Transporte Marítimo – Problemas e Tendências
Transporte Marítimo – Problemas e Tendências
SERVIÇOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO – UMA ACTIVIDADE COMPLEXA
A ideia de que o transporte marítimo é a actividade que se limita à movimentação de cargas entre diferentes portos de diferentes regiões do mundo, utilizando navios de diferentes tipos e dimensões, continua a ser o conceito prevalecente na opinião pública. No entanto, nos nossos dias, esta visão corresponde cada vez menos à realidade. Efectivamente, o transporte marítimo é apenas e cada vez mais, um dos elos de cadeias multimodais de transporte porta-a-porta, sendo por isso comum falar-se frequentemente de soluções, em vez de modos de transporte. O transporte marítimo passou assim a ser, fundamentalmente, um serviço que permite, integrado com outros, optimizar o transporte global e o funcionamento de complexas cadeias logísticas.
Para se adaptar eficazmente às novas exigências, o transporte marítimo tem vindo a sofrer uma grande evolução e inovação tecnológica, em especial no que respeita ao “hardware” (navios) e ao “software” (sistemas de informação, comunicação e intercâmbio inteligente de dados), bem como a dispor de recursos humanos altamente qualificados nas áreas chave específicas desta actividade.
A procura de serviços de transporte marítimo é uma procura derivada. Efectivamente, a necessidade de transportar por via marítima deriva do comércio de mercadorias entre diferentes países e, por isso, existem tipos de serviços tão diversificados. Para dar satisfação a essas diferentes necessidades, as empresas organizam dos serviços de acordo com diferentes factores: tipos de carga, volumes de carga a transportar, forma de distribuição da carga por parcelas a transportar, local de recepção e local de entrega, tempo utilizado no trânsito entre os dois locais, etc.
Assim, a oferta organiza-se com base em dois grandes segmentos: os serviços de linha e o transporte de cargas a granel.
O primeiro, é do tipo generalista, isto é, visa enquadrar uma grande diversidade de procura de serviços de transporte, sendo a regularidade e padronização do perfil de serviço (itinerários, frequência, dias de saída, etc.) as suas principais características. São utilizados navios porta-contentores, navios “roll-on roll-off” ou navios “multipurpose”.
O segundo, tem por base o princípio “uma carga, um navio” e pretende corresponder ao transporte de grandes volumes de carga utilizando navios tanque ou graneleiros podendo estes ser especializados em determinados tipos de carga (ex. navios auto descarregadores para o transporte de cimento a granel).
O TRANSPORTE MARÍTIMO NA ERA DA GLOBALIZAÇÃO
O transporte marítimo é uma actividade iminentemente internacional que opera em mercado aberto e concorrencial pelo que, em princípio, qualquer operador pode, independentemente da sua nacionalidade ou localização da empresa, prestar serviços de transporte marítimo no mercado internacional. Assim, é muito comum a prestação desses serviços entre dois pontos de origem/destino sem que algum deles seja o país de registo da empresa ou do navio (cross-trading). Este mercado é dominado por grandes empresas transnacionais, que desenvolvem estratégias globais, tirando partido da queda das diferentes barreiras de acesso às cargas que se tem verificado a nível mundial.
Um bom exemplo da globalização é dado pela indústria automóvel, em que os motores podem ser produzidos na Holanda, o design na Itália, os componentes electrónicos na Índia e assemblados no Brasil, automóvel é montado nos Estados Unidos. O resultado final, o automóvel, é um produto global e a sua comercialização é efectuada numa centena e meia de países.
Vai ter de ser distribuído por todo o mundo.
Ora Este tipo de organização da produção e de distribuição do produto, a que chamamos globalização, não seriam de todo possíveis se pelo menos dois tipos de actividades económicas não tivessem conseguido responder pronta e adequadamente: as telecomunicações e o transporte marítimo.
De todos os negócios do transporte marítimo o segmento de linhas de contentores é o que melhor traduz os efeitos da globalização do comércio mundial, um deles é a concentração num número cada vez mais reduzido de empresas, quer operadores de navios, quer operadores de terminais de contentores.
OS OPERADORES DE LINHAS DE CONTENTORES
Os 10 maiores operadores de linhas gerem uma frota de 1.489 navios que corresponde a 52% do total mundial da capacidade disponível em Teu’s. A Maersk-Sealand, o maior operador mundial, ocupa 12% desse total, logo seguida pela MSC (Mediterranean Shipping Company) com 7%, isto é, a uma distância razoável.
Assim, os operadores de serviços de linha criaram uma complexa teia de alianças e de parcerias envolvendo agentes de navegação, transitários e operadores rodoviários, ferroviários e logísticos que, em alguns casos, têm evoluído para modelos de concentração através de aquisições e fusões a exemplo do que passou no transporte aéreo e nas telecomunicações. No entanto, ao contrário daqueles dois exemplos, o processo de concentração no segmento de serviços de linha tem sido lento, muito embora, no entender de alguns especialistas, a conjuntura depressiva destes dois últimos anos e a recuperação prevista para 2005/2006 possam contribuir para uma aceleração desse processo.
|OPERADORES GLOBAIS DE LINHAS DE CONTENTORES |
| | |Frota actual |Encomendas novas construções |
| | |Total | Própria |Afretada | |
| |Operadores |Nº navios |Capacidade em Teu's|Capacidade|Capacidade em Teu's|
| | | | |em Teu's | |
OS OPERADORES DE TERMINAIS DE CONTENTORES
O negócio de terminais de contentores é hoje um negócio global na medida em que as empresas envolvidas encaram não apenas os mercados nacional e internacional mas se posicionam para a venda de um “serviço global”. Esse “serviço global“ tem em vista corresponder às necessidades dos clientes, linhas de navegação que escalam vários portos em diferentes zonas geográficas e têm vantagem em utilizar terminais com os mesmos modelos operacionais e sistemas de informação. Por exemplo, o cliente da PSA em Singapura encontra em Génova, Antuérpia ou Sines o mesmo ambiente e pode mesmo negociar pacotes de serviço/preços que envolvem a utilização dos vários terminais geridos pela empresa mãe.
Para além daqueles operadores vulgarmente designados por operadores globais, continuam a existir operadores locais, nacionais regionais que encaram o seu negócio como a exploração de um único ou vários terminais numa região económica.
No entanto, o top10 representa já cerca de 46% do mercado mundial e a tendência actual aponta para que a médio prazo sejam quatro ou cinco empresas a dominar o negócio.
Os operadores globais de terminais de contentores podem ser segmentados da seguinte forma:
Operadores de terminais – empresas como a HPH (Hutchison Port Holdings) e a PSA Corporation, cujo negócio principal é a gestão de terminais portuários;
Operadores de linhas de navegação – empresas como a APL e a Evergreen, cujo negócio principal é a oferta de serviços de transporte marítimo (linhas de contentores) e que tomam a gestão de terminais de contentores como um negócio complementar;
Operadores híbridos – empresas cuja actividade principal são os serviços de linha de contentores, mas que desenvolvem o negócio de gestão de terminais de contentores em unidades autónomas, com o objectivo de servir o seu próprio tráfego mas também de captar o tráfego de outros operadores de linhas.
| |
|OPERADORES GLOBAIS DE TERMINAIS DE CONTENTORES |
| | | | | |
| | | |2002 |2001 | |
| | | |Teu's |Quota % |Teu's |Quota % | |
|1 |Hutchinson Port |Hong Kong, |36.700.000 |13,3% |29.300.000 |
| |Holdings |China | | | |
|TOTAL OPERADORES GLOBAIS |275.000.000 |100,0% |248.000.000 |100,0% | |
No segmento de transporte de granéis a globalização não trouxe nada de novo dado que o comércio de petróleo, gás e de matérias-primas não sofreu mudanças que obrigassem as empresas a grandes adaptações. No entanto, e em particular tendo em vista reduzir os elevados riscos financeiros de uma actividade com grande volatilidade (a procura e os preços sofrem grandes flutuações, para além das que decorrem da sazonalidade) a concentração atingiu níveis nunca vistos em mercados como o transporte de cereais, de carvão, de petróleo ou do gás. Consórcios entre armadores controlam centenas de navios com milhares de toneladas de capacidade e desenvolvem estratégias para controlar a oferta.
A EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA
Num aspecto os serviços de linha tendem a convergir com o transporte de granéis: a permanente procura de navios de maior capacidade tendo em vista tirar partido de economias de escala para reduzir custos e atingir níveis de qualidade e fiabilidade que correspondam aos padrões das empresas transnacionais.
Numa análise comparativa entre os dois serviços, verifica-se que:
O maior navio tanque foi construído em 1968 e tinha 555.843 toneladas de porte mas não teve seguidores e hoje os maiores navios utilizados situam-se, normalmente, abaixo das 300.000 toneladas.
Na década de 70 os maiores navios porta-contentores dispunham de uma capacidade média rondando os 3.000 teu. Hoje, já são utilizados navios com capacidade para transportar 8.000 teu sendo que os maiores já em projecto poderão transportar 18.000 teu.
Esta evolução coloca muitas e sérias questões: Será que esses projectos virão a ser realidade e a ter êxito? Queremos nós que navios de tais dimensões descarreguem um tão elevado número de contentores para serem por norma transportados em camiões junto a cidades já altamente poluídas e utilizando rodovias já excessivamente congestionadas?[i]
Nos portos os terminais de contentores procuram estar preparados para a nova era mas as hesitações são ainda muitas porque os investimentos necessários são colossais e de elevado risco.
Mas do ponto de vista tecnológico nem só nos navios e nos portos se concentram as atenções. Os operadores globais de serviços de linha necessitam desenvolver projectos de e-Business de forma a solucionar devidamente o quebra-cabeças que representa gerir operações que envolvem centenas de países, frotas de centenas de milhares de contentores e satisfazer as múltiplas necessidades de milhares de clientes dispersos por todo o mundo.
O gestor da empresa de transporte marítimo ou o comandante do navio que tivessem naufragado numa ilha deserta há mais de 10 anos e voltassem hoje à actividade não resistiriam ao choque da mudança.
OS MERCADOS REGIONAIS
Mas o transporte marítimo não vive só de operadores globais. Existem operadores de serviços de linha que se dedicam ao transporte internacional entre regiões económicas diferentes ou à cabotagem em mercados nacionais. O mesmo se verifica no transporte de granéis e outras cargas homogéneas (madeira, papel, aço, etc.).
Aliás, na Europa, é o transporte marítimo de curta distância (em inglês “short sea shipping”) e o mercado que mais atenção tem tido por parte da Comissão Europeia e dos Governos nacionais, que desde 1992 vem promovendo a oferta de serviços nesse mercado como forma de limitar o crescimento do tráfego rodoviário, o qual, como se sabe provoca custos ambientais, infraestruturais e de congestionamento que põem em causa a mobilidade sustentável e consequentemente o desenvolvimento na União Europeia.
Infelizmente, porém, a passagem do nível político para o nível dos negócios tem sido muito lenta e o transporte marítimo de curta distância não tem tido o crescimento que há dez anos se previa.
Na ausência de medidas mais eficazes, alguns países europeus, como é o caso da Alemanha da Holanda, da Áustria e da França começaram já a adoptar medidas, designadamente a criação de impostos rodoviários especiais para determinados veículos pesados. Será desta que o transporte marítimo vai ter oportunidade para se assumir como a alternativa de transporte sustentável na Europa?
TRANSPORTE MARÍTIMO EM PORTUGAL: A EXPERIÊNCIA DOS ARMADORES PORTUGUESES
Até Abril de 1974, os Armadores portugueses operavam num mercado com as ex-colónias, protegido pela reserva de Bandeira, estável e concorrencialmente controlado.
Neste quadro, a principal preocupação consistia, na adequação da oferta dos meios às necessidades da evolução, essencialmente quantitativa, da procura.
A vastidão e facilidade deste mercado não motivou os armadores portugueses a aventurarem-se no mercado internacional, bastante mais exigente, competitivo e arriscado.
Assim durante muitas décadas os armadores nacionais, prepararam os meios, orientaram a gestão, cimentaram o know-how e, mais do que tudo, adquiriram uma mentalidade de actuação em mercado fechado.
Com a perda, das Colónias na decorrência da Revolução de Abril de 1974, este modelo desmoronou-se, deixando os armadores confrontados com os ditames do mercado aberto e concorrencial que desconheciam e para o qual, consequentemente, não estavam devidamente preparados.
A tudo isto acresceu a nacionalização das principais empresas armadoras que passaram a ser geridas e controladas pelo Estado.
Na luta pela sobrevivência, procurou-se adoptar uma estratégia alternativa à reserva de bandeira com base, essencialmente no seguinte:
A reserva de carga, que consistia em reservar para os navios de bandeira portuguesa o transporte das mercadorias consideradas essenciais ao abastecimento do país.
Os acordos bilaterais de repartição de carga estabelecidos com vários países: africanos, europeus e com o Brasil.
A manutenção da reserva de bandeira nos tráfegos da cabotagem nacional (continental e insular).
Apesar destas medidas, os armadores portugueses não conseguiram adaptar-se e resistir à nova situação, pelo que, volvidos dez anos, as grandes empresas de transporte marítimo de cargas sólidas: a Companhia Nacional de Navegação (CNN) e a Companhia de Transportes Marítimos (CTM) foram extintas e entraram em processo de liquidação.
Com vista à revitalização do sector, o Governo, em 1983, decidiu então criar duas novas empresas: uma vocacionada para o transporte marítimo de longo curso, a Portline, e a outra para o transporte marítimo de curta distância, a Transinsular.
O objectivo era o de que as duas empresas, modernamente organizadas, sem ónus nem encargos e dispondo de meios financeiros e equipamento adequado, pudessem inserir-se e desenvolver-se com sucesso nas novas condições de mercado, devendo ser privatizadas logo que as circunstâncias o permitissem, o que veio a acontecer em 1990
O conjunto dos principais armadores portugueses ficou então constituído no que respeita às cargas secas pela Portline, no longo curso, e a Transinsular, na curta distância. Nos granéis líquidos manteve-se a Soponata, no longo curso, que resistira às perturbações decorrentes da nacionalização graças, em grande parte, aos contratos continuados de transporte com a Petrogal, e a Sacor Marítima como empresa dedicada da Petrogal na curta distância.
Em 1987 com a entrada de Portugal na então Comunidade Económica Europeia abre-se uma nova etapa na vida dos armadores nacionais:
As reservas de carga foram eliminadas
Os acordos bilaterais foram extintos
A cabotagem nacional foi liberalizada a nível europeu, apenas com a especificidade da manutenção de regras e obrigações de serviço público no que respeita à cabotagem insular.
Assim, os armadores portugueses não tinham outra alternativa que não fosse adaptarem-se à nova situação de liberalização e concorrência em mercado aberto.
Neste contexto uma questão de fundamental importância passa a colocar-se aos armadores nacionais e aos seus colegas europeus: o registo dos navios.
Efectivamente os chamados registos convencionais com uma estrutura de custos em termos de tripulações, impostos, segurança social e burocracia, muito superior à dos chamados registos abertos ou bandeiras de conveniência, não deixam outra alternativa aos armadores que não seja o "flagging out" dos navios para estas bandeiras.
Este fenómeno conduziu a uma transferência dramática dos navios para registos fora da Europa nalguns casos tão dramática que levou alguns países a procurar travar essa tendência quer instituindo Registos Internacionais nos seus territórios com vista a aproximar as estruturas de custos às das bandeiras de conveniência, quer através da atribuição de diversos apoios aos armadores. A própria Comissão Europeia considerou que sem esses apoios os navios comunitários não podiam operar em condições de sã concorrência no mercado internacional, pelo que considerou que essas ajudas eram compatíveis com as disposições do Tratado e para assegurar a sua harmonização enquadrou-as num documento conhecido na gíria marítima por Guide Lines.
Também Portugal instituiu em 1989 um Registo Internacional de Navios na Madeira, designado por MAR que no entanto se revelou pouco atractivo para os armadores portugueses.
Por outro lado, o Governo tem vindo a conceder alguns apoios aos armadores mas quer pela sua reduzida dimensão quer pelo seu carácter pontual e precário nem têm produzido o impacto positivo que se tem verificado noutros países nem dotou os armadores portugueses de uma capacidade competitiva equivalente à dos seus homólogos comunitários e muito menos em relação aos navios de bandeira de conveniência.
Neste quadro, os Armadores encontram-se hoje em dia, mais do que nunca, confrontados com enormes desafios:
? A crescente intensidade de capital necessária ao exercício de uma actividade que é, já por si, uma das mais capital intensivas, de forma a dispor dos meios, que lhe permitam uma viabilidade sustentada nas exigentes condições de mercado em que se insere.
? A capacidade de expansão para actividades afins ou complementares ou de prestação de novos serviços que a dinâmica da actividade económica impõe cada vez mais aos clientes do transporte marítimo.
? A disponibilidade de capacidade competitiva permanente para enfrentar mercados cada vez mais abertos e concorrenciais.
? Os constrangimentos de natureza legal e operacional, derivados das obrigações de Bandeira e os custos a eles associados.
? A gestão técnica e das condições de segurança marítima que a crescente evolução tecnológica e a permanente elevação dos padrões exigidos pelas Convenções Internacionais tornam a operação de navios cada vez mais complexa e onerosa.
É neste quadro que os Armadores Portugueses tem vindo a reivindicar junto do de Governo uma política activa e eficaz de promoção do transporte marítimo e de revitalização da frota de comércio sob Registo Convencional.
Quando falamos de promoção de uma política de transporte marítimo com base no Registo Convencional, torna-se indispensável ter presente, desde logo, as características fundamentais desta actividade:
É fortemente capital intensiva, exigindo elevada mobilização de capital em "hardware" (navios e equipamentos) e sistemas de apoio logístico e financeiro;
É uma das indústrias mais internacionalizadas, em que a componente nacional incorporada nos custos é praticamente inexpressiva;
Opera em mercados abertos e fortemente concorrenciais, a que acresce a sua extrema sensibilidade a factores externos de natureza política, económica e social, o que se traduz num elevado factor de risco e de volatilidade dos fretes, com o consequente impacto nas margens e rentabilidade do negócio;
Neste contexto, qualquer política de promoção do transporte marítimo de Registo convencional só é realista, se for possível integrá-la, de forma lógica e ajustada, no modelo característico referido. Ou, mais objectivamente, o Registo convencional só é promovível se for competitivo i.e. se a sua estrutura de custos for inferior à dos seus concorrentes quer convencionais quer internacionais de qualquer tipo.
É portanto inquestionável que a promoção do transporte marítimo de Registo convencional só será credível e eficaz se eleger como objectivo essencial a competitividade do Registo. Isto implica a adopção das medidas de apoio necessárias para o efeito, devidamente enquadradas em diploma legal adequado e assumidas num horizonte temporal de médio/longo prazo.
Torna-se por isso necessário complementar a competitividade do Registo convencional com um conjunto de medidas de apoio que permitam criar um clima globalmente favorável ao investimento e à promoção da marinha de comércio e das actividades marítimas em geral.
De entre essas medidas, importa destacar as seguintes:
Apoio concreto ao Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD)
Portugal, pela posição geográfica que ocupa no eixo de ligação à Europa Atlântica, ao Norte e Sudeste de África e ao Mediterrâneo, dispõe de condições de acessibilidade económica muito favoráveis ao desenvolvimento do TMCD.
O TMCD que em termos de toneladas/quilómetro transportadas foi dominante na Europa até 1990 (ver mapa anexo) viu-se, a partir desta data, ultrapassado pelo transporte rodoviário, cujo crescimento relativamente ao modo marítimo continua a aumentar, prevendo-se que, a partir do ano 2010, os principais eixos rodoviários europeus se encontrem completamente congestionados.
Perante a situação descrita importa tomar medidas concretas e urgentes que permitam uma transferência efectiva de cargas do modo rodoviário para o modo marítimo. Três medidas afiguram-se-nos fundamentais para o efeito: 1ª. Eliminar os bloqueamentos burocrático-administrativos que oneram incomportavelmente as escalas dos navios nos portos. Estes bloqueamentos estão perfeitamente identificados, carecendo apenas de vontade e acção política para os ultrapassar. 2ª. Apoio financeiro a acções de demonstração, por períodos de 6-12 meses, com vista à redução do risco financeiro inerente à abertura de novas linhas neste âmbito. 3ª. Dado que o transporte marítimo é, cada vez mais, apenas um elo da cadeia multimodal de transporte porta-a-porta, importa promover e apoiar projectos de integração modal, envolvendo o transporte marítimo, incluindo equipamentos, os sistemas logísticos associados e as acessibilidades marítimas e terrestres aos portos.
Apoio especifico à internacionalização das empresas portuguesas de transporte marítimo, em especial nos países de expressão oficial portuguesa (Cobertura de risco de investimento, ressarcimento de dívidas comerciais, etc.)
Promover o ensino náutico e a formação profissional dos marítimos quer ao nível dos Oficiais quer da Mestrança e da Marinhagem, incluindo campanhas de divulgação e sensibilização, de forma a atrair os jovens às profissões marítimas, que deles tanto carecem. É particularmente importante que aos Oficiais da Marinha Mercante seja dada uma perspectiva de carreira que não se esgote no mar mas que possa ter continuidade em terra, através do exercício de funções técnicas nas empresas de navegação, na Administração Marítima e Portuária e nas múltiplas actividades afins ao transporte marítimo. Neste âmbito, a Escola Náutica Infante D. Henrique tem um importante papel a desempenhar na formação complementar adequada dos Oficiais da Marinha Mercante, com vista à formação de especialistas para essas áreas e actividades.
Regulamentar a Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar (UNCLOS 1982) base universal da política marítima e instrumento fundamental de modernização e progresso de todas as actividades ligadas ao Mar.
Dotar a Administração Marítima Portuguesa dos meios necessários ao cumprimento da missão que lhe está atribuída no âmbito da Segurança Marítima, em particular no que respeita ao exercício das responsabilidades do país como Flag State e como Port State de forma a dignificar devidamente a bandeira e os Armadores nacionais evitando por outro lado que haja no País "Portos de Conveniência" que permitam a concorrência desleal de armadores estrangeiros.
Promover e incentivar o investimento na modernização frota, para o que se torna necessário defender perante a Comissão Europeia, a especificidade e o mérito da caso português.
Estamos seguros que a adopção deste conjunto de medidas permitiria inverter a situação da marinha de comércio portuguesa e revitalizar o sector à semelhança do que já se está a verificar nos restantes países da União Europeia que adoptaram medidas semelhantes.
MUITO OBRIGADO PELA VOSSA ATENÇÂO!
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