação a uma interpretação que assumiu em 2010. Não houve até Fevereiro 2012 notícias sobre a assinatura de memorandos entre Moçambique, Zambia e Malawi e os financiadores, mas houve contactos entre Moçambique e Malawi nesse mês. Pouco depois Bingu wa Mutharika morreu de repente. A sucessora de Bingu teve de concentrar-se na resolução de problemas de falta de divisas para a importação de combustiveis e estabeleceu relações mais harmoniosas com Moçambique.

2.3. Nota sobre o Conceito de Livre Navegação

Livre acesso a um rio não era, no fim do século XIX, uma novidade no sistema de direito internacional. O rio Danúbio partilhado hoje por dez estados, incluindo a Roménia, Bulgária, Sérvia, Hungria, Eslováquia, Áustria e Alemanha foi confirmado pelos antecessores desses Estados como rio de livre navegação já início no séc. XIX no congresso de Viena em 1815 e serviu de modelo para outros tratados. O rio e a bacia do Reno entre a Suiça, Áustria, França, Alemanha, Bélgica e Holanda também são utilizados por navios de todos os vizinhos e pensamos actualmente também, por outros países como Polónia, que tem acesso à bacia via canais das bacias do Danúbio, Elbe e Oder. A liberdade já veio em parte do período medieval e perdurou todas as mudanças políticas revoluções, construções de barragens, destruições de guerra, etc. e está em vigor até hoje. Em relação à África a liberdade de navegação foi invocada no tratado sobre Lourenço Marques (Sopa 2010) e posteriormente na conferência de Berlim 1884/5 em relação aos rios Congo, Níger e Zambeze.

O sistema de liberdade não obstou à construção de barragens e aproveitamento hidroeléctrico no Danúbio. Outros rios e sistemas partilhados são o Me-kong na Ásia e vários outros, que marcam limites entre diferentes países, como o dos grandes lagos, nos EUA e Canadá, Paraná na América do Sul, etc.

Parece, que a navegação internacional nos rios Zambeze e Chire continuou esporadicamente até ao início dos anos 70, com transporte de melaços ou açúcar em rama de uma fábrica para outra ou para a foz em Chinde. As fontes disponíveis oferecem duas datas para o fim dos movimentos regulares. O trânsito era diminuto já por volta de 1950, porque os caminhos-de-ferro e transporte por estrada (camionagem) ofereceram alternativas e as fábricas se organizaram de outra maneira. A navegação nacional pela Sena Sugar Estates continuou até mais tarde, mas os compradores de açúcar teriam optado cerca de 1960 pelo caminho-de-ferro para evitar o alto custo da mão-de-obra no transbordo em Chinde (Vail & White 1980: 386). Não se abandonou, porém Chinde, aonde até aos anos 70 havia funções centrais e navios de transporte (Sopa 2010, Vasconcelos 2012). Até ao ano de 1930 Chinde tinha gozado da protecção britanica ali (Almada, 1943, V, 49). Há várias fontes orais e escritas que confirmam o funcionamento do navio da Sena Sugar Estates para transporte de passageiros em 1970.

Houve uma tentativa de um novo começo no âmbito da Fundação da SADC no tratado de Windhoek em 1992, que foi depois completado por uma série de protocolos assinados e ratificados na mesma década de voltar à figura de Estados soberanos. Mas, isso não invalidava acordos existentes, como por exemplo; aquele, que estabeleceu o uso da barragem de Kariba por dois Estados e a instituição, que o administrava.

3.HISTÓRIA TECNOLOGICA

3.1.Notas adicionais sobre a navegação nos rios Zambeze e Chire

A Grã Bretanha tinha sido o propulsor da navegação no Zambeze e Chire no séc. XIX. Mas diferentemente dos Estados Unidos e da Alemanha e Rússia tinha já antes de 1891 desactivada quase toda a sua rede de canais no interior do país. Via na altura os caminhos de ferro como meio mais progressivo de acessar o hinterland. Rios, caminhos de ferro e não canais eram também exigidos no tratado para melhoramento da acessibilidade do interior. Foram também construídos, por exemplo, entre a Beira e o actual Zimbabwe e Beira e o Malawi.

Na altura tinha ainda pequenos portos como Inhambane, Angoche e o transporte de passageiros se fazia por via marítima.

O porto de Nsanje de 2010 seria na intenção um chamado feeder port (cf. Lam e Iskounen 2009). Destes existem alguns no delta do Escaut/Schelde e Rheno, um desses, Duisburg com um movimento de mais de 1.000.000 contentores por ano. Esse movimento explica-se pela sua ligação a uma rede de canais, rios e caminhos de ferro e existência de produção industrial. Feeder ports também se encontravam no Me-kong.

Entre 1900 e 1950 a navegação no Zambeze e Chire era uma navegação com embarcações de baixo calado, que não implicavam dragagens. Em caso de longas secas como cerca de 1930 e durante cheias a navegação tinha de ser suspensa. Em 1952-54 a Federação das Rhodesias e Niassalândia e o Governo português tinham desistido de um plano para navegação do Baixo Chire e Zambeze. O custo dos investimentos necessários teria sido proibitivo (Shela 2000). Quando o Gabinete do Plano de Zambeze mandou estudar por volta de 1972 a utilização do Zambeze depois da construção da barragem de Cahora Bassa (Sopa 2010) voltou a se discutir a possibilidade de dragagens do rio para garantir o transporte de cargas mais volumosas (por exemplo: carvão, produtos agrícolas, etc.). Já em 2010-1 a Riversdale (comprado depois pela Rio Tinto) analisou a possibilidade de utilizar o rio para evitar os altos custos do caminho de ferro Moatize-Beira e os preços, que o consórcio RITCON e seus parceiros quiseram aparentemente impor e encomendou um estudo do impacto ambiental para o uso do rio.

Em 1997 eram ainda visíveis em Marromeu os vestígios do carregamento de sucata da antiga fábrica de açucar, provavelmente para a Beira. Devido à regularização do caudal do baixo Zambeze pelas barragens de Kariba e Cahora Bassa o leito do Zambeze livre de vegetação ficou mais estreito e talvez mais profundo, melhorando provavelmente a sua navegabilidade. Mas há ainda obstaculos:

Os portos marítimos naturais tem geralmente uma chamada barra. A barra .é geralmente um banco de areia que se forma aonde o fluxo das marés se encontra com as correntes marítimas. A mudança de velocidade leva à deposição de sedimentos. Tambem pode resultar do transporte de areia pelas correntes marítimas paralelas à costa.

A barra de Chinde tinha por volta de 1911 entre 0 e 28 pés, ou quer dizer entre 0 e nove metros. Barcos costeiros como o Chinde de cerca de 1,500 toneladas de registo tinham como calados máximos cerca de 4, 5 metros, podiam portanto entrar quase sempre, caso que a acertassem o canal de entrada na maré cheia.

A estrutura do porto de Chinde com o seu ancoradouro que é protegido contra ventos sul e norte parece que não mudou. O que é preciso saber se o braço de Chinde muito sinuoso mas relativamente profundo mantera a sua navegabilidade no futuro e quais os bancos na embocadura do Chire no Zambeze.

3.2. Experiências Internacionais de Navegação em Canais

Internacionalmente a navegação em águas internas não está ainda obsoleta. Contra protestos de ambientalistas completou-se em 1992 uma ligação entre a bacia do Rheno e o Danúbio para barcos de 1.200 t. Depois de 2000 houve até o argumento que o transporte em águas interiores é menos poluente do que o transporte em camiões. Os vizinhos do Me-kong na Ásia concordaram em 2009 no uso deste rio, entre outros fins, para a navegação internacional. Já há mais de 70 anos a vasta rede de canais nos Estados Unidos na bacia dos rios Missisipi-Missouri que está também ligado aos Grandes Lagos assegura o escoamento de milho, soja e outros produtos a preços baixos. De Duluth no Lago Superior vai trigo directamente para navios que o transportam para portos do Atlântico na Europa. Uma navegação fluvial sem dragagens pratica-se no rio Amazonas e em alguns rios africanos. Na área ecológica alguns trechos “melhorados” do Rheno entre Strasburg e Karlsruhe, do Danúbio e outros rios mostram que áreas húmidas são compatíveis com navegação se os cuidados necessários forem tomados e se evitar a poluição das águas dos rios com metais pesados, que entram com lixo, esgotos, insecticidas e sal. Pode-se criar a profundidade exigida sem necessáriamente abaixar o nível freático. O risco para a natureza vêm muitas vezes da agricultura e indústria junto às zonas húmidas, não sempre directamente da navegação. Pode haver alguma poluição de oleos de motor. Se o impacto parece controlável, porque não tornar navegável para unidades maiores os rios Zambeze e Chire?

A resistência do governo moçambicano parece provir, de uma hesitação e em parte, de uma política não oficialmente declarada de dar prioridade, no caso do Baixo Zambeze, a áreas de conservação da natureza nos quais um porto interior em Nsanje e navegação regular não parecem ter uma boa inserção.

Mas o impacto imediato não sera talvez muito grande. Os custos de manuseamento de um porto com águas pouco profundas (2 , 4 a 5 metros) nos limites do canal junto à barra e a baixa capacidade devem elevar os custos de transporte.

3.3. Os Caminhos de Ferro na Bacia do Zambeze

A rede caminhos de ferro do Malawi começou com a Shire Highlands Railway proposta em 1900, tendo inciado a construção em 1904. Depois construiu-se a ponte em Chiromo, sendo aberto em 1908. Em 1914 a Central African Railways foi aberta até Chindio, na ponta sudeste da ilha de Inhangoma, aonde se fazia o transbordo de passageiros e carga. A tropas portuguesas que combatiam no Niassa na Primeira Guerra Mundial passaram por esta via. Ainda existem vestigios do aterro até Chindio na Ilha de Inhangoma. Em 1927 a Tanszambezi Railways (TZR) de Beira ao Zambeze foi prolongado até Murraça e em 1935 a ponte Dona Ana foi inaugurada. Por isso o ramal até Chindio parece ter ficado obsoleto, tendo os restos do aterro para o caminho de ferro servido apenas de refúgio em caso de cheias.

Os contemporâneaos viram os Caminhos de Ferro e a ponte, um pouco vilipendiadiados por L.Vail e L.White em várias publicações, como um remédio contra paragens no transito devido a baixos níveis de água nos rios, especialmente no Zambeze em 1927 (Gamlen 1935, Sharpe 1936). Antes do caminho de ferro uma viagem de Chinde a Blantyre levava dez a doze dias com embarcações e caminhos de ferro, ou seja cerca de 30km por dia. (Hoje a mesma distância podia ser feito num dia, se houvesse estrada até Chinde que não existe).

Depois de um ciclone, que destruiu Chinde em 1922 e parece ter tornado o porto inoperacional por algum tempo, a Central African Railways tinha tomado conta dos sete navios da African Lakes Corporation e cinco da British Central Africa Company. Constituiu assim em 1922 assim uma rede integrada de navios e caminhos de ferro. Cerca de quarenta anos depois a companhia privada TZR, que ligava Beira a Malawi, foi adquirida pelo Estado português e passou a integrar a rede ferroviária do Centro de Moçambique. Houve ajustes com a rede do Malawi (Pereira de Lima 1971). Devido à expansão da guerra em Moçambique depois de 1985 os 670km de caminho de ferro de Dondo a Moatize e Marromeu deixaram de funcionar. Também o ramal Mutarara Chiromo ficou (e depois manteve-se) inoperacional. Um facto curioso é que o caminho de ferro de Mutarara ao Malawi não foi reabilitado até 2012. (Segundo Hydroplan 2006 os planos de reabilitação falaram de 2009, mas o próprio caminho de ferro de Sena também atrasou quase dois anos).

3.4. O Corredor de Desenvolvimento do Norte (CDN)

O CDN tem a sua sede na cidade de Nacala, província de Nampula. Na óptica de Alfredo Pereira de Lima (1971) citado por Mate (2010) a linha de Moçambique, construida entre ca. 1920 e 1970, era destinada a transportar a matéria-prima do Norte de Moçambique, em particular, da província de Nampula. Esta linha férrea de Nacala a Entrelagos estende-se até junto à fronteira com o Malawi para além do ramal para Lichinga no sentido Este-Oeste. O caminho de ferro de Moçambique Norte (actualmente CDN) explorava também os portos de Nacala, Pemba, Angoche e Mocímboa da Praia.

Ainda na óptica do mesmo autor, neste corredor existe um total de 914 km de ferrovias, dentre as quais 872 km estão operacionais, o que corresponde a 95% e 42 km não estão abertos ao tráfico, correspondendo aos restantes 5%.

A ideia dos corredores de desenvolvimento, que hoje substancia as estratégias de crescimento de Moçambique não caiu do céu, teve um pai intelectual – o antigo director dos caminhos de ferro e ministro Alcântara Santos, que morreu com Samora em 1986.

Os corredores, na visão do engenheiro Alcântara Santos, não eram um fim em si, mas um meio para o desenvolvimento, ou seja, não somente o que hoje é preconizado a nível nacional de, os corredores servirem para o escoamento das mercadorias em trânsito para o hinterland.

Entre a ideia e a realização passaram mais de duas décadas, sendo necessário no início definir os sectores a serem privatizados, que envolvia o despedimento de grande parte do pessoal, investir na via (pouco) e no material circulante. No início de 2005 um grupo Americano adquiriu a maioria no corredor, contra protestos de interesses malawianos, aparentemente continuadores da Companhia de Comercialização fundada por Banda, que também queriam participar. Estes interesses so ficaram três anos e venderam depois a Insitec em 2008 que depois de pouco tempo vendeu para um outro grupo.

O Corredor de Desenvolvimento do Norte combina a gestão do porto e do Caminho de ferro. Serve como porta de entrada e como oxigénio da economia malawiana. Começa no porto de Nacala. O CDN possui uma linha férrea, que vai até Entrelagos, conforme foi acima referido. De Entrelagos há uma outra Companhia ferroviaria, que liga este ponto à Blantyre em Malawi, na qual está a sede da CEAR (Central and Eastern Africa Railways) – empresa ferroviária malawiana, que está formalmente integrada na SDCN (Sociedade de Desenvolvimento do corredor de Nacala). É a entidade, que actualmente gere o sistema ferro-portuário de Nacala, mas a parte malawiana continua a funcionar como uma estrutura nacional malawiana. O caminho de ferro ate à Zambia ainda não está funcional. Portanto, este corredor está revestido de capital importância para o desenvolvimento daquele país e de outros da África Austral como Zâmbia. Um outro elemento, que muito preponderantemente contribuiu para que a economia malawiana caísse em 15 por cento foi a crise de combustível, que é devida a falta de moeda estrangeira (USD) para as transacções internacionais – disse o ministro malawiano das finanças Ken Kandodo (em 2011). E, este facto comprometeu sobre maneira a continuação da operacionalização do CDN, o que fez com que o CDN criasse um espaço para a descarga de cargas, seja ela contentorizada, seja ela em granéis, em Entrelagos.

Considera-se que o tráfico de carga de exportação em Malawi é predominantemente feito através do CDN. Tal carga contempla o açúcar, tabaco, chá, etc. E, as mercadorias importadas são maioritariamente fertilizantes, combustíveis, bens de consumo variados e contentores de produtos alimentares, como por exemplo, o óleo vegetal e cereais.

Sistemas ferroviários modernos precisam de um instrumentário fora do alcance de grupos neo-patrimoniais predatórios só interessados em ganhos materiais monetários imediatos. São necessários fundos para investimentos necessários e renovar o material circulante. No caso do Malawi, p.e., é necessário um fundo ou mecanismo próprio para garantir em qualquer momento combustível e material para as locomotivas nas crises de moeda estrangeira. Só assim poderá funcionar num corredor internacional.

3.5. Camionagem

A camionagem, que arrancou por volta de 1930 e teve um impacto em todo o sistema de transportes até ao fim da década. Camiões a gasolina já operavam na Primeira Guerra Mundial, mas os a diesel se generalizaram no crise economica mundial. Parece ser o ramo de transportes dominante actualmente, pelo menos na região sul do Malawi, centro de Moçambique e Zambia, etc.. Não conseguimos dados suficientes para o seu tratamento. Com a construção de uma segunda ponte sobre o rio Zambeze em Caia e a futura terça em Tete é a rede que mais cresce e será sempre uma concorrencia para o transporte fluvial de contentores e os caminhos de ferro que estão ainda longe de recuperar o seu papel antigo.

3.6 Questão de navios a utilizar

Imagens de Chinde de 1905 mostram barcos de tracção “de dois andares” ou decks e roda traseira com duas a quatro lanchas para carregar até 40 t de mercadorias amarrados ao lado. Tinham um calado de cerca de um metro (Sopa 2010, Perry 1969, Sharpe 1936). Tipos semelhantes, mas já com motores diferentes, ainda se utilizam hoje na zona do Pantanal no Brasil. Para Turismo ainda terão hoje interesse, embora que não se deva esquecer que existem zonas do delta do Zambeze (como também Save) com nuvens espessas de mosquitos dos pântanos e mangais o que limita os passeios e atratividade para turistas.

Depois de 1905 houve várias mudanças de tecnologia. Os motores a vapor foram substituídos por motores a gasolina e diesel. A carga em sacos (p.e. para copra) e paletes foi substituída por contentores depois de 1970, levando ao abandono de alguns portos costeiros, como Angoche, Ibo, Ilha de Moçambique pelas linhas de navios de carga. A última carga industrial transportada no Zambeze era melaços em lanchas especializadas.

Lanchas de baixo calado adaptadas ao transporte de contentores, que existem em vários tamanhos e tem um certo peso terão talvez ainda de ser desenhadas, o que exclui a possibilidade de comprá-los em segunda mão à preço mais baixo. Por isso a falhada consultoria de 2008 parece ter incluído um arquitecto naval. Construindo-as em série baixará o seu preço.

O St. Lawrence Seaway entre Canada e EUA e o Mekong permitem a entrada de navios do mar para o interior. O St. Lawrence Seaway vai do Atlântico aos Grandes Lagos e durante 10 a 11 meses garante o escoamento de minério e cereais. Os navios lá tem um calado muito superior ao que é possível garantir no Zambeze e Chire. Daí a necessidade de transbordo de contentores para unidades mais pequenas no rio. O transporte de carvão, minério, e melaços é uma especialidade que por enquanto parece ter escapado à contentorização, que já abrange combustíveis.

Hoje os portos marítimos são arrendados a sociedades de gestão, muitas vezes internacionais, p.e. os portos norte-americanos da costa este são geridos por uma sociedade sediada em Dubai. Se Chinde estiver a ser utilizado, esta opção poderia ser utilizada. Chinde deveria então uma área para contentores e transportadores até às maiores unidades de transporte e ter uma vantagem comparativa no transporte.

O mesmo para carvão. Imaginemos que o carvão sai em lanchas de 800 toneladas (o que necessitaria de dragagens e regularizações) a partir de um porto no Zambeze perto de Moatize e Tete. A carga de um cargueiro de carvão de 80.000 toneladas necessitaria da carga de 100 lanchas de 800 t.

Como foi dito a regularização do Zambeze para barcassas daria também a possibilidade de transportar contentores até Tete e aumentar a capacidade de um eventual porto de contentores em Chinde e imprimir uma certa regularidade à navegação em Chinde. Nsanje só talvez não podia alimentar Chinde, mas Tete, que devia interessar a Zambia, podia contribuir para uma eventual viabilização para certas cargas.

De referir ainda que para os vizinhos a grande flutuação a longo prazo dos níveis do lago Niassa (Vela 2000), que ultrapassa as flutuações sazonais de cerca de um metro, podia talvez ser resolvida com uma extensão da canalização até ao Lago Niassa. A inundação permanente de machambas, estradas, e da rota prevista para o caminho de ferro a Salima (Sharpe) fazia parte destas flutuações a longo prazo do lago que não se transmitiam ao baixo Shire e contribuiu lá a problemas de falta de água. Este projecto de ligação do lago dependeria de encontrar mercadoria suficiente para uma navegação, mas aumentaria a via aquática para cerca de mil quilómetros.

4. PERCEPÇÕES ENCONTRADAS

4.1. As Relações entre Moçambique e Malawi na Percepções dos Cidadãos

O que surpreende que nas reacções do público que nenhum cidadão malawiano parece ter reclamado em 2010 e 2011 contra a não observação do tratado de 1891. A sua reacção era diferente daquela dos conhecedores do tratado em Moçambique, descrita acima. Nem o Ministério dos Negócios Estrangeiros do Malawi parece ter reclamado. Ignorância dos funcionários envolvidos ou consenso inicial de chegar a uma nova base, na SADC, com estados soberanos depois da fase do colonialismo imperialista?

Alguns moçambicanos, residentes naquele país vizinho, manifestaram o seu total desagrado em relação ao tratamento e à insegurança, que se instalaram naquele país por causa da reacção moçambicana ao projecto de Nsanje. Um dos moçambicanos residente em Blantyre terá asseverado ao segundo dos autores, que escapou ser apedrejado por um malawiano descontente pelo facto de Moçambique não ter “permitido” o acesso por via fluvial a Nsanje. Este facto, que atenta à saúde deste moçambicano não deve ser visto com bons olhos, todavia com um olhar crítico e não apático. Tal facto assemelha-se ao incidente de Ngaúma, no qual foram prometidas explicações e até hoje o presidente malawiano ainda não veio a público dizer qualquer informação. Outros moçambicanos residentes nas áreas fronteiriças (Milange, Kalómue e Zóbwe) revelaram em meados de 2011, que já há mais de seis meses, que não vão a Malawi por temerem represálias por parte de alguns malawianos, que se mostram descontentes com os obstáculos encontrados pelo projecto do Shire-Zambezi Waterway.

Nos corredores oficiais do Malawi a imagem de migrantes moçambicanos mistura-se às vezes com a de criminosos ( Mthembu-Salter 2009: 31). E os mocambicanos retribuiram com a mesma moeda.

Um dos agentes económicos em Lilongwe, Senhor Roderick K. Phiri, pôs em causa a racionalidade do projecto do porto interior e perguntou “Quem vai preferir utilizar um porto em que não sabe qual é a referência e o número do navio, que vai levar a sua mercadoria para a Itália ou qualquer outro país Europeu? Eu pessoalmente, como agente económico não posso aceitar utilizar um porto desses. E já imaginaste como as empresas de agenciamento de carga vão trabalhar, por exemplo a SDV, que é a empresa com a qual tenho uma vinculação contratual? O que essas empresas de agenciamento de carga vão responder ao cliente, quando este perguntar sobre a referência do navio, que vai escoar a sua carga...?” Phiri alude a um factor que é importante nos modernos sistemas de transporte e produção. Carga tem de chegar num momento previsto para entrar no processo de comercialização ou produção.

O próprio presidente malawiano confessou no acto da cerimónia inaugural do Nsanje World Inland Port a 23 de Outubro de 2010 na vila-sede do distrito de Nsanje, que era a realização de um sonho, que data desde o dia em que, pela primeira vez visitou a Grã-Bretanha como chefe do Estado e foi perguntado se o porto de Nsanje ou Pt. Herald ainda existiu.

A cerimónia inaugural era concorrida. Nela participaram os presidentes do Zimbábwè e da Zâmbia, Robert Gabriel Mugabe e Rupiah Bwezani Banda, respectivamente, bem como representantes da União Europeia e os da SADC, e ainda da União Africana.

Por outro lado, alguns cidadãos malawianos mostram-se optimistas em relação à sua execução e argumentam ainda, que Malawi não tem, que consultar nem pedir permissão a Moçambique, porque Nsanje (distrito onde o porto seco foi instalado) não está em Moçambique, mas sim em Malawi, por isso, não há necessidade deste país consultar a Moçambique. Moçambique é que deve, ou devia, portanto, participar obrigatoriamente desta efeméride inaugural, pois é uma questão regional. Ou seja, vai interligar vários pontos económicos de diferentes países membros da Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral (SADC).

Ainda na mesma entrevista promovida pela rádio malawiana, a independente Capital Radio, os cidadãos, que participaram ligando começaram por condenar as autoridades malawianas pelo facto de não ser público qual o orçamento envolvido deste mega-projecto. Reclamam ainda o facto de não saberem da proveniência dos fundos envolvidos e que o projecto está a ser desenvolvido com fundos, que estão debaixo da esteira. Para além das críticas, que tecem contra o presidente asseguram, que a entrada em vigor deste projecto vai transformar Malawi num país melhor e que a sua economia vai crescer substancialmente. Há aqueles, que dizem que Moçambique deveria dar aval ao orçamento, porque é parte importante do projecto. Entretanto, o presidente Mutharika, provavelmente tenha se sentido confortável com a posição hierárquica, que ocupa na União Africana (Presidente do órgão) e daí ter decidido tudo “sozinho”, ou seja, não ter envolvido o seu homólogo moçambicano, Armando Emílio Guebuza, dizem os malawianos. A morte repentina do Presidente Mutharika pos fim aos planos e os conflitos, mas não às dificuldades económicas.

4.2 O que os moçambicanos pensam em relação ao Chire?

Parece haver uma relativa unanimidade em relação à navegabilidade do rio Chire e a falta de entendimento ou existência de mal entendidos entre as autoridades malawianas e as moçambicanas. Há que antes de mais referir, que provavelmente não sejam os malawianos, que tenham mal entendidos neste assunto, porém algumas pessoas, que estejam a se aproveitar da sua posição hierárquica na política malawiana. Ora, o projecto do Porto Seco de Nsanje ou Nsanje World Inland Port – em inglês (que agora é uma realidade) não é do povo malawiano na sua plenitude, nem do seu governo, mas sim é um projecto pessoal do Presidente malawiano Bingu Wa Mutharika. A maior parte dos artigos, que tivemos acesso e da imprensa nacional e malawiana veicularam com muita clareza, que este projecto faz parte de um sonho, que agora está realizado, de Wa Mutharika, aliás, o próprio presidente Bingu terá revelado este sentimento à imprensa, que esteve presente na cerimónia da inauguração do Porto Seco de Nsanje. Este projecto de navegação do rio Chire, ou seja, Shire-Zambezi Waterway foi desenhado já há muito tempo, mas não se efectivava por falta de fundos para a sua materialização. Entretanto, conseguidos os fundos, por empréstimo, do Banco Africano para o Desenvolvimento (BAD), da União Europeia e outros parceiros de cooperação, o presidente da República Malawiana avançou com o projecto tendo começado a reabilitação da estrada, que liga Blantyre ao distrito de Nsanje, e outras infra-estruturas ligadas ao desenvolvimento do projecto em 2007.

Qual é análise, que se pode fazer destas ocorrências? Qual é o futuro das relações destes dois países se a situação se mantiver nestas condições? Que perspectivas podem ser traçadas em torno das efemérides, que têm vindo a suceder na esfera política, mas com reflexos no tecido social, particularmente nos moçambicanos residentes em Blantyre?

4.3. Que devia fazer parte das consultorias?

No atinente aos estudos de viabilidades na navegabilidade do Zambeze o coordenador do projecto da Riversdale Ivo Lourenço, garantiu-nos também, que os estudos técnicos de viabilidade, que estão a ser feitos contemplam a aquisição de navios, que não alastram as ondas, porém as contém, o que significa, que não haverá impactos de índole social negativos ao longo do Zambeze, aonde tem margens que susceptíveis de erosão e almadias locais carregadas de 10 a 20 pessoas que podiam afundar quando tentam cruzar o rio ou estão a pescar. Estão também a ser estudadas estratégias para a minimização dos possíveis impactos negativos e a capitalização dos impactos positivos, que estão a ser constatados pelas equipas no terreno. Asseverou Ivo Lourenço:

“Ao falarmos do estudo de viabilidade da navegabilidade do rio Chire, temos de recordar, que este contempla também o rio Zambeze e deve tecnicamente ser independente dos estudos de viabilidade sobre a navegabilidade do Zambeze encomendados pela Riversdale Moçambique, porque cada estudo de viabilidade leva em consideração o tipo de produtos, que se pretende escoar, o tipo de navios, as referências, os calados, a densidade dos produtos, etc.”

A escolha da tecnologia do transporte de média capacidade tem, então, tudo a ver com uma equação custo/benefício, que justifica a melhor opção, qualquer que seja o seu custo, compatível com a demanda a atender. Pensamos que estudos de viabilidade deviam analisar o convívio de actividades, benfícios mútuos.

4.4.Percepções nas relações transfronteiriças em Ulongue e Milange

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Todas as fronteiras têm as suas características. No sul de Moçambique um grande número de vendedeiras de mercado entram mensalmente a África do Sul e fazem as suas compras aonde querem. Levam ou alugam o seu transporte. Vão a farmas, lojas e depois despacham na fronteira. Os produtores produzem principalmente para o mercado sulafricano, têm as suas vias de escoar os produtos e são relativamente independentes da clientela moçambicana, que fica livre de se movimentar. Na Zambézia e em Tete faltava esta base segura e o estado e privados moçambicanos queriam regulamentar este mercado, embora que talvez já era contra orientações da SADC.

Em Tete e Zambezia faltaram infra-estruturas de transformação e apoios para os produtores agrícolas e só agora (1913) há planos para a sua implantação, p.e. uma moageira de trigo em Ulongue.

Deve ser referido que Malawi em 2007 anos foi considerado o maior produtor de milho a nível da SADC e, por isso, já se predispôs a oferecer ajuda alimentar a Zimbábwè quando este, esteve em colapso político e económico, por causa da expropriação das terras zimbabweanas aos farmeiros de origem britânica.

Em relação ao milho a percepção mocambicana é que Malawi importa milho do estrangeiro e apropria-se dele. Mas quanto será realmente? Argumentava-se que o governo malawiano oferecia dinheiro por empréstimo aos agentes económicos para adquirem o milho em Moçambique a preços considerados baixos e depois coloca o selo Made in Malawi. Colocamos acima algumas dúvidas,

Do lado moçambicano temos o distrito de Milange na província da Zambézia, que é considerado o maior produtor de milho a nível da província. Não só utilizam Milange, assim como a maior parte de todos os postos fronteiriços. Em Milange, contrariamente ao que, disse numa palestra, Rafael Uaiene, citado pelo jornal “Diário de Moçambique”, que Malawi nos últimos anos tem mostrado uma tendência de se “desamamentar” da compra do milho em Moçambique, particularmente no distrito de Milange. A percepção ali é que Malawi não parou de comprar milho em Moçambique, mas sim foi forçado a reduzir as quantidades de produtos, com destaque ao milho, que adquiria a preços muito baixos, através de políticas proteccionistas, no contexto da produção do milho e outros produtos. Estas, não só terminaram em políticas, mas em prática. Foi há sensivelmente três anos (em 2008?) constituída a Associação dos Agentes Económicos de Milange (AGECOM) com vista a reduzir a “invasão” do mercado moçambicano por parte dos malawianos. Neste contexto, foi criada a chamada Feira de Amizade entre os dois países, que se localiza na sede do distrito de Milange. A Feira de Amizade da AGECOM localiza-se a menos de 5 km da fronteira de Milange. A Feira surgiu como resposta a liberdade comercial que vigorava, com os agentes malawianos, donos de meios de transporte, entrarem em Moçambique (tal qual como entram os moçambicanos na África do Sul, mas ali tem um mercado local não dominado pelos moçambicanos). Esta Feira, é o local onde os malawianos e moçambicanos se encontram para estabelecerem relações comerciais, sendo que, os malawianos compraram com maior frequência nos últimos anos o milho, feijão bóer, gergelim, feijão manteiga.

No entanto, enquanto os agentes económicos de Milange adquirem os produtos a preços um pouco mais acessíveis nas machambas aos camponeses e entram até 100 kms no interior do distrito, ou seja, até a localidade do Alto-Benfica, onde usam diferentes meios de transporte para escoar a mercadoria. Os malawianos tem de ficar espera da mesma mercadoria a menos de 5 kms da sua fronteira. E, para potenciar a economia local, a AGECOM ordenou, que toda a mercadoria oriunda do distrito de Milange e de outros circunvizinhos, utilizando a sua fronteira deve usar os camiões dos membros desta associação e dos moçambicanos, com o intuito de contribuir para o bem-estar dos residentes, pois directa ou indirectamente os residentes têm vantagens visíveis e sensíveis nas suas vidas. Esta associação só aceita a saída de dez camiões com a capacidade (total ou máxima) de 47 toneladas no máximo por dia.

Não obstante, antes de 2008, os moçambicanos também iam a Malawi vender a sua produção e as trocas comerciais eram feitas, como já se deve saber, em Kwacha Malawiano facto que, impulsionou a maior circulação desta moeda vizinha neste distrito e um desconhecimento quase que total do metical. E, o dinheiro era outra vez utilizado para compras no Malawi e não em Moçambique. Contrariamente ao que acontece agora que há maior fluxo de dinheiro em Milange, o que é visto como sinal da redução da pobreza dos moçambicanos. E, se o maior fluxo monetário se observa mais no nosso país temos mais beneficiários do mesmo e a produção sai daqui a um preço um pouco mais elevado em relação ao preço de aquisição.

O impacto da AGECOM foi visível através da aquisição de vários bens materiais e não materiais como a melhoria das condições de vida e aumento do bem-estar [compra de motorizadas, assinalando-se um abandono progressivo no uso da bicicleta como principal meio de circulação; compra de automóveis (camiões e carros ligeiros), que lhes pudessem permitir o escoamento da produção e da mercadoria]. E ainda neste período (antes da criação da AGECOM) tanto os agentes económicos moçambicanos, assim como os malawianos adquiriam as mercadorias ao mesmo preço e os moçambicanos, não tinham mercado, pois o único mercado destes era Malawi.

Em suma, segundo o secretário-geral da AGECOM o distrito de Milange, de Janeiro até dia 16 de Junho de 2011 exportou 6.137,7 toneladas de produtos diversos. E, Malawi no mesmo período em análise comprou 1.015 toneladas de produtos diversos do distrito. Tudo isso parece indicar que Moçambique não contribuiu muito para a estatística malawiana.

Mesmo assim, enquanto Milange aprecia um abrandamento na exportação do milho e outros produtos, o Director Nacional da Economia, António Paulo, estimava, que cerca de 18 milhões de dólares são perdidos no país, por causa da exportação ilegal do milho para Malawi e Zâmbia por produtores do sector familiar das províncias, que fazem fronteira com aqueles países vizinhos. A exportação ilegal do milho tem vindo a causar enormes prejuízos ao Estado, porque não há cobrança nenhuma de impostos. Lúcia Luciano, directora nacional adjunta da Economia, estimou em cerca de 350 milhões de toneladas de milho por ano, que atravessam as fronteiras moçambicanas rumo a países vizinhos, contra uma produção formal de cerca de 2 900 milhões de toneladas por ano. Os números parecem deturpados necessitando de correcção.

4.5. Zóbue e Ulóngue Contribuem para Estabilidade Económica e Segurança Alimentar do Malawi?

Alguns estudos feitos mostram, que a perda de fertilidade dos solos malawianos em algumas zonas pode de algum modo ter sido condicionada por moçambicanos, que se refugiaram neste país no tempo da guerra civil. Assumindo esta posição defendida por Raimundo (2008) poderíamos até perguntar “faz sentido, que os malawianos queiram praticar agricultura em terras moçambicanas?” Seria isto uma espécie de recompensa? O que os moçambicanos e malawianos pensam sobre este assunto? Estas e outras possíveis perguntas devem servir de alicerces para a análise de trabalhos relacionados com o impacto das relações económicas bilaterais, mas quando se faz uma matriz das relações políticas e das relações económicas nas áreas transfronteiriças entre estes dois países.

Há alguns anos o governo de Moçambique ordenou a retirada dos malawianos nas machambas de Milange, o que pode não ter sido visto com bons olhos pelos malawianos, pois sentiam-se donos das terras. Relativamente aos distritos fronteiriços de Angónia e Moatize (Zóbue), estes e outros distritos fronteiriços estabelecem uma comunicação umbilical (inseparável), sob ponto de vista de trocas de produção, que se transforma em mercadoria, com a economia dos distritos fronteiriços malawianos, Dedza e Mwanza, respectivamente.

No período em que viajámos (meados de 2011), foi notória a presença de extensas áreas cultivadas (com produtos alimentícios) ao longo da estrada Zóbwe – Moatize, o que nos permite aferir, que do lado moçambicano há muita produção e, se calhar, maior em relação ao lado malawiano, no qual ao longo das suas estradas foi possível verificarmos a presença de grandes montões de pedra a venda [em alguns troços, que se localizam muito perto dos produtivos distritos moçambicanos de Angónia e a localidade de Zóbwe (distrito de Moatize) foi-nos possível entrar em contacto com vendedores ambulantes que cercaram os autocarros fornecendo produtos frescos trazidos destes distritos]. No entanto, ao longo da estrada, que liga o posto fronteiriço de Dedza à sede distrital de Angónia – Kalómue podem ser encontradas extensas áreas preenchidas por culturas de mexoeira, milho, feijão-boer e outras culturas de consumo alimentar.

5. QUESTÕES, CONCLUSÕES E HIPÓTESES

Avaliações do impacto ambiental têm fases antes e depois da avalição aonde a vontade política pesa os argumentos e interesses pro e contra. A própria entidade avaliadora pode falhar e não identificar riscos importantes e inclui-los no memorando. E a avaliação dos riscos e medidas de atenuação do impacto dá tambem margem para divergências. Neste caso a avaliação do Malawi, do BAD de um lado e de Moçambique de outro divergiram mesmo antes de uma avaliação “final” e possivelmente poderia divergir depois. Quem deve decidir neste caso?

Portanto, dentro deste contexto de discussões entre os dois Governos, quais devem ser as obrigações quando a navegação e outros usos de água são um direito comum? Como tomar em conta critérios que não existiram na altura da conclusão do tratado original? Que são os direitos, obrigações e opções se a navegação e o uso da água são um direito partilhado por dois ou mais, uma pertença comum. Pode um parceiro ditar as regras para os dois? Ou eles têm de negociar até que conseguiram uma decisão que está no interesse do futuro, e das gerações vindouras que querem partilhar um meio-ambiente saudável.

A navegabilidade de 2010 ainda seria necessária? O estudo de pré-viabilidade feito em 2006 pela empresa de consultoria e engenharia Hydroplan não tinha sido muito favorável devido à reduzida distância de 238km entre Nsanje e o mar, os custos de transbordos no Malawi, e possivelmente no mar, mas admitia eventualmente a possibilidade de realizar o plano.

Ao nivel da abordagem analitica e de percepções de actores transparece que dentro dos estados podem existir grupos de actores com interesses definidos e que podem entrar em alianças e tambem em confrontos. Segundo Robinson isso já tinha existido antes no Malawi. Para alguns observadores em 2010 a Polícia de Moçambique e actores no ministério do Interior, dos transportes e Negócios Estrangeiros, desmentindo factos históricos e um tratado internacional, estavam empenhados em estragar uma festa do presidente do Malawi para o nascimento de que outros consideravam ao nível económico um possível nado-morto, a saber a abertura do cais de Nsanje e da navegação no Chire.

Alguns malawianos solidarizaram-se com o governo, e moçambicanos no Malawi sentiram-se em risco. Posteriormente as críticas, nem sempre bem informadas, ao governo de Mutharika parecem ter aumentado. Numa das mensagens electronicas a um jornal malawiano acusava-se um lobby de transportadores moçambicanos da Beira com nomes de empresas identificadas de ter ligações estreitas com o governo, que por isso actuaria contra o corredor de navegação.

Moçambique é, como o Malawi, um Estado aonde uma parte da população favorece tendências nacionalistas. Aspiram à constituição e reforço do dominio dentro das fronteiras nacionais, não tendo em consideração que os tratados da SADC preveem a sua remoção parcial ao nivel económico e do movimento das pessoas.

Na percepção de alguns actores moçambicanos em Milange o bem estar vem da exclusão de extrangeiros. Talvez tenham razão, mas talvez trate-se apenas de uma nova territorialização com fins prebendialistas, garantir a um pequeno sector de actores locais uma renda sem estar exposto à competição.

Nos planos apresentados para Nsanje, um navio a ser descarregado e carregado em Nsanje devia levar 48 contentores. Não se indicou a tonelagem mas tomando em conta que alguns dos contentores teriam sido enchido com sacos de adubos minerais, combustíveis, exigindo gruas com capacidade até 25 toneladas pensamos que seria necessário um navio de 500 a 800 toneladas, se não mil, e um calado mínimo de 2,40m e a eliminação de algumas curvas estreitas do rio Chire e talvez algumas dragagens para viabilizar a navegação. Daí que o governo moçambicano parece ter falado geralmente de “canal”, quando o governo malawiano utilizou “waterway”, que em inglês pode ser tanto um canal como um rio equipado para a navegação com boias e outros serviços.

Pode ter sido um lapso por falta de conhecimentos históricos ou um acordo mútuo com Moçambique de o governo do Malawi não se referir ao acordo de 1891. Este parece ter sido desconhecido do público malawiano que nunca o reinvindicou na imprensa. Esse tratado e as suas clausulas sobre livre navegação teriam dado uma vantagem pontual ao governo do Malawi. Mas o que o governo do Malawi precisava eram acordos adicionais com Moçambique para criar infra-estrutras em Moçambique para a navegação (embora que estes também, tinham sido referidos no tratado) um porto melhor equipado, e talvez um oleoduto, etc. para transformar Nsanje num porto do interior. Os planos previam a criação de um centro, que teria crescido para um tamanho comparável com Quelimane em termos de edifícios. Como as infraestruturas fluviais teriam de ser construídos em Moçambique, seria indispensável algum entendimento com o governo desse país.

Este estudo também parece ter demonstrado que a área de governação é dependente não só de politicas mas também de capacidades individuais de gestão dos interesses de grupos de pressão. A boa governação depende também da capacidade de criar um clima de cooperação e boa vizinhança.

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