4 Resultados: o Setor de Aviação - PUC-Rio

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4 Resultados: o Setor de Avia??o

Neste capitulo, s?o apresentados os resultados da pesquisa. Inicia-se com um breve hist?rico da avia??o no Brasil e os processos de desregulamenta??o nos Estados Unidos e na Europa, que contribu?ram de forma significativa para o surgimento de alian?as globais no setor de avia??o. Segue-se a apresenta??o de um hist?rico da Star Alliance, suas caracter?sticas e estrutura.

Finalmente, s?o apresentados os resultados sob forma de respostas ? seq??ncia de perguntas recomendadas na metodologia para aplica??o do ferramental proposto. Esta se??o inclui gr?ficos de distribui??o de freq??ncia das respostas ao question?rio que serviu como ferramenta de coleta de dados para subsidiar a an?lise relacional.

4.1. A Avia??o no Brasil

4.1.1. Os Prim?rdios da Avia??o Brasileira

Em 1927 o Governo Brasileiro liberou ? iniciativa privada a explora??o dos servi?os de transporte a?reo. As primeiras concess?es para a explora??o de linhas foram autorizadas ?s empresas estrangeiras Condor Syndikat e A?ropostale. A primeira, que mais tarde veio a se chamar Sindicato Condor Ltda., recebeu autoriza??o para operar em ?mbito nacional em dezembro do mesmo ano. J? a segunda, filial da empresa francesa Compagnie G?n?rale A?ropostale, foi autorizada a operar no Brasil em mar?o de 1927 (Freitas, 1996). Entretanto, a companhia entrou em liquida??o financeira em 1929, deixando uma rede de campos de pouso equipados para v?os diurnos e noturnos em sua ?rea de atua??o.

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A VARIG (Via??o A?rea Rio Grandense) foi fundada em maio de 1927 (Freitas, 1996) e autorizada a operar em junho do mesmo ano. Estabelecida por um alem?o naturalizado brasileiro, teve o aux?lio inicial do Condor Syndikat. No entanto, em 1930, a empresa alem? retirou-se da parceria.

No ano de 1929, o Governo dos Estados Unidos manifestou interesse em subvencionar uma Empresa a?rea que pudesse operar em toda a costa americana, desde os Estados Unidos at? a Argentina. V?rias Empresas habilitaram-se ? concorr?ncia, sendo que esta foi ganha pela Nyrba Line, que criou, ent?o, a Nyrba do Brasil S/A, em outubro de 1929, com o objetivo de atender as exig?ncias legais do Brasil.

Em janeiro do ano seguinte a Nyrba iniciou suas opera??es (Medeiros, 1979). Entretanto, em agosto de 1930, a Pan American obteve a concess?o da linha Miami-Buenos Aires e adquiriu todo acervo da Nyrba Line e da Nyrba do Brasil, passando a empresa a se chamar Panair do Brasil S/A.

Em 22 de abril de 1931, era criado, pelo presidente Get?lio Vargas, o Departamento de Avia??o Civil, subordinado, ao ent?o, Minist?rio de Via??o e Obras P?blicas (Medeiros, 1979). A d?cada de 30 foi pr?diga em movimentos intelectuais e pol?ticos que disseminavam a doutrina do poder a?reo unificado e a cria??o de uma For?a A?rea independente. Em decorr?ncia disso, foi criado em 1941 o Minist?rio da Aeron?utica. Para a forma??o do seu patrim?nio inicial, o Minist?rio recebeu todos os bens pertencentes ? Avia??o Militar, ? Avia??o Naval e ao Departamento de Avia??o Civil, que antes era vinculado ao Minist?rio de Via??o e Obras P?blicas. O Correio A?reo Nacional foi criado por pilotos militares brasileiros no Campo dos Afonsos (RJ), sendo inicialmente denominado Correio A?reo Militar (Freitas, 1996).

Outra companhia de avia??o, a Aerolloyd Iguassu foi criada pela companhia Ch? Mate Le?o em 1933 (Freitas, 1996). Mesmo com subven??es dos Estados do Paran? e de Santa Catarina, a Aerolloyd Iguassu acabou sendo adquirida em 1939 por uma outra companhia a?rea, a VASP ? Via??o A?rea de S?o Paulo S/A, devido ? sua baixa rentabilidade. Esta foi fundada em novembro de 1933, com capital inteiramente brasileiro (Medeiros, 1979), sendo a primeira empresa a?rea brasileira que n?o contou com capital estrangeiro para sua forma??o. Embora tenha sido fundada como uma empresa privada, a VASP sempre contou com o apoio do Governo do Estado de S?o Paulo. Logo ap?s o

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in?cio de suas atividades, em 1934 o Governo do Estado de S?o Paulo autorizou a constru??o do Aeroporto de Congonhas, com instala??es adequadas para o embarque e desembarque de passageiros, e dois anos mais tarde, em 1936, tornouse acionista da VASP.

Durante a Segunda Guerra Mundial tornou-se invi?vel a manuten??o dos in?meros avi?es alem?es que operavam no Brasil. Por esta raz?o o Governo Paulista ampliou o seu apoio ? VASP, comprando a quase totalidade das suas a??es. Isto lhe deu condi??es de comprar uma frota de avi?es Douglas-DC 3, de fabrica??o norte americana, garantindo-lhe a continuidade das opera??es. Esses avi?es eram capazes de operar em pistas curtas, de barro ou de grama, e permitiram ? VASP ampliar suas linhas para os mais distantes pontos do nosso pa?s, colocando-a em posi??o de destaque, no cen?rio da integra??o nacional.

O per?odo de implanta??o do transporte a?reo no Brasil caracterizou-se pelo esfor?o dos pioneiros em provar que, apesar das tarifas mais elevadas, do menor conforto e, eventualmente dos riscos envolvidos, o avi?o, gra?as ? sua maior velocidade, apresentava n?tidas vantagens sobre as outras modalidades de transporte de passageiros ent?o existentes.

4.1.2. Fase de Expans?o (1945-1960)

A avia??o comercial brasileira somente viria a romper suas bases incipientes na d?cada de 50, alavancada pelo acentuado desenvolvimento tecnol?gico experimentado pelo mundo naquela ?poca. No per?odo, o setor desenvolveu-se rapidamente no que se refere aos n?veis de produ??o, tecnologia, seguran?a e conforto.

Na ?poca, o Brasil possu?a cerca 370.000 Km de estradas de rodagem e as ferrovias apresentavam s?rias defici?ncias de infra-estrutura e de opera??o. A Marinha Mercante encontrava-se bastante limitada pelas perdas sofridas durante a Segunda Guerra Mundial e possu?a uma frota obsoleta. Na conjuntura de ent?o, o setor de transportes inadequado constitu?a-se num s?rio obst?culo para o desenvolvimento do pa?s (Rosas, 1986).

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A alternativa ?bvia de transporte era ent?o a avia??o, pois eram relativamente baixos os investimentos necess?rios ? sua expans?o. O custo de uma aeronave era reduzido, devido ao excesso de oferta provocado pelo lan?amento no mercado dos excedentes de guerra. Era um meio de transporte mais r?pido e economicamente mais atraente que outras alternativas, pois os investimentos necess?rios ? constru??o de aeroportos eram relativamente baixos. Esta conjun??o de fatores acabou facilitando a consolida??o do servi?o a?reo comercial.

Propiciada pela abund?ncia e baixo pre?o dos avi?es C-47 e C-46 (excedentes de guerra) e de pilotos desmobilizados, o transporte a?reo expandiuse rapidamente por todo o territ?rio brasileiro, ocupando espa?os e suprindo defici?ncias do transporte de superf?cie. Em 1958, cerca de 335 localidades eram servidas por avi?es (SNEA, 1992).

A Comiss?o de Estudos de Plano Nacional de Via??o, em 1951, orientou a realiza??o de um Plano Diretor de Transporte A?reo. Posteriormente foi criada a INFRAERO ? Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportu?ria, empresa p?blica, dotada de personalidade jur?dica de direito privado, ligada ao Minist?rio da Aeron?utica. At? hoje os aeroportos p?blicos est?o sob jurisdi??o da INFRAERO (Freitas, 1996).

Com o apoio do Brasil aos aliados na Segunda Grande Guerra, o Sindicato Condor transferiu, em parte, seu controle acion?rio para brasileiros e modificou seu nome para Servi?os A?reos Condor Ltda (Freitas, 1996). O ingresso do Brasil na Guerra provocou a demiss?o de todos os empregados alem?es e a passagem do patrim?nio da companhia para a Uni?o. O decreto n? 5.187/43 alterou o nome da companhia para Servi?os A?reos Cruzeiro do Sul Ltda., e sua dire??o foi assumida por oficiais aviadores brasileiros.

Em 1947 a Panair do Brasil encontrava-se em excelentes condi??es estruturais e operacionais, quando uma greve, mais de interesses pol?ticos de grupos, do que de reivindica??es reais de seus empregados, paralisou as suas atividades e a sua administra??o foi for?ada a mudar. Deste ponto em diante iniciou-se a sua queda. A partir de 1955 seu patrim?nio passou a diminuir, avi?es foram vendidos, linhas dom?sticas foram canceladas e a sua rede de telecomunica??es (a melhor da Am?rica Latina) foi vendida em sua maior parte.

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A d?cada de 1950 retrata ainda a funda??o de novas companhias a?reas, dentre elas a Sadia S/A ? Transportes A?reos (que posteriormente veio a denominar-se TRANSBRASIL S/A Linhas A?reas), fundada pelo industrial Omar Fontana, acionista da Sadia Ind?stria e Com?rcio S/A Frigor?ficos, inicialmente com objetivo de acelerar o transporte dos seus produtos, de Conc?rdia (Estado de Santa Catarina) para Curitiba, S?o Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre. Naquela ?poca, Omar Fontana contratou os servi?os da Panair, com suas aeronaves e tripulantes, dando in?cio o transporte a?reo dos produtos Sadia (Medeiros, 1979). Satisfeito com os resultados obtidos, o industrial fundou a sua pr?pria empresa, em novembro de 1955, com sede em S?o Paulo. Ao iniciar opera??es a Sadia transportava apenas carga, mas pouco tempo depois, em 1956, lan?ou-se no transporte de passageiros, com uma pequena frota de avi?es DC-3.

Outra companhia fundada na d?cada de 1950 e que fez hist?ria foi a REAL (Redes Estaduais A?reas Ltda.), que chegou a ser a maior companhia de avia??o da Am?rica Latina em 1960, com uma frota de 118 aeronaves. Iniciou suas opera??es entre S?o Paulo (Congonhas) e Rio de Janeiro (Santos Dumont) em fevereiro de 1946. Em 1960, detinha trinta por cento do mercado nacional de passageiros e voava para sete pa?ses (Medeiros, 1979).

Ainda na d?cada de 1950, a VARIG tinha interesse em expandir-se internacionalmente. Foi assim que, em 1951, ligou Montevid?u a Buenos Aires e em 1953 retomou a concess?o da linha para Nova Iorque, que a Cruzeiro do Sul, sua detentora inicial, n?o explorava (Freitas, 1996).

Procurando acompanhar a evolu??o tecnol?gica do transporte a?reo nos pa?ses mais desenvolvidos, as empresas mais fortes engajaram-se em programas de reequipamento, bastante ambiciosos para a ?poca. O excesso de oferta que se estabeleceu, em rela??o ? demanda ent?o existente, culminou por tornar antiecon?micos os v?os oferecidos pelas empresas. O mercado da ?poca, de dimens?es reduzidas, n?o foi suficiente para viabilizar o funcionamento de um n?mero t?o grande de empresas. Como resultado, todas se enfraqueceram, sendo que muitas faliram ou foram absorvidas por outras. V?rias, ainda, acabaram se fundindo.

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4.1.3. Fase de Crise (1961-1964)

Nos anos 60, devido ? recess?o por que passava a economia brasileira, o ritmo de desenvolvimento do tr?fego a?reo diminuiu. Contudo, face ?s transforma??es pol?ticas ocorridas na ?poca, notadamente em decorr?ncia da Reforma Administrativa de 1967, o Minist?rio da Aeron?utica recebeu, formal e definitivamente, a atribui??o de orientar, coordenar e controlar a Avia??o Civil.

No per?odo, quase simultaneamente, ocorreram os seguintes fatos: ? extin??o do c?mbio privilegiado em 1961, acarretando abrupta e violenta

eleva??o dos pre?os do combust?vel, das pe?as de reposi??o e, principalmente, das d?vidas assumidas pelas empresas em fun??o dos seus programas de reequipamento; ? o agravamento do processo inflacion?rio e de suas conseq??ncias sobre o quadro econ?mico, pol?tico e social; ? a expans?o da malha de rodovias pavimentadas e o surgimento da ind?stria automobil?stica.

V?rios fatos ocorridos no passado contribu?ram para a performance do transporte a?reo comercial naquele per?odo. Em particular, pode-se citar os planos dos Governos Federal e Estaduais da ?poca que priorizaram a constru??o de uma malha de estradas rodovi?rias compat?vel com o desenvolvimento do pa?s. Como resultado dos fatores que caracterizaram a d?cada de 60, a marca de 2.273 milh?es de passageiros-quil?metro transportados em 1960 nas linhas dom?sticas s? veio a ser superada em 1971.

Com o objetivo de superar a crise, as empresas a?reas, juntamente com o governo, reuniram-se para estudar uma mudan?a na pol?tica da avia??o comercial, de forma a garantir a continuidade dos servi?os de transporte a?reo, ainda que o n?mero de empresas tivesse que ser reduzido e o governo tivesse que exercer um controle mais r?gido sobre as companhias. Essas reuni?es foram denominadas "Confer?ncias Nacionais de Avia??o Comercial". A partir destas, foi se estabelecendo gradualmente um conjunto de normas e pol?ticas para a avia??o civil. A partir de ent?o teve in?cio o regime de competi??o controlada em que o

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governo passou a intervir fortemente nas decis?es administrativas das empresas, seja na escolha/designa??o de linhas, no reequipamento da frota, na defini??o do valor das passagens, dentre outros.

Mesmo com a crise pol?tico-econ?mica em que se encontrava o Brasil, empresas como a Sadia e a VARIG tiveram avan?os bastante significativos na expans?o de seus neg?cios. Ainda neste per?odo, o pa?s presenciou o incipiente surgimento da TAM.

Com a situa??o econ?mico-financeira abalada, o Cons?rcio REAL - at? ent?o, maior transportador a?reo brasileiro - foi adquirido pela VARIG em 1961, que j? operava em linhas nacionais e internacionais. A companhia incorporou, portanto, novas linhas dom?sticas e internacionais para Miami, Los Angeles e T?quio via Lima e Cidade do M?xico.

O ano de 1961 presenciou ainda o surgimento da empresa TAM (Taxi A?reo Mar?lia), na cidade de Mar?lia, estado de S?o Paulo, fundada com a uni?o de alguns pilotos independentes, cada qual com sua aeronave, que decidiram transportar passageiros e cargas nos pequenos avi?es monomotores Cessna, unindo a regi?o norte do Paran? ? regi?o sul dos estados de S?o Paulo e Mato Grosso do Sul. Em 1963, o Comandante Rolim Adolfo Amaro ingressou na empresa como piloto comercial, onde permaneceu at? o ano de 1966, quando a empresa mudou sua sede social para S?o Paulo e recebeu seus primeiros avi?es bimotores (TAM, 2000).

4.1.4. Fase de Consolida??o (1965-1979)

A d?cada de 1970 caracterizou-se por um aumento na demanda de passageiros, acelerando o reequipamento das empresas com aeronaves cada vez mais modernas e de maior capacidade. A aquisi??o desses avi?es maiores (equipamentos mais econ?micos em rotas de maior densidade de tr?fego) levou a restri??es operacionais na maioria das instala??es aeroportu?rias. Devido a estas restri??es operacionais, na ?poca, a avia??o comercial de grande porte limitou-se a operar em um n?mero menor de localidades. Ainda nesta fase, tiveram in?cio o restabelecimento da pol?tica da "realidade tarif?ria" e a revoga??o, por parte do

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Governo, dos descontos e gratuidades que beneficiavam determinados grupos de usu?rios.

A recupera??o da estabilidade econ?mica viabilizou o engajamento das quatro empresas ent?o sobreviventes ? Cruzeiro do Sul, Sadia, VARIG e VASP ? em programas de reequipamento na frota de aeronaves. Dessa forma, a partir de 1970, os avi?es a jato passaram a constituir a base das frotas. Com isso, a exemplo do que havia ocorrido em quase todo o mundo, no Brasil o transporte a?reo iniciou um novo est?gio tecnol?gico e se imp?s como o meio de transporte mais eficaz para as m?dias e longas dist?ncias, tanto para passageiros como para diversos tipos de carga.

Em 1965 o Governo Brasileiro cassou a concess?o de linhas da Panair do Brasil, beneficiando a VARIG, que passou ent?o a operar rotas para a ?frica, Europa e Oriente M?dio. Neste mesmo per?odo, a VASP acelerou o seu plano de reequipamento de sua frota.

Em junho de 1972, a at? ent?o denominada Sadia S.A. Transportes A?reos teve o seu nome modificado para TRANSBRASIL S.A. ? Linhas A?reas. Em 1974, a TRANSBRASIL estabeleceu com a Empresa Brasileira de Correios e Tel?grafos um contrato para o transporte de malas postais. A TRANSBRASIL criou ent?o, a sua Rede Postal Noturna, que operava desde Recife at? Porto Alegre. Em 1976, com a cria??o dos servi?os de Transporte A?reo Regional, executados por empresas de menor porte, a TRANSBRASIL transferiu a sua frota de 5 Bandeirantes para a Nordeste Linhas A?reas Regionais S.A., da qual tornouse acionista (Medeiros, 1979).

Em 1971, o Comandante Rolim Amaro foi convidado a voltar para a TAM como seu principal executivo e acionista minorit?rio. Neste mesmo ano, a companhia alcan?ou a marca de 3.000 passageiros transportados. Em julho de 1976 foi fundada a segunda empresa do grupo TAM, primeira de transporte a?reo regular do grupo: a TAM Transportes A?reos Regionais, com 67% do capital pertencente ao Comandante Rolim.

Com a implanta??o do SITAR (Sistemas Integrados de Transporte A?reo Regional), o sistema de transporte a?reo passou a operar com dois n?veis de servi?os bem definidos. As liga??es regionais de baixa densidade e com "pernas de v?o" curtas deveriam ser operadas por aeronaves de propuls?o turbo-h?lice, de capacidade m?dia a baixa, para passageiros e carga. Nas liga??es dom?sticas e

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